No hay ningún coche en el mercado como directo rival del CX-7; los monovolúmenes sobre 300 CV o algo más son las versiones más potentes de los Clase R de Mercedes, más grandes y pesados que éste Mazda, o los SUV de Mercedes y BMW (Clase M y X-5 y X3, menos amplios y más todo caminos). El que más se acerca es el Ford S-Max 2.5 Turbo, pero aún así se queda casi 40 CV por debajo, y sólo con tracción delantera… Realmente, el CX-7 es casi inclasificable, lo que es uno de sus mayores encantos. Representa un nuevo tipo de monovolumen/ SUV deportivo, con su impactante diseño y una potente mecánica 2.3 turbo de inyección directa de gasolina que con 258 CV le permite unas prestaciones a la altura de cualquier gran turismo deportivo, superando con holgura los 200 km/h de velocidad punta y cubriendo el 0-100 km/h en 8 segundos. Con el CX-7 Mazda vuelve por sus fueros y honra su tradición de diseño original y máxima deportividad.

Hay que recordar que el Mazda CX-7 nació como fruto de un desafío radical tanto para su clientela potencial como para sus creadores.
Se trataba de hallar una fórmula de síntesis entre un un monovolumen familiar y un típico SUV 4×4. Primero nació como «concept car» bajo el nombre de MX Crossport, expuesto por vez primera en el salón de Detroit de 2005. Y causó tan buena impresión que al cabo de un año se plasmó de modo definitivo como CX-7, primero en su versión para Japón y EE.UU., con 244 CV, y un año más tarde en esta euro-pea de 2007, con más cambios (un 30% de ajustes distintos) y un motor algo más potente (258 CV).

Grande, pero no mastodóntico.— De entrada, su estampa no resulta tan monovolumen, pese a lo alto. Con 4,68 m de largo, 1,87 de ancho y 1,65 de alto, el CX-7 ofrece una línea muy perfilada (Cx de 0,34, francamente bueno para un vehículo de su tanaño y altura), impropia de un SUV todo camino, con su tendido parabrisas (a 66º), aunque su alta cintura y maciza masa, con mucha chapa a la vista delatan su carácter 4×4. Con carrocería monocasco y suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo trasera) sobre una plataforma de 2,75 m de batalla, el CX-7 luce la C en honor a su carácter «crossover», o sea de uso mixto, con un tamaño que le permiten cubrir unas funciones fuera del alcance de una berlina de turismo. Y ello con un aspecto singular, bastante afilado, con una zaga corta rematada por un fino deflector posterior. A ello se añade la alta cintura, la luneta posterior pentagonal típica de Mazda, los perfiles en «V»del capó motor, y para terminar, las notas circulares (grupos ópticos, tubos de escape, etc) que suavizan una línea indudablemente agresiva, pero muy armoniosa.

El resultado está a la vista; una funcionalidad sorprendente dentro de un nivel de confort envidiable. Sentados al volante, vemos que vamos altos pero menos que en los típicos 4×4 de su tamaño, con una postura al volante bastante vertical. La tapicería en negro es suave y cómoda, la butaca recoge bien la espalda y los paneles delanteros enlazan puertas y salpicadero en un diseño a doble altura que se prolonga hasta el maletero. Este doble perfil de salpicadero presenta una cubierta superior que le recorre, con algunos testigos en el centro (reloj, kms, emisora, etc) y una segunda inferior frente al conductor que es la que recoge el cuadro principal, con tres relojes retroiluminados en rojo y velocímetro graduado hasta 240 km/h.

El volante (multifunción) se regula en altura y profundidad, y el asiento también en altura (eléctricamente) y apoyo lumbar. La palanca de cambio —sobreelevada— queda muy a mano, y una vez en marcha tenemos la impresión de conducir un Mazda6, pero más altos. Hay sitio de sobra al techo, y numerosos huecos útiles (uno de más de 5 litros en la consola central, posavasos, guantera, reposabrazos trasero, portamapas, etc) y detrás nos queda un maletero de 455 litros de capacidad hasta la bandeja, que puede ampliarse hasta 1.348 litros hasta el techo si se abaten los asientos traseros (que pueden plegarse asimétricamente (60/40) por el sistema «karakuri» de Mazda, quedando así un fondo útil de 1,76 m), con la ventaja del suelo reversible (con una cara de plástico y otra de moqueta).

Las plazas traseras van bastante tumbadas (para tratarse de un monovolumen), lo que asegura suficiente altura al techo (pese a su rápida caída). Con 2,75 m de batalla, hay espacio de sobra para las piernas, pero la anchura es menor de lo que podría pensarse, aunque roza el 1,40 útil, lo que permite alojar a tres adultos sin problemas. Eso sí, los asientos sujetan poco, con una banqueta y unos respaldos demasiado planos, que al menos se ajustan en inclinación. En la posición más vertical dejan casi un metro de fondo al maletero (justo para cargar tres bolsas de palos de golf, buen indicio de su tamaño).

La rueda de repuesto, bajo su plano, no es de emergencia, pero tampoco igual que las demás (de llanta 16, en vez de 18) aunque casi con su mismo diámetro.

Y aunque no sea lo mismo que con la original, con una 225/70 R16 se puede rodar a algo más de 80 km/h en caso de pinchazo (la original es de 235/60 R18), aunque en teoría no nos dejen.

Un motor impresionante.— Ya hemos dicho que el motor 2.3 turbo original para Japón y EE.UU. fue ligeramente modificado hasta subir su potencia a los 258 CV (a 5.500 rpm) sobre los 244 iniciales, sin que varíe el par (38,7 mkg a sólo 3.000 rpm, garantía de una buena elasticidad en baja). La caja de cambio automática fue sustituida por una manual de seis velocidades, basada en la del Mazda 6 MPS. Con ello se ganó en prestaciones y agilidad, anunciando una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Se trata del mismo motor de los Mazda6 MPS y 3 MPS, el motor DZR 2.3 DISI, dotado de inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija y refrigerador del aire de admisión («intercooler»). Es un 4 cilindros con culata biárbol y 16 válvulas, bloque de fundición y distribución por cadena, que cubica 2.261 cc con una clara arquitectura «larga» (87,5 x 94 mm de cotas de pistón) y una sofisticada sincronización secuencial de válvulas (S-VT). La inyección directa de gasolina en la cámara de compresión permite la refrigeración de la mezcla (al vaporizarse) que mejora el rendimiento térmico, al incrementar su densidad y permitir emplear una compresión relativamente alta (9,5:1) para un motor turbo de gasolina.

Ello debería ayudar también a un consumo final relativamente bajo para un motor turbo de su potencia, gracias tanto a la inyección directa como a la compresión, con un promedio combinado de 10,2 litros/100 km. Y decimos debería porque entre su peso, sección frontal, tamaño de neumáticos y la tracción total, este CX-7 es todo menos austero en cuanto se le pisa un poco.

Mazda anuncia un mínimo de 8,1 lts/100 km en el promedio extraurbano, que sube a 13,8 en el urbano y a 10,2 en el mixto. No son cifras exageradas, pero es que en la realidad se quedan cortas, porque nuestro mínimo a 90/100 km/h en carretera no bajó de 8,4 practicando una conducción muy suave y cuidadosa. En autovía y autopista, respetando los límites legales (120/130 km/h) ya se va a más de 10 (10,3), y si se rueda sobre 140/150 (un crucero facilísimo para este coche, que mantiene sin ningún esfuerzo en 6ª) no baja de 12… por fácil que sea el trazado.

Si éste se complica y obliga a jugar un poco con el cambio, el consumo se va rápido a los 14 irremisiblemente, y si practicamos una conducción abiertamente deportiva, pasa de 16, que es el promedio en terreno virado de montaña. En ciudad se mueve entre los 14 y 15 sin abusar de las arrancadas rápidas, porque si no también pasa de 16… No son cifras de escándalo para un motor turbo de gasolina de 258 CV; están más o menos al nivel de muchos 3.0 y 3.5 atmosféricos, pero claro, son objetivamente algo altas y más al precio actual de los carburantes.

Pero es que en la física no hay milagros, y si aplicamos 258 CV en mover deprisa un coche de su sección frontal, tracción total y 1,7 toneladas de peso, calzado con cubiertas de 235 mm, la energía tiene que salir de algún sitio… A cambio, su dinamismo es impresionante, con una agilidad de respuesta superior a coches como el Audi Q7 ó el BMW X5. Vaya por delante que este CX-7 es todo un tiro, y si ya su aspecto delata su potencia, en la práctica sorprenden sus registros. El tirón de fuerza entre 2.000 y 4.500 rpm es espeluznante, adelantando como si se tratase de un GTI de hace dos décadas, y ello además sin mucho ruido. Los 210 km/h de velocidad punta son reales, e incluso algunos más, pero lo que sorprende es su poder de recuperación entre 100 y 140 km/h en 6ª. La aceleración en el 0-100 km/h ha sido de 8,2 segundos y en los 0-1.000 m no sólo baja de los 30, sino también de 29 (28,6). En tiempos de celerofobia tan duros como éstos hay que rodar con cuidado para que no nos consideren delincuentes, pero en trazados cómodos podemos traspasar con facilidad el nuevo umbral de exceso de velocidad… Ver para creer. Sin duda alguna, este Mazda CX-7 es todo un deportivo «king size».

Estabilidad soberbia.— Pero no es sólo por lo mucho que anda por lo que sorprende este CX-7, sino también por lo mucho que se agarra. Mazda decidió que el CX-7 para Europa tenía que tener un agarre al nivel del MPS y se trabajó a fondo para mejorar la respuesta del chasis en el «infierno verde» de Nürburgring, hasta lograr una amortiguación más firme y un mayor resistencia a la torsión, mediante el aumento del grosor de los largueros delanteros, así como de las torretas de la suspensión y de los largueros junto al túnel de la transmisión. Igualmente se modificó el anclaje de los tirantes de la suspensión trasera, así como el tarado de la servodirección y la configuración del ESP (DSC para Mazda).

De este modo, se puede decir que el Mazda CX-7 europeo es «otro» CX-7, mucho más deportivo que el japonés o el americano. Y se nota; el coche pese a su altura apenas balancea, traza de un sólo golpe las curvas y exige mínimas correcciones una vez apoyado. Su velocidad de paso en curva es impresionante, y los cambios de apoyo los realiza de una vez con una facilidad pasmosa, sin efectuarlos en «dos tiempos». La dirección es rápida y precisa y al límite, sólo notamos como el control de tracción y el DSC intervienen muy suavemente para corregir un leve subviraje inicial que se hace neutro enseguida y que no llega al sobreviraje de salida porque el DSC se encarga de evitarlo. Y ello sin pecar de una suspensión muy dura…

Buena parte del mérito de este agarre se debe a su tracción total 4×4, con reparto activo del par motriz, exclusivo de Mazda, que trabaja mediante unos sensores que registran la velocidad de giro de las ruedas y la posición del acelerador. Con esos datos, el sistema analiza de forma instantánea el agarre al suelo sea cual sea el estado del piso y modo de conducción. El módulo de control de tracción reparte el par motriz entre el eje delantero y el trasero por medio de un acoplamiento electrónico situado por delante del diferencial trasero. De este modo el par motriz se reparte desde un 100/0 (en uso exclusivo como tracción delantera) hasta el 50/50 en cada eje, la proporción ideal «off road». Sobre asfalto no se notan las transferencias, el coche va sobre raíles, y sobre tierra sólo se aprecia que actúa el reparto activo por los leves cambios de empuje en cada eje, comportándose este CX-7 como un formidable todo camino.

Y eso con un agarre sobre asfalto realmente excepcional (y con neumáticos mixtos como los Dueler, que tiene su mérito, mucho más que si se tratase de los Turanza o Potenza). Y no es sólo el agarre; el confort de marcha es excelente, bastante silencioso (hasta el entorno de los 140/150 km/h, luego el motor suena más, pero con un tono muy bonito. No es ni siquiera molesto a 5.000 rpm) y con una suspensión que absorbebastante bien las desigualdades.

Y los frenos tampoco admiten reproche, con discos ventilados en las cuatro ruedas, de 320 mm de diámetro delante y 302 mm detrás, con ABS, TCS, DSC (ESP), etc… actuando sobre unas llantas de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos 235/60 R18 (Bridgestone Dueler en la unidad probada). Además, y en consonancia con su peso monta un servofreno de casi 27 cm de diámetro, con el cilindro maestro de carrera larga lo que facilita una deceleración más controlable, menor esfuerzo al pie y menos recorrido de pedal. La mejor prueba de su eficacia es que detiene este CX-7 a 100 km/h en apenas 50 metros (41 oficiales) en la mejor frenada de 6 a fondo, y en 54 en la peor…

Equipamiento completo.— Con un único nivel de acabado (el máximo Sportive) el CX-7 presenta pocas lagunas de equipamiento. Así, trae de serie ocho airbags (delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, DSC (el ESP de Mazda), TCS, tracción integral 4×4 con reparto activo del par, faros antiniebla, llantas de aleación (18 pulgadas), climatizador dual, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, faros de xenon con encendido automático, asientos delanteros eléctricos calefactados, equipo hi-fi Bose con 9 altavoces y cambiador para 6 discos, mandos de audio al volante, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando y acceso y arranque sin llave (por tarjeta inteligente), control de crucero, tapicería de cuero, cortinillas traseras, anclajes Isofix para sillas infantiles, y hasta techo solar practicable. Todo dentro del equipamiento de serie y al precio único y cerrado de 37.000 euros.

Luego en opción hay algunas cosillas más, desde el adaptador para iPod a las barras de techo, pasando por el gancho de remolque, portaesquíes, portabicicletas, sensores de aparcamiento, lectores DVD para las plazas traseras, conexión «bluetooth» con control de voz para el teléfono móvil, navegador portátil, etc. En resumen, el Mazda CX-7 supone una alternativa diferente sobre un auténtico «crossover», un monovolumen 4×4 para 5 plazas que permite una más que discreta función de todo camino, un SUV familiar refinado y elegante, con unas prestaciones espectaculares y un precio competitivo para su nivel, con 3 años de garantía (ó 100.000 km) y un bajo mantenimiento (una revisión anual o cada 15.000 km, con un coste aproximado de unos 160 euros). Si gastara algo menos, sería una tentación para muchos adictos a los SUV diesel. Pero aún así da mucho más que muchos «todo camino» de marcas especialistas, peor equipados y más caros.