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Mazda CX-5 el concept se hace realidad

Hace un año se expuso como “concept” en el Salón de Ginebra bajo el nombre de Minagi, repitiendo después a nivel nacional en la cita de Barcelona: era un ejercicio de estilo que no sólo plasmaba el proyecto del futuro CX-5, sino que resumía el espíritu de la nueva Mazda, bajo un nuevo lenguaje de diseño representado por el concepto nipón “kodo”, con el que se expresa la idea de la potencia y energía a través del movimiento. Por eso la imagen a la que recurrieron los técnicos de Mazda fue la del guepardo, el mamífero terreste más rápido, con cuyo símbolo le distinguieron.

Además, el Minagi buscaba ofrecer una plataforma de exhibición de las nuevas tecnologías Skyactiv de Mazda, todo un conjunto de avances aplicados sobre todos los aspectos del automóvil, desde la cadena cinemática –motor, transmisión y tracción– al chasis, incluyendo el diseño de la carrocería bajo una idea emocional y estimulante.

El “concept” Minagi dio paso al Mazda CX-5 de manera oficial en el pasado otoño, iniciándose su comercialización a finales de año, si bien las primeras entregas no se han producido hasta este mes (versiones 4×2 y 4×4 en gasolina, a las que seguirán las 4×4 y los motores diesel en primavera). Sus hechuras son las de un SUV compacto tirando a grande (4,55 m de largo, 1,84 de ancho y 1,67 de alto, sobre un bastidor de 2,70 m de batalla), capaz de satisfacer la demanda de un todo camino mixto de 5 plazas, con un buen maletero y un tamaño lo bastante contenido como para jugar un buen papel en el tráfico urbano (11,2 m de diámetro de giro, bastante cerrado para su batalla) y cumplir en uso “off road” (21 cm de altura libre al suelo) incluso en versión 4×2.

La nueva Mazda.- Las motorizaciones abren paso a la nueva familia que se acoge bajo el paraguas “Skyactiv”. Destaca en gasolina el nuevo 4 cilindros 2.0 de inyección directa, con 165 CV (160 con tracción total 4WD) y 21,4 mkg de par a 4.000 rpm, un motor con la relación de compresión más alta del mercado en motores de gasolina (14:1), curiosamente igual que la del 2.2 turbodiesel, con la particularidad de que en éste es la menor de todos los diesel del mercado (para dar 150 CV y 38,7 mkg (380Nm) de par en la versión normal, y 175 CV y 42,8 mkg (420Nm) en la potenciada, entre 1.800 y 2.600 rpm en la primera y a 2.000 rpm en la segunda). El cambio puede ser automático de 6 relaciones (con bloqueo ampliado de convertidor) o manual también de 6 marchas. Por su parte, los trenes rodantes montan llantas de 17 ó 19 pulgadas de diámetro, con cubiertas de 225/65 R17 ó 225/55 R19 en cada caso.

En la carrocería destaca el uso intensivo de aceros de alta resistencia (nada menos que el 61% del total de la chapa), a fin de contener el peso final (sólo 1.420 kg en el CX-5 de gasolina, sin superar la tonelada y media en los diesel). Se ha retocado la suspensión sobre la del Mazda CX-7 (manteniendo el esquema de eje delantero Mac Pherson y posterior multibrazo) y la dirección lleva ahora asistencia eléctrica, habiéndose dispuesto hasta diez tarados diferentes en función de los motores (gasolina o diesel), cambio (manual o automático) y tracción (total o delantera).

Como modelo de última generación, se le ha dotado de los últimos avances, incluyendo algunos como el frenado automático en caso de colisión inminente (en tráfico urbano), el aviso de cambio involuntario de carril, y el cambio automático de luces. Avances que también se aplican en su dotación de confort, como el equipo de audio con conexión iPod, USB, Bluetooth, etc… con datos visibles a través de la pantalla multifunción táctil de 5,8”. El CX-5 es el primer Mazda con mando central de control HMI, y puede llevar un navegador GPS propio bajo licencia Tom Tom y hasta un equipo hi-fi de lujo (Bose).

Por dentro destaca el salpicadero orientado al conductor, con una estética que busca reflejar fuerza y solidez. El espacio del conductor presenta un diseño profundo y alargado en sentido longitudinal, que recuerda a una cabina.

El cuadro ofrece una buena lectura, y desde el lado del acompañante, el salpicadero resulta amplio y sólido, con un diseño bastante horizontal donde destacan nuevos revestimientos de tacto más suave, lo mismo que en los paneles de puertas. Hay elementos de uso frecuente (radios del volante, tiradores interiores de las puertas, etc) que llevan un acabado cromado satinado que refuerza la sensación interior de calidad. Un estilo muy acorde con su estampa exterior, con pasos de rueda pronunciados y un diseño musculoso de SUV que no obsta para que logre una buena aerodinámica (Cx de 0,33).

Funcional y ecológico.- Con una habitabilidad en consonancia con sus 2,7 m de batalla, una de las mayores de su categoría, las plazas traseras ofrecen un metro de espacio entre respaldos, con unos asientos traseros donde cada uno puede acoger cómodamente un adulto dejando amplio espacio para sus rodillas. Y como buen Mazda, el CX-5 cuenta también con la funcionalidad “Karakuri” que hace muy fácil el plegado y desplegado de los asientos, con los traseros independientes (40-20-40). Cuando el asiento trasero central se abate, deja un espacio útil para transportar equipajes largos, mientras que la cubierta cubreequipajes sube y baja sola cada vez que se abre y cierra el portón trasero. Y además de permitir cargar objetos largos abatiendo la sección central, incluso en el caso de que en las plazas laterales se coloquen sillas infantiles, los asientos traseros pueden abatirse a distancia, mediante las palancas situadas en la parte trasera de la zona de carga.
El maletero ofrece 503 litros de volumen útil (incluido el hueco inferior, bajo el piso), con unas formas mejoradas al haberse eliminado entrantes y espacios muertos, y las grandes ruedas (de 17” ó 19”) permiten albergar en ellas unos generosos discos de freno de 30 cm (297 mm delante, ventilados, y 303 mm detrás, macizos).

Además, el CX-5 dispone de múltiples huecos internos, desde el portaobjetos de la consola central, a los de las puertas delanteras y traseras, capaces de guardar botellas de 1 litro. El Mazda CX-5 es uno de los SUV más ecológico y económico, con un consumo oficial de 6 lts/100 km para el CX-5 2.0 de gasolina (139 grs/km de CO2) y sólo 4,6 lts/100 km de gasóleo para el 2.2 diesel (119 grs/km de CO2), ambos en sus versiones de tracción 4×2 y cambio manual.

Todo un logro que certifica lo mucho que puede dar de sí la tecnología Skyactiv. Y en cuanto a prestaciones, el CX-5 de gasolina y tracción delantera con cambio manual desarrolla 165 CV a 6.000 rpm y 21,4 mkg (210 Nm) de par a 4.000 rpm, (160 CV y 21,2 mkg (208Nm) en versión 4×4), lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

En cuanto a los Mazda CX-5 2.2D, conviene destacar que la versión de 150 CV con tracción delantera y cambio manual alcanza los 202 km/h de velocidad punta acelerando de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, cronos que apenas bajan ligeramente con tracción total (197 km/h y 9,4 segundos en el 0-100 km/h) y algo más con tracción total y cambio automático (194 km/h y 10,2 segundos respectivamente). La versión de 175 CV, sólo disponible en España con tracción total y cambio automático, arroja por su parte cronos muy similares (204 km/h de velocidad punta y 9,4 segundos en el 0-100 km/h).
Equipamiento de vanguardia.-Tanto en lo que concierne a confort como a seguridad y economía. Por ejemplo, todas sus versiones traen de serie su innovador sistema “stop & start” (istop), ahora por vez primera en motor diesel combinado con el cambio automático Skyactiv Drive.

Primicia con los motores de gasolina de los Mazda3 y Mazda5 en 2009, el “i-stop” es el único sistema de corte de ralentí que emplea energía de la combustión para el arranque. De este modo, el motor de arranque sólo se utiliza para lograr cierto impulso en la primera fase del encendido. Además de ahorrar combustible, proporciona un arranque increíblemente rápido y suave (en 0,35 segundos para el CX-5 2.0 de gasolina y 0,40 para el diesel, los mejores tiempos del sector en ambos).

El “i-stop” utiliza un sofisticado módulo de control para apagar el motor justo en la mejor posición de los pistones, calculando antes qué cilindros ofrecerán luego el arranque más eficiente. Todo en una fracción de segundo y sin que lo note el conductor. Así, arranca de inmediato tras la primera carrera de compresión. Esta mayor eficacia elimina la necesidad de montar dos baterías (como sucede en otros coches) a una sola, ahorrando coste, peso y espacio. Además, reduce aún más el consumo, sin que los ocupantes tengan que prescindir de sistemas eléctricos (hasta la climatización sigue funcionando siempre que no se exija la máxima potencia de calefacción o refrigeración. Y cuando esto ocurre, el “i-stop” lo detecta y arranca el motor.

Y si nos detenemos en analizar el equipamiento de seguridad, la comparación con la competencia es abrumadora. El CX-5 está equipado de serie con la última tecnología en seguridad activa, como el sistema inteligente de asistencia a la frenada en ciudad (Smart City Brake Support, SCBS) y la alerta de cambio involuntario de carril (RVM), además de estructuras de seguridad pasiva de última generación. El SCBS evita los choques a baja velocidad (hasta 30 km/h) mediante un sensor de infrarrojos en el parabrisas para controlar los vehículos que circulan por delante, con un alcance de unos 6 m. Si detecta un riesgo de colisión importante, el SCBS precarga el freno y lo prepara para una parada de emergencia.

Y si se evita el riesgo o disminuye el peligro, la precarga del freno se cancela de inmediato. No obstante, si el conductor no toma medidas para evitar el choque, el SCBS frena automáticamente, lo que ayuda a evitar accidentes a menos de 15 km/h. Por encima, y hasta 30 km/h, reduce mucho su intensidad, disminuyendo los potenciales daños en el vehículo, y su consiguiente coste de reparación.

En cuanto al asistente de cambio de carril (RVM), detecta los peligros que acechan al CX-5 por detrás. Como en otros Mazda, el RVM detecta los vehículos que se acercan en los carriles contiguos y en el ángulo muerto, alertando al conductor mediante una señal luminosa en el retrovisor correspondiente. Si el conductor hace caso omiso de ella y enciende los intermitentes para cambiar de carril, la luz parpadea y se emite un aviso sonoro en el cuadro (cuyo volumen es ahora regulable). El RVM resulta muy práctico también en tráfico urbano, ya que funciona desde los 30 km/h (antes sólo se activaba a partir de 60 km/h). Este asistente cuenta también con una cámara en el parabrisas que controla la posición de las líneas de delimitación de carril por encima de los 65 km/h y superiores. Si detecta un riesgo de cambio de carril involuntario, avisa al conductor con un aviso sonoro procedente del altavoz del lado en cuestión del vehículo (característica exclusiva de Mazda, más eficaz que otros sistemas), calculando el riesgo en función del ángulo de la dirección, la fuerza “G” lateral y otros datos. Y si determina que el cambio es intencionado (porque se ha activado el intermitente o porque el vehículo está acelerando), no se produce ningún aviso. Además el RVM es intuitivo y se adapta al comportamiento de cada conductor, cambiando sus ajustes para evitar falsas alarmas.

La visibilidad nocturna ha sido otro aspecto muy cuidado por los ingenieros de Mazda, introduciendo en el CX-5 el HBCS, o sea el cambio automático de luces cortas y largas. Las estadísticas de tráfico revelan que el 70% de los accidentes graves son de noche, implicando en su mayoría vehículos que circulan con luz de cruce. El sistema utiliza una cámara en la zona superior del parabrisas que detecta las luces de los vehículos que vienen de frente a una distancia de 600 m (y las luces traseras de los que circulan por delante hasta 500 m) para cambiar a luz de cruce, evitando deslumbrar a otros conductores.
Y si no hay otros vehículos en el horizonte, vuelve a activar las luces largas. El HBCS también apaga las luces largas cuando no son necesarias (a baja velocidad o en zonas urbanas iluminadas).

Igualmente, el arranque en pendiente tampoco es motivo de preocupación en el CX-5 gracias al asistente de arranque en cuesta (HLA), que controla la presión sobre el freno para evitar que el vehículo se deslice hacia atrás, facilitando un arranque suave en rampas de 2º o más. Su sensor de aceleración cuenta incluso con una función de autoaprendizaje para adaptarse mejor a los hábitos de conducción individuales.

Por activa y por pasiva.- Y si nos detenemos en analizar su seguridad pasiva, veremos que los técnicos de Mazda tampoco han hecho concesiones hasta lograr el SUV compacto más seguro del mercado. La tecnología Skyactiv de su bastidor le permite además de una gran rigidez, una eficaz dispersión de cargas en distintas direcciones, con una carrocería concebida para lograr la máxima calificación en las pruebas de impactos a nivel mundial. El 61% de su carrocería emplea chapas de acero de alta resistencia, en los pilares B y secciones transversales de refuerzo del techo, para mayor protección del habitáculo en caso de impacto lateral, y también en el suelo, barras de las puertas y estribos laterales. Como detalle singular, el Mazda CX-5 es el primer vehículo de la historia del automóvil en emplear acero de resistencia ultra alta (1800 Mpa), concretamente en los paragolpes.

La absorción de impactos ha sido una de las principales preocupaciones en el diseño del CX-5, llegando hasta adoptarse una estructura de suspensión delantera que permite al motor desprenderse de los travesaños de la suspensión en caso de choque, lo que aumenta la absorción de energía al crear una mayor zona deformable. La versión 4×4 utiliza la estructura del eje anterior para absorber el desplazamiento hacia atrás del motor. El eje se desprende de la carrocería en caso de colisión y se contrae, soltándose también del diferencial trasero, y permitiendo a la plataforma absorber la energía del choque, que se canaliza por debajo del habitáculo sin obstruir la zona deformable.

Y en las colisiones relativamente leves (hasta 15 km/h) , el CX-5 cuenta con una distribución delantera en tres zonas (parte superior del carenado, paragolpes y travesaño central de la suspensión) con componentes atornillados fáciles de cambiar, lo que abarata su reparación al tiempo que minimiza los daños en el bastidor delantero y el vano motor.

Finalmente, el interior del CX-5 también cuenta con lo último en seguridad pasiva: airbags frontales, laterales y de cortina de serie en todas las versiones, cinturones de seguridad delanteros con pretensores individuales y limitadores de carga, columna de dirección con ajuste en altura y profundidad y que también ayuda a evitar lesiones, ya que se desplaza hacia delante en caso de accidente para alejarse del conductor, etc…

Los asientos delanteros han sido rediseñados con una nueva estructura ligera, y su bastidor lateral ha sido modificado para eliminar el contacto con el tórax del ocupante. Los apoyacabezas se han diseñado para mitigar las lesiones cervicales, y para que, en caso de alcance trasero, se reduzca el movimiento y rotación de cabeza y tórax. Para ello se ha elevado su parte superior y empleado soportes guía más firmes, con la sección central del respaldo del asiento menos rígida. Detrás, los asientos del CX-5 presentan un diseño “antisubmarining” para evitar el deslizamiento inferior de sus ocupantes durante un accidente. Y para los más
pequeños, cuenta con anclajes Isofix y de sujeción superior de máxima seguridad y facilidad de instalación de asientos infantiles.

Ni siquiera los peatones han sido olvidados en el diseño de la seguridad pasiva del Mazda CX-5, con una zona de absorción de energía en el frontal que minimiza el potencial de lesiones en caso de atropello, y un área deformable suficientemente amplia entre el capó y los elementos del motor.

En definitiva, son muchos detalles de tecnología de vanguardia en automoción y seguridad que explican el neto avance de este SUV “todo camino” que puede actuar perfectamente como un todo terreno, muy por delante de una competencia que no puede ofrecer lo mismo y, si se aproxima, debe hacerlo desde la oferta de marcas especialistas notoriamente más caras. Porque el Mazda CX-5 está en el mercado a un precio lo bastante competitivo –entre algo menos de 25.000 y algo más de 35.000 euros– como para hacer sombra a muchos SUV compactos de renombre.


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