Lexus LF-A

12 febrero, 2010
G. ROMERO-REQUEJO M.

Un fetiche para 500 elegidos

EL proyecto LF-A ha tardado casi una década en plasmarse en realidad, puesto que el equipo del ingeniero Haruhiko Tanahashi empezó trabajar en él en 2001, tras abrirse un concurso interno en el año 2000 dentro de Lexus para el diseño de un superdeportivo japonés capaz de rivalizar con los productos más prestacionales de las marcas deportivas más especialistas, o sea los Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Porsche, etc…

En 2008 se dio el primer aviso de las intenciones del grupo, con la prueba en el circuito germano de Nürburgring (donde por cierto se ha presentado esta última y definitiva versión comercial) de la versión de competición del LFA. Y ahora llega este LF-A “de calle”, que aún tardará un año en rodar por ellas, ya que de momento sólo se ha presentado oficialmente, aunque admitiéndose ya pedidos al módico precio de 377.400 euros, pedidos que deberán ser filtrados y admitidos por la marca entre sus principales clientes. En caso positivo, deberán pagar 100.000 euros como anticipo, a desembolsar antes del fin de la primera mitad de 2010. Y sólo entonces tendrán derecho a uno de los 500 LF-A que se construirán artesanalmente a razón de 20 mensuales desde primeros de 2010, con lo que para finales de 2011 se dará por terminada la serie.

Tantas precauciones se explican al tratarse del primer Lexus de estas características que sale al mercado. Su pliego de condiciones exigía a Tanahashi un deportivo capaz de superar los 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. El equipo del director de carreras nipón optó por un modelo con un motor atmosférico derivado del V10 utilizado en Fórmula 1 hasta 2006, capaz de superar los 500 CV necesarios que se calculaban como mínimo para las prestaciones requeridas.

Pero se trabajó tanto ó más en el chasis, logrando un bastidor revolucionario realizado en fibra de carbono y poliester, aún más ligero que si hubiera sido hecho en aluminio. Las suspensiones se diseñaron partiendo de las de los F-1, a base de dobles triángulos superpuestos (detrás se le llama multibrazo porque el triángulo inferior se sustituye por tirantes), lo mismo que los frenos (de discos carbocerámicos de 390 mm de diámetro delante y 360 detrás, todos ventilados y perforados). Y la tracción se mantuvo estrictamente trasera a fin de evitar pesos suplementarios, de modo que el peso final en vacío del coche no llegara a la tonelada y media (1.480 kg).

Con un cambio robotizado de 6 relaciones (con levas al volante) y un reparto de pesos muy centrado (con el 48% delante y el 52% detrás), obtenido a base de retrasar al máximo la posición del motor longitudinal delantero (no empieza hasta justo la altura del eje anterior) y montar el cambio secuencial ASG (Automated Sequential Gearbox) justo sobre el eje trasero, dotado también de un diferencial de deslizamiento limitado, el resultado es un deportivo sumamente bajo y compacto, con 1,22 m de altura por 1,90 de ancho, para un largo total de 4 metros y medio (4,51), nada excesivo para una batalla de 2,61 m.

Estéticamente su línea angulosa no recuerda a la de ningún otro Lexus; más bien se acerca más por delante a la de los Nissan Z (los 350/370 y el 350 GTR) mientras que por detrás resulta más original, con sus finos grupos ópticos horizontales y las rejillas de salida de aire bajo los mismos (al estilo de los Audi R8) junto a la inferior de “efecto suelo” (con las tres bocas de escape en el centro, formando un triángulo invertido). Salidas nada caprichosas, puesto que aunque el motor va en posición anterior, los radiadores se han situado atrás para equilibrar mejor el peso (de ahí las tomas dinámicas de aire laterales, tras las puertas y ventanillas), lo mismo que el depósito de gasolina (justo en el centro, sobre el árbol de la transmisión y a su lado, el del líquido lavaparabrisas). Todo con tal de mantener el reparto 48/52 elegido.

El motor es un ejemplo del poderío tecnológico de Toyota: un 10 cilindros en V a 72º, con 4 válvulas de titanio por cilindro (40 en total) y unas cotas “supercuadradas” (88 x 79 mm) de diámetro y carrera, que le proporcionan un cubicaje final de 4.805 cc. Con una compresión de 12:1 e inyección indirecta secuencial, logra un rendimiento específico de 117 CV/litro, o sea un total de 560 CV a 8.700 rpm, con un par máximo de casi 50 kgm (48,9) a 6.800 rpm. Un rendimiento auténticamente deportivo, con el par máximo a menos de dos mil vueltas de la potencia máxima y un régimen máximo de giro de 9.000 rpm.

Con una estructura derivada totalmente de la competición (bloque de aleación ligera, culatas de magnesio, pistones forjados, engrase por cárter seco…) este motor permite al LF-A a través de su cambio secuencial de 6 marchas una velocidad máxima de 325 km/h en 6ª, superando los 200 km/h en sus tres marchas superiores (en 5ª llega a los 277 y en 4ª a los 218), mientras que en primera llega a los 83 km/h.

En cuanto a la aceleración, cubre el 0-100 km/h en 3,7 segundos, lo que significa que el km desde parado lo cubre en menos de 23 segundos, saliendo del mismo a más de 200 km/h…

Son prestaciones a la altura de los Ferrari ó Lamborghini más potentes, como era la intención de la marca. Y para ello contando con una dirección y unos frenos a su altura (la dirección, de asistencia eléctrica, es muy rápida, con 2,3 vueltas entre topes, y los frenos montan pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás, contando éstas últimas con una extra específica para el freno de mano). Y por supuesto, unas ruedas especiales, diseñadas por Bridgestone específicamente para este LF-A, con llantas de 20 pulgadas de diámetro en ambos ejes (pero distinta anchura: 9,5 delante y 11,5 detrás), calzando unos neumáticos delanteros de 265/35 YR20 y unos traseros de 305/30 YR20.

Como coche de su tiempo, este biplaza superdeportivo de Lexus cuenta con las más sofisticadas ayudas electrónicas del momento, aunque todas integradas en el llamado VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), lo que significa la interacción entre el ABS de los frenos, los controles de tracción (TCS, TRAC), el diferencial autoblocante (o sea, de deslizamiento limitado LSD) y el control dinámico de estabilidad ESP (VSC para Lexus y Toyota).

Y para finalizar con su puesto de conducción, el cuadro con pantalla de cristal líquido (con reproducción analógica de esferas, pero que pueden modificarse sacando ventanas como en un ordenador para conocer determinados parámetros) ó el selector de programas de tracción ó modo de cambio (hasta 4) en forma de ratón en la consola, nos recuerdan que se trata de un coche del siglo XXI nacido en plena era cibernética.

Todo un capricho de superlujo con el que Lexus lanza una piedra en el jardín de los “superespecialistas” deportivos de alta costura, para recordar que no sólo los híbridos son su especialidad, sino también los deportivos máximos puros y duros.