“LaFerrari”

11 marzo, 2013
JUAN ROBREDO

Doble objeto de deseo

Ginebra ha sido el escenario de la presentación del esperado F 150 que, como era sabido, no podía utilizar este nombre al tenerlo registrado Ford para su “pick-up”. Y por eso la casa de Maranello ha decidido llamarlo simplemente “LaFerrari” (así, todo junto) o sea, “El Ferrari”, dado que tanto en italiano como en francés el sustantivo de coche es femenino, “voiture”, “macchina”. Lo que la convierte en un doble objeto de deseo, como mito deportivo que es… Las 499 unidades que van a fabricarse, ya están todas adjudicadas a un precio que no baja de 1,2 millones de euros.

LaFerrari” se presenta como el sucesor de los F40, F50 y Enzo, o sea como el superdeportivo máximo de la casa del “cavallino” encabritado, que se producirá en una edición limitada de 499 ejemplares a un precio aún no fijado pero que en cualquier caso no bajará de 1,2 millones de euros (más bien uno y cuarto, como se anticipó en su día para el F150). Nada extraño ya que todos los superdeportivos de edición limitada de Ferrari se han lanzado a precios muy por encima de los modelos normales de catálogo, y es también lógico cuando lo que se pretende es ofrecer el superdeportivo híbrido más rápido del mundo, por delante del Bugatti Veyron, y hacer frente a un rival hasta ahora inexistente como McLaren, que con el lanzamiento de su P1 pretende extender su rivalidad en los circuitos de F1 también al mercado de los superdeportivos.

Para el patrón de Ferrari, Luca di Montezemolo, “LaFerrari” encarna la quintaesencia del espíritu de la marca, que se define por la excelencia, “una excelencia que se traduce en términos de innovación tecnológica, prestaciones, diseño futurista y auténtico y estremecimiento de puro placer de conducción”. De ahí su nombre, el Ferrari por antonomasia.

El carácter híbrido de este Ferrari no tiene una vocación esencialmente ecológica, sino la de reducir las emisiones de un motor de casi mil caballos. Por eso su hibridación se basa en una ayuda tipo KERS (el F1 SREK que se ha acabado llamando KERS F1) que no reemplaza nunca al motor térmico, sino que le ayuda a mantener una emisión media de 330 grs/km de CO2, que no es tanta para un motor de su cilindrada y potencia. Más adelante sí se desarrollará una evolución HY-KERS (de hecho Ferrari la está ensayando ya) que podrá ofrecer una tracción exclusivamente eléctrica durante varios kms, con 220 grs/km de emisión media de CO2).

Por lo demás su configuración es muy dinámica, con una aerodinámica activa de acción paralela al KERS de una eficacia muy elevada para permitir la máxima manejabilidad a todos los niveles, con un diseño interior (el famoso HMI, Human Machine Interfaz) muy avanzado, directamente inspirado en los modelos de Fórmula 1. Baste decir que el diseño del puesto de conducción así como el del asiento del conductor (fijo, sin reglajes, construido a la medida de cada cliente, sólo se regulan el volante y los pedales) ha contado con el privilegiado asesoramiento y consejo de los dos pilotos de Ferrari en F1: Felipe Massa y Fernando Alonso.

Pero no es sólo el aspecto complementario del chasis la mayor novedad de esta “máquina”, sino su propio diseño, realizado a partir de cuatro tipos distintos de fibra de carbono, los cuatro estratificados a mano en capas por el departamento de competición, siguiendo el mismo método que se hace con los de los coches de F1. Los asientos y el compartimento de las baterías del KERS forman parte del mismo (de ahí el carácter fijo de los asientos) de forma que se ha logrado reforzar en un 27% la rigidez torsional y en un 22% la longitudinal a la flexión frente a modelos precedentes pese a haber logrado un peso mínimo del monocasco desnudo, tan sólo 70 kg, al mismo nivel que el de un Fórmula 1.

Se ha conseguido un peso final de poco más de 1.100 kg (con sólo 60 kg para las baterías del KERS, situadas tras los asientos), excelente para un coche de 963 CV de potencia total, con una distribución que prima su reparto sobre el eje motriz posterior (59%) frente al delantero (41%), con todas las masas principales entre dos ejes separados por una batalla de 2,65 m, y rebajados al máximo hasta lograr un centro de gravedad 3,5 cm más bajo que en el Enzo o el F12. Sus dimensiones externas se quedan así en 4,7 m de largo, casi dos de ancho (1,99) y tan sólo 1,12 de alto.

Su diseño ha corrido a cargo de Flavio Manzoni, en estrecha colaboración con los ingenieros del departamento de competición de F1, por lo que la dependencia forma-función del mismo es mayor que en otros Ferrari, lo que se aprecia en su perfil muy penetrante y en su capó delantero muy bajo, con unas musculosas aletas en guiño a la de los Ferrari de los años 60 (aunque aquí bajo un estilo de marcadas aristas).

La estampa del coche es realmente espectacular, con un diseño escultural y marcadamente deportivo, sin compromisos, reforzado por sus llantas de 19” delante y 20” detrás de diámetro, calzadas con neumáticos especiales Pirelli P Zero de 265/30 ZR19 y 345/30 ZR20, respectivamente, y que alojan en su interior unos discos de freno carbocerámicos Brembo de casi 40 cm de diámetro (398 mm delante y 380 mm detrás). En el interior hay también cambios inspirados en la F1. Al volante, las levas del cambio son ahora más largas y ergonómicas, y bajo un diseño minimalista el túnel del cambio se asemeja a un ala suspendida, alojando una caja secuencial automatizada DCT de 7 velocidades.

El motor, en posición longitudinal central, es el V12 atmosférico a 65º de 6.262 cc (94 x 75,2 mm) del F12 berlinetta, el mayor con que cuenta Ferrari y que alimentado por inyección directa de gasolina y con una compresión de 13,5 a 1 da aquí 800 CV a 9.000 rpm, con un par máximo de 71,4 mkg a 6.750 rpm (no importa que sea a un régimen alto, del par en baja ya se encarga el KERS), proporcionando un rendimiento específico de 128 CV/litro, similar al de los motores turbo de alto rendimiento. A él se suman los 163 CV del motor eléctrico del HY-KERS alimentado por baterías de ion-litio, con un aporte constante de otros 20 mkg desde abajo, lo que compensa la relativa falta de par del V12 por debajo de 3.500 rpm.

Su combinación permite unas prestaciones de auténtico infarto: de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, de 0 a 200 por debajo de 7 y de 0 a 300 en sólo 15, con una velocidad punta por encima de los 350 km/h (otras fuentes de Ferrari afirman que alcanza los 370 km/h), con una estimación de mejora de la aceleración en un 10% gracias a la ayuda eléctrica del HY-KERS, lo que le convierte en el Ferrari más rápido de la historia, habiendo cubierto el circuito de Fiorano en 1’20”, o sea 3 segundos menos que el F12 y 5 menos que el Enzo.

La tracción eléctrica del KERS corre a cargo de dos motores eléctricos realizados por la firma Magneti Marelli (propiedad de Fiat), uno para alimentar las ruedas motrices y otro para los sistemas auxiliares de presión. La recarga de las baterías de ion-litio se produce tanto durante el frenado como por el exceso de par motriz en curvas cerradas (que en vez de eliminar, el control de tracción lo envía a alimentar las baterías). Acoplado directamente a la caja DCT, la recarga y suministro de par se efectúa de forma instantánea, como en los KERS de la Fórmula 1. La aerodinámica también se ha desarrollado en paralelo al HY-KERS, concebida como una aerodinámica “activa”, con difusores y canales de flujo variable en los bajos del coche y difusores y deflectores de ángulo variable en el escudo posterior, que actúan de forma automática al acelerar o frenar para procurar la carga dinámica ideal sobre cada eje. En resumen, este “LaFerrari” es un compendio de todos los avances logrados en competición por la casa de Maranello aplicados a un coche de calle, si es que se puede llamar así a un Ferrari como éste.

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