Hyundai ix35 2.0 CRDI 4×4 Style

2 diciembre, 2010
JUAN ROBREDO

La evolución de los SUV compactos hacia definiciones cada vez más deportivas ha sido tan rápida que muchos constructores se han visto superados por la propia demanda, aun contando con honestos productos mixtos bien resueltos. Y como también hay una clientela que busca una estética SUV pero sin exigir tracción total, Hyundai desdobla su nuevo ix35 en dos versiones 4×4 y 4×2, para que quienes quieran un “look” campero lo tengan en tracción delantera, si sólo van a salir de vez en cuando fuera del asfalto, bajo la pauta marcada por modelos como el Nissan Qashqai ó el Ford Kuga.

Hasta ahora el ix35 2.0 CRDi sólo ha estado disponible con tracción total (ahora también lo hay 4×2), y ya cuando lleguen los diesel de 115 CV (el nuevo 1.7 CRDi) ó el 2.0 CRDi de 184 CV, veremos más opciones 4×2 en esta gama diesel, tanto a cargo del 1.7 como del 2.0 de 136 CV. Mejor así, para comprobar la versatilidad real asfalto/tierra de esta nueva generación SUV con tintes tan deportivos. De entrada, este ix35 está muy lejos del Tucson (al que sustituye) como concepto, sin quitar méritos a un modelo que desde que salió al mercado en 2004 logró situarse entre los diez todo terrenos más vendidos del segmento C en Europa (sumando en su mejor año 63.000 unidades, el 20% del mismo).

Pero el ix35 es otra cosa: busca un objetivo más modesto (50.000 unidades anuales para 2013), pero apunta a una clientela más ambiciosa, más urbana y deportista. Por eso luce una imagen muy distinta, más deportiva (y hasta con rasgos de coupé), con su llamativo lateral en forma de doble “Z”, y su nuevo frontal con la parrilla hexagonal delantera, un elemento clave que formará parte de las señas de identidad de los futuros Hyundai.

Más amplio y más cómodo.-Fabricado en Europa (en la nueva planta eslovaca de Hyundai) y diseñado también aquí (en el centro de I+D de la marca coreana en Alemania, en Rüsselsheim), el ix35 es un coche totalmente nuevo, que estrena nueva carrocería, plataforma y suspensiones independientes en ambos ejes. Sus medidas no crecen apenas respecto al Tucson, con 4,41 m de largo (8,5 cm más), 1,82 m de ancho (+2 cm) y 1,66 m de alto (otros 2 cm más), todo sobre un nuevo bastidor que recorta muy levemente su batalla (1 cm menos, de 2,65 a 2,64 m) para no perjudicar su uso “off road”. Con un amplio uso de chapas de acero de alta rigidez, el bastidor monta un arco central antivuelco que une los pilares centrales con los travesaños inferior y el central superior, formando una célula central indeformable que le ha permitido lograr con holgura la máxima calificación (5 estrellas) en el test de choque EuroNCAP.

Todo sin ganar peso sino al contrario (su estructura desnuda pesa 408 kg, casi 23 kg menos que la del Tucson) y ganando espacio útil en el habitáculo y el maletero. Así, la altura libre al techo desde la base de los asientos llega al metro, y el espacio para las piernas de los ocupantes pasa del metro delante (1,05 m) y casi llega detrás (98 cm), con una anchura útil a nivel de hombros de 1,45 m delante por 1,40 detrás. Lástima que a nivel de caderas la cosa baje atrás a 1,35, lo que ya no asegura tres cómodas plazas reales en su banqueta, y más aún cuando el espacio para piernas y la profundidad de la banqueta es realmente amplio. Una banqueta posterior que se pliega por mitades asimétricas (60/40) abatiendo los respaldos y liberando un suelo de carga casi plano que amplía la capacidad del maletero hasta los 1.436 litros oficiales sobre los 410 (oficiales y reales) que ofrece con todas sus plazas. Lo mejor es que bajo su plano de carga tenemos una rueda de repuesto… ¡normal!, incluso con la exagerada monta opcional de la unidad probada (con ruedas de 18” y neumáticos de 225/55 R18), y hasta con llanta de aleación también. Algo muy de agradecer y realmente insólito en estos tiempos.

Al volante se agradece un puesto de conducción dominante, con una dirección de buen tacto, aunque algo suave (la asistencia es ahora totalmente eléctrica) y con el volante regulable en altura y profundidad se puede encontrar el ajuste perfecto para cualquier talla, ya que el asiento del conductor cuenta ahora con 4 cm más de regulación longitudinal y mayor reglaje en altura del que tenía en el Tucson, lo que permite que los conductores de gran talla (hasta 1,92 m) encuentren sin problemas la posición ideal de conducción. Y eso pese a ser por fuera 7 cm más bajo que antes…

El cuadro de dos relojes se lee bien, tenemos termómetro de temperatura del motor, y el anclaje del acelerador, ahora con base al suelo, facilita también el juego con los demás pedales. Los asientos delanteros son correctos, aunque se echa de menos unos respaldos un poco más envolventes (lo mismo que unos plásticos de revestimiento menos duros en el salpicadero). Pero los ajustes son correctos y aumenta la funcionalidad y volumen de los huecos auxiliares; al desplazar la palanca del freno de mano se han podido añadir dos posavasos junto al cambio, pudiendo usarse uno de ellos para el cenicero portátil opcional. La amplia guantera va ahora refrigerada, y la capacidad de la consola central se duplica (de casi 3 litros, a más de 6), sin olvidar los huecos de puertas (4) y los posavasos del apoyacodos central plegable del asiento trasero.

Un motor brillante y sobrio.-Pero además el nuevo Hyundai ix35 también estrena una nueva familia de motores diesel. Con potencias entre 115 y 184 CV, todos han reducido su consumo y disminuido su media de emisiones de CO2 a 139 grs/km. Respecto a los diesel (que representan más del 90% del total de las ventas de estos modelos), destaca el de la uni-dad probada, última variante de la familia “R”, un turbodiesel derivado del 2.2 de 197 CV que equipa al Santa Fe, ahora rebajado a dos litros (1.995 cc) a base de acortar sus cotas de cilindros a 84 x 90 mm. Este motor R 2.0 cuenta con inyección directa “common rail” de 3ª generación (1.800 bares), inyectores piezoeléctricos, turbocompresor de geometría variable (VGT), nueva recirculación de gases de escape (EGR) refrigerada con válvula de derivación y filtro de partículas.

Mantiene la misma arquitectura biárbol, con 4 válvulas por cilindro y distribución por cadena (ahora con rodamiento de agujas y ajuste hidráulico de taqués) con árbol de compensación de giro. Declinado en dos potencias, la máxima de 184 CV (sólo 13 menos que el 2.2 del Santa Fe que acaba de salir a la venta, y la normal de 136 CV (la que hemos probado), de por sí más que suficientemente brillante para un coche como éste. Con 32,6 mkg de par máximo, constantes entre 1.800 y 2.500 rpm, anuncia un consumo oficial récord, de sólo 5,5 lts/100 km (con 147 grs/km de CO2) en el promedio combinado). Y sus prestaciones oficiales no son nada desdeñables, ya que aunque no llega a los 195 km/h y los 9,4 segundos de 0 a 100 km/h del 2.0 CRDI de 184 CV, no le anda muy lejos, con 181 km/h y 10,8 en ambos registros (el segundo pendiente de confirmación).

En la práctica, es un motor que gira suave y redondo, tirando con fuerza desde las 1.500 rpm hasta las 3.500 rpm, con una banda ideal entre 2.000 y 3.000. Oficialmente da la potencia máxima a 4.000 rpm, pero en la práctica no compensaba subir más allá de las 3.600/3.800, so pena de encontrar más ruido que nueces. Con un cambio manual de 6 velocidades, bien escalonado aunque con una 5ª y 6ª pecando ya de largas (más de 51 km/h x 1.000 rpm en 6ª), se permite en autovía y carretera rápida cruceros cómodos de 120/130 km/h a 2.500 rpm de forma indefinida, con un consumo real de no más de 7,5 lts/100 km, que no está nada mal para un SUV de su superficie frontal, calzado con ruedas gordas de 18” y tracción en ambos ejes.

En plan turístico podemos bajar a 6 litros a 90/100 km/h, y en plan rápido llegar a los 9 si subimos a una conducción más dinámica en carretera, con frecuente uso de 4ª y 5ª, o si nos empeñamos en mantener los 140/150 km/h en autovía y autopista, rozando las 3.000 rpm en 6ª. En ciudad lo normal es mantenerse al filo de los 8 lts/100 km, pudiendo llegar a 8,3/8,4 con tráfico cargado y trabajando a tope el aire acondicionado.

Son consumos muy aceptables, no muy altos para un 4×4 como éste, sobre todo en función de unas respuestas francamente brillantes en la banda más común de uso. Sólo se disparan si le pisamos a fondo, sacando todo lo mucho que lleva dentro este motor, capaz de mantener cruceros de 160-170 km/h, haciendo techo en los 186 km/h de velocidad punta que nos ha logrado (y en 6ª, a 3.600 rpm, porque en 5ª hizo techo a los 180 km/h, sobre 4.400 rpm), señal de que para su régimen de giro no va tan largo como parece. Lo único criticable ha sido a veces algunos ruidos de transmisión (bastante frecuentes en los 4×4) y un nivel sonoro bastante alto por encima de las 3.000 rpm.

Pero desde el punto de vista del empuje, nada que objetar, como lo demuestra el clavar el crono en 10,3 segundos en el 0-100 km/h y en 32,3 en el km desde parado.

Comportamiento: más turismo que SUV.- Como era de esperar, con el nuevo eje posterior multibrazo la ganancia dinámica sobre el Tucson es radical en asfalto, lo que unido a su generoso tren rodante (con neumáticos de asfalto Hankook, las Optimo KH 415) cambia mucho su comportamiento.

La suspensión tira a dura, con recorridos nada excesivos, lo que unido a unos neumáticos de no mucho perfil le hacen algo seco de reacciones en los apoyos al límite, lo que refuerza su tacto “deportivo”. Vamos, que está más cerca de un Ford Kuga que de un Nissan Qashqai. Pero el balanceo no es excesivo y en general, y dada su menor altura ahora, nos parece conducir más un compacto que un SUV, invitando incluso a forzarle un poco la trayectoria en las curvas más cerradas.

En curvas rápidas y largas no hay problema, aunque quizá ahí nos gustaría un tacto algo más duro de la dirección. Pero sorprende su agilidad general de respuesta y su facilidad de maniobra en ciudad, al fin y al cabo es un coche de tonelada y media con ruedas de 225 mm de ancho, un SUV todo terreno de tracción total, que gracias a ella ofrece una buena motricidad en curva, sin que el ESP tenga que intervenir apenas salvo en casos ya de fuerza mayor, donde actúa sin contemplaciones para evitar derrapes del eje posterior (con el anterior es un poco más permisivo). Y desde el punto de vista del confort de marcha, también ha ganado mucho sobre su predecesor: la mayor rigidez del bastidor reduce las vibraciones y la nueva disposición de brazos y tirantes de la suspensión reduce los ruidos dinámicos, al tiempo que se ha mejorado la insonorización con nuevos aislantes en capó, mampara de salpicadero, laterales del maletero, pasos de rueda, etc, con menos ruidos aerodinámicos y de baja frecuencia (64 dB a 110 km/h).

Finalmente, la dirección de cremallera estrena también una nueva asistencia eléctrica variable con la velocidad (que reduce hasta un 3,5% su consumo), con tres vueltas de volante entre topes y un reducido diámetro de giro. Igualmente, los frenos son de disco a las 4 ruedas, ventilados los delanteros, con un potente servofreno (que asegura la frenada en seco a 100 km/h en menos de 42 m), y ABS+EBD, y sobre todo, con ESP+ TCS de serie en toda la gama. Con buen tacto al pedal, aguantan bien el trato duro y logran bajar de 60 m en la frenada en seco a 120 km/h, aunque el potente servo obligue a cogerles el tino al principio…

Y en tierra, más que un todo camino.- Fuera del asfalto, sobre tierra, el ix35 se defiende mejor de lo pensábamos, aunque con neumáticos normales no hay que pedirle peras al olmo. Aquí una amortiguación más suave a la compresión sería bienvenida (ahora lleva los amortiguadores retrasados y montados fuera de los muelles, a fin de invadir lo menos posible la zona del habitáculo).

Unos amortiguadores de amplitud selectiva (ASD) que le permiten un rodaje suave en tráfico urbano y más firme y duro en carretera a alta velocidad, aunque no resulten todo lo flexibles que deberían ser para una conducción extrema “off road”. Pero para moverse bien por pistas forestales, senderos y caminos de tierra, el ix35 va sobrado, incluso con sus ruedas de asfalto.

Y para un uso ya más frecuente, con mayor ataque de rampas y descensos abruptos, lo ideal sería contar con otro juego de ruedas M+S en una medida menor, más lógica para todo terreno, como los de la monta básica de la gama (215/70 R16). Porque con neumáticos M+S de esa medida (ó incluso 205/75 R16) y pese a carecer de reductora, este ix35 se convierte en un auténtico todo terreno con su tracción 4×4 de reparto automático de par, gracias también a sus buenos ángulos de ataque y salida, con valores de subida que superan los 44º y un ángulo de vuelco de hasta 45º (con unas cotas clásicas de 24,2º en ángulo de ataque, 27º de salida y 17º en rampa). Porque su tracción 4×4 es ideal no sólo para usos “off road”, sino también a la hora de remolcar (hasta dos toneladas de peso).

Es un sistema 4×4 de relación fija permanente (alta, no hay reductora) que en conducción normal entrega el 100% del par motriz al eje delantero, ideal en carretera, ciudad ó autopista para circular con menos fricción y gasto de combustible. Sólo cuando una rueda delantera pierde agarre, transfiere parte del par motriz a las ruedas traseras para mantener el avance. Pero en caso de piso muy deslizante (barro nieve, arena…) o en terreno abrupto campo a través, el conductor puede bloquear la tracción (“Lock”) en un reparto fijo al 50/50 en cada eje, que se mantiene constante siempre que no se pase de 40 km/h. Y además, cuenta con otras ayudas (asistente de arranque en cuesta, HAC, control de frenada en descenso, DBC) para facilitar la conducción en terreno difícil.

Buena relación calidad/ precio/equipamiento.- Para terminar, y aunque este máximo nivel Style venga ahora sólo con el motor de 184 CV (31.500 euros, por 30.250 el 136 CV en este nivel), y teniendo en cuenta la rebaja promocional de mil euros en toda la gama, la verdad es que como buen coreano ofrece una excelente relación “value for money”, que dicen los americanos. Porque ya desde el nivel Comfort (27.500 euros con este motor de 136 CV en 4×4) trae de serie 6 airbags, ESP, apoyacabezas activos, aire acondicionado por climatizador, tapicería mixta piel/tela, llantas de aleación de 17” (con rueda de repuesto igual), sensor de vuelco, etc. Y si nos vamos al máximo nivel, Style, realmente no hay nada que echar en falta: espejos exteriores plegables eléctricamente, acceso sin llave (“smart card”) con arranque por botón, llantas de aleación de 18”, sensores de aparcamiento, encendido automático de faros, tapicería integral de piel con asientos calefactables (delante y detrás), techo panorámico practicable, etc, con la ventaja ahora de llevar el motor con casi medio centenar más de caballos a cambio de pagar 1.250 euros más (que con la rebaja se nos queda en 30.500). Sólo se echan de menos los faros de xenon y el navegador, puestos a pedir.

Toda una tentación para uno de los SUV más atractivos y completos del mercado, que además se beneficia de la garantía Triple 5, con 5 años de garantía total (sin límite de kilometraje), más 5 de asistencia en carretera y otros 5 de control preventivo.

Versiones del modelo: 'Ix35'