Prueba: HYUNDAI i30 1.6 CRDI

1 mayo, 2008
J. ROBREDO

Con el i30, Hyundai inició su nueva nomenclatura de modelos (continuada ahora con el i10 —ex Atos— y este verano con el i20 (Getz), por la que se abandonan los nombres en aras de esa «i» que busca significar los tres rasgos esenciales de la marca (inteligencia, innovación e inspiración).

Una «i» que en este nivel 30 pretende competir de igual a igual con los líderes europeos del segmento compacto (Citroën C4, Peugeot 308, Ford Focus, Renault Megane) con un producto tan competitivo como el suyo pero con la favorable relación precio/equipamiento característica de la marca coreana.

Excelente habitabilidad.— Aunque comparte la plataforma del Kia cee’d y sin duda se le parece mucho en su visita lateral, posee una imagen suficientemente distinta y más atractiva para reconocerlo. Por detrás, cambia su zaga con un portón algo más vertical y los grupos ópticos a los lados de la luneta, en columna. No hay molduras ni a los lados ni en el paragolpes.

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El frontal es sencillo y discreto, con el perfil cromado de la parrilla como elemento distintivo y los faros muy tendidos, con una leve inflexión en la parte final que monta sobre las aletas. El paragolpes va integrado en la carrocería, bajo la fina parrilla delantera, y bajo la matrícula, una gran toma de aire destinada a refrigerar motor y frenos, y en las esquinas del parachoques, los faros antiniebla.

Con 2,65 m de batalla, el Hyundai i30 es un buen ejemplo de compacto actual, con 4,25 m de largo, 1,78 de ancho y 1,48 de alto. Aunque no es el más largo de su categoría, sí ofrece el mayor espacio en longitud y sabe sacar partido a su carrocería con una anchura interna poco usual en su segmento (1,41 m en los asientos delanteros y 1,39 en los traseros), obteniendo una habitabilidad record en su categoría.

Por su parte el maletero ofrece unos muy razonables 340 litros de volumen oficial (y algunos más reales) con 5 plazas, ampliables hasta 1.350 mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros. Bajo su plano de carga va la rueda de repuesto (que aunque no es de emergencia, sino de la medida de la monta de 15 pulgadas —195/65 R15—,tampoco es igual que las 205/55 R16 de este nivel Style).

Soluciones inteligentes.— Las puertas delanteras abren en un ángulo de hasta 70º y ya dentro, además de un limpio salpicadero que acentúa la sensación de amplitud, tiene buenos remates con plásticos de buen tacto. Delante hay sitio de sobra para dos adultos, y detrás tres van algo apretados pero aún cómodos siempre que se trate de trayectos cortos (o que uno de los tres sea un niño). Eso hablando de anchura, porque el espacio para piernas es muy generoso, gracias a la configuración y posición de los asientos y a su batalla.

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El cuadro de instrumentos se lee bien, con dos relojes principales más dos secundarios retroiluminados en un azul quizá demasiado intenso, con un «mini-display » central para los datos del ordenador de a bordo, «chivato» de puertas abiertas, etc. El volante se regula en altura y profundidad, y los asientos recogen bien el cuerpo, con reglaje de altura y apoyo lumbar en los delanteros, todo un detalle. Además, brindan buen confort y una excepcional sujeción lateral y cuentan con un mullido ideal, ni demasiado blando ni demasiado duro. Y para que nadie dude de su vocación familiar, abundan los huecos portaobjetos; junto a la guantera del salpicadero, en la consola central, apoyacodos posterior…

En lo que a seguridad se refiere, el i30 tiene poco que envidiar a sus rivales, tanto en la pasiva como en la activa; su carrocería cuenta con refuerzos de espuma en laterales, pilares y partes huecas, aislantes y protectores, etc, y los sub-chasis de motor y suspensión trasera han sido estampados por hidroconformación (más ligeros y resistentes). Y de serie, todos los i30 traen seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), frenos con ABS+ EBD, cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, reposacabezas activos en las 5 plazas, y sobre todo, el gran acierto del control dinámico de estabilidad (ESP) y tracción (TCS), de serie en todos.

Y también como progreso de su seguridad activa hay que considerar sus nuevas suspensiones, ya que si delante encontramos el clásico eje independiente Mac Pherson con triángulo auxiliar y barra estabilizadora, detrás monta ya un compacto eje independiente multibrazo, (en vez del habitual semitorsional) con amortiguadores de gas, todo un cambio radical en confort y comportamiento. Refinamiento que se extiende a su tren rodante, con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 205/55 R16. En cuanto a la dirección de cremallera lleva una asistencia eléctrica francamente precisa con un tacto bastante rápido (2,7 vueltas de volante entre topes), lo que le permite un diá-metro de giro de 10,3 metros. Y los frenos, aparte de llevar discos en las 4 ruedas, servoasistidos y de razonable diámetro (280 mm los delanteros ventilados por 262 los traseros macizos) ofrecen un buen tacto, pero deberían mejorar más en eficacia por encima de los 100 km/h (quizás se obtenga con un simple cambio de pastillas).

Un diesel sobrio y brillante.— Este Hyundai i30 1.6 CRDI Style sólo monta la versión 115 CV del nuevo 1.6 turbodiesel desarrollado sobre el bloque biárbol de 16 válvulas del anterior 1.5 CRDi de 1.493 cc, llevado ahora hasta 1.582 cc aumentando su diámetro de cilindros a 77,2 mm (75 mm en el 1.5 CRDI) sin variar su carrera de 84,5 mm. Con inyección directa «common rail» de última generación, «intercooler» y turbocompresor de geometría variable (eléctrica y no neumáticamente), este nuevo 1.6 CRDi anuncia 115 CV a 4.000 rpm, con un par de 26 mkg entre 1.900 y 2.500 rpm. De este mismo motor hay una versión de 90 CV y 24 mkg de par, que es la que equipa al i30 1.6 CRDI en los niveles Classic y Comfort.

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Pero no cabe duda de que los 25 CV extra de esta versión se notan (y mucho) frente a su hermana de 90. Anuncia 188 km/h de velocidad punta y 11,6 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (por 172 km/h y 14,9 segundos el 90 CV), pero su consumo oficial apenas difiere (4,7 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio combinado, con un mínimo de 4,2 en carretera y un máximo urbano de 5,7. Sólo sube una despreciable décima en el mínimo interurbano, que ni se refleja en el combinado).

Y desde luego, su rendimiento no se puede calificar sino de brillante, emitiendo sólo 125 gr/km de CO2… (por sólo 5 no se libra del impuesto de matriculación, por lo que habría que hacer un esfuerzo). Los 188 km/h de velocidad punta oficial han sido 191 reales, y los 11,6 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h se han quedado en 10,7, casi un segundo menos. Cifras muy brillantes, como lo revela también el tiempo del km desde parado, cubierto en 32,5 segundos.

Es sin duda una planta motriz muy conseguida: si ya lo era el 1.5 CRDi, ahora este 1.6 CRDI riza el rizo y se muestra enérgico a la vez que suave. Es un motor muy completo, que empuja redondo desde l.600/1.700 rpm, para dar toda su fuerza entre 2.500 y 3.500 rpm. Se puede subir hasta 4.500 rpm (más allá entra el corte de inyección) pero no hace ninguna falta. Entre 2.000 y 2.500 rpm permite cruceros turísticos muy agradables con consumos mínimos, y de 2.500 a 3.500 se permite el lujo de andar realmente rápido, sin ruidos y vibraciones. Sólo se echa de menos una 6ª marcha, porque con una caja de cambios de seis velocidades su rendimiento final sería sin duda magnífico, especialmente en autovía, aunque la suya de cinco está muy correctamente escalonada.

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En suma, un coche con el que se puede rodar en autovía/autopista muy por encima de los límites legales con consumos nada escandalosos, lo que traducido a ritmos más normales da consumos increíblemente bajos (rodando sobre los habituales 130/140 km/h). Sólo en montaña, si se abusa de las marchas cortas, podemos pasar de 9 litros de cada 100 km, su techo máximo. Porque el mínimo turístico en carretera normal (90/100 km/h) se queda en 5,6 lts./100 km mientras que el máximo urbano no ha llegado a 8 (7,8). En autovía nos podemos mover desde unos razonables 6,3 litros cada 100 km (a 120/130 km/h de crucero), a 7,7 a 140/150, algo muy halagador… Pero si tuviera una 6ª seguro que incluso a ese crucero no llegaba a 7.

Comportamiento, la mejor sorpresa.— Pero no ha sido el motor la única sorpresa que ha deparado este i30. Quizá haya sido mayor la de su comportamiento. Desde luego, esperábamos una neta mejora respecto al Accent, pero entre el chasis más rígido, los nuevos trenes rodantes y sobre todo la suspensión multibrazo posterior, el cambio ha sido radical.

Ahora se encuentra prácticamente al nivel de los Citroën C4, Ford Focus y Peugeot 308, y por encima de un Opel Astra o un Toyota Auris; se tiene de maravilla en curvas rápidas, apenas balancea y cambia de apoyos en curva de forma limpia y sin tiempos muertos. Su velocidad de paso por curva es francamente alta, yendo bien calzado pero sin pasarse (y con cubiertas coreanas).

Y llevado al límite, sorprenden sus buenas maneras, con una progresividad de reacciones digna de elogio. Y eso sin que el eje posterior sea inamovible, ya que a base de acelerador nos puede ayudar a cerrar la curva, pero siempre de forma paulatina, sin asustar, y sin ninguna reacción brusca.

Y para situaciones límite, tiene siempre un ESP muy eficaz y nada intrusivo (sólo se nota cuando hace falta de verdad, actuando primero el control de tracción. Homogéneo y hasta equilibrado en su reparto de pesos (casi 60/40) y con una excelente homogeneidad de suspensiones, este i30 es cómodo a la vez que eficaz.

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Un equipamiento muy acertado.— El nivel Style de este i30 1.6 CRDI 115 CV no es el máximo (hay uno más alto, el Premium, reservado a los motores 2.0, diesel y gasolina), pero sí el más completo de los 1.6 y ofrece (por 600 euros más) una variante, Style Sport, con algunos extras de carácter más deportivo. Pero ya desde el nivel más básico parte de un completísimo equipamiento, donde se incluye todo lo esencial y aún más, con detalles como el ordenador de a bordo o el ESP+TCS, pasando por el radio CD con lector MP3, los retrovisores exteriores eléctricos, apoyacabezas activos, faros antiniebla, anclajes Isofix para sillas infantiles… y los seis airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza).

El nivel Comfort (junto al Style, el más comercial) añade dos elementos de importancia; el climatizador del aire acondicionado y el volante regulable en altura y profundidad, y luego, el Style añade la oferta electrónica, con sensores de luz y lluvia para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento, alzacristales eléctricos en las 4 puertas, retrovisor electrocrómico… en definitiva, muy completo, sin olvidar las llantas de aleación de 16 pulgadas o la tapicería mixta en símil piel y tela.

Todo eso por 20.500 euros, con una garantía de 3 años sin límite de kilometraje y una asistencia en viaje las 24 horas del día. Quizá puestos a poner pegas, podemos apuntar la escasez de opciones (faros de xenon y direccionales, navegador GPS, etc) que la marca va introduciendo poco a poco. Pero poco más. Y cuando nos fijamos en todo lo que ofrece por 20.500 euros, desde luego se nos antoja un precio muy justo para todo lo que este Hyundai i30 1.6 CRDI nos da a cambio. Sin duda, su elección es la elección del sentido común.

Versiones del modelo: 'I30'