FORD FIESTA 5P 1.4 GHIA FRENTE A FORD FIESTA 1.6 TDCI 3P SPORT

17 marzo, 2009

Diseñado al alimón con su primo el Mazda2, con el que comparte plataforma, el nuevo Ford Fiesta mide 3,95 m de largo, 1,72 de ancho y 1,48 de alto, medidas que le sitúan al límite de los polivalentes grandes, en el umbral de los 4 m, como hizo Renault con el actual Clio o Skoda con el nuevo Fabia (ambos en los 3,99 m). Una frontera, la de los 4 m, que hoy ya ha sido desbordada, como podemos ver en muchos de los rivales del nuevo Fiesta (4,03 m el Peugeot 207 y el Fiat Grande Punto o los 4,05 m de nuevo Seat Ibiza, etc). Y que Ford con bastante buen criterio, ha preferido no cruzar.

Un estilo personal.— Tamaño aparte, el nuevo Fiesta ha conseguido una imagen propia muy personal, de marcada línea en cuña y estilizada parrilla, que casi se funde en una especie de ranura con el óvalo de la marca en su centro. Para compensar, la toma inferior del paragolpes crece hacia arriba, formando un gran trapecio aliviado por la posición central de la matrícula, y los faros se extienden muy horizontales prolongándose por las aletas hasta casi la base del parabrisas.

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El maletero anuncia 295 litros de volumen oficial útil y casi mil (979) si se abaten los asientos traseros, una docena más que antes, lo que le sitúa en la media de sus rivales. Pero con una seria desventaja: ahora ya no trae rueda de repuesto sino un kit antipinchazo. Al menos, cuenta con la opción de montar rueda de repuesto convencional (no de emergencia, aunque siempre de la medida básica, o sea 175/65 TR14) por el módico precio de 50 euros, con lo que el volumen útil total se reduce un poco (281 litros).

Aunque son muy parecidos, los nuevos Fiesta mantienen sus diferencias entre las carrocerías de 3 y 5 puertas; los 5 puertas añaden al final una mínima tercera luna lateral de custodia, y los 3 puertas mantienen una única ventana posterior. Por detrás, la zaga resulta un tanto similar, con grupos ópticos altos (pero no totalmente verticales) y luneta muy inclinada, impuesta por la altura final del portón, y rematada por un discreto deflector de techo por arriba —más marcado en el Sport 3p— y un difusor gris oscuro por abajo (imitando las plataformas de «efecto suelo»).

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Habitabilidad mejorada.— En el interior el cambio efectuado es bastante radical, incluso quizá demasiado: el salpicadero en «V» será celebrado por unos y criticado por otros, pero desde luego es muy original, aunque la consola central diseñada a modo de carátula de teléfono móvil no resulte tan práctica.

Mejoran los revestimientos y cambian los tapizados, con fondos aluminizados (Sport), aunque se echan en falta más huecos útiles. Su equipamiento también crece en unas cosas (y disminuye en otras): no sólo puede llevar detalles poco corrientes en su categoría, como el acceso sin llave con arranque por botón, conexiones USB y Bluetooth por control de voz, sino que además monta de serie airbag de rodilla para el conductor y boca del depósito de combustible Easy Fuel. A cam-bio, pierde el termómetro de agua del cuadro y la rueda de repuesto.

La posición al volante desciende 3 cm, mientras que la de la palanca de cambio sube un poquito (2 cm más alta), quedando más a mano. El asiento del conductor dispone ahora de reglaje en altura (5,5 cm) y el de longitud crece hasta casi 30 cm, mientras que detrás tiene ya un ancho útil de 1,30 m. Pero las cotas internas son ahora algo más generosas, ganando 11 cm más delante en espacio para piernas (1,07 m) y presentando un ancho útil delantero de 1,35 m —que son en realidad casi 1,38— que mejor vendría detrás, donde el 1,30 (tanto en 3 como 5 puertas) se queda un poco corto para 3 plazas, aunque ya en un nivel bastante aceptable (pueden ir tres adultos no muy incómodos en trayectos cortos: sólo en viajes largos se acusa la estrechez).

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En cuanto a la altura, con casi un metro delante y 95 cm detrás va bien servido, y el espacio trasero para piernas (entre 59 y 81 cm) resulta correcto (en realidad es casi el mismo, no hay que olvidar que la batalla —2,49 m— no ha variado. Por eso las mejoras de habitabilidad, por pequeñas que sean, tienen más mérito, máxime con una carrocería 3 cm más corta).

En el caso del Fiesta Sport 3p, si notamos un poco más de claustrofobia posterior, entre la posición más hundida de la banqueta, la ventanilla menor y la excesiva zona opaca de la luneta trasera. Pero el espacio es el mismo, con lo que el confort no se ve afectado.

Acabado correcto, aunque sin ESP.— En cuanto a los detalles de acabado, el Ghia 5 puertas está bastante bien: trae de serie la servodirección eléctrica, ABS + EBD (y EBA, la ayuda a la frenada de emergencia), airbags frontales, laterales y hasta de rodilla para el conductor (pero no los de cortina para la cabeza, opcionales), sujeciones Isofix para sillas de niño, volante regulable en altura y profundidad, banqueta posterior plegable 1/3-2/3, apoyacabezas delanteros activos (pero sin embargo es opcional el de la plaza central trasera), elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores exteriores eléctricos con intermitentes integrados, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, llantas de aleación de 15” (195/50 R15), radio CD con lector MP3 y mandos al volante, ordenador de a bordo y aire acondicionado (manual; si queremos climatizador automático hay que pagarlo aparte, 250 euros). No está mal, pero hay carencias extrañas, como la ausencia de indicador de temperatura del motor o de la rueda de repuesto (también opcional, normal como de emergencia), sensores de aparcamiento y sobre todo, el ESP (unido al control de tracción dentro del IDV de Ford), opcional en toda la gama por 450 euros, y que al menos debería ser de serie en este nivel Ghia.

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Nos parece mucho más importante el ESP que otros elementos más superfluos como el acceso sin llave con arranque por botón.

Como tampoco se entiende muy bien que haya que pagar aparte el quinto apoyacabezas o los airbags de cortina (cuando el de rodillas es de serie…).

En cuanto al Sport 3p, su nivel es algo más modesto: pierde alguna cosilla, (luz interior de pedales, red de maletero) otras no le hacen falta (como los alzacristales traseros), pero añade la tapicería específica deportiva, el volante y pomo de palanca de cambio en piel, las llantas de aleación de 6,5 x 16 pulgadas (con neumáticos 195/45 R16, que también montaba pero en opción nuestra unidad 5p Ghia) y la suspensión deportiva (con el kit «sport» de carrocería, con alerón posterior de techo). El arranque es por llave (nada que objetar, es tan práctico como el de botón que llevaba el Ghia 5p, opcional en éste) y en todo lo demás, la igualdad es la tónica.

Motores: menos diferencia de lo que parece.— En cuanto a motores, esta vez nos hemos decantado en gasolina por el 1.4 Duratec, frente a su hermano de litro y cuarto ahora desdoblado en 60 y 82 CV. Con 1.388 cc y medidas prácticamente «cuadradas» (76 x 76,5 mm de diámetro y carrera), este 1.4 de arquitectura biárbol y culata de 16 válvulas, que en su día desarrolló Ford en colaboración con Yamaha, eleva su rendimiento a los 96 CV a 5.750 rpm (un régimen nada exagerado) llegando a los 13 mkg de par (a 4.200 rpm). Con una caja de 5 marchas de desarrollos bien esca-lonados y grupo final tirando a corto (para lo que ahora se estila, una 5ª de 34 km/h por 1.000 rpm lo es) consigue unos registros francamente brillantes. Oficialmente anuncia 178 km/h y 12,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, y en nuestras mediciones ha superado los 180 km/h y bajado de 12 segundos en el 0-100 km/h (con poco más de 33 segundos en el km desde parado).

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Son cifras muy notables, que revelan lo mucho que puede dar de sí este motor, sobre todo en una carrocería no muy pesada y aceptablemente aerodinámica.

Este motor tiene más «bajos» que el 1.242 cc y sobre todo, tira muy redondo entre 2.500 y 4.500 rpm, permitiendo un uso urbano y mixto muy racional. Si insistimos en llevarlo muy alegre (o sea, siempre por encima de las 4.000 rpm) puede resultar algo ruidoso y sobre todo, un poco glotón, consecuencia de sus desarrollos cortos.

Pero conducido con suavidad y aprovechando su par a medio régimen, puede rodar muy rápido con un consumo muy bajo (5,7 litros/ 100 km de consumo oficial en el promedio combinado, prácticamente lo mismo que el 1.25). A nosotros, con una unidad todavía poco suelta (menos de 5.000 km) nos ha gastado menos de 5 lts/100 km (4,9) en el crucero turístico a 90/100 km/h, un resultado magnífico. Luego subió a 5,7 a 120/130 en autovía, y si se superan los 140 km/h, nos metemos ya en los 6-6,5 como poco. Son consumos muy ajustados para un 1.400 cc de 96 CV. Incluso en ciudad es poco glotón, bajando de 8 litros (7,7) cada 100 km. Y eso con neumáticos de 195, que si llevara unos 175… En diesel, frente a la opción más económica del 1.4 TDCI hemos preferido probar el 1.6 TDCI de 90 CV, el brillante bloque biárbol de 16 válvulas y 1.560 cc que tan brillantes y buenos resultados vienen dando en las marcas de Ford y PSA. Este turbodiesel de inyección directa «common rail», y dotado ya de «intercooler» y ahora con filtro de partículas, iguala su nivel de emisión de CO2 al del 1.4 TDCI (110 gr/km), quedando por debajo como éste del mínimo de 120 gr/km que le libra del impuesto de matriculación.

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Ford ha trabajado a fondo sobre este motor para reducir sonoridad y consumo, logrando homologar sólo 4,2 lts/100 km de gasóleo en el promedio oficial combinado, una notable reducción sobre las versiones precedentes que equivale a un depósito extra al año (para un recorrido medio anual de 15.000 km…). Su inyección directa «common rail» ha sido mejorada (1.600 bares) con inyectores piezoeléctricos, lo que explica la reducción de ruidos y consumos, porque el nivel de par (20,8 mkg a 1.750 rpm) no se ha incrementado.

Sus prestaciones oficiales (175 km/h de velocidad punta, con sendos 11,9 segundos en el 0-100 km/h) están al mismo nivel del 1.4 de gasolina.

Este motor, tanto en su versión de 90 CV como en la de 110 CV, es sin duda uno de los comodines diesel del momento; montado por Ford, Volvo, Mazda, Peugeot, Citroën… es uno de los mejores diesel de su categoría, y sobre todo, de los más versátiles, ya que tira desde carrocerías grandes (como las de los Ford Mondeo, Peugeot 407 SW y Citroën C5 Tourer) a estas más pequeñas.

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Con una caja de cambios de 5 marchas de relaciones tampoco nada largas (poco más de 41 km/h x 1.000 rpm en 5ª para un motor que da su potencia máxima a 4.000 rpm) logra su velocidad punta por encima del régimen de ésta. Nuestro Fiesta Sport 3p 1.6 TDCI llegó a los 173 km/h (unas 4.200 rpm), pero lo más llamativo es que repitió el crono de aceleración 0-100 km/h de su hermano de gasolina (11,9 segundos) y apenas si empleó medio segundo más en el km desde parado (33,8), con unas recuperaciones excelentes.

Dado su nivel de par, la impresión de desarrollo corto es incluso mayor en este Fiesta diesel, en el que sinceramente echamos de menos una 6ª. A cambio, la respuesta motriz es de lo más enérgica, haciendo trabajar de lo lindo al TCS (máxime en los días nevados de nuestra prueba). El coche va a punta de gas a 120/130 km/h sin esfuerzo y podría subir perfectamente hasta los 150/160 si no fuera porque ya hacemos girar al motor entre 3.500 y 4.000 rpm, casi pasado de vueltas, lo que se deja notar en el oído y mucho menos en el bosillo. Porque el consumo es una de las grandes bazas de este motor: Ford anuncia un mínimo interurbano de 3,6 lts/100 km y nosotros hemos gastado casi un litro más (4,5) a 90/100 km/h, un registro sensacional en condiciones no muy fluidas de tráfico.

En ciudad la diferencia ha sido algo mayor, los oficiales 5,2 lts/100 km han subido a 6,6, pero en nuestro crucero normal a 120/130 km/h ha sido de tan sólo 5,5 (y 6,5 a 140 largos), un consumo excelente para su respuesta y reserva de potencia, lo que confirma que los desarrollos cortos no siempre son sinónimo de mayor consumo.

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Comportamiento: neta mejoría.— A la hora de enjuiciar su comportamiento, sorprende la mejoría lograda y sobre todo la sensación de aplomo pese a tener algunos kilos menos. Partimos del conocido esquema de suspensiones a base del eje delantero independiente por columnas Mac Pherson y el habitual semitorsional trasero, sobre la plataforma también conocida de 2,49 m de batalla.

Aislamiento y silencio de marcha han mejorado gracias a una mampara auxiliar de separación entre vano motor y habitáculo, así como por las dobles juntas de puerta. Mejoras que no deberían afectar al comportamiento, pero que en conjunto lo hacen al aumentar la rigidez, junto a otras como el refuerzo de triangulación y amortiguación en la suspensión delantera, con una barra estabilizadora más gruesa (22 mm, antes 19) y sobre todo la dirección eléc-trica, más directa y precisa (con 15 a 1 de desmultiplicación —antes 14,25 a 1—, y apenas 2,5 vueltas de volante entre topes) y de menor diámetro de giro (10,2 m). Detrás, se ha buscado una mayor rigidez del eje torsional (un 28% más), compensado por una amortiguación más suave (sobre todo en el 5p) para hacer más progresivas sus reacciones.

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El resultado es un comportamiento dinámico muy neutro, y a la vez, mucho más ágil que antes. Las diferencias entre el 5p y el 3p son mínimas, aunque decantan la balanza levemente a favor del primero, y más lo harían si éste llevara el calzado de serie (los neumáticos de 195/50 son más adecuados que los 195/45) lo que le convertiría en más suave de reacciones al límite. Incluso, dado su menor peso —la tonelada— bastaría con una medida como la 185/55 (no en vano la monta original —y la de la rueda de repuesto opcional— es una simple 175/65 R14). Con la actual rapidez de dirección, las llantas de 16” del 3p con cubiertas de un perfil tan bajo resultan contraproducentes; aumentan la sensibilidad de una dirección ya de por sí rápida, y retrasan la aparición del subviraje, pero cuando llega es más brusco y difícil de controlar, haciendo a su vez más sensible el eje trasero al sobreviraje al corregir.

Con el ESP activado (caso del Sport 3p, que lo equipaba) no hay que preocuparse. Pero en el 5p Ghia, sin él, hacían falta más «manos» al límite, sobre todo sobre mojado. Pero en conjunto, resulta más adecuado el Fiesta 5p que el 3p, cuya ventaja de suspensión y amortiguación más dura se aprecia sólo en zonas muy viradas y de piso perfecto (si están bacheadas los rebotes anulan la ventaja).

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En apoyos al límite, se muestra siempre muy predecible, con un eje posterior más firme incluso que antes (y eso que la batalla es la misma) sobre todo en el 5p, que es el que más nos ha gustado. Dada su igualdad, posiblemente con las ruedas de 195/50 R15 ampliaría su ventaja sobre el 3p, pese a su mayor dureza de suspensión. La mayor mejora se nota al rodar por autovía o en carreteras normales de buen piso, donde los dos se tienen de maravilla sin agitar demasiado al personal.

El balanceo es también menor, con una notable suavidad de reacciones de la zaga, poco sensible a los intentos de «conmoverla ». En cuanto a frenos, nada que objetar salvo que en caliente casi todo el esfuerzo lo hace el eje delantero (debería montar también discos detrás). Pero las distancias de frenado son muy correctas, y la resistencia al trato duro también, gracias al (relativo) poco peso.

Y en cuanto al cambio, mejor emplazado y suficientemente rápido, tan sólo se le echa en falta una 6ª (al menos para el 1.6 TDCI) dado su corto desarrollo final.

En resumen, un coche más seguro (por activa y por pasiva), más cómodo, un poquito más amplio y más confortable y silencioso, con mecánicas sobrias y modernas tanto en diesel como gasolina y una estética original y atractiva.

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En cuanto a qué motor compensa más, dada su igualdad de prestaciones, todo depende del uso. Aunque al revés del juicio tradicional, y dada la mayor diferencia a favor del 1.6 TDCI en el consumo urbano, quizá los que más rueden por ciudad deban pensar antes en el diesel, y los que tengan un uso predominantemente rutero les compense más el 1.4 gasolina.

La diferencia de consumo en carretera es ahora menor, y a menudo los pocos céntimos de menos que cuesta aquí la gasolina sobre el diesel la anulan. Si pensamos en su precio (15.880 euros el 1.6 TDCI 3p, y 15.435 el 1.4 Ghia 5p) al filo de los 16.000 euros con el necesario ESP, este nuevo Ford Fiesta lo tiene todo o casi todo para seguir revalidando el éxito acumulado generación tras generación. Un Fiesta mayor, con una conducción segura y divertida, un mantenimiento económico y unas prestaciones más que suficientes en todas circunstancias.