Prueba: Ford B-MAX 1.6 TDCI 95 CV Titanium X

16 enero, 2013
JUAN ROBREDO

Práctico y original

Ofrecer un monovolumen polivalente de 4 m de largo con la capacidad de un compacto y el mejor acceso del mercado es lo que ofrece Ford con su nuevo B-Max, que en esta versión 1.6 TDCI en nivel Titanium X, representa una de las opciones más interesantes del segmento B por 21.000 euros (sin descuentos) y con el plus añadido de su especial sistema de apertura de puertas, enfrentadas sin pilar central, como señal propia de identidad.
EL B-Max es un turismo monovolumen urbano (4,08 m de largo, 11 cm más que un Fiesta y 32 cm menos que un C-Max, por 1,75 m de ancho y 1,60 de alto), desarrollado sobre la plataforma del Fiesta, con su misma batalla de 2,49 m y sobre todo, con un original y práctico acceso a base de puertas laterales enfrentadas, las delanteras batientes y las traseras correderas, sin pilar central (integrado como refuerzo en el marco vertical de las puertas delanteras) de forma que ofrezca una entrada y salida a su interior totalmente libre de obstáculos. Como Ford de última generación también cuenta con el sistema de conectividad integrada por mando por voz (SYNC) con el servicio de asistencia de emergencia (en casos de accidente o avería), así como el ACS (Active City Stop), una ayuda para evitar colisiones a baja velocidad (contra vehículos parados o rodando muy despacio).

El mejor acceso de la clase.–Pero a pesar de todo lo que más llama la atención es su sistema de apertura de puertas, con las dos traseras deslizantes (algo nada usual entre los monovolúmenes del segmento B), y su combinación con las delanteras convencionales con bisagras bajo una arquitectura que integra la estructura del pilar central de la carrocería en las mismas (sobre todo en las traseras, junto a un refuerzo añadido en las delanteras), eliminando el habitual pilar B central fijo. Esta estructura, construida con la ayuda de chapa de acero de alta y ultra-alta resistencia y con refuerzos de acero al boro en las zonas claves de reparto de fuerzas, permite a los marcos de las puertas trabajar conjuntamente como un pilar virtual fijo en caso de choque, tanto frontal como lateral, absorbiendo la energía del mismo, contando también con unas cerraduras reforzadas que mantienen las puertas fijas a la estructura de techo y suelo en caso de impacto.
De este modo, con ambas puertas abiertas, delantera (más pesada) y trasera, tenemos un vano de acceso al interior de metro y medio de ancho, o sea casi el doble de lo que ofrecen los rivales más directos de su categoría, y mayor que el de los otros de segmentos superiores. Y no sólo gana en la entrada y salida de los asientos traseros, sino también en su plegado (por mitades asimétricas al 60/40) que libera un suelo de carga plano, mediante un solo tirador y con un solo movimiento, facilitando también la instalación de sillas infantiles (para las que cuenta con los correspondientes anclajes Isofix en los asientos más externos de la segunda fila). Otra ventaja añadida es la mayor facilidad de acceso que presentan las puertas traseras correderas para entrar y salir del coche en los huecos estrechos de aparcamiento en batería (donde las puertas de bisagra no pueden abrir del todo), siendo todas practicables (delanteras y traseras) de forma independiente.
Diseño “max”.–En cuanto a diseño, el B-Max repite las líneas generales del “kinetic design” de Ford, aunque con su propio carácter distintivo dentro de la familia de monovolúmenes “MAX”: frontal específico con su gran toma inferior de aire, por debajo del perfil de la parrilla central, faros muy rasgados que suben por las aletas a menos de 10 cm de los pilares del parabrisas, perfil ascendente en cuña con una cintura discretamente alta que en su tramo final integra el canal de guía de las puertas deslizantes, disimulado hasta el principio de los grupos ópticos traseros… Son detalles inteligentes que configuran un coche distinto y atractivo, con un aspecto menos cúbico y más personal de lo habitual en estos coches, como lo refleja el perfil inferior lateral en “zig-zag” (superponiéndose el delantero en cuña con el posterior paralelo al suelo). Aún así, las señas de identidad de la familia Fiesta (basta comparar frontales) saltan a la vista.

Pero aparte de su original diseño y su peculiar apertura de puertas, el Ford B-Max ofrece una generosa habitabilidad interior, conforme se espera de un monovolumen, incluso urbano. La anchura útil trasera iguala la delantera (1,36 m) a la altura de los hombros, y roza el 1,40 a la de las caderas, con una altura interior al techo de un metro desde las banquetas, lo que significa 5 plazas cómodas y reales, con el mejor espacio trasero para piernas que se pueden encontrar en un coche de menos 2,5 m de batalla.
Los asientos recogen el cuerpo aceptablemente, trayendo incorporado los delanteros el cinturón de seguridad (cuyo anclaje lógicamente no puede ir en el inexistente pilar central). El puesto de conducción es más elevado que el del Fiesta, aunque no mucho más, con un cuadro ergonómico y de fácil lectura, aunque podría mejorar la de los datos del ordenador de a bordo y tener un termómetro de temperatura del motor (una racanería desgraciadamente cada vez más común).
Su gran habitabilidad interior podría hacer pensar que el maletero ha sido sacrificado en su favor, lo que es parcialmente cierto, ya que sólo cubica 318 litros oficiales, que bajan a 308 oficiales con rueda de repuesto de emergencia). Pero a cambio, y gracias a su altura, con los asientos traseros plegados sube a nada menos que 1.386 litros (1.372 con rueda de repuesto) y mediante la posibilidad de abatir el respaldo del acompañante delantero, permite cargar objetos de hasta 2,34 m de largo.

Motor: sobrio y suficiente.–En este nivel Titanium X la oferta diesel, que es la más popular en este tipo de coches, se reserva al ya bien conocido 1.6 TDCI, en su última variante con culata de 8 válvulas, turbocompresor e inyección directa “common rail” a 1.600 bares con inyectores de 7 orificios. Con 95 CV y 21,9 mkg de par, se presenta como la opción diesel más brillante del B-Max, con una velocidad máxima oficial de 173 km/h y una aceleración de 13,9 segundos de 0 a 100 km/h, mientras que su consumo oficial combinado es el menor de toda la gama B-Max: 4 lts/100 km, con la menor emisión de CO2 (104 grs/km). Ciertamente no son registros como para tirar cohetes, pero no hay que olvidar que al fin y al cabo se trata de un turismo familiar, con una sección frontal nada desdeñable, zapatos “gordos” (al menos en esta versión Titanium X) y un peso en vacío que roza la tonelada y cuarto.
Quizá, teniendo en cuenta que Ford ofrece ahora un segundo motor TDCI (el 1.5 de 1.498 cc en vez de 1.560, con su misma arquitectura pero con 62 cc menos, resultado de acortar el diámetro de pistones de 75 a 73,5 mm manteniendo la misma carrera de 88,3 mm) hubiera sido más interesante la versión 115 CV de este motor (la del C-Max), con un salto mayor que los 20 CV y 3 mkg que ahora le separan del nuevo 1.5 TDCI de 75 CV (a nuestro juicio ya inframotorizado, aunque habrá que esperar a probarlo para confirmarlo). Máxime cuando incluso su consumo oficial y emisiones (el del 1.6 TDCI 95 CV) es incluso una décima menor que el del 1.5 TDCI (4,1 lts/100 km, y 109 grs/km de CO2). La verdad es que no vemos mucho sentido a una oferta tan próxima y que reduce bastante su techo de prestaciones (157 km/h de velocidad punta, y 16,5 segundos de 0 a 100 km/h) teniendo además tan cerca el 1.4 TDCI del Fiesta (68 CV).

En cualquier caso, con sus 95 CV (que deben ser más de 100 reales) este B-Max 1.6 TDCI se defiende bastante bien, pese a unos desarrollos del cambio claramente largos pensados para beneficiar el consumo. Con sólo 5 marchas, en una unidad muy poco rodada nos ha hecho los 168 km/h de velocidad máxima y cubierto el 0-100 km/h en 13,6 segundos, tres décimas menos de su crono oficial, cifras muy honestas, aunque el km desde parado se va ya muy por encima de los 36 segundos (36,7), un registro no muy brillante. El motor tira bien desde 1.500 rpm, con un margen plenamente operativo hasta las 3.500 rpm. Basta mantenerlo entre las 2.000 y 3.000 para tener fuerza suficiente para rodar en 5ª entre 110 y 160 km/h, el arco normal real de nuestros cruceros, rodando de forma suave y eficiente justo de 2.200 a 2.600, cuando arroja los mejores consumos. Silencioso y progresivo, su consumo real al crucero turístico de 90/100 km/h no llega a 5 litros/100 km (4,7), subiendo a 5,5 en de autovía a 120/130 km/h. En ciudad, y sin “stop & start”, se ha quedado por debajo de 6 (5,9), lo que está francamente bien… Claro que eso con una plaza o a media carga, porque a plena carga (5 plazas) los consumos la acusan mucho, y entonces se pueden superar los 6 litros en conducción normal y los 7 en rápida, obligando al cambio a un frecuente uso de 3ª y 4ª. De todos modos, son buenos consumos para un diesel de su altura y peso, bastante alto y calzado con neumáticos de 205 mm.
Comportamiento: sano y equilibrado.–Las suspensiones mantienen el mismo esquema conocido del Fiesta, común a la plataforma global de Ford para sus modelos pequeños, o sea el eje delantero independiente por columnas MacPherson, y el semitorsional trasero. Un esquema simple y eficaz para su tamaño y peso, que permite un comportamiento dinámico muy noble, al mismo nivel del Fiesta. Subvira en la entrada en curva y se neutraliza a base de cortar el gas, con un eje trasero muy poco nervioso. Sólo su mayor altura le hace más sensible al balanceo en fuertes apoyos en curva, y tampoco tanto. Parte de la culpa la tienen los neumáticos opcionales de 205/45 R17 de la unidad probada, que al agarrar mucho en seco fuerzan más este balanceo.

Pero en uso normal, incluso rápido, el coche va sobre raíles, sin malos modos en las correcciones de trayectoria y con él único pero de la propensión al rebote que propician unos neumáticos de perfil 45 sobre mal piso. Para un coche como éste, los 195/55 R16 de serie son más que suficientes… El ESP entra cuando debe entrar, sin hacerse notar, y quizá como único punto criticable, cabría señalar una sensibilidad al viento lateral algo mayor de lo normal, explicable tanto por su relativa altura para su corta longitud y batalla.
Los frenos, con discos ventilados en el eje anterior y tambores en el posterior, son eficaces y progresivos (y dada su anchura de neumáticos, bastante sensibles), aunque los tambores traseros se muestran algo escasos a plena carga (perceptible por la pronta entrada en acción del ABS), lo que redunda en una mejorable resistencia a la fatiga. Aún siendo correctos, un coche de su peso y capacidad quizá debería montar de serie discos traseros, aunque perdiese algo de progresividad en la frenada en ciudad. Finalmente, la dirección de asistencia eléctrica tiene buen tacto, al mismo nivel del último Focus, aunque sin ser tan rápida y con un radio de giro mejorable para su longitud y batalla (otra consecuencia indeseable de las ruedas de 17”).
Precio y equipamiento: relación proporcionada.–La unidad elegida, en el máximo nivel de acabado (Titanium X) venía además con numerosos extras (paquete Techno, City Safe, techo panorámico, etc). Lo que no obsta para recordar que desde el nivel básico (Trend) tenemos un muy completo equipamiento, con radio CD con lector MP3, aire acondicionado (manual), 6 airbags, ordenador de viaje, sensor de presión de neumáticos DDS (mejorable, ya que en nuestra unidad acusaba pérdida continuamente, sin tenerla), ABS+ESP, ayuda al arranque en cuesta HLA, control de par motriz en curva VCT, boca de depósito Easy Fuel)… volante de tres radios en piel, respaldo del asiento delantero plegable, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, reposacabezas central trasero, asientos posteriores con dos anclajes Isofix, retrovisores por mando eléctrico y calefactados, doble fondo portaobjetos en maletero, cierre centralizado con telemando, climatizador manual, etc…

En el caso del nivel Titanium se añade el acceso sin llaves con arranque por botón, climatizador automático, control de crucero, apoyacodos central trasero plegable, luz de cruce diurna por diodos (en los faros normales halógenos), faros antiniebla, llantas de 16” con neumáticos 195/55 R16, etc, que el Titanium X completa con barras de techo cromadas, y diversos detalles cromados (perfiles de parrilla, umbrales de puerta, etc), sensores de aparcamiento, amén de la tapicería en piel con asientos calefactados.
Luego en opción tenemos ya los “packs” Titanium X, Winter, Techno, Familiar, Active City Stop, etc, con los que el precio final se nos puede disparar por encima de los 23.000 euros (aunque más de uno se ofrece como regalo de concesionario, incluida la pintura metalizada “marrón Glow” de la unidad probada, que se factura a 540 euros). En realidad y aparte del City Stop (300 € junto con el parabrisas térmico si no se ha incluido ya en algún otro pack), la única opción necesaria es la de la rueda de repuesto de emergencia (sólo 70€), si nos conformamos con cualquier color que no sea metalizado (375), el citado marrón Glow (540) o hasta el modesto blanco sólido (150).
En resumen, un equipamiento bastante completo y proporcionado a su precio, aunque con algunas pequeñas carencias subsanables casi siempre a cargo de algún “pack”. Claro que entramos ya en el umbral de los 20.000 euros, que es el precio real (a veces menos) en que se estima este B-Max 1.6 TDCI Titanium X bajo el actual clima de ofertas en que se mueve nuestro anémico mercado. Con él, Ford se anota un tanto importante al ser el monovolumen más práctico y funcional de su segmento; tiene espacio, buen acceso, versatilidad, alta seguridad y buen maletero. ¿Quién da más?

                                                
Características técnicas, equipamiento y opciones en la pestaña Ficha Técnica.

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