Del Fiat 500 (que salió un año después del 600) se ha dicho prácticamente todo, para lo bueno y para lo malo: elevado a icono de la Italia de la postguerra, como la Vespa, se convirtió en el coche esencial urbano capaz de moverse a gusto por las estrechas callejuelas de los cascos históricos de las ciudades italianas. Eso sí, era un biplaza real (aunque luego se vendiera como 2+2) para poder llevar dos niños.
Mientras que el 600 jugaba a la «polivalencia» mixta ciudad/carretera, con su motor de 4 cilindros, el 500 apuntaba directamente al medio urbano, con su motor de 2 cilindros y menos de medio litro de cubicaje, que empezó dando 13 CV y terminó en los 23 (sin entrar en las preparaciones de Abarth, Giannini, etc…).
Su maletero era simbólico, como sus suspensiones, pero gracias a su poco peso era tan rápido como el 600, aunque más incómodo y ruidoso. Y además, medía sólo 2,97 m de largo (se le llamaba «tarro de yogur»), al precio eso sí, de una batalla de sólo 1,84 m.
Sencillo, pequeño y barato, del Fiat 500 (en todas sus versiones, incluido el minifamiliar Giardiniera) se fabricaron casi 4 millones de unidades en 18 años de vida, la mayoría vendidas en Italia (aunque se exportó a toda Europa y hasta se fabricó bajo licencia por la austríaca Steyr), llegando a convertirse en un símbolo tan italiano como Sofía Loren.
Lógicamente el 500 de hoy, para 4 plazas, puede reivindicar su espíritu urbano y utilitario, pero no sus medidas ni sus soluciones técnicas. En realidad Fiat fue pionera de esta idea de minicoche urbano antes de la segunda guerra mundial, como hizo con el primer 500 (el «Topolino » de 1936) que luego se fabricó tras la guerra, modernizado, hasta 1954. Pero tras el éxito de la pequeña «nuova 500», y ya en una Italia moderna y dinámica, cuyo coche medio ascendió rápidamente de categoría, Fiat intentó sustituirlo con nuevos modelos de tracción delantera, del que sólo el primer Panda (1980) fue un auténtico éxito europeo (y español, fabricado también por Seat). Pero en realidad el primer Panda era un sucesor del 600, por mecánica y tamaño (3,4 m de largo), y no desbancó a los viejos 500, que seguían circulando por todas partes en Italia. Por eso nacieron los nuevos «Cinquecento» y luego «Seicento» (así, con todas sus letras), destinados a cubrir ese hueco mínimo que se disputaban ya muchos coches (Innocenti, Autobianchi A112, Panda, Y10, etc) en la misma Italia.
De ahí que el hueco esencial del segmento A+B lo haya cubierto Fiat con el nuevo Panda, un coche pequeño pero ya un 5 puertas susceptible de presentarse como 4/5 plazas. Y el hueco menor, el A (del primer escalón de 4 ruedas), es al que ahora se dirige el nuevo 500, cuyo nombre nada tiene que ver ni con peso ni con su cilindrada.
Con motor y tracción delanteros y un sólido y robusto bastidor de 2,3 m de batalla y una longitud total que apenas supera los 3,5 m, el nuevo 500 no es un «aprendiz de coche» sino un turismo hecho y derecho en el umbral de los 750 kg de peso.
Montará los mismos motores y suspensiones del actual Panda, específicamente adaptados para él: así los Superfire 1.2 (en realidad de litro y cuarto, cubican 1.242 cc) de 8 válvulas y 69 CV, y el nuevo 1.4 16V de 100 CV (con cambio de 6 velocidades), que debe hacer de él un auténtico «minideportivo» capaz de superar los 190 km/h y bajar de 9 segundos de 0 a 100 km/h, a tenor de lo que rinde este motor en la carrocería del Panda. Luego estará también el diesel 1.3 16V Multijet, ahora con 75 CV, con lo que Fiat inaugura la oferta diesel incluso en este mínimo escalón de acceso, señal de que este 500 no está tan lejos del Panda (no en vano comparten batalla y plataforma, y son básicamente igual de largos) del que se diferencia básicamente por sus 3 puertas.
Estos tres motores constituirán su oferta inicial a partir de septiembre, su lanzamiento oficial, justo medio siglo después de que fuera presentado, el 4 de julio de 1957, su ilustre y popular antecesor, del que se construyeron 3,9 millones de unidades hasta 1975 . Más adelante se esperan nuevos motores más básicos, pasando del Fire 1.1 de 55 CV a unos nuevos motores de un litro y en torno a los 50 CV, así como unos posibles bicilíndricos turbo de bajo consumo… Y ya para 2008 se espera una versión Abarth con motor 1.4 T-Jet de 120 CV.
Diseñado en el Centro Stile Fiat, este nuevo 500 «todo delante » mide 3,55 m de largo por 1,65 m de ancho y 1,49 de alto, unas cotas muy próximas a las del Panda. Pero su «cara», su estética, es la del 500 de siempre, bajo un diseño «neorretro» que imita desde el capó en tapa a los faros y pilotos circulares, el nuevo emblema Fiat, la zaga lisa (con la matrícula en medio) y un spoiler integrado en el extremo final del techo que le permite un Cx de 0,33, etc.
Todo un «revival» del 500 que, de acertar con los gustos de hoy, puede llegar a ser un éxito tan sonado como el de aquel, con la ventaja de un interior más coqueto (salpicadero de material sintético, y de color, a juego con la tapicería y la carrocería, cuadro de instrumentos con una gran esfera en el centro y varios relojes concéntricos para el cuentarrevoluciones, velocímetro, temperatura de agua y nivel de combustible, volante multifunción, palanca de cambio sobreelevada como en el Panda, etc), mejor y mayor equipamiento (como el del Panda), además de un techo panorámico de cristal (el techo abrible de tela desaparece) y un maletero pequeño pero menos simbólico que el del 500 de hace medio siglo (se le calcula unos 170 litros de capacidad).
Disponible desde su lanzamiento con tres niveles de equipamiento, contará con elementos de seguridad como airbag de rodillas para el conductor, laterales y de cortina, junto a los ya obligados frontales del conductor y acompañante.
Así, tras los caros «revival » del Mini y VW Beetle, llega también el del 500 (no creemos que baje de 10.500/11.000 euros). Pero… ¡Vivan los «retro»!
