Esto funcionó con la serie 1800 que permaneció en producción durante casi treinta años —con cerca de 48.000 vehículos vendidos— y también fue el caso del top model de la serie 240/260, el 262C. El 262C fue diseñado más concretamente a partir de 264 GLE, se fabricó en Italia por Carrozzeria Bertone y salió al mercado en 1977. Bajo una carrocería bonita y exclusiva, con el techo de vinilo negro, el Volvo 262c estaba diseñado para que cuatro personas viajaran con total confort y seguridad. Los asientos, los paneles de las puertas y los montantes estaban tapizados en cuero, mientras que los revestimientos de las puertas llevaban acabado en nogal. El motor V6 de aluminio DE 2.664 cc, dotado de inyección mecánica, desarrollaba 140 CV y estaba asociado a una caja automática que le permitía alcanzar los 170 km/h. Cuando se lanzó la siguiente generación de vehículos Volvo —los modelos 760/740 se presentaron a comienzos de los 80— no pasó mucho tiempo antes de que Volvo repitiera la estrategia: a los dos sedán/Station Wagon les siguió un coupé realmente exclusivo.

Modelo totalmente nuevo

El 262 fue solo una ligera modificación de la carrocería existente, pero el 780 era un modelo totalmente nuevo que no compartía ninguno de los paneles de carrocería con los vehículos de cuatro o cinco puertas. Fue otra vez Bertone quien se encargó del diseño y la fabricación en la planta de Turín. El vehículo se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1985. “Con el 780, podemos ofrecer un elegante turismo con un diseño personal, detalles exclusivos y un programa de motor único con el énfasis puesto en el confort”, afirmó el responsable de marketing de Volvo Car Corporation, Carleric Häggström, en el comunicado de prensa sobre el nuevo vehículo.

El confort era también la palabra que mejor describía el modelo. No era un deportivo sino un vehículo muy confortable, lujosamente equipado y con todo tipo de dispositivos y accesorios de serie.

El doble del precio de un 760 GLE

La mayoría de los dispositivos eran de accionamiento eléctrico: asientos, ventanillas, retrovisores, techo solar. Tenía una unidad de aire acondicionado, frenos ABS, sistema de nivelación automático, centro de información electrónico y un avanzadísimo sistema de sonido. Era bien caro, desde luego, con un precio de 290.000 coronas suecas, unas dos veces el precio de un 760 GLE.

Tenía tres motores para elegir: el V6 de 2,8 litros, un turboalimentado de cuatro o el turbodiésel de seis en línea que Volvo utilizaba en ese momento. Ninguno de estos motores, sin embargo, era capaz de llevar el vehículo hasta una velocidad máxima de 200 km/h, que es el umbral psicológico de las autopistas alemanas, pero era exclusivo, confortable y silencioso. Estaba principalmente dirigido a EE. UU., Japón y algunos mercados de Europa, entre ellos Suecia.

El Volvo 780 siguió en producción hasta 1990 sin ningún cambio importante en el exterior, pero técnicamente se mantuvo al nivel del 760 e incorporó la suspensión trasera independiente para el modelo del año 1988. Finalmente también recibió el estatus de culto del que suelen disfrutar los vehículos exclusivos. Solo se fabricaron 8.518 unidades del 780 y hoy es una pieza de coleccionista que poseen algunos propietarios tanto en Europa como en EE. UU.

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Pero los ingenieros de Citroën Racing han ido más allá de meros detalles estéticos, y han sometido al DS3 Racing a un estudio aerodinámico digno del mundo de la competición. Cuenta con un difusor de aire en acabado carbono cuyo objetivo es mantener la estabilidad del vehículo a alta velocidad. Todos estos equipamientos, que vienen del universo de los Rallyes, refuerzan el carácter deportivo del DS3 Racing, que reivindica su exclusividad a través de una firma específica sobre el portón.

El DS3 también es exclusivo por los colores con los que se presenta en el Salón de Ginebra. Su carrocería es de color gris oscuro, mientras que su techo, sus retrovisores exteriores y sus pinzas de freno son de color naranja. Este color se convierte en naranja cromado en la calandra y las llantas. Adhesivos decorativos en el techo, el portón del maletero y la trampilla del tapón del depósito completan la estética exclusivista.

El habitáculo, basado en el del DS3, repite materiales y colores del exterior, e incluye detalles en carbono en el frontal del salpicadero, embellecedor del volante, reposabrazos de las puertas y los soportes de la parte superior del cuadro de instrumentos. El color naranja se retoma en las bandas del salpicadero, el pomo y la parte inferior del embellecedor de la palanca de cambios. La exclusividad del DS3 Racing queda reflejada en la placa numerada del techo y en los asientos marcados con el logo de Citroën Racing en los respaldos.

En cuanto al motor, su bloque de 1.598 cc parte del THP 150, que modificado por la división Citroën Racing desarrolla 200 CV a 5.800 rpm. El par motor se incrementa cerca de un 15%, pasando de 24,5 mkg a 28 mkg entre 2.500 y 4.000 rpm, lo que garantiza suavidad y agrado de conducción. Las modificaciones realizadas pasan por un turbo con más presión que permita una ganancia de potencia del orden del 30%. El mapeado de la inyección se ha revisado para aprovechar todas las posibilidades de este rabioso propulsor, mientras que se añade una salida específica del escape y el silenciador

También el chasis y los trenes rodantes del DS3 han sido objeto de un intenso trabajo de puesta a punto para favorecer sensaciones intensas y un diálogo permanente entre conductor y carretera. Para pegar el coche a la carretera, las vías delantera y trasera se han ensanchado 30 mm y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 mm. Además, los amortiguadores delanteros y traseros recurren a reglajes adaptados para optimizar la potencia, con muelles específicos endurecidos. Estas modificaciones refuerzan la motricidad y la estabilidad del vehículo, asegurando una excelente lectura de la carretera con pasos por curva muy rápidos.

La dirección se ha adaptado también al temperamento deportivo del coche, modificando las leyes de asistencia teniendo en cuenta los nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport2 205/40 R18, transmitiendo una buena sensación de control y un excelente mantenimiento de la trayectoria.

La potencia del motor se controla perfectamente gracias a un nuevo sistema de frenado más potente y de probada resistencia. Delante, el DS3 Racing incorpora pinzas de 4 pistones con discos específicos, mientras que detrás, con el fin de conseguir eficacia, potencia y seguridad, los discos de serie están perforados. Además, el ESP cuenta con una programación específica, pensada para realzar la vivacidad, la deportividad y el agrado de conducción siendo completamente desconectable, según las necesidades del conductor.

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En la zaga, el objetivo fue tanto bajar la estampa como ensancharla, al tiempo que se evitaban elementos protuberantes que afectaran su voladizo, de ahí la forma aerodinámica de la parte baja de las ópticas traseras, su esbeltez e inclinación y la zona trapezoidal configurada entre ellas sobre la que se sitúa la matrícula.

Al igual que su diseño exterior, el interior también refleja su estilo dinámico y de calidad, con revestimientos plásticos acolchados en el panel central de instrumentos que se alarga hasta las puertas, detalles en color plata de los mandos de audio o de los paneles de las puertas. También se incluyen cromados en la palanca de cambios y los perfiles laterales de la consola, inspirándose los relojes en el mundo de la moto.

El Mitsubishi ASX combina la actitud dinámica en carretera de un turismo (0 a 100 km/h en 9,7 seg.), con la capacidad de su sistema inteligente AWC de tracción a las cuatro ruedas controlada electrónicamente. De hecho, la marca pretende comercializar versiones con sólo tracción delantera o a las 4 ruedas, que alcancen velocidades punta de hasta 200 km/h.

La introducción de una dirección eléctrica, contribuye a bajar las emisiones (de 145 ó 150 g/km de CO2 según versiones), y además dispone de regulación en inclinación y altura, siendo esta última la primera vez que está disponible en la línea actual de modelos de Mitsubishi.

El Mitsubishi ASX ofrece una completa gama de elementos de seguridad activa y pasiva, pudiendo disponer (según versiones) de faros de xenon, ESP, asistencia al arranque en pendientes, ABS+BAS, sistema de señalización de parada de emergencia, 7 airbags (incluido el airbag de rodilla), etc.

Todo este equipamiento de seguridad se combina con el sistema de construcción estructural de Mitsubishi denominado RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), una tecnología propia de Mitsubishi en diseño de construcción estructural, que aporta avances muy significativos en materia de seguridad en caso de impacto multidireccional, dispersando la energía y controlando la deformación.

En cuanto a mecánicas, el Mitsubishi ASX estrenará un nuevo motor diesel de aluminio de bajas emisiones que cumple con la Euro 5, se trata de un 4 cilindros de 1.8 l., con doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa common rail. Esta mecánica incluye un nuevo turbocompresor de geometría variable con intercooler y una cámara de combustión de alta eficiencia que proviene de la aplicación de la propia tecnología analítica de MMC y MHI. Desarrolla 150 CV a 4.000 rpm , con un par máximo de 30,6 mkg entre 2.000 y 3.000 rpm.

Cabe destacar la aplicación de la tecnología MIVEC, propia de Mitsubishi Motors, de control electrónico de alzado variable de válvulas, siendo la primera vez que se emplea a nivel mundial sobre motores diesel. En línea con la misión medioambiental de la marca de ofrecer los más bajos niveles de emisiones en todos sus nuevos modelos, este motor Diesel MIVEC contará también con un completo equipamiento ClearTec de bajas emisiones de CO2 (de serie en todas las versiones), que incluye el sistema “Automatic Stop & Go”, filtro de partículas de ciclo cerrado diesel, dirección eléctrica, sistema de Control de generación, ópticas traseras de LED (menor consumo), neumáticos de baja resistencia a la rodadura, etc. Más adelante se ofrecerá también una opción con mecánica de gasolina, aún por determinar.

La sensación de amplitud del interior se amplifica con un techo de vidrio panorámico (con cobertor eléctrico), que Mitsubishi ofrece por primera vez en opción. Esta luneta de vidrio con protección de rayos Ultra Violeta (954mm x 860mm) incluye una sofisticada iluminación por LEDs que perfila el techo y crea un ambiente de efecto “lunar” por la noche.

El ASX contará con un amplio equipamiento de serie, incluso desde la primera versión de acceso a la gama. Las versiones más altas dispondrán entre otros elementos de climatizador, sensores de lluvia y oscuridad, sensores traseros de ayuda al aparcamiento, Bluetooth y conexión USB, cristales con tratamiento de privacidad, Faros Xenón de “amplio ángulo de visión” Super HiD, sistema de entrada y arranque sin llaves, botón de arranque y parada, tapicería de cuero, sistema Multi-Communication de Mitsubishi con sistema de navegación y disco duro con servidor de música, sistema de audio Premium Rockford Fosgate, etc.

Las cabinas mantienen las tres ofertas: la simple (dos plazas), simple extendida (que ahora se llama RAP, siglas de Rear Access Panel), o sea panel de acceso trasero, ya que ahora cuenta con la posibilidad de articular los paneles laterales prolongados abriendo de forma contraria a las puertas, de modo que ofrece un acceso muy cómodo a las 2 plazas extra traseras (4 en total), y finalmente la doble cabina, con 4 puertas y 5 plazas, abriendo ya las puertas de forma convencional y no contrapuesta.

Los niveles de acabado parten del básico XL, el medio XLT y el alto Limited, al que se añade uno especial de lujo llamado Wildtrack (con motor 2.5 ó 3.0 pero sólo en 4×4, y con cambio automático el 3.0).
Los nuevos Ranger XL y XLT montan llantas de 15” de diámetro con neumáticos de 215/70 R15 (4×2) ó 235/70 R15 (4×4), mientras que los Limited suben a 16 ya de aleación (215/70 R16), y el lujoso Wildtrack pasa a llantas de 18” con los mayores neumáticos jamás montados por un Ranger (255/60 R18). Las plataformas abiertas de carga oscilan entre los 2,28 m de largo de la mayor (en el cabina simple) a los 1,53 m de la más corta (del doble cabina), con 1,75 para el RAP. Las medidas no varían, con 5,08 m de largo total y tres metros de batalla (2,99 en 4×2), se mantienen los ángulos de ataque y salida en 4×4 y la profundidad de vadeo (75 cm) y la altura libre al suelo (21 cm en 4×4 y 18 en 4×2). Y en cuanto a equipamiento, se incluye en todos de serie el ABS+EBD y los airbags delanteros, además de un radio CD con lector MP3, ventanillas y retrovisores eléctricos, nuevos tapizados, etc.

El nivel XLT incluye los airbags laterales y la climatización, y más detalles de acabado y mejor tapicería en los Limited, ya con llantas de aleación, faros antiniebla, información “off road” adicional (brújula, inclinómetro, etc). Y el superlujoso Wildtrack trae de serie desde llantas pulidas de aleación de 18” a un equipo hi-fi especial, incluyendo además luna de privacidad, insertos cromados, umbrales de puerta iluminados, conexión AUX a distancia, cierre persiana con llave para la caja abierta, tapicería mixta.

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IRESA se destaca por vender o suministrar vehículos de gran nivel o calidad con destino a la competición de todo tipo, ofreciendo como valor añadido un servicio técnico a la altura.

El calendario inicial de pruebas en las que este servicio será efectivo son Rally Costa Brava Histórico, Tour Auto (Francia), Tour de España, Rally del Corallo (Italia), Rally Portugal Histórico y Legend Historic Rally (Santander). En el primero de estos rallyes, el Costa Brava Histórico, RCA prestará servicio a cuatro coches, un MGA, un Fiat 131 Abarth y dos Porsche 911. RCA e IRESA ya colaboraron en esta materia en el pasado Rallye Rutas Cántabras, en el que un piloto español legendario, Manuel Juncosa, se sentó de nuevo al volante de un Seat 124. También dieron asistencia al Escort MkII de Idelfonso García.

IRESA, empresa de gran prestigio en el motorsport nacional con base en Alcoletge (Lleida), fue creada en 1970 y está dirigida por Manuel, Eric y Bernard de Miguel. RCA Racing está basada en Vic (Barcelona) y la dirección está liderada por Josep Castañé (Ingeniero Jefe) y Josep Maria Montaner (Director de Logística).

El BMW M3 combina de forma coherente sus sobresalientes cifras de prestaciones con unos niveles de emisiones y de consumo de carburante aún más reducidos. A las medidas incluidas de serie en los BMW M3 Coupé, BMW M3 Cabrio y BMW M3 Berlina, ahora se completa con la función Auto Start Stop. Esto reduce el consumo medio de carburante y los niveles de CO2 del BMW M3 hasta un 8 por ciento, o 24 gramos de CO2 por kilómetro.

Esta función Auto Start Stop también se introduce por primera vez en combinación con una caja de cambios con dos embragues.

El BMW M3 alcanza sus prestaciones sobresalientes con una eficiencia impresionante. Su motor V8 de giro rápido con 4,0 litros de cilindrada entrega 420 CV, lo que proporciona una superior respuesta de aceleración gracias a su singular propulsión. Ahora, con la función Auto Start Stop, se consigue un potencial de eficiencia adicional. Esta función ayuda al conductor a evitar que el motor funcione a ralentí cuando se está parado. Para prevenir el consumo innecesario de carburante, el motor se apaga cuando el vehículo se detiene. En cuanto el conductor quiere seguir la marcha, el motor vuelve a arrancar sin retraso alguno.

La Función Auto Start Stop se usa tanto en los vehículos con la caja de cambios manual de serie de 6 velocidades como en los que tienen la transmisión de dos embragues M con Drivelogic. Así, el BMW M3 es el primer modelo –junto con el BMW ActiveHybrid X6 y el BMW ActiveHybrid 7 – que utiliza esta medida de mejora de la eficiencia en combinación con una caja de cambios automatizada.

Losl BMW M3 Coupé y berlina con caja de cambios M de 7 velocidades de dos embragues y Drivelogic, combinada con el motor V8 de giro rápido con 420 CV, ahora consiguen una media de consumo de 11,2 litros cada 100 kilómetros (12,4 litros con caja de cambios manual de 6 velocidades).

En el caso del M3 Cabrio, la media de consumo de carburante se ha reducido hasta 11,5 litros (caja de cambios M con dos embragues y Drivelogic) y 12,7 litros (caja de cambios manual de 6 velocidades) cada 100 kilómetros.

Unos pilotos traseros modificados, de homogéneo color rojo, proporcionan un acento visual en el BMW M3 Coupé y el BMW M3 Cabrio. Con dos armónicos grupos de iluminación formados por diodos LED, proporcionan un diseño muy característico por la noche.

Paquete Competición y opciones instalables a posteriori

El Paquete Competición, disponible para el Coupé y la Berlina, y las opciones de la gama de Accesorios Originales BMW especialmente desarrolladas para el M3, son sólo dos de las posibilidades de personalización de este deportivo. Con una suspensión rebajada unos10 mm y unas llantas de aleación ligera de 9 x 19 pulgadas de tamaño en las ruedas delanteras y con diseño de radios en “Y” en las traseras, el Paquete Competición proporciona unas características dinámicas longitudinales y transversales optimizadas. Además, el control del ajuste electrónico de la amortiguación EDC, que incluye un modo Sport especialmente desarrollado para el Paquete Competición, ha sido ajustado de forma precisa para ese chasis modificado, a través de un control basado en programación y la función DSC del control de estabilidad.

Las opciones instalables a posteriori para este modelo están específicamente diseñadas para incrementar las prestaciones dinámicas y el placer de conducción. Además de encajar perfectamente con los componentes del Paquete Competición, los opcionales están optimizados aerodinámicamente para reducir aún más las fuerzas ascensionales, incrementando así el potencial de agarre y las características dinámicas del BMW M3.

El precio del Paquete de Competición en el mercado español es de 5.303,12€.

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Se trata del Traction +, un control de tracción para mejorar su motricidad sobre terrenos difíciles de escasa adherencia. El Traction + aprovecha los sensores del ESP del eje motriz delantero, pero con mayor eficacia que la de una simple función agregada al sistema. La centralita de control simula electrónicamente el comportamiento de un diferencial autoblocante electromecánico, logrando una intervención más gradual respecto a otros sistemas de control de tracción gracias a un programa específico de actuación eficiente con la ventaja de su aplicación a través del circuito hidráulico de frenos.

El Traction + se activa a voluntad a través de un botón específico en el salpicadero, que sólo actúa a partir de los 30 km/h. En caso de pérdida total o parcial de adherencia en una rueda motriz, la centralita detecta y registra el deslizamiento, compensándolo mediante el frenado a través de impulsos en el circuito hidráulico de frenos sobre la rueda que menos agarra, de modo que el par motriz se traslade a la rueda de mayor agarre, asegurando la tracción incluso sobre los pisos más irregulares y resbaladizos.

Por lo demás, el Qubo Trekking ofrece la conocida versatilidad del Fiat Qubo, con un maletero de 330 litros (hasta la bandeja) y 650 litros cargado hasta el techo (y eso con 5 plazas), volumen ampliable hasta un total de 2.500 litros plegando los asientos traseros y abatiendo el respaldo del asiento del acompañante delantero, con lo que además se logra un fondo de carga útil de casi 2,5 m, muy notable en un vehículo que sólo mide 3,9 m de largo total.

Ofrecido únicamente con el motor turbodiesel 1.3 JTD de 75 CV, mantiene el mismo nivel de equipamiento máximo del nivel Dynamic de esta gama, o sea ABS+EBD, faros antiniebla, cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de carga, dirección asistida (hidráulica), airbags delanteros y laterales… Además, añade de forma específica el control dinámico de estabilidad (ESP) unido al especial control Traction +, quedando en opción el sistema de conectividad Blue&Me (con la aplicación EcoDrive), los sensores de aparcamiento y el radio CD con lector MP3 y mandos al volante. El precio de este nuevo Fiat Qubo Trekking 1.3 JTD es de 16.125 euros.

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El interior introduce plásticos de mayor calidad aparente y nuevas inserciones en cuero sintético en el salpicadero (visera relojes y zona airbag acompañante), puertas y asientos, mientras que el cuadro de relojes cambia su diseño e incorpora una nueva pantalla LCD a color con alto contraste que facilita su lectura. Las tres filas de asientos (2+3+2) son ahora mucho más aparentes al mezclar en su tapicería cuero sintético y ante, ocultándose en el suelo la tercera fila si no se va a utilizar. La segunda fila de asientos se puede plegar y recoger (voltean hacia delante) de forma automática pulsando un interruptor desde el maletero.

En materia de seguridad el nuevo Outlander refuerza su estructura e incorpora un nuevo sistema de arranque en cuesta, señalización ante una frenada de emergencia (el “warning” se conecta doblando la velocidad de parpadeo) y una evolución del control de estabilidad ASTC que ahora puede trabajar en combinación con el modo AWD Lock (antes se desconectaba).

El apartado mecánico también se actualiza, sustituyendo el cuatro cilindros gasolina de 2.4 litros (170 CV) por un nuevo 2 litros de 147 CV de menores emisiones y que pasa a ser la versión de acceso a la gama con tracción 2WD y un precio que no llega a 26.000 euros. Este motor de aluminio dispone de la tecnología de control electrónico de alzado variable de válvulas MIVEC, gasta menos y sólo está disponible con tracción delantera.

En diesel, el motor de origen Volkswagen 2.0 DI-D de 140 CV sólo se ofrece en acabado Challenge y con tracción total, mientras que el 2.2 DI-D de 156 CV ahora puede incorporar la nueva transmisión automática de doble embrague TC-SST de 6 velocidades.

Con esta caja, el cambio de marchas se realiza de forma automática con dos modos de funcionamiento: Normal o Sport. Mientras el primero obedece a una conducción más relajada y económica, cambiando entre 2.000 y 2.500 rpm, el modo Sport permite subir de revoluciones hasta 4.000 rpm antes de cambiar a una marcha superior. También dispone de modo manual de tipo secuencial, desde la palanca o desde unas enormes levas fijas tras el volante (más cómodo), que también pueden accionarse en modo automático “D” en cualquier momento. El motor 2.2 DID de origen PSA, que es de suponer será el más vendido, es suave, elástico y muy silencioso, en contraposición con el 2.0 DID, que aunque de potencia suficiente, emplea la tecnología bomba-inyector, mucho más ruidosa y con más vibraciones.

La gama simplifica su oferta ofreciendo, tres motores con acabados Challenge, Motion y Kaiteki, en un total de cinco versiones. Si desde el Challenge se tiene un nivel alto de equipamiento donde no falta el climatizador, 6 airbags o el control de estabilidad, a partir del nivel Motion se dispone de la tercera fila de asientos, llantas de aleación de 18 pulgadas, asistente de arranque en cuesta, faros bi-xenon, bluetooth, equipo de sonido premium, asistente de aparcamiento trasero y arranque sin llave. El Kaiteki añade la tapicería de cuero, asiento del conductor eléctrico (calefactables los delanteros) y techo solar.

Los precios se ajustan ligeramente a la baja al sacar como opción elementos ofrecidos antes de serie (según acabado) como el navegador con cámara trasera de aparcamiento o el DVD para las plazas traseras.

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Esta se facilita al incorporar de serie el Easy-Pack, que incluye el portón de apertura eléctrica (también accionado desde el mando a distancia y desde el propio portón trasero), una red de seguridad para la carga, una caja plegable a modo de carrito (almacenada bajo el maletero) y el piso de carga plegable, que puede elevarse y enclavarse en distintas alturas, con lo que aumenta considerablemente su funcionalidad. La longitud disponible detrás de los asientos delanteros llega hasta los 2 m por 1,10 m de ancho en su parte más estrecha (boca de entrada de 1,43 m).

En opción, y como novedad en el segmento, dispone de una tercera fila de asientos formada por dos butacas que soportan hasta 50 kg de peso. Estas dos plazas extras están homologadas para dos niños de hasta 1,40 m y salen del piso del maletero para ser montadas en sentido contrario al de la marcha. Además cuenta con numerosas astucias que aumentan su funcionalidad y confort; el asiento trasero se abate automáticamente, ya sea por un tirador situado a cada lado del asiento como por un interruptor en el propio maletero y el espacio que deja para carga llega a los 1.950 litros hasta el techo.

También el asiento del acompañante delantero puede tumbarse para transportar objetos largos de hasta 3 m. El portón trasero lleva un sistema de seguridad por el que cuando baja automáticamente se para al encontrar la más mínima resistencia y vuelve a abrirse y tanto al abrirse como al cerrarse arrastra con él la tapa cubre-equipajes encajándola en su lugar.

Para la suspensión, muy confortable aunque reforzada respecto a la berlina, se cuenta de serie con el tren de rodaje llamado Direct Control, con sistema de amortiguación adaptativa, mecánico en el eje delantero y neumático de regulación automática de altura en función de la carga soportada en el eje trasero, derivando este último de la suspensión neumática opcional Airmatic de la berlina (con modos confort y sport), que sustituye los muelles helicoidales por otros de tipo neumático.
Al corregir la altura del vehículo a través de esta suspensión neumática, se facilita el transporte de cargas pesadas y el tubo de escape se libra de dar contra el suelo.

En materia de seguridad, resulta completísimo y ofrece los mismos elementos que la berlina, es decir, hasta 9 airbags (7 de serie, incluido el de rodilla del conductor) capó activo para protección de los peatones, limitadores de esfuerzo de los cinturones de seguridad (en función de la altura y el peso), faros bixenon inteligentes con luces de carretera automáticas, sistema de alerta por cansancio (Attention Assist), control del ángulo muerto del retrovisor exterior y aviso del cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales, sistema de visión nocturna Plus, Distronic Plus con servofreno de emergencia Plus y freno Pre-Safe, que en caso de impacto inminente, a 1,6 segundos del mismo frena el vehículo minimizando las consecuencias del mismo, pretensando a su vez los cinturones de seguridad.

También está disponible una cámara de marcha atrás que facilita el aparcamiento. En el inicio de su comercialización cuenta con dos propulsores gasolina (E 350 CGI BlueEfficiency y E 500) y tres diesel (E 220 CDI, E 250 CDI y E 350 CDI, todos BlueEfficiency). Y ya en marzo de 2010 se añadirán en gasolina los E 200 CGI BlueEfficiency (183 CV), E 250 CGI BlueEfficiency (204 CV), E 350 4Matic (272 CV) y después el poderoso E 63 AMG (525 CV), mientras que en diesel se sumarán los E 200 CDI (136 CV) y E 350 CDI 4Matic (231 CV), ambos también con categoría BlueEfficiency.

La prueba de conducción la realizamos con dos de las versiones más populares en nuestro mercado, la E 220 CDI y la E 250 CDI, ambas combinadas con la caja automática de 5 velocidades opcional. La primera, con 170 CV y un par máximo de 40,8 mkg entre 1.400 y 2.800 rpm, se mostró suficiente para mover con cierta soltura sus 1.845 kg (en orden de marcha), con un régimen de giro útil entre 1.500 y 4.500 rpm, notándose un salto demasiado pronunciado entre la 4ª y 5ª velocidad, sin duda para obtener cifras de consumo bajo en carretera. Por su parte, la 250 CDI está basada en el mismo motor 4 cilindros de 2.2 litros, subiendo potencia y par máximos hasta 204 CV y 51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. El empuje extra (con el mismo peso) se agradece en aceleraciones y recuperaciones, resultando más aconsejable, máxime si llevamos pasajeros y carga. No obstante, a pesar del aumento de potencia, ambas homologan el mismo consumo mínimo combinado de 6,1 l/100 km.

La insonorización es la justa exigible para un vehículo de sus características, sin embargo algo más no le vendría nada mal a las dos versiones. Y en cuanto al 250 CDI, que se vale en toda circunstancia para proporcionar ese dinamismo que contribuye a obtener el agrado de conducción que se espera de un Mercedes de gama alta, se echa en falta al menos una 6 velocidad en su caja automática que permitiese exprimir al máximo todo el potencial del motor (la caja 7G-tronic sólo la montan los V6).

Los precios suman entre 3.000 y 6.000 euros más respecto a la berlina con idéntica motorización y acabado (Básico, Elegance o Avangarde), justificados por las aportaciones que reciben. Y opcionalmente se dispone de un paquete AMG que acerca la imagen exterior a las versiones más deportivas de la marca.

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Si por fuera el Venga ofrece una imagen más que atractiva, por dentro sorprende por el magnífico aprovechamiento que se ha hecho del espacio y las prácticas soluciones que ofrece.

La primera sensación que se tiene al entrar en el coche es de amplitud, tanto delante como detrás y sobre todo para los pasajeros de las plazas traseras en altura y longitud de modo que personas de más de 1,85 metros pueden viajar cómodamente. La banqueta trasera, dividida en dos partes 60/40, puede desplazarse hasta 13 centímetros, lo que permite adaptarla a las necesidades de espacio para las piernas o a las de maletero. Esta banqueta puede plegarse con un solo movimiento logrando que al abatir el respaldo el asiento se desplace ligeramente hacia delante y hacia abajo configurando una superficie de carga totalmente plana.

La capacidad del maletero es otro factor positivo de este compacto ya que con la banqueta posterior desplazada totalmente hacia atrás ofrece 314 litros que pueden pasar a ser 570 con la banqueta adelantada y llegar a los 1.253 si se abaten los asientos posteriores. Otro detalle del maletero es que gracias a un doble suelo se pueden almacenar objetos de cierto volumen, ya que dispone de una altura de 17 centímetros y con todo hay espacio para una rueda normal aunque al mercado español los coches se ofrecerán con una rueda de emergencia mientras que en otros mercados lo harán con el kit antipinchazos.

El salpicadero presenta un atractivo diseño, con un cuadro de instrumentos configurado por tres relojes de fácil lectura, volante de doble regulación, una consola central con mandos bien distribuidos, y una guantera de buen tamaño. Todo está bien presentado y la percepción visual de calidad es buena aunque los plásticos son de textura dura.

La gama del Venga estará configurada por un motor de gasolina y tres diesel. El motor de gasolina, un 1.4 litros que ofrece 90 CV y 14 mkg a 4.000 rpm va con un cambio manual de cinco velocidades, será el punto de partida comercial y aunque no se han dado a conocer precios, se sabe que estará por debajo de los 14.000 euros. Por lo que respecta a los motores diesel, hay un 1.4 litros CRDi del que se ofrecen dos versiones, una con 75 CV asociada a una caja de cambios manual de cinco marchas, y otra que provista de un turbo de geometría variable ofrece 90 CV, disponen del sistema de inyección directa por conducto común de segunda generación y lleva una transmisión manual de seis velocidades. Aunque su capacidad para ofrecer prestaciones es más que suficiente, le falta algo de refinamiento a nivel de ruido y vibraciones.

Mucho más satisfactorio en todos los aspectos resulta el rendimiento del tercer motor, el 1.6 CRDi de 128 CV y acoplado a un cambio manual de seis marchas. Las suspensiones, con un sistema McPherson delante y eje rígido atrás, disponen de un reglaje bastante duro, ya que se ha primado por encima de todo ofrecer un buen comportamiento dinámico en detrimento del confort de marcha, en tanto que los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.

El Venga, que al igual que el Cee’d disfrutará de una garantía de siete años, llegará a España con cuatro niveles de acabado. El más básico, Concept, puede considerarse un acabado para flotas, en tanto que a partir del Drive ya incorpora de serie seis airbag, ESP, asistente de arranque en pendiente, sistema de arranque-parada automático y aire acondicionado. Entre las opciones figura una cámara de retrovisión con pantalla instalada en el retrovisor interno. En cualquier caso, tanto los equipamientos definitivos como los precios se darán a conocer en febrero cuando empiece su comercialización y se los ofreceremos en un reportaje más amplio.

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Según Zetsche, el desarrollo del vehículo eléctrico debe lograrse a través de una política coordinada a nivel institucional que, además, ofrezca incentivos al usuario. También es necesaria un infraestructura de recarga que cuente con una estandarización a nivel global. Todo ello, unido a una política de apoyo a la investigación y al desarrollo tecnológico, puede permitir que la Unión Europea se coloque en cabeza en el desarrollo del coche eléctrico, lo que redundaría también al mantenimiento del empleo en Europa.

En este sentido, el presidente de Acea destacó la política de apoyo de los gobiernos de EEUU, Japón y China a las nuevas tecnologías, lo que plantea un desafío para los fabricantes de vehículos europeos en términos de su competitividad global.

Últimamente Hyundai ha venido imprimiendo una notable mejora tanto en presentación como en materiales y acabados a todos sus modelos. Con el ix35 sucede lo mismo, aunque nuestra toma de contacto se realizó con unidades de pre-serie. El salpicadero presenta un diseño moderno y funcional, con profusión de plásticos de textura dura y símil aluminio, sobre todo en el volante que dispone no solo de reglaje en altura sino también en profundidad, algo que no sucedía en el Tucson. En cualquier caso, la presentación está muy cuidada.

El interior es más espacioso, en especial las plazas traseras donde se pueden acomodar pasajeros de más de 1,85 metros sin problemas. Por lo que respecta a la anchura, un tercer ocupante puede viajar con menos agobios ya que el túnel de la transmisión no es muy aparatoso, tanto en la versión de tracción delantera como en la de tracción integral.

En cuanto al maletero, aunque no hay cifras oficiales las mediciones efectuadas auguran que sus formas muy regulares admiten 400 litros de capacidad hasta la altura de la bandeja cubreequipajes, aunque puede ampliarse si se abate el espaldo trasero, configurándose entonces una plataforma totalmente plana. Debajo de la plataforma de carga, se aloja una rueda de repuesto de tamaño normal. Cinco son los motores que integrarán la gama del ix35, aunque no todos llegarán a la vez.

En el momento del lanzamiento habrá un nuevo turbodiesel de 2 litros provisto del sistema de inyección directa por conducto común de tercera generación e inyectores piezoeléctricos del que hay dos versiones, una con 184 CV a 4.000 revoluciones que será la más potente y otra que ofrecerá 136 CV también a 4.000 vueltas. En ambos casos la transmisión corre a cargo de una caja de cambios manual de seis velocidades, pero para el 184 CV habrá también una compacta caja de cambios automática de convertidor de par y seis velocidades que ha sido desarrollada por la propia marca coreana. El tercer motor disponible desde el lanzamiento será un 2 litros de gasolina en el que se ha trabajado para alcanzar un rendimiento de 163 CV y va con una caja manual de cinco velocidades o una automática de seis.

A finales del 2010 llegarán otros dos motores, gasolina y diésel, totalmente nuevos. El de gasolina es un 1.6 litros GDi de inyección directa realizado íntegramente en aluminio con 140 CV que estará asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. El motor diésel es un 1.7 litros CRDi que con un cambio manual de seis marchas ofrece 115 CV. Estos dos motores podrán equipar el sistema stop-start automático y sólo estarán disponibles con tracción delantera, en tanto que los otros podrán ir con tracción integral.

En la toma de contacto realizada sólo pudimos conducir el motor 2.0 CRDi de 184 CV en versión tracción delantera con cambio manual o tracción total con cambio automático. El potencial del propulsor queda bien patente empujando con decisión desde muy bajo régimen, gracias también a unos desarrollos de la transmisión bastante cortos que nos advirtieron no son los definitivos. Pese a su condición de preserie con ruedas de 225/55 de 18 pulgadas, los consumos indicados por el ordenador de a bordo son bastante ajustados y aunque todavía no se han homologado las cifras, no parece que vayan a haber cambios respecto a los 6,2 litros que figuran como dato oficial.

En cuanto a las suspensiones, estrena detrás un sistema multibrazo que ocupa menos espacio mejorando la habitabilidad y realiza un excelente trabajo ya que controla muy bien los movimientos y oscilaciones de carrocería a la par que absorbe sin dificultades las irregularidades del asfalto, mientras que la dirección, asistida eléctricamente, tiene un tacto bastante preciso.

El ix35dispondrá de un completo equipamiento en el que figuran airbags frontales, laterales y de cortina, reposacabezas activos, control de estabilidad, control de descenso y ayuda en al arranque en pendiente, aire acondicionado y climatizador, llave inteligente con apertura, cierre de puertas y arranque por pulsación, monitor de presión de neumáticos, techo solar panorámico y también una cámara para las maniobras de marcha atrás cuya pantalla puede estar incorporada en el espejo retrovisor central o en la pantalla multifunción del sistema de navegación. La marca coreana persigue la consecución de las cinco estrellas en el test del EuroNCAP y no ha escatimado esfuerzos para lograrlo.

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Si nos vamos hacia la zaga, podemos ver llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas con nuevos diseños y flanqueando al portón trasero, los nuevos pilotos más limpios e incorporando tecnología LED.En cuanto al maletero es muy amplio y tiene fácil acceso.

En el interior se emplean nuevas tapicerías con colores combinables, mientras que el salpicadero modifica el diseño del volante multifunción (ajustable en altura y profundidad), palanca de cambios, cuadro de instrumentos y consola central, esta última con nuevo display digital. La calidad de fabricación gana muchos enteros, y también cabe resaltar que en el nuevo cee’d se ha conseguido rebajar los ruidos considerablemente, disminuyendo asperezas y vibraciones.

Los ruidos aerodinámicos bajan también gracias a unas juntas de caucho alrededor de puertas y ventanillas y a unos nuevos soportes y ajustes en la suspensión, mientras que el habitáculo incorpora nuevos materiales aislantes en las secciones huecas de la carrocería. Ahora el confort se deja apreciar.

Las motorizaciones son cuatro, dos gasolina y dos diesel, que abarcan desde 90 a 126 CV de potencia, pero con reducciones del 5% de media en el consumo y emisiones de CO2, destacando el nuevo 1.6 diesel de 115 CV que ha sido equipado con neumáticos Michelin Energy Saver para conseguir rebajar las emisiones de CO2 hasta 115 g/km (110 la versión de 90) que-dando así exentos del impuesto de matriculación.

Esta motorización incorpora una nueva caja manual de 6 velocidades (antes de 5) más ligera y con marchas más largas, además del nuevo sistema de arranque y parada ISG para ahorrar combustible, que también está disponible en la variante gasolina 1.6. La caja de cambios proporciona mayor suavidad y cambios más rápidos, y la dirección, recalibrada, mejora, en precisión y suavidad.

El modo de engranar la marcha atrás también ha cambiado, teniendo que presionar la palanca en vez de tener que tirar hacia arriba del anillo que rodeaba a ésta. Y como opción está disponible el cambio automático de 4 relaciones en las versiones gasolina de 1.6 y diesel 1.6 con acabado Active.

El nuevo cee’d dispone de 4 niveles de equipamiento: Concept, Drive, Active y Emotion. Tanto el equipamiento de serie como el opcional, han mejorado considerablemente y desde el Concept cuenta con airbag frontales, laterales y de cortina, reposacabezas activos, ABS+EBD, cristales tintados, ordenador, volante multifunción, llantas de acero de 15 pulgadas, etc. El Drive añade llantas de aleación de 16 pulgadas, antineblas delanteros, 4 elevalunas eléctricos, bluetooth, control de crucero y climatizador automático entre otras cosas. El Active viene equipado con llantas de 16 pulgadas con neumáticos 205/55, ESC+BAS con control de arranque en cuesta, sensores de lluvia y luces, volante, palanca de cambios y freno de mano forrados en cuero, mientras que el tope de gama Emotion añade llantas de 17 pulgadas (225/45), intermitencia en los espejos y tapicería mixta cuero/tela.

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El máximo responsable de Toyota Europa, Tadashi Arashima, además de pedir disculpas, ha sostenido públicamente que se trata de un defecto potencial “que sólo ha ocurrido en ocasiones muy aisladas; la acción emprendida es una medida preventiva con el objeto de garantizar el más alto nivel de seguridad a todos nuestros clientes”. Pero no parece que sean de la misma opinión las últimas demandas llegadas a los tribunales británicos, ni los responsables de la CE que han iniciado una investigación sobre los 26 accidentes sucedidos en Europa posiblemente relacionados con el pedal defectuoso del acelerador.

También en los EE.UU. proliferan denuncias de abogados solicitando indemnizaciones por el “aparcamiento” obligatorio de los toyotas de sus clientes, al sentir desconfianza y miedo de que pudieran sufrir un accidente. Por todo ello las ventas de Totoya cayeron mucho en enero.

Todo esto ha llevado incluso a otras marcas en EE.UU. (GM y Ford entre otras) a ofrecer promociones de venta a los propietarios de un Toyota afectado que quieran cambiar su automóvil por otro modelo de estas marcas.

La moraleja desde luego es la de que al mejor cazador se le escapa una liebre, pero también que al aumentar la producción de coches desmesuradamente Toyota ha bajado la guardia en sus controles de calidad tras el esfuerzo por alcanzar el primer puesto mundial. El fallo del acelerador se atribuyó a un problema de calidad, no de seguridad, como si no fueran unidos en esa función, y hay datos de que Toyota conocía estos fallos desde 2005 según las denuncias a la NHTSA americana (la National Highway Traffic Safety Administration), equivalente a nuestra DGT pero con atribuciones de policía de consumo. Ya entonces había constancia de que el acelerador de los Camry (que no se venden en España) se atascaba a veces durante breves momentos, y no se le dio la suficiente importancia. Ahora la propia NHTSA va a investigar accidentes de coches Toyota desde el año 2000 relacionados con el pedal del acelerador, además de personarse en la denuncia contra Toyota en EE.UU. (para lavar también su imagen de no haber actuado a tiempo), lo que le puede costar al grupo nipón una multa añadida, y no pequeña desde luego.

En cualquier caso, el anuncio de Toyota de la sustitución de un “mini chip” en el mando del acelerador electrónico para solucionar el problema viene a confirmar que además del pinzamiento del pedal con la alfombrilla, había otra causa a este fallo que va a ser el más caro de toda historia de la marca.

Y no sólo es Toyota; las marcas que producen modelos conjuntos con ella (caso de las dos de PSA) también se han visto afectadas: 97.000 unidades de los Peugeot 107 y Citroën C1 (2.089 vendidos en España) fabricados en Europa en la planta conjunta checa que PSA tiene con Toyota en Kolin, también verán revisado su acelerador. Hermanos clónicos del Toyota Aygo, 1.400 unidades del 107 y 689 del C1 pasarán en España por el taller oficial de sus marcas para resolver el mismo problema de su hermano japonés. Las cosas de la globalización.

Los Toyota afectados en Europa

Aygo (febrero 2005 – agosto 2009)
iQ (noviembre 2008 – noviembre 2009)
Yaris (noviembre 2005 – septiembre 2009)
Auris (octubre 2006 – 5 enero 2010)
Corolla (octubre 2006 – diciembre 2009)
Verso (febrero 2009 – 5 enero 2010)
Avensis (noviembre 2008 – diciembre 2009)
RAV4 (noviembre 2005 – noviembre 2009)

El fallo y su solución

El fallo afecta a un dispositivo de fricción del pedal, que está diseñado para proporcionar el “tacto” adecuado, añadiendo resistencia y confiriendo firmeza y estabilidad al pedal. El dispositivo cuenta con una zapata que entra en fricción con una superficie contigua durante el funcionamiento normal del pedal. A causa de los materiales empleados, el desgaste y las condiciones medioambientales, estas superficies, con el tiempo, empiezan a atascarse, en lugar de seguir funcionando con suavidad. En algunos casos, la fricción puede aumentar hasta un punto en que el pedal tarde en volver a su posición original o, en casos aislados, el pedal se enganche dejando el acelerador parcialmente abierto.

La solución de Toyota para los Clientes afectados es tan eficaz como sencilla. Se instalará en el mecanismo una barra de refuerzo de acero, cortada con precisión, que reducirá la tensión superficial entre la zapata de fricción y la superficie contigua. Al aplicar este refuerzo, se elimina el exceso de fricción que puede hacer que el pedal se encalle. La empresa ha confirmado la eficacia de los nuevos pedales. Y para aquellos clientes que tengan dudas hay que ponerse en contacto con el servicio de atención al cliente.

¿QUÉ HACER SI SE ATASCA EL PEDAL DEL ACELERADOR?

1º Poner la palanca de cambios en posición neutra o punto muerto y frenar hasta detener el vehículo.
2º Tratar de desenganchar el pedal.
3º Apagar el motor y llamar a una asistencia en carretera.

También el Prius

Y por si fuera poco, a ello se une ahora otra llamada a revisión por culpa del funcionamiento del ABS en la tercera (la actual) generación del Prius. El famoso híbrido de Toyota sufre un problema de sensibilidad del mismo sobre piso bacheado, que hace que la respuesta de los frenos sea un tanto errática, con disminución de su eficacia. Al principio se dijo que se trataba de un problema de suspensión (muy blanda en los modelos para EE.UU., como allí prefieren), que provocaba que las oscilaciones interfirieran con el ABS, alterando su ritmo de bloqueo/desbloqueo. Pero luego se ha visto que se trata de un problema independiente. Y ya van 170 denuncias por el mismo…

Tras las primeras quejas, Toyota llamó a revisión a 37.000 Prius en EE.UU., y ahora le toca el turno a Europa, donde no menos de 20.000 unidades serán revisadas (de ellas, 2.300 en España). En el comunicado de Toyota España del 9 de febrero, se afirma que es un problema puntual del modelo citado sin que hasta la fecha haya constancia alguna de algún accidente relativo al mismo.

El problema radica en una “sensación de disminución de la capacidad de frenada” si entra en acción el ABS al frenar suavemente sobre superficies irregulares ó deslizantes, aunque la marca precisa que “si el conductor pisa de forma firme y constante el freno, el control del vehículo es inmediato y absoluto”. Pero que el problema es real y no sólo de “sensación” lo confirma el que en la revisión se procede a reprogramar el “software” de la centralita del ABS (en una operación de 40 minutos de duración). Y eso sobre el coche híbrido más exitoso de Toyota, del que se han vendido en Japón casi 210.000 unidades de esta tercera generación, y más de 150.000 en EE.UU…

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Habitabilidad suficiente.- Por fuera, el Honda Insight es una perfilada berlina 5 puertas de 4,40 m de largo, 1,70 m de ancho y 1,43 de alto. Desarrollado sobre la plataforma del nuevo Jazz, mide 2,55 m de batalla y pesa 1.240 kg. O sea, que en esencia apenas difiere en sus medidas sobre las de un compacto medio. Su línea en flecha muy afilada, le permite anunciar un Cx de sólo 0,28, con un agresivo frontal con parrilla central de tres barras pintadas en color carrocería y bajo ella una gran toma principal de aire tallada en el paragolpes. A los lados, abajo y en las esquinas, se hallan los faros antiniebla y las luces de intermitencia.
Detrás, tenemos una zaga muy alta fruto de la tendida luneta, que acaba partida en dos, con un paño vertical en el portón para facilitar la visibilidad trasera.

Por dentro, la sensación dominante es la de espacio y luminosidad, con unos cómodos asientos delanteros, bastante envolventes y unos traseros algo menos pero aún así suficientes y amplios, con una anchura de banqueta capaz de alojar a tres adultos sólo en caso de apuro (apenas tenemos 1,30 m de anchura útil) y un espacio para piernas menos escaso de lo que por su corta batalla podría deducirse. En la práctica sólo la cota de altura trasera peca de algo escasa, por culpa del inclinado diseño del techo. El salpicadero destaca por su cuadro central, con el velocímetro en primer plano y luego los relojes auxiliares de consumo de energía y nivel de combustible, y en el centro, el Eco Assist, un panel de información que ayuda a practicar una conducción más eficiente y ecológica, mediante los colores en el velocímetro digital (en capilla aparte, sobre el cuadro principal) del azul (consumo excesivo) al verde (consumo mínimo).

Hay además una evaluación por iconos (hojas verdes en señal de conducción ecológica, flores marchitas como prueba de lo contrario) muy original, que nos invita a practicar una conducción ecológica. Cuatro módulos circulares rodean el puesto de conducción y dan un toque personal al mismo, para los aireadores los dos superiores y para teclas de mando los inferiores. La pantalla multifunción central está en el medio, al abrigo de los reflejos solares, y la palanca del cambio automático CVT, sobreelevada, queda a mano. Pero el acabado general de plásticos, de tacto duro, resulta un tanto pobre.

El maletero, con 408 litros oficiales, resulta suficiente para las dimensiones del coche (sobre todo si tenemos en cuenta que bajo el mismo y por delante van las baterías), con unas formas cúbicas y aprovechables que compensan su relativa escasez. Dispone de un útil doble fondo si no viene con rueda de repuesto (sustituida por un “kit” antipinchazo), y que en caso de llevarla sirve de alojamiento de ésta (aunque entonces la capacidad total se queda en unos ya justos 350 litros…En España todos los Insight vienen con el “kit” antipinchazo de marras).

Motor: no “full hybride”, pero casi .- Pero donde radica la originalidad del Honda Insight es en su doble tracción, térmica y eléctrica, a través del sistema IMA ya conocido en los Civic híbridos, ahora aligerado y perfeccionado. El motor de combustión interna es el 1.3 gasolina del Jazz, reducido en sus fricciones internas y con culata de sólo 8 válvulas. Es un motor de 1.339 cc, que da 88 CV a 5.800 rpm, con un par máximo de 12,3 mkg a 4.500 rpm. Un motor especialmente sobrio y elástico, gracias a su alimentación por distribución variable VTEC y a su elevada compresión (10,8 a 1) con muy bajos índices internos de rozamiento, complementado aquí por un motor eléctrico, de tipo síncrono e imanes permanentes, pequeño y compacto. Da sólo 10,3 KW (14 CV), y por eso actúa aquí de modo complementario al motor térmico, y no al revés, como sucede en otros híbridos.

Su relativamente baja potencia tiene dos ventajas: menos peso (del motor) y de las baterías (menos numerosas) que trabajan bajo una tensión de 101 voltios de corriente continua (frente a una tensión 4 ó 5 veces mayor en sus rivales híbridos), y menores necesidades de recarga (y de refrigeración del sistema eléctrico de las ba-terías). O sea, mayor sencillez y ligereza. Las baterías no permiten circular al coche en tracción sólo eléctrica durante más de 3 ó 4 km (a velocidades entre 15 y 45 km/h, suficientes por ejemplo en un atasco urbano), pero además tenemos también el sistema de parada del motor térmico al detenerse y arranque automático al reiniciar la marcha (el “stop & start”), lo que ayudado por el cambio automático por variador continuo CVT (el mismo del Civic IMA, aunque aquí algo más corto de desarrollo final, y con una emulación de 7 preselecciones de marcha) permite unos consumos urbanos realmente bajos.

La radical diferencia de este sistema de hibridación motriz térmico/eléctrico estriba en que el IMA trabaja siempre en paralelo, ayudando al motor térmico en su entrega de par (8 mkg constantes en 0 y 1.000 rpm) lo que permite al motor de gasolina un consumo mucho menor en los arranques (los demás híbridos parten de una activación doble, en serie y en paralelo, de modo que los motores trabajen de modo térmico, de modo eléctrico o con los dos a la vez). Pero eso no quiere decir que con el IMA el Insight tenga siempre a su motor de gasolina quemando combustible… Girando sí, pero no necesariamente gastando gasolina… Porque el sistema del IMA corta la inyección y el movimiento de válvulas (para reducir el consumo energético por fricción) cuando sólo empuja el motor eléctrico, cuya fuerza se suma al térmico cuando éste arranca (lo que es muy fácil, ya que el motor está siempre girando). De este modo, en aglomeraciones urbanas rodaremos casi siempre de modo eléctrico, salvo que se agote la batería (que será recargada entonces por el motor térmico) lo que no sucede demasiado pronto, pese a su corta autonomía, ya que contamos con el “stop & start” para no gastar energía inútilmente, y además con la recarga extra de las baterías al frenar…

Prestaciones correctas, bajo consumo.- Resulta algo paradójico que un sistema de doble tracción en paralelo, con el motor térmico como fuente principal y el eléctrico auxiliar resulte más eficaz que un híbrido inverso, con el motor eléctrico en modo principal y el térmico de ayuda. Pero este segundo caso nunca se puede dar del todo, de ahí la necesidad de mantener la doble conexión en serie y en paralelo, y además, este supuesto exige una potencia eléctrica de tracción superior, con motores más pesados y baterías más grandes y pesadas, que neutralizan parte de su ganancia en fuerza.

La genialidad de Honda ha sido apostar por la sencillez y limitarse a jugar con los 14 CV de apoyo del motor eléctrico cuando se necesita una potencia ex-tra, o cuando se circula muy despacio en ciudad. 14 CV que se dan a bajo régimen (de 0 a 1.500 rpm) con el par constante eléctrico suplementario, lo que permite mucha fuerza en baja. Y cuando hace falta más potencia en alta, tenemos casi cien caballos (aquí se pierde menos por el solape de los dos motores, y si 88 + 14 = 102 CV, en la realidad la potencia máxima conjunta se queda en 98), lo que resulta suficiente para la inmensa mayoría de los conductores.

Así las cosas, el Insight se permite el lujo sobre el papel de ganar en velocidad punta al anterior Toyota Prius, anunciando 182 km/h de máxima, con una aceleración muy digna de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. Y su consumo oficial combinado es de sólo 4,4 lts/100 km (4,3 el Prius 1.5), emitiendo menos CO2 (101 grs/km, por 104 el Prius 1.5, (aunque en el nivel Executive -llantas de 16” y neumáticos de 185/55 R16- se pone en 105) y logrando un consumo urbano (4,6 lts/100 km) casi imbatible en un coche de gasolina.

Por eso el nuevo Prius 1.8 se “ha puesto las pilas” -nunca mejor dicho-y su actual versión de 136 CV ha rebajado su consumo (3,9 lts/100 km) y emisiones (89 grs/km de CO2), mejorando sensiblemente sus prestaciones…pero es más caro.

En la realidad, este Honda Insight no llega a tanto, en parte por su contenida potencia y en parte por un cambio CVT que no es el mejor en términos de eficiencia dinámica. Aún así su velocidad punta roza los 180 km/h (177) y puede llanear incluso a cruceros de 150/160 km/h (eso sí, con unos consumos nada ecológicos que pueden superar los 8,5 lts/100 km). Pero no es esa su filosofía, sino la de aprovechar su inercia para rodar en marchas largas en modo automático ó secuencial, procurando mantener los 130/140 km/h como mucho, que supone un régimen de 2.200 a 2.500 rpm, y utilizando el apoyo eléctrico para adelantar o en las variaciones del relieve.

Así podemos mantenernos en torno a los 6,5 lts/100 km de consumo de gasolina en autovía, que está muy bien en un turismo medio como éste. En carretera, al crucero turístico de 90/100 km la cosa baja en torno a un litro menos (5,5), aunque incluso así no mejora el consumo de un buen diesel de última generación. Sólo en ciudad tenemos un consumo realmente bajo (menos de 6 litros), ya que es en estas circunstancias cuando el apoyo eléctrico de sus 14 CV es más eficaz. Apoyo que por otra parte también se nota bastante en las aceleraciones (los 12,5 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 12,3 reales, cubriendo el km desde parado en 34 segundos justos), y especialmente en recuperaciones, mejores de las esperables por su par y potencia.

Comportamiento; fácil pero duro.- En cuanto a comportamiento, el Honda Insight se aprovecha de los avances ya aplicados en los Civic y Jazz, con una suficiente dotación de frenos (discos ventilados delanteros de 262 mm de diámetro y macizos de 220 mm detrás), servodirección eléctrica (cómo no) y suspensión independiente delantera por el consabido eje pseudo Mac Pherson, y semiindependiente trasera por un eje torsional en H que libera el espacio justo en el centro para alojar la batería de tracción (rebajando así el centro de gravedad). Todo muy probado y experimentado, para asegurar su fiabilidad al máximo y permitir un competitivo precio final de venta.

A la hora de la verdad, el bastidor cumple, pero tampoco hay que pedirle peras al olmo. La suspensión peca de algo dura, y la sequedad de alguna de sus reacciones empaña la fidelidad de trayectoria en apoyos fuertes.

Las ruedas de 185/55 en llanta 16 son simplemente justas, y aunque el coche se tiene bien, al límite muestra algunas reacciones mejorables, sobre todo en cambios de apoyo, fruto tanto de los altos momentos de inercia polar que sufre en ambos ejes, como de una batalla algo corta para sus voladizos. Con una amortiguación más eficaz y muelles más suaves sin duda mejoraría bastante, aunque tal y como está no plantea ningún problema para un conductor normal que no vaya buscando permanentemente sus límites. Además el objetivo de este coche no es la deportividad sino el ahorro.

La frenada es muy correcta y la dirección también. Lo único que resulta algo molesto es el cambio (con sus variaciones de régimen y el ruido del motor) y sobre todo, la mala visibilidad trasera, por culpa de un diseño muy vanguardista.

Precio/equipamiento: saldo positivo.- Finalmente, a la hora de analizar su precio, veremos lo que da este Honda Insight a cambio de los 20.000 euros escasos de su precio en el nivel Elegance, que no es poco ya que desde este nivel de inicio trae de serie climatizador de aire acondicionado, llantas de aleación de 15” (con neumáticos de 175/65 R15), radio CD con lector MP3, airbags delanteros, laterales y de cortina, ABS+EBD+BAS, control dinámico de estabilidad y tracción (VSA), limpia luneta, inmovilizador, asiento de conductor con ajuste de altura, apoyabrazos delanteros y traseros, doble espejo de cortesía, volante forrado en piel regulable en altura y profundidad, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando, retrovisores exteriores por mando eléctrico (plegado incluido) y calefactables, etc.

La unidad probada, en nivel Executive, añade a cambio de mil euros más (20.800) los faros antiniebla, llantas de 16 pulgadas (con neumáticos 185/55 R16), el activado automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero, alarma antirrobo, equipo hi-fi con conexión “bluetooth” manos libres, levas de cambio al volante, etc. Y el navegador GPS en el caso del Executive Nav. (que sube ya a 23.200 euros). No es un mal precio sin duda, aunque quizá más que su precio, Honda debería mejorar algún que otro detalle (suspensión, cambio, visibilidad…) a fin de lograr para este Inshigt el hueco que se merece en nuestro mercado. Con todo un coche muy interesante para quien quiera un híbrido ecológico asequible y deba rodar bastante por tráfico urbano.

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El maletero sólo tiene 300 litros de capacidad (5 menos que antes), pero aumenta la capacidad de los compartimentos portaobjetos en el interior en puertas y guantera (esta última triplica su volumen hasta los 13 litros), pudiendo ampliarse con un apoyabrazos central con dos huecos o un cajón deslizante bajo el asiento del pasajero delantero. Muy a tener en cuenta es el aumento de calidad percibida en el modelo, con el empleo de materiales vistosos (sobre todo en las plazas delanteras), donde el salpicadero (acolchado en su parte superior) cobra verdadero protagonismo por su diseño fluido y vanguardista, con una moldura plástica central de gran tamaño (al estilo del Mini) que le da un aire retro y la pantalla del navegador (MyWay) bastante grande.
Pero no es de recibo el que los cinturones de seguridad pierdan el ajuste en altura, aunque el volante deportivo sea ahora ajustable en altura y profundidad (antes sólo en altura), estando ligeramente achatado en su parte inferior para facilitar la salida del puesto de conducción.

Otro de los detalles que destacan en el nuevo C3, es la posibilidad de disponer de un parabrisas prolongado (1,35 m) denominado Zenith, que elimina el travesaño superior pero incrementa el peso en 30 kg, por los refuerzos incluidos. Con él se aumenta considerablemente la sensación de espacio interior, como si se tratara de un monovolumen de mayores dimensiones. Este se descubre a través de un techo rígido accionado manualmente de forma corredera, y una vez abierto observamos que la parte superior tiene un tintado degradado de 25 cm que filtra los rayos solares. Como contrapartida debemos apuntar que en posición de techo cerrado, el diseño de los quitasoles rígidos no permite cumplir su función correctamente, al no cubrir un amplio espacio central por el que entra la luz del sol, deslumbrando a los ocupantes inevitablemente.

Las luces de cortesía pasan a las ubicaciones de los asideros del techo, que no se contemplan ni siquiera en la versión con techo normal.
Ocho son las motorizaciones con las que abre la nueva gama C3, todas 4 cilindros. En gasolina están los 1.1 (60 CV), 1.4 (75 CV), 1.4 16V VTi (95) y 1.6 VTi (120). En diesel se cuenta con los 1.4 HDi (70 CV), 1.6 HDi (desdoblado en 90 y 92 CV) y 1.6 HDi (112 CV). Todas la motorizaciones están asociadas a cajas manuales de 5 velocidades con la excepción del HDi de 112 CV que es de 6 relaciones.

Por su parte el VTi de 120 CV tiene en opción una caja automática de 4 velocidades. En cuanto a la variante diesel del 1.6 HDi con 92 CV, se trata de una versión ecológica que sólo emite 99 gr/km de CO2 y se diferencia respecto al motor HDi de 90 CV en que emplea una culata de 8 válvulas, filtro de partículas e intercooler (como en el 1.6 HDi de 112 CV), rebaja su relación de compresión, alarga las relaciones del cambio e incrementa la presión de inyección hasta 1.700 bares (100 bares más).

Nuestro primer contacto con el nuevo C3 se hizo con las versiones 1.6 VTi de 120 CV y 1.6 HDi de 90CV. El motor 1.6 VTi gasolina, fabricado por BMW, resulta elástico y silencioso, incorpora indicador de cambio de marcha (sólo ascendente) y mueve con agilidad el nuevo bastidor del C3, que a pesar de crecer, iguala en peso a su antecesor. Su caja de sólo 5 velocidades se muestra justa para exprimir la brillantez del motor, mientras que la nueva traviesa deformable del eje trasero (más ligera), permite un buen agarre en curva. La suspensión semi-independiente está claramente orientada al confort de sus ocupantes, como así lo atestiguan las oscilaciones de la carrocería, que aunque no penalizan el buen comportamiento, un poco más de firmeza le haría ganar en agilidad.

También pudimos conducir el HDi de 90 CV (no tiene indicador de cambio de marcha), muy lineal de empuje entre 1.500 y 4.000 rpm, parece que tiene más potencia de la que anuncia, con recuperaciones más que aceptables y manteniendo cruceros legales con facilidad y con consumos bajos (algo más de 5 litros a 120 km/h mantenidos). Se nota la mejora de insonorización en el vano motor que sólo deja escuchar algo más el ruido de giro a partir de 3.000 rpm, mientras que se ha mejorado la estanqueidad en los bajos y las puertas delanteras.

Muy agradable de uso, tanto en frenos como en su dirección eléctrica mejorada (con amortiguación y retorno activo), que aunque ya no flota, no le vendría nada mal algo más de precisión. A la venta el próximo mes de febrero en niveles de equipamiento LS, SX y Exclusive, que la marca aún no ha precisado con detalle, se sabe que desde el básico llevará 4 airbags de serie y ABS con repartidor de frenada, mientras que el SX añadirá airbag de cortina y el más completo Exclusive incluirá el control de estabilidad de serie (ESP). Aunque los precios todavía no se han comunicado, no subirán mucho respecto de los actuales, partiendo en Francia de 12.900 euros hasta los 21.100 euros. A finales de 2010 llegará el Stop & Start y las cajas pilotadas de 5 y 6 velocidades, mientras que la nueva familia de motores gasolina de 3 cilindros con menos de 100 gr/km de CO2 lo hará un poco más adelante. El actual C3 seguirá en producción hasta julio de 2010.

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El interior mantiene la configuración del coupé, con idéntico salpicadero y cuatro asientos in-dividuales, separados los traseros por una pequeña consola central portaobjetos. Esta cuarta carrocería de la Clase E adopta la práctica calefacción de cuello Airscarf (ahora regulable en altura), que fue estrenada en el SLK y va integrada en los reposacabezas delanteros, resultando muy práctica para circular descapotados en temporada invernal.

Otro elemento es el sistema automático anti-turbulencias denominado Aircap, consistente en un deflector de aire extensible (6 cm) con red que va integrado en el marco del parabrisas, y un quitavientos situado entre los reposacabezas traseros. Al circular descapotados el sistema Aircap se despliega automáticamente a través de un botón (hasta 160 km/h), eliminando turbulencias, depresiones y la corriente inversa producidas por el aire, desviándolo por encima del habitáculo. Tanto el Airscarf como el Aircap se ofrecen dentro de un paquete de confort.

A pesar de contar con un techo de lona, el Clase E Cabrio posee un buen coeficiente aerodinámico (Cx de 0,28) que disminuye los ruidos producidos por el aire, contribuyendo su especial capota insonorizante a evitar muchos de los ruidos procedentes del exterior, prometiendo la máxima eficacia en el empleo del manos libres del teléfono o de la radio, incluso a altas velocidades.

En cuanto a seguridad, el Clase E Cabrio cuenta con la clásica estructura reforzada en el marco del parabrisas, los arcos de seguridad pirotécnicos de 35 mm de diámetro que se despliegan en caso de vuelco y hasta airbags de cabeza (17 litros de capacidad). Estos últimos se alojan en el revestimiento de las puertas, y son primicia en un descapotable de la marca con techo flexible, sumándose a los frontales y laterales delanteros (los traseros son opcionales) y de rodilla para el conductor. Y en cuanto a los montantes centrales se integran en la estructura de la carrocería garantizando rigidez y protección en caso de impacto lateral.

Como en el coupé, los asientos delanteros disponen de la función Easy-entry, retirándose automáticamente hacia delante para facilitar el acceso a las plazas traseras y también cuentan con acercamiento automático del cinturón de seguridad al cerrar la puerta. Por su parte la suspensión dispone de serie del tren de rodaje Agility Control que regula automáticamente la amortiguación, aunque opcionalmente se ofrece un tren de rodaje deportivo que mejora su dinamismo.

El Clase E Cabrio emplea los mismos propulsores ofrecidos en la Clase E, empezando por los gasolina de inyección directa 200 CGI (170 CV), 250 CGI (204 CV) y 350 CGI (292 CV), todos Blue Efficiency, y los V8 de inyección indirecta del E 500 (388 CV) y E 63 AMG (525 CV). En diesel estarán disponibles los 200 CDI (170 CV), 250 CDI (204 CV) y E 350 CDI (231 CV) todos Blue Efficiency para ahorrar combustible.

Entre los dispositivos electrónicos en pro de la seguridad, el nuevo Clase E Coupé equipará el sistema de alerta por cansancio Attention Assist, el sistema preventivo de protección de ocupantes Pre-Safe, el capó activo en caso de atropello, la regulación automática de velocidad Distronic Plus y el alumbrado inteligente.

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El Duster será comercializado en Europa occidental como Dacia, y como Renault para Oriente Medio, Egipto, Ucrania, países africanos… Llegará esta primavera a Europa y el Magreb y luego paulatinamente a los demás mercados. No hay que olvidar que Dacia ya se ha consolidado como productor mundial de alto nivel, superando el medio millón de unidades en 2008, lo mismo que en este 2009, a pesar de la crisis, si bien casi la mitad de su producción lleva marca Renault.

En cuanto a su precio, se espera que las versiones 4×2 no superen mucho los 12.000 euros en Europa, precio que podría resultar sensiblemente inferior en otros mercados emergentes. Mientras, los 4×4 turbodiesel podrían acercarse a los 16.000 euros, según su nivel de equipamiento, lo que les pondría al nivel de otros rivales en este segmento, como los Suzuki Ignis, Skoda Yeti, etc. Todo dependerá también de su nivel de equipamiento, aún pendiente de definición, aunque de entrada la marca anuncia que todos los Duster traerán de serie (sea cual sea su destino) frenos con ABS+EBD y asistente en frenada de emergencia y al menos dos airbags (delanteros).

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Por detrás, un gran portón de apertura vertical afirma su polivalencia bajando hasta el parachoques y descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen máximo útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal en teoría, aunque nuestra unidad de prueba sólo llevaba “kit” y lo normal es que traigan rueda de emergencia). Los grupos ópticos van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta original, combinando con acierto las líneas curvas con las rectangulares.

Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con mente hasta 15 cm y se pliegan con una sola mano en un movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero para formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil. La habitabilidad, con 1,4 m de anchura interior útil a nivel de codos es muy aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas.

Luego, la realidad se encarga de empañar algunas cosillas; la anchura posterior útil, aun siendo muy buena no llega a los 1,40 m anunciados a nivel de codos (1,36), la posición al volante peca de un poco demasiado vertical, y el cuadro digital no deja apreciar bien cuanto combustible queda en el depósito, además de no traer termómetro de agua. La radio no va integrada, sino en formato estándar (con sus pros y sus contras), y el maletero cubica los 500 litros anunciados sólo en la posición más adelantada de la banqueta, porque si va centrada baja a menos de 400, y si se retrasa al máximo entonces nos quedan unos parcos 350 (eso sí, con un espacio para las piernas en la segunda fila impresionante, al nivel de una berlina del segmento alto, lo que tiene mérito para un coche de 4,08 m de largo y 2,54 de batalla).

Lo mejor son sin duda sus soluciones y huecos prácticos, amplia guantera, huecos de puerta, mesitas… Y su excelente visibilidad, con unos triángulos delanteros realmente útiles y una visión posterior bastante buena para su alta cintura. Al volante, se aprecia la alta postura de conducción (asientos de 37 cm de alto delante) dominando bien la vista al frente, con el cuadro de instrumentación digital en el centro del salpicadero y la consola con la palanca de cambio sobreelevada en su base (aunque menos que otros modelos las plazas posteriores, y además de los asientos traseros deslizantes, el maletero permite colocar la bandeja cubreequipajes a tres alturas diferentes, con lo que podemos jugar entre ellas según nos interese el mejor o peor acceso al equipaje.

Lo del techo transparente es cuestión de gustos (a nosotros nos parece un tanto superfluo, pero hay quien opina lo contrario). Lo que sí es verdad es que con tanto cristal, y su mayor grosor (3,85 mm en sus lunas laterales), el peso se resiente. Luego queda algún fleco, como lo de la rueda de repuesto, que tiene miga. Las unidades que vimos en la presentación de París con llantas de 15” tenían todas su rueda de repuesto normal. Pero aquí todos llevan la de emergencia, o en su defecto (en especial con las ruedas de 17”) un “kit” reparapinchazos, lo que francamente se da de bruces con la probada funcionalidad del coche. Lo mejor es cerciorarse al comprarlo de que lleva al menos la de emergencia, y no elegirlo con las llantas de 17 pulgadas, cuyo neumático (205/45 R17) resulta caro y excesivo para un coche de su planteamiento (además gira menos y gasta más, una décima más de litro en el promedio combinado, que se queda en 5 lts/100 km, con 133 grs/km de CO2). Con la 195/55 R16 estándar del nivel SX va la mar de bien, y no pierde ni en agarre ni por supuesto, en confort.

La mecánica ideal.- En cuanto al motor, tenemos el 1.6 HDI de 1.560 cc, aquí con filtro de partículas de serie, el turbodiesel “comodín” del grupo PSA (y otros constructores, desde Ford a Mazda), que representa la oferta más popular de la gama en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas, quizá el único reproche que puede hacérsele (al menos este 1.6 HDI 110 CV debería montar el cambio de donde casi sale del salpicadero).

Tenemos un segundo retrovisor interior para vigilancia infantil de el gran techo panorámico de vidrio opcional. Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinal-6 velocidades). Esta versión 110 CV da los ya conocidos 24,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, que pueden llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo (“overboost”). Aunque su consumo sigue siendo bajo, ninguno de los dos (ni el 90 ni el 110 CV) ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente), lo que en España les impide librarse del impuesto de matriculación, aunque lo limite a un modesto 4,75%. Ahora bien, hay que tener en cuenta y en especial en el 1.6 HDI 110 CV de nuestra prueba que sus prestaciones resultan ampliamente satisfactorias para un coche de su talla, sin olvidar que pesa más de 1.400 kg en vacío y mide 1,62 m de alto, calzado además, con neumáticos de 205 mm de ancho.

Citroën anuncia 183 km/h de velocidad punta (sólo conductor) y 11,2 segundos en el 0-100 km/h, con 33 segundos para el km desde parado. Nuestra unidad, todavía poco rodada (menos de 2.000 km) nos ha cumplido prácticamente los registros oficiales, mejorando en 3 km/h la velocidad punta y bajando de 33 segundos (32,7) el km desde parado.

Francamente, son unos registros excelentes, a tono con el buen tacto que siempre nos ha producido este motor, en particular en esta versión 110 CV, realmente muy lograda. Con una 5ª de menos de 44 km/h por 1.000 rpm, la velocidad máxima la obtiene lógicamente en esta marcha, incluso algo por encima del régimen de potencia máxima (sobre 4.200 rpm). Bien escalonada, esta caja permite una marcha muy alegre y vivaz, incluso con carga, si bien al precio de un llaneo en autovía y autopista ya un poco alto de vueltas si nos saltamos los límites vigentes… Porque a 140/150 (crucero rápido perfectamente sostenible) ya hacemos girar al motor a 3.500 rpm, que tampoco es tanto pero sí se deja notar un poco en el nivel sonoro, y sobre todo en el consumo. Y es que si tuviera una 6ª con un desarrollo ligeramente superior (sobre los 48/50 km/h x 1.000 rpm) se permitiría esos mismos cruceros a 3.000 rpm, lo que en carretera sí que se nota a la hora de repostar y sobre todo, con suficiente fuerza para que el motor tire con desahogo. Aún así, no podemos decir que su consumo sea alto, ni mucho menos. Con la dotación opcional de ruedas de nuestra unidad de prueba, Citroën anuncia un promedio combinado de 5 litros de gasóleo cada 100 km, con un máximo de 6,5 en el promedio urbano y un mínimo de 4,2 en el interurbano. A nosotros nos ha gastado a 90/100 km/h menos de 5 lts (4,8) a una media de casi 100 km/h (98,6) y en autovía a 120/130 de crucero no ha llegado a 5,5 (5,3) que es casi todavía mejor… Consumos que seguro rebajaríamos algo con una unidad bien suelta y neumáticos 195/55 R16.

Eso sí, a partir de los 140/150 empieza a subir hasta los 6,5 para pasar de 7,5 en conducción abiertamente deportiva… Y es que la aerodinámica (Cx de 0,31) y el peso empiezan a jugar pronto en su contra, junto con las ruedas de 205 mm (anchas, aunque no desmesuradas). En ciudad también se muestra muy parco, con poco más de 7 lts, un registro que empieza ya a ser raro en los diesel urbanos, salvo que se trate de utilitarios. Son datos que hablan claro de la excelencia motriz de esta mecánica, que bien rodada puede dar aún consumos menores con una más que holgada respuesta, en especial en esta carrocería.

Callejea suave y sin esfuerzo en 3ª y 4ª, y es capaz de rodar deprisa en carretera y autovía sin sentirse “asfixiado”, un rendimiento que cuestiona la necesidad de mayores cilindradas en estos segmentos medios diesel eminentemente funcionales.

Comportamiento sano y confortable.-Como buen Citroën, el comportamiento dinámico de este C3 Picasso no merece más que elogios, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un coche sin pretensiones deportivos. Las suspensiones repiten el mismo esquema del C3 (eje MacPherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, con discos en las 4 ruedas (ventilados delante, con 283 mm de diámetro, y macizos de 249 mm detrás), y los trenes rodantes montan llantas de 15 ó 16 pulgadas, (niveles LX y SX respectivamente), con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien de 17” con cubiertas de 205/45 R17 (también Michelin, pero la Pilot Exalto 2) en este nivel Exclusive. La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y trae control de estabilidad (ESP), de serie en todos los C3 Picasso con este motor.

Así, con la monta de llantas de 17” este C3 Picasso ofrece un comportamiento de lo más ágil, con unos cambios de apoyo en una sola fase, una amortiguación eficaz y una suspensión no excesivamente dura. El relativamente bajo perfil (45) de sus neumáticos le hace algo más sensible al mal piso, pero el coche no se descoloca con facilidad ni apenas rebota sobre terreno bacheado, lo que nos hace pensar que con las 195/55 puede ofrecer un confort realmente excepcional.

La frenada en seco es muy buena y el agarre sobre mojado, excepcional, gracias sobre todo a los neumáticos Pilot Exalto que calzaba, quizá no tan ahorradores como los Energy pero sin duda una de las mejores cubiertas comerciales de Michelin.

Al límite el carácter subvirador (tendencia a desplazar el morro hacia fuera de la curva) del C3 Picasso se manifiesta sin tapujos, pero tampoco se anticipa, y dada su batalla más bien corta casi es así mejor, para que el tren trasero no se desmande y garantice su trayectoria tras el delantero. El ESP entra al quite en caso de errores gruesos de trazada, y aunque para mucho el coche, evita males mayores. En conjunto, el coche se muestra ágil e intuitivo, fácil de conducir y con una dirección menos “eléctrica” que la del C3, al menos de tacto inicial. Seguro y aplomado en autovía, en carretera virada puede ser sorprendentemente ágil sin exigir estar muy encima de él, y en ciudad es realmente cómodo en maniobras. Un coche al alcance de todas las manos cuya conducción, sin duda, gustará mucho a las mujeres.

Buena relación entre precio/ equipamiento.- Respecto al nivel de equipamiento, poco más se puede pedir a este nivel Exclusive que ya es muy completo de serie, como corresponde a un alto de gama: viene con seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), radio CD MP3, climatizador, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), y por supuesto, ABS, airbags delanteros, dirección asistida, cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, ordenador de a bordo, toma de corriente a 12V, volante regulable en altura y profundidad, y sobre todo, la banqueta central deslizante, elementos todos de serie desde el nivel básico LX.

En el SX se añaden los airbags laterales y de cabeza, el retrovisor interior específico de vigilancia, control de crucero, radio CD con lector MP3 y mandos al volante, climatizador bizona, faros antiniebla, limpiaparabrisas y encendido de luces automático, molduras protectoras y de remate las llantas de 16” (195/55 R16) que sustituyen a la de 15” (195/60 R15) del LX. Y a todo lo anterior se suma en el nivel Executive algunos detalles de lujo (ambientador, retrovisores plegables eléctricamente, tapicería mixta tela/piel/Alcántara…) con otros funcionales (sensores de aparcamiento, cierre eléctrico para niños de puertas y ventanas, alzacristales eléctricos traseros) junto a las lunas supertintadas y las llantas de aluminio de 17”. Y de remate, los sensores traseros de aparcamiento, que completan este exclusivo nivel “Airdream Exclusive”.

Por ello creemos que su precio final de 18.650 euros en este C3 Picasso 1.6 HDI 110 CV (que se sigue beneficiando de los 1.500 euros de rebaja como promoción de lanzamiento) no es nada exagerado. Si queremos ahorrarnos 1.650 euros podemos optar por la versión SX, también muy completa. Pero si analizamos el valor de elementos tales como los sensores de aparcamiento, la tapicería mixta, las llantas de aleación (de 17”, con neumáticos de 205/45 R17), etc, quizá compense ir directamente al nivel superior, aprovechando la rebaja. A cambio tendremos un turismo compacto bien construido y equipado, con una mecánica brillante y económica, cómodo y seguro, y con el doble servicio permanente de un polivalente urbano y de un familiar compacto. Sin duda, una caja de sorpresas sobre ruedas.

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Uno tema también debatido en San Sebastián fue el papel clave que han de jugar las instituciones europeas en el estímulo a la compra y uso del vehículo eléctrico. En este sentido, se destacó la necesidad de establecer una política común de incentivos en todos los países.

La cumbre de San Sebastián tuvo un carácter exploratorio. Del resultado de los debates y sus conclusiones dependía la continuidad de la iniciativa surgida bajo la presidencia española de la Unión Europea. Dichas conclusiones se elevarán al Consejo de Ministros europeo de manera ya formalizada para su desarrollo a nivel institucional y político.