La Scuderia Ferrari ha suspendido el acto de presentación del nuevo bólido rosso que han fabricado para luchar por el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 2012. El proyecto 663 (así se llama hasta que conozcamos el nombre) iba a ser presentado ante 300 invitados en el Circuito de Fiorano, donde Fernando Alonso y Felipe Massa iban a rodar con la nueva máquina. Pero la intensa nevada caída sobre Maranello y alrededores hace imposible esta presentación. Así lo ha comunicado la Scuderia a través de su web oficial www.ferrari.com.

“Era una decisión tomada a la luz de las condiciones meteorológicas y las dificultades que probablemente se reunían alrededor de 300 invitados, entre socios, autoridades y representantes de los medios para llegar a Maranello”, reza la nota oficial de Ferrari. Así las cosas, a las 10:00 horas del viernes 3 de febrero, se colgarán fotos , información técnica y video del nuevo bóido con el que el piloto español de Ferrari intentará ganar su tercer título mundial, rompiendo el monopolio de Red Bull. Poco se sabe sobre el nuevo monoplaza. Aparte de la sonada frase del presidente Luca Cordero di Montezemolo, “es muy feo pero lo importante es que corra”, desde Maranello han señalado que el coche que se presenta mañana es un “corte neto con el pasado, basado en un nuevo programa muy diferente, que busca ganar y que marcar un cambio de mentalidad por parte de toda la escudería”. Así sea, eso esperamos todos.

(Fotos: www.ferrari.com)

Otro aspecto que cambiará serán los pontones de entrada de aire a derecha e izquierda del piloto, que serán más altos y más pequeños según creen en los equipos. Los monoplazas este año serán cerrados, sin branquias en la aleta, al estilo del Red Bull pasado, sellados en la tapa motor, con una única salida de aire trasera. Como ya sabemos, en esta parte del coche, el gran cambio será la distribución de los difusores traseros, que por normativa estarán totalmente separados de cualquier elemento aerodinámico del coche, motivo por el cual, irán previsiblemente pegados al suelo. Por último, una importante novedad que puede afectar a la fiabilidad de los motores: todas las marchas deberán poder llegar a las 18.000 revoluciones por minuto, y no se permitirá el cambio de marcha en la salida hasta recorrer los primeros 100 metros.

En adición a los cambios técnicos, también los hay que afectan a aspectos puramente deportivos, con especial atención a la prohibición de cambios de trazada para mantener posición (Lewis Hamilton lo lleva claro); a la obligación de usar gomas de lluvia si el Safety Car las lleva; y obligaciones para que los doblados no entorpezcan al resto de vehículos cuando sale el coche de seguridad.

El resumen de todos estos cambios técnicos y deportivos es el siguiente:

Cambios en el Reglamento Deportivo.

- Artículo 20.2: Un piloto no podrá salir deliberadamente de la pista sin una razón justificable.

- Artículo 20.3: No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. Un piloto que quiera entrar en la trazada habiendo defendido su posición fuera de ella, debe dejar, al menos, la anchura de un coche entre el suyo propio y el bordillo al llegar a la curva.

- Artículo 22.4: No pueden llevarse a cabo tests:
a) Mientras un gran premio está en marcha
b) Durante el mes de agosto
c) Entre el comienzo de la primera semana anterior a la primera cita del Campeonato y el 31 de diciembre del mismo año con una excepción: tres días de test en un lugar aprobado por la FIA para coches de F-1.

- Artículo 25.2: Número de neumáticos durante un gran premio: Tras una recomendación del proveedor de neumáticos a la FIA, todos los pilotos tendrán disponible un juego adicional de ‘prime’ u ‘option’. Se informará a los equipos de este juego adicional al menos una semana antes del comienzo del evento.
a) El delegado técnico de la FIA asignará once juegos de neumáticos de seco a cada piloto, seis del compuesto más duro y cinco del compuesto más blando.
c) De los neumáticos de seco restantes, se debe devolver al proveedor (Pirelli) un juego de cada compuesto antes del inicio de la sesión de calificación.
g) Se penalizará bajo el Artículo 16.3(b) al piloto que no utilice neumáticos de lluvia cuando el safety car esté en pista bajo dichas condiciones.

- Artículo 38.11 a) El arranque desde la parrilla para completar la vuelta de formación debe realizarse a la velocidad permitida en el pit lane hasta que se supere la posición de la Pole.

- Artículo 40.12: Si el director de carrera considera que es seguro hacerlo y el mensaje ‘Los coches doblados pueden adelantar ahora’ (‘LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE’ ) se muestra en los monitores de tiempos, todo coche que haya sido doblado por el líder de carrera deberá adelantar a los coches de la cabeza y al safety car. Esto sólo se aplicará a los coches que han sido doblados cuando habían cruzado la línea al final de la vuelta durante la cual habían cruzado la primera línea de safety car por segunda vez, una vez el coche de seguridad había salido a pista. Una vez adelantados los coches de la cabeza y el safety car, estos coches deben ir por la pista con una velocidad apropiada, sin adelantar y tomar la posición al final de la fila de coches tras el safety car.
“Después de haber adelantado a los coches en la vuelta de cabeza y al coche de seguridad, estos coches deberán rodar por la pista a una velocidad adecuada, sin adelantamientos, y tomando posición en la parte de atrás de la línea de coches detrás del coche de seguridad. Debido a los adelantamientos, y con el fin de garantizar que esto pueda llevarse a cabo de forma segura, los coches en la vuelta de cabeza deberán permanecer siempre en la línea de carrera, a menos que desviarse de ella sea inevitable”.

Si el comisario de carrera considera que las condiciones de la pista no son adecuadas para adelantar, el mensaje ‘Adelantar no está permitido’ (‘OVERTAKING WILL NOT BE PERMITTED’ ) se mostrará en los monitores de tiempos.

Cambios en el Reglamento Técnico.

- Artículo 3.7.9: Ninguna pieza del chasis situada 1960 mm (1,9 metros) por delante de la parte posterior del cockpit podrá estar más de 550 mm por arriba del plano de referencia.

- Artículo 3.8.5: Una vez la superficie del chasis cumple con el Artículo 3.8.4, las aperturas en el chasis solo podrán servir para la siguiente función:
Aberturas a ambos lados del coche para el sistema de escapes. Juntas, esas aperturas no podrán superar un área de 50.000 milímetros cuadrados. Las aperturas no podrán situarse a menos de 350 mm la una de la otra.

- Artículo 4.2: distribución de pesos. Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

- Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de ningún tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.

- Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100 mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.

- Artículo 9.8.1: El cambio de marchas automático es considerado una ayuda para el piloto y no está permitido. A la hora de cambiar de marchas, el embrague y el acelerador no necesitan estar bajo el control del piloto.

- Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:
Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100 km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/h a 18.000 revoluciones por minuto.

Pues bien, con todos estos cambios, los ingenieros han tenido mucho trabajo estos meses para diseñar un coche que no sólo cumpla con los requisitos legales de la FIA sino también, que cumpla con las expectativas de quienes quieren luchar por el Campeonato del Mundo de F1 2012.
Para lo primero, cumplir con las normas, habrán de construir un coche que debería ser más o menos así:

- PONTONES: la boca será reducida y será uno de los cambios más significativos. Serán pequeños para dejar suficiente espacio para que el aire pase por debajo, a ras de suelo del coche.
- MORRO: otra de las grandes novedades, tendrá que bajar de 625 milímetros actuales a 550 este año. Dado que la bajada de altura se produce a partir de 1.95 metros desde la parte trasera del cockpit del piloto, el morro de este año en los monoplazas será bastante feo, bien imitando a un pato o a un delfín.
- TAPA MOTOR: desaparecen las branquias de refrigeración; los coches irán sellados y echarán el calor por un único escape o salida trasera. El problema estará en la refrigeración de esa parte del monoplaza, justo por detrás de la nuca del piloto.
- FLEXIBILIDAD DE LOS ALERONES DELANTEROS: la FIA ha incrementado las pruebas de resistencia o torsión de manera que ahora se colocarán 100 kg en los extremos del alerón, y sólo podrá torsionarse10 milímetros. Por encima de eso, estarán fuera del Reglamento.
- ALTURA DEL VEHÍCULO: debido a la desaparición de los escapes soplados, el coche bajará por su parte de atrás, desapareciendo la forma de flecha que tenían, por ejemplo, los Red Bull. De esta forma, lograrán los monoplazas ganar carga aerodinámica por la pérdida aerodinámica que se lograba con los gases de los escapes soplados al estar éstos prohibidos este año.
- LOS NUEVOS ESCPAES: previsiblemente irán en forma de periscopio. Desaparecen del suelo. No podrán soplar encima del difusor, y tendrán un mínimo margen de orientación, hasta un máximo de 30º en el plano vertical y tan sólo 10º en el plano horizontal.

Pronto saldremos de dudas sobre por dónde van los tiros. Por de pronto, la Escudería Caterham ya se adelantó a todas y es de esperar que el resto se asemejen. McLaren hará su presentación el miércoles 1 de febrero, Ferrari el viernes 3 y Lotus-Renault el 5. La semana siguiente lo hará Red Bull. Peter Sauber, dueño de la escudería que lleva su nombre, ya ha dicho que el coche será muy feo, vamos que no le gusta nada, por el morro en forma de pato. Ya lo adelantó Montezemolo, presidente de Ferrari cuando dijo aquello que más que feo, lo importante es que sea bueno. ¿Decía la verdad?, ¿realmente van a ser tan feos los coches, o echaba balones fuera para despistar?. Lo dicho, pronto se levanta el manto que cubre los monoplazas en las presentaciones y veremos dónde está cada uno, teniendo en cuenta que conforme avancen los test, los diseños pueden variar algo. ¿Dará Ferrari con la tecla adecuada?, ¿nos sorprenderá de nuevo el mago Adrian Newey en Red Bull?, ¿acertará McLaren una nueva flecha plateada que sorprenderá?. La respuesta a todas estas preguntas, muy pronto.

Para lo segundo, construir un coche campeón, habrá que esperar a que los bólidos empiecen a rodar. Señoras y señores, cojan sitio, el espectáculo está a punto de empezar. Esto empieza, ya.

Por lo demás, frenos y suspensiones son comunes con los del la furgoneta NV 200. Y respecto a su dotación de seguridad, lleva paneles de absorción de impactos tanto en la carrocería como en las puertas (incluidos los de capó y parachoques para asegurar la protección de peatones en caso de atropello). Los airbags frontales para conductor y pasajero son de serie, mientras que los laterales son opcionales dentro del “Pack Seguridad”.

El equipamiento de serie incluye dirección con asistencia eléctrica variable, que proporciona mayor retorno del volante a baja velocidad, para facilitar las maniobras, y disminuye la asistencia cuando la velocidad aumenta. Y como es lógico, antibloqueo de frenos ABS con asistencia electrónica a la frenada (EBA) y distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), y además fijaciones Isofix para sillas infantiles (2ª fila de asientos) y toma de corriente a 12 V detrás de los asientos delanteros, que en su respaldo llevan mesitas plegables. El control electrónico de estabilidad (ESP) es opcional y se incluye junto a los airbags laterales delanteros dentro del Pack Seguridad, mientras que el climatizador, la radio CD, Bluetooth, faros antiniebla y las llantas de aleación son de serie.

El motor de gasolina es el HR biárbol de 1.597 cc, que da sus 110 CV a 6.000 rpm y 15,6 mkg de par a 4.000 rpm. Construido en aluminio y con 4 válvulas por cilindro, lleva distribución variable, inyección multipunto y variación de fase de admisión. El diesel 1.5 dCi es el popular K9K de 1.461 cc (también desarrollado por Renault), aquí en su versión de 110 CV a 4.000 rpm y 24,5 mkg de par a 1.750 rpm, con turbo variable e inyección directa “common rail”. El consumo oficial combinado es de 7,3 l/100km en el 1.6 gasolina, y 5,5 l/100 km en el 1.5 dCi diesel. El cambio es manual en ambos, de 5 marchas en el 1.6 y 6 en el 1.5 dCi.

En opción, el Pack Confort, incluye navegador con pantalla táctil Nissan Connect (5“), radio CD con lector MP3, conexiones aux-in y USB, control de velocidad de crucero. Y en cuanto a su precio, sale a la venta por 16.371 euros (1.6 G) y 17.262 (1.5 dCi), con un sobreprecio en ambos casos de 450 euros para las versiones 7 plazas.

Con un diseño exterior continuista respecto al DS4, el DS5 es tan avanzado que podría pasar perfectamente por el de un “concept car”, sobre todo por la integración de los paragolpes, con tomas de aire laterales en forma de “L” el delantero y espectaculares salidas de escape integradas (una de ellas simulada, muy bien por cierto) en el trasero. La vista lateral embellece el conjunto gracias a las enormes llantas de hasta 19 pulgadas, complementado por la nueva interpretación del techo panorámico de tres zonas y cortinillas de ocultación independiente, dando esa sensación de auténtico prototipo.

Aunque por tamaño y denominación pudiera parecer que el nuevo DS5 deriva de la plataforma del Citroën C5, no es así y en esta ocasión se ha escogido la empleada por su “primo” el Peugeot 3008, siendo una evolución de la plataforma 2 del grupo PSA (Peugeot-Citroën) que utilizan los C4, DS4 y C4 Picasso. Respecto a estas últimas la del DS5 alarga su distancia entre ejes hasta los 2,73 m, ensanchando las vías delanteras entre 40 y 50 mm por 80 y 100 mm las traseras. El resultado es un vehículo de longitud total contenida (4,53 m), pero bien aprovechado con una amplia arquitectura interior, capacidad para 5 ocupantes y un maletero de 468 litros que puede ampliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros hasta alcanzar 1.288 litros. Un cofre que resulta muy cúbico y aunque la altura de la boca de carga es algo alta, permite transportar objetos de hasta 77 cm de altura (56,5 cm hasta la bandeja), con un ancho entre pasos de rueda de 1,20 m. Bajo el mismo se encuentra el kit antipinchazos.

Y si exteriormente llama la atención su diseño vanguardista, el interior es un auténtico espectáculo que nada más entrar intimida por la profusión de mandos en el volante, consola central y la consola del techo. Inspirado en la aeronáutica, el puesto de conducción recibe al conductor con tres pantallas independientes tras el volante, correspondientes al cuentarrevoluciones, velocímetro (con indicadores de temperatura y nivel de combustible) y ordenador de a bordo. En el híbrido se reemplaza el cuentarrevoluciones por un indicador de recuperación y consumo de energía, mientras que en el ordenador se añade el gráfico de la gestión y flujo de la energía y nivel de las baterías.

Además, en el caso de incorporar el “Head up display”, una lámina plástica transparente emergerá sobre la visera del cuadro de instrumentos, informando sobre la velocidad, el limitador o control de la misma y las indicaciones de la navegación, evitando que el conductor aparte la vista de la carretera.

Luego, en la consola central encontramos un exclusivo reloj analógico bajo el que se sitúa el botón de arranque (según versión) y en el que predomina la enorme pantalla del navegador que también integra la cámara de visión posterior al insertar la marcha atrás. Bajo la misma se sitúan los mandos del equipo de música, la climatización bizonal, la palanca de cambios y el selector de navegación, desde donde se controla la mayoría de las funciones ligadas a la navegación, el sistema de audio, la configuración y la telefonía. Rodeando este selector se sitúan los botones de los elevalunas y cierre centralizado y por si tuviéramos “poco”, la consola del techo agrupa todavía más botonería que controlan la iluminación interior, la apertura y cierre de las cortinillas y el sistema de llamada automática.

En el puesto de conducción, los envolventes asientos sitúan al conductor y pasajero más elevados respecto al suelo, pero sin embargo la posición de conducción es la de un coupé, al no haber mucha altura del asiento al piso (la piernas permanecen más estiradas) y situarse el volante muy vertical. Y en cuanto a las plazas traseras, permiten que el ocupante de la del centro vaya cómodo al no molestarle la consola central y disponer de un suelo plano, sin túnel de transmisión.

Para su estructura dinámica se ha recurrido a un tren delantero tipo McPherson, combinado con un paralelogramo deformable en el eje trasero con estabilizadora de 23,5 mm, adoptando este último la misma inclinación de los amortiguadores que en un C4 Picasso, por lo que no afectan al volumen del maletero. Además, los silenblocks hidroelásticos traseros permiten suavizar la amortiguación sobre mal firme y resultar igualmente efectivos en su comportamiento dinámico.

Sin embargo, la variante híbrida modifica el tren trasero para soportar el peso extra de la tracción eléctrica (motor, reductor, árboles de transmisión y baterías), beneficiándose de un eje multibrazo y de una estabilizadora de mayor diámetro (25 mm). Pero en este caso el maletero se ve perjudicado al almacenar el paquete de baterías, cubicando sólo 325 litros, aunque habilita un doble fondo que ocupa sólo la mitad del maletero original. Este tipo de concepto híbrido se ha estrenado recientemente dentro de la familia PSA en el Peugeot 3008, siendo el DS5 Hybrid4 el primer híbrido de Citroën que se va a comercializar y el primero del mercado (junto con el 3008 Hybrid4) en combinarlo con un motor diesel.
En cuanto a motorizaciones, el DS5 dispone de los conocidos propulsores THP gasolina de 1.6 litros (desdoblado en 155 y 200 CV), mientras que en diesel recurre a el 1.6 e-HDi de 110 CV (con Stop&Start de segunda generación) y al 2.0 HDi de 163 CV. Las motorizaciones de acceso en gasolina y diesel emplean cajas automáticas de 6 relaciones (manual pilotada para el e-HDi), y el resto manuales de 6 marchas, aunque el 2.0 HDi puede acoplar opcionalmente la automática.

Por último, la variante híbrida parte del 2.0 HDi al que se le añade un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en el tren trasero que suma 27 CV de potencia nominal (con una cresta de 37 en modo sport), ofreciendo una potencia conjunta que puede alcanzar los 200 CV. El par máximo del motor diesel se rebaja hasta 30,6 mkg desde 1.750 rpm, pero el motor eléctrico añade 5,3 mkg más a cualquier régimen de giro, con lo que la sensación de empuje es superior.

Como en otros híbridos el ordenador elige el reparto óptimo de tracción (térmica o eléctrica) para consumir lo menos posible. Gracias a su motor eléctrico, el DS5 Hybrid4 permite un ahorro de hasta un 35% de combustible en ciudad, homologando un consumo mixto de 3,8 l/100 km (99 g/km de CO2). Esta versión híbrida habilita cuatro modos de conducción a partir de un selector.

En posición Auto activa el tren trasero bajo ciertas condiciones, para dejarlo permanente junto al delantero en las posiciones 4WD y Sport (aquí eleva la potencia hasta los 200 CV). Por último, la posición ZEV permite circular hasta 70 km/h durante un máximo de 4 km (en las mejores condiciones de carga de las baterías) en modo totalmente eléctrico.
La toma de contacto de este exclusivo modelo se desarrolló en su mayor parte por las carreteras viradas de la costa azul francesa, ideal para poner a prueba las bondades de su chasis, de carácter especialmente dinámico (suspensiones firmes y algo secas) y que evitan las oscilaciones de la carrocería.

Las variantes conducidas en gasolina (156 CV) y diesel (163 CV) montaban llantas de aleación de 18 y 19 pulgadas con perfiles muy bajos (235/45 R18 y 235/40 R19), que incrementaban la direccionabilidad y estabilidad pero penalizan el confort al abordar carreteras con firme irregular, ofreciendo algún que otro rebote. Es una lástima que este coche no pueda ofrecer la suspensión hidroneumática que monta el C5 con la que el modelo ganaría muchos enteros.

La variante híbrida se condujo exclusivamente en circuito urbano, donde pudimos constatar un 79% de uso del motor eléctrico con circulación bastante atascada.
El sistema híbrido arranca con el motor eléctrico para una vez en marcha incorporarse el motor diesel, de manera suave y bastante silenciosa.

El nuevo DS5 incorpora la última tecnología de la marca como la alerta de cambio involuntario de carril de segunda generación, Citroën eTouch (integra la Llamada de Urgencia o Asistencia Localizada, el EcoDriving y la Guía de Mantenimiento Virtual), la detección de neumáticos poco inflados (muy útil con perfiles bajos), las luces de carretera automáticas y la ayuda a la salida en pendiente.

Y a la espera de la confirmación de la dotación de serie, desde el nivel de acceso se incluirá la tapicería textil, 6 airbags, climatización automática bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, ESP, ayuda al estacionamiento delantero y trasero, sistema de música con 6 altavoces con Bluetooth, toma de audio y USB y volante multifunción entre otras cosas.

Pero como buen DS, el DS5 permitirá una configuración personalizada integrando en un mismo paquete los asientos de ajuste eléctrico (con masaje opcional) y la tapicería de cuero exclusiva (hasta 8 tipos) con dispositivos tecnológicos como la conexión de las luces de carretera automáticas o la alerta de cambio involuntario de carril, además de 7 tipos de llantas (incluidas las de 19 pulgadas en acabado negro mate) y el paquete “Dark Chrome” que incluye los chevrones, embellecedores delanteros, bandas laterales y las molduras de los faros en Negro Cromo, dando un aspecto exterior ciertamente diferenciado.

A la venta a partir de febrero del próximo año, a estas fechas Citroën sólo ha confirmado el precio mínimo y el máximo entre los que se encontrarán todas las versiones del DS5 (gasolina, diesel e híbrida), oscilando entre 26.900 y 41.900 euros.

Aunque las comparaciones son odiosas, su caso es de un parecido asombroso con su antecesor en el liderazgo de la Scuderia, Michael Schumacher, donde vino como subcampeón (como Alonso) y ganó cinco títulos consecutivos, una hazaña realmente irrepetible.

Analicemos las trayectorias de ambos: para empezar, en sus dos primeras temporadas en Ferrari, ambos pilotos –Alonso y Shumacher- están prácticamente igualados en todo, aunque con un pequeño matiz: el español ganó su primera carrera disputada con Ferrari en Bahrein 2010, algo nunca visto hasta entonces. Segundo matiz: ganó su primera carrera con Ferrari disputada en casa, en Monza, lo que tampoco logró el Káiser en su primer año. Por lo demás, igualdad casi absoluta.

El gran mérito de Michael Schumacher fue devolver a Ferrari un título después de 21 años, el que logró en 2000. En sus dos primeros años en Ferrari, ganó 8 carreras (3+5), mientras que Alonso ganó 6 (5+1); Schumacher ganó 7 poles por 2 de Alonso; Schumacher consiguió 16 podios en sus dos primeros años en Ferrari, y Alonso consiguió 20. El alemán consiguió 5 vueltas rápidas, mientras que el español obtuvo 6. En 17 grandes premios, Schumacher estuvo en cabeza de carrera, liderándola durante 415 vueltas; Alonso por su parte, lideró la carrera en 18 grandes premios, durante un total de 204 vueltas. Finalmente, Alonso abandonó la carrera en 3 ocasiones en sus primeros 2 años con Ferrari, mientras que Schumacher abandonó en 10 ocasiones.

El alemán Michael Schumacher, actualmente en Mercedes, tardó 5 años en ser campeó del mundo con Ferrari. Fernando Alonso no quiere ser Schumacher. Este es su gran reto para su tercer año en la Scuderia.

(Fotos: www.ferrari.com)

Para la marca italiana, los actuales SUV de lujo del segmento alto del mercado no parecen ofrecer la estimulante conducción placentera ni la atmósfera de lujo que se supone reúnen los vehículos deportivos de alta gama y de lujo de hoy en día. Y esto es precisamente lo que Maserati se ha propuesto hacer con el Kubang, aunque falta por ver que lo consiga porque competencia no es precisamente lo que falta en ese exclusivo segmento, dominado de lejos por las marcas alemanas (Porsche Cayenne y BMW X6), con la menor presencia de los nipones (Lexus RX e Infiniti FX).

De ahí que Maserati reclame para sí un carácter precursor para esa futura gama, que según ella será revolucionario en cuanto a que creará un nuevo segmento, pero permanecerá fiel a la integridad del ADN de Maserati.

Un ADN ya bastante cruzado con Ferrari, y que hasta el momento el modelo que mejor lo ha encarnado es sin duda su sedan deportivo Quattroporte, precursor de la actual oleada de “coupés de 4 puertas”. Pero lo cierto es que sí cabe la posibilidad de un SUV deportivo de lujo “a la italiana” porque de momento no hay ninguno, aunque si se lo siguen tomando con tanta calma, Lamborghini bien podría adelantárseles, no en vano tienen detrás a Audi y a Porsche… Desde luego, la ocasión no admite ya muchos más retrasos, porque ya han pasado muchos años desde el primer Kubang “concept” de Detroit en 2003, y porque ahora precisamente que Jeep parece entrar en un nuevo ciclo más tranquilo, es el momento de aprovechar las sinergias del especialista norteamericano en 4×4 dentro del grupo Fiat Auto, y qué mejor inicio que hacerlo a través de una marca tan exclusiva como la del tridente, para seguir luego un escalón más abajo con el futuro SUV de Alfa Romeo. Al fin y al cabo, la plataforma 4×4 ya la tienen, la del nuevo Grand Cherokee, lo que les facilita mucho la puesta a punto industrial del coche.

Lo que no quita para que la esencia y todos los componentes principales del SUV deportivo de lujo de Maserati provengan sin lugar a dudas de Maserati. El estilo de diseño, el motor, las suspensiones, los frenos, la maniobrabilidad y las prestaciones serán 100% Maserati, dando continuidad a los valores fundamentales de la marca como la deportividad, el estilo, la elegancia, el lujo, las prestaciones y la artesanía. Y porque de lo contrario, el Kubang se vería como un fruto híbrido ítaloamericano, algo que Fiat se ha atrevido por necesidad a hacer con las últimas realizaciones de Lancia derivadas de modelos Chrysler, pero que no debe hacer con Maserati si pretende preservar el carácter exclusivo y elitista de la marca del tridente.

Al menos en su diseño externo ese carácter parece que ha sido preservado, con un frontal dominado por la típica parrilla de la marca a gran tamaño, con un estilo distintivo propio creado en el Maserati Style Center por su director, Lorenzo Ramaciotti, que hace inmediatamente reconocible al Kubang como un auténtico Maserati.

Y lo mismo puede decirse de la nueva generación de motores de alta tecnología que lo equiparán, diseñada en Módena por Paolo Martinelli – Jefe del Departamento Maserati Powertrain que cuenta con una experiencia de casi 30 años en Ferrari, donde también trabajó como responsable de motores de la escudería de Fórmula Uno – y que se fabricarán en Maranello por Ferrari. Se sabe que uno de ellos aprovechará el actual bloque V8 4.7 y aunque se ignoran las potenciaciones, se da por sentado que alguna habrá que llegue o supere los 500 CV, para estar al mismo o superior nivel de los Porsche Cayenne Turbo más potentes. La transmisión automática AT de 8 velocidades, bajo configuraciones específicas para el Kubang así como las suspensiones, los frenos y la dirección serán desarrolladas por el departamento de desarrollo de producto de Maserati en Módena.

En definitiva, el Kubang llegará al mercado la próxima primavera, para no interferir con el programa de lanzamientos de Alfa Romeo (cuyo futuro SUV compacto llegará en la primavera de 2013) dispuesto a completar la selecta oferta de la marca basada en dos premisas clave: deportividad y lujo. Hasta hoy, Maserati ha fabricado berlinas, coupés y descapotables de 2 ó 4 plazas, con nombres legendarios tan acreditados como los de Quattroporte, GranTurismo y GranCabrio, y, antes de ellos, Ghibli, Mistral, Bora o Indy. Pero los tiempos cambian, y hoy la deportividad y el lujo ya no tienen una única definición: también pueden tomar la forma de un SUV deportivo de lujo muy dinámico y de muy altas prestaciones. Ese debe ser el papel que el Kubang debe representar como el representante italiano de tan restringido segmento.

Esta nueva Serie 3 es más aerodinámica como se aprecia en su imagen, con un capó delantero desmesuradamente largo y peca de un continuismo fácil con la Serie 5 que le puede pasar factura. Además, hoy representa un modelo mucho menos elitista de lo que fue en su día, lo que no quita para que siga siendo una de las referencias de su categoría por ingeniería y soluciones de vanguardia, aunque ahora dentro de un continuismo, muy lejos del rupturismo de sus primeras generaciones.

Este nuevo 3 mide ya 4,62 m de largo (3 cm más que el Mercedes Clase C y 8 cm menos que el Audi A4), sobre una plataforma ampliada de 2,81 m de batalla (igual que la del A4 y 5 cm más que la del Clase C), ganando casi 4 cm de ancho de vía delante y 5 detrás. La longitud del nuevo Serie 3 es 9 cm mayor que antes y la batalla gana 5 cm, aumentando así el espacio interior del habitáculo. Pese a ello, el peso final disminuye en una media de 40 kg, gracias al amplio uso de materiales ligeros (suspensión delantera de aluminio, etc). Contará con tres líneas de acabado: Sport, Luxury y Modern, al que se añadirá a partir del próximo verano un paquete deportivo opcional M.

En cuanto a motores, este nuevo Serie 3 berlina se ofrecerá en su lanzamiento con cuatro, dos diesel y dos gasolina, todos ellos equipados con la tecnología TwinPower Turbo. Los diesel parten del conocido bloque de dos litros y 4 cilindros (320d) en dos potencias: la normal de 184 CV y la “ecológica” EfficientDynamics, de 163 CV. Además de estos dos diesel biturbo, en gasolina la oferta pasa por un 4 cilindros de dos litros y un 6 cilindros de tres, equívocamente llamados 328i y 335i, ambos también biturbo y con inyección directa de gasolina, entregando 245 CV el primero y 306 CV el segundo.

Con cambio manual de 6 velocidades como dotación estándar, podrán montar también la nueva caja automática de ocho, que por primera vez ofrece BMW en este segmento de berlinas medias “premium”. Este cambio automático puede combinarse con todos los motores diesel y gasolina, y trae el sistema “Start & Stop” incluido de serie. Con esta caja, ahora más compacta y eficiente, el nuevo BMW Serie 3 consume igual o menos que los modelos equipados con la manual de 6 marchas de serie, gracias a unos desarrollos muy largos que casan bien con las características de sus motores.

Así, el 2.0 biturbo del 328i no sólo da 245 CV constantes entre 5.000 y 6.500 rpm, sino que entrega un par máximo de 35,7 mkg constantes a partir de apenas 1.250 vueltas hasta las 4.800, parando el crono en 5,9 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h (con sólo 25,4 segundos en el km desde parado). Y eso con un consumo promedio de apenas 6,4 lts/100 km. Por su parte el 335i de seis cilindros y 2.979 cc, igualmente con inyección directa y doble sobrealimentación TwinPower Turbo une a sus 306 CV (entre 5.800-6.000 rpm) un par máximo de 40,8 mkg, disponible desde tan sólo 1.200 rpm hasta las 5.000, lo que le confiere prestaciones realmente deportivas (5,5 segundos de 0 a 100 km/h y 24,3 segundos en el km desde parado). En cuanto a la velocidad máxima, tanto en el 328i como en el 335i está autolimitada a 250 km/h.

Luego, en el nivel EfficientDynamics del 320d 163 CV, tenemos igualmente función Auto Start/Stop, recuperación de energía de frenado, indicación del momento óptimo para el cambio de marchas y el funcionamiento de los grupos secundarios según sea necesario, incluyendo el desacoplamiento del compresor del climatizador, como parte de la tecnología BMW para reducir el nivel de consumo, que en este modelo da un promedio de 4,1 litros/100 km, con una emisión media de 109 g/km de CO2. BMW ampliará su gama de motores en 2012, con nuevos propulsores de avanzada tecnología, y además, para fines del próximo año llegará el primer Serie 3 híbrido, el BMW ActiveHybrid 3 (340 CV).

En cuanto al nuevo Driving Experience Control, que permite que el conductor seleccione entre los modos de conducción Confort, Sport, Sport+ y Eco Pro, consigue reducir adicionalmente el consumo en todos los modelos. Con este control, el conductor puede elegir un modo de conducción de consumo programado, mejorando la autonomía del coche. La dirección es nueva y con desmultiplicación variable en opción.

Las mayores dimensiones exteriores se dejan notar en un leve aumento de la habitabilidad, aunque menor del esperable en un coche de más de 4,6 m de largo.
El acceso posterior mejora algo gracias a que las puertas traseras son casi 2 cm más anchas, y detrás de los asientos delanteros hay ahora 1,5 cm más de espacio a la altura de las rodillas y, además, la altura al techo por encima de las cabezas es 8 mm mayor.

Pero lo que más destaca es el diseño del salpicadero, continuista también pero más elegante y mejor estudiado en su ergonomía, que sigue un poco la línea marcada por la Serie 1, con un cuadro de instrumentación simple y muy legible, con información sobre el sistema start-stop.

En sus diferentes niveles de acabado interno tenemos redes en el dorso de los respaldos de los asientos delanteros, para guardar pequeños objetos (mapas de carretera, planos urbanos, chalecos de emergencia, etc). Los paneles de las puertas delanteras, cuyas líneas se abren hacia el salpicadero, albergan huecos donde se pueden colocar botellas de hasta un litro, y en la consola central, delante de la palanca de cambios, ahora hay dos posavasos de grandes dimensiones, a ras de la superficie, que en opción pueden sustituirse por una bandeja que encaja en la consola y que, si no se usa, puede guardarse en la guantera.

El volumen del maletero (480 litros) es 20 litros mayor que antes y similar al del A4 y el Clase C, con un cómodo acceso (su tapa puede abrirse opcionalmente con la función de Acceso confort, prescindiendo de la llave y sin tener que tocar la tapa. De esta manera basta hacer un movimiento específico con el pie debajo del paragolpes para que se desbloquee el mecanismo de cierre). El plano de carga del maletero tiene apenas 66 cm de alto, un umbral cómodo para introducir objetos pesados como, por ejemplo, tres bolsas de golf o un cochecito para niños. La carga puede fijarse mediante anillas de amarre incluidas de serie.

Una bandeja que hay bajo el piso del maletero y un hueco en el lado izquierdo sirven para llevar diversos objetos no muy grandes, y los respaldos de los asientos posteriores puede abatirse de varias maneras, facilitando el transporte de objetos de gran tamaño. El respaldo se puede abatir opcionalmente en relación 40:20:40.

Luego, y como casi siempre en opción, tendremos un sinfín de equipamientos de vanguardia (control de crucero inteligente ACC con función “Stop & Go”, faros bixenon adaptativos con cambio automático de luces, información de señales de tráfico, “Head Up Display”, cámara de visión de marcha atrás y “surrounded view”, aviso de cambio de carril y de ángulo muerto, etc) que ya traen muchos modelos de marcas generalistas y que no empañan la verdadera especialidad tecnológica de la marca, pero encarecen hábilmente los precios.

A la venta a partir del 16 de febrero del próximo año, los primeros en llegar serán los 320d ED, 320d, 328i y 335i. En marzo se sumarán las versiones básicas diesel 316d (116 CV) y 318d (143 CV), y el gasolina 320i (170 CV). Aunque en el equipo de serie se incluirá la radio Professional con pantalla fija de 6,5 pulgadas y el mando iDrive, las tres líneas de acabado Luxury, Modern y Sport tendrán un sobrecoste de 1.800 € en todas las versiones salvo en el 320d, que costará 1.100 €.

El Renault Fluence constituye toda una referencia en su categoría en estilo, ergonomía del puesto de conducción, espacio para ocupantes, modularidad, y por supuesto, en capacidad de maletero (530 litros). Sus dimensiones le sitúan a medio camino entre el Megane (12 cm más de largo y 3 de ancho que su predecesor, la versión Sedán) y el Laguna, lo que le permite atacar con garantías el mercado mundial más numeroso: las berlinas familiares tipo sedán, que en España supuso en 2009 más de 150.000 unidades en el segmento medio y medio/ alto.

En su interior, el Fluence presenta una habitabilidad excelente, destacando su anchura a nivel de codos y la distancia en altura de las plazas delanteras, con un sinfín de posibilidades de reglaje de asientos, como corresponde a un modelo global que debe adaptarse a las medidas y usos de conductores de los 5 continentes.

Su bastidor reúne las condiciones para ofrecer la máxima eficacia dinámica con todo el confort de marcha. Los trenes rodantes han sido calculados para conseguir a la vez precisión de guiado y alto poder de filtrado acústico y de vibraciones. Delante monta un eje de tipo pseudo-McPherson con brazo inferior rectangular y detrás un tren de tipo eje flexible con deformación programada. Los frenos han sido ampliamente dimensionados tanto en potencia como resistencia, y su dirección de asistencia eléctrica ha sido tarada para ofrecer la justa sensibilidad con el mínimo esfuerzo. Y por si fuera poco, presenta un coste de mantenimiento reducido entre un 20% y un 30% menor, con los intervalos de cambio de aceite llevados a 30.000 km o 2 años en los diesel (salvo en el 1.5 dCi 90 CV, que es de 20.000 km o 1 año) y la refrigeración ya no necesita cambios de líquido.

Nacido con la ambición de lograr las 5 estrellas del test EuroNcap, viene equipado de serie con ABS con repartidor electrónico de frenada de última generación, sistema SAFE de ayuda a la frenada de emergencia, control electrónico de estabilidad ESP con CSV (control de subviraje), 6 airbags, estructura de deformación programada, etc. Sus emisiones de CO2 son las mínimas para su nivel de motorizaciones, con los dos diesel por debajo de 120 g/km (el de 110 CV con la transmisión automática por doble embrague EDC opcional), lo que significa la exención del impuesto de matriculación en nuestro país.
Su nivel de equipamiento es realmente muy completo, tanto desde el punto de vista del confort térmico, con el climatizador bi-zona de serie desde el primer nivel o la opción en el segundo del pack xenon, como desde el del confort acústico (equipo audio “3D by Arkamis”). La facilidad de conducción también está reflejada en equipamientos tales como el navegador Carminat TomTom o los sensores acústicos traseros de aviso al aparcar.

Fijándonos con detalle, veremos que sus dimensiones le sitúan en el escalón superior del segmento medio, con 4,62 m de largo por 1,81 de ancho y 1,48 de alto, sobre una plataforma de 2,70 m de batalla. Estas generosas medidas le permiten un maletero con 530 litros de capacidad junto a las mejores cotas de habitabilidad interna de su categoría, con casi metro y medio de ancho útil delantero a nivel de codos y 1,48 m detrás.
Su imagen, dinámica y fluida, hace honor a su nombre, con un largo capó y los faros horizontales que se prolongan en una línea que recorre la carrocería hasta la zaga para rodear de forma armoniosa el maletero.

Al volante, destaca su ergonomía ante un salpicadero “aéreo” de formas fluidas y con los mandos al alcance de la mano (navegación, climatización, sonido, control de crucero…). El asiento del conductor se ajusta hasta 7 cm en altura y 24 en posición longitudinal, pudiendo reglarse tanto el avance del respaldo como del apoyacabezas, además de contar con ajuste lumbar, lo que con el volante regulable en altura y profundidad permite a cualquier conductor, sea cual sea su talla, encontrar la posición ideal al volante.
Repasando sus tres niveles de equipamiento, Emotion, Dynamique y Sportway, desde el nivel Dynamique tenemos acceso por tarjeta inteligente “manos libres” con arranque del motor por botón, pero en todos los Fluence tenemos el mismo y acogedor habitáculo, con los asientos traseros plegables por mitades asimétricas (1/3-2/3) si queremos ampliar el ya de por sí impresionante volumen de maletero, y además más de 23 litros de volumen extra en diversos huecos portaobjetos repartidos por todo el interior, incluida la guantera (9 litros) iluminada y refrigerada y el hueco de la consola central (2,2 litros), o los huecos de puertas (2,6 litros).

El paragolpes trasero integra los sensores de aparcamiento de forma discreta, y los limpiaparabrisas van ocultos detrás de la línea del capó tanto por razones estéticas como para mejorar la acústica y aerodinámica. La calidad de materiales como de los ajustes tanto interiores como exteriores se halla igualmente a un buen nivel.

En el nivel Dynamique se advierte además la presencia de diversos elementos cromados, y hasta se ofrece una tapicería de cuero disponible en tonos oscuros o claros en el Sportway. Y por supuesto, hay que resaltar el elevado confort térmico de este coche, con climatizador bi-zona de aire acondicionado de serie desde el primer nivel Emotion, con aireadores tanto para las plazas delanteras como las traseras, que permite al conductor y pasajero delantero ajustar la temperatura de forma individual y personalizar el nivel de ventilación deseado con los mandos «Soft-Auto-Fast» (con el modo Auto para ajustar la rapidez de regulación, el modo Soft para ofrecer un ambiente más filtrado y silencioso, y el modo Fast para ventilar rápidamente todo el habitáculo).

Para terminar, no debemos olvidar la excelente relación precio/ equipamiento que ofrecen los Fluence, ya desde su nivel inicial Emotion, con ABS + CSV (control de subviraje) y ESP, climatizador, faros antiniebla, control de crucero, encendido automático de luces y sensor de lluvia, elevalunas eléctricos (4), reglaje eléctrico de retrovisores, radio CD + MP3 + Bluetooth, anclajes Isofix… Añadiendo el nivel Dynamique las cortinas parasol traseras, insertos cromados, llantas de aluminio de 16”, sensores traseros de aparcamiento, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, acceso “manos libres”… Completado el Sportway por las llantas de 17”, faros xenon, el equipo hi-fi Arkamys y la pintura metalizada. Y ya en opción, tenemos los interesantes packs Confort en el nivel Emotion y los Sport (con llantas de 17” y techo eléctrico) y Xenon en el Dynamique, con lo que dentro de un ajustado precio podemos disfrutar del máximo equipamiento de un alto de gama, quedando aparte el techo practicable y el navegador integrado Carminat Tom Tom junto con el equipo hi-fi Arkamys.

Y también motor eléctrico El Fluence Z.E. es uno de los poquísimos coches “cero emisiones” que se venden en nuestro país. Bajo la misma apariencia y habitabilidad de los Fluence de motor térmico, sustituye éste por un motor eléctrico síncrono alimentado por unas modernas baterías de iones de litio, que a su vez reemplazan al depósito de combustible y le permiten una autonomía media de 185 km. Este motor eléctrico genera 70 KW (95 CV) con 280 kg de baterías situadas tras los asientos, lo que provoca un incremento de su longitud tras el eje trasero de 13 cm (4,75 m totales), para que la capacidad del maletero no se reduzca demasiado y se mantenga en 317 litros.

Estas baterías están formadas por 48 módulos de 4 celdas cada uno que generan una capacidad eléctrica de 22 kWh y que se recargan completamente entre 6 y 8 horas enchufados a la corriente convencional de 220V mediante un cable adaptador. También admite carga rápida a 400V (en 20 minutos carga el 80%), pudiendo cargar 10 minutos para poder recorrer 50 km, mientras que para las largas cargas domésticas se recomienda emplear el cargador Wall-Box que gestiona la carga con las tarifas más baratas. En términos prácticos, Renault afirma que el gasto económico a los 100 km de un vehículo eléctrico supondría un tercio del coste de otro diesel de similar potencia.

En la práctica, la conducción de estas versiones eléctricas produce una agradable sensación de empuje constante desde el primer momento sin percepción de ruido del motor (apenas un zumbido).

Al levantar el pie del acelerador se siente la acción de un enérgico freno motor que en conducción normal permite anticiparse al mismo, además de recargar las baterías. El motor eléctrico genera un par máximo constante de 23 mkg y acelera sin ningún problema el Fluence Z.E. hasta 75 km/h cargado con 4 adultos.

La velocidad máxima autolimitada es de 135 km/h, a través de una transmisión automática monomarcha, y al volante, el mayor cambio en el cuadro es el reemplazo del cuentarrevoluciones y los indicadores de nivel de combustible y temperatura del motor por el nivel de carga de las baterías, indicador de demanda de energía y el indicador de autonomía restante a través del ordenador de abordo.

Su compra es también distinta, mediante una fórmula especial que propone Renault y que consiste en la venta del vehículo desde 19.800 € (6.000 € de ayudas oficiales incluidas), mientras que las baterías se alquilan aparte bajo un “renting” de 82 €/mes (con un límite de 10.000 km/año durante 48 meses), dado que se trata del elemento del coche más caro proporcionalmente, y de que el automóvil puede durar más que la actual vida útil de las mismas (garantizan el 100% de capacidad en 8 años y del 80% hasta 10). Y a la tradicional garantía de 2 años del vehículo, Renault amplía hasta los 5 años ó 100.000 km los elementos de tracción eléctrica, garantizando de por vida las baterías.

En los últimos dos años (períodos en los que han coincidido ambos pilotos), Fernando Alonso ha logrado: 6 victorias, 2 poles, 6 vueltas rápidas, 20 podios y 1 Subcampeonato del Mundo. Felipe Massa, por su parte, no ha logrado nada significativo salvo 5 podios, y 2 pírricas vueltas rápidas. Y un dato demoledor: la posición media en parrilla de Alonso ha sido en estos dos años el lugar 5,15 de la parrilla, mientras que Massa ha ocupado de media el puesto 6.75. Y si comparamos la carrera deportiva de ambos pilotos, Alonso gana por goleada a Massa. Así el español ha conseguido disputar 178 Grandes Premios (Massa 152), 27 victorias (11), 73 podios (33), y 1.066 puntos conseguidos (582).

En su comparecencia en Madonna de Campiglio añadió Massa que “Es un año importante para mí, cierto, pero también para todo el equipo. Todos tenemos que ser perfectos, porque los detalles cuentan”. Y se mostró dispuesto a ganar a su compañero Alonso: “Con un buen coche no habría diferencia entre Fernando y yo. Incluso lo podría hacer mejor que él”. Mientras, su jefe Domenicali le aprieta las tuercas: “Es un año crucial para su futuro. Haremos todo lo posible para ayudarle y estoy seguro que sacará los máximo de su potencial. Él es consciente de que esta temporada es crucial para él y su futuro. Yo soy optimista y estoy convencido de que va a sacar lo máximo de sí mismo, porque su potencial es muy grande. Bajo presión espero que responda bien”.

Todo lo distinto que con Alonso, sobre el que pesa todo el equipo, y para el que Domenicali se siente en deuda: “El pasado año dio su mejor nivel, sacó el máximo al coche, fue fantástico. Esperemos responder. Sabemos que confía en nuestro potencial. Él cree en este equipo”. El director deportivo de La Scuderia afirmó rotundo: “A Alonso no le podemos pedir más. En 20 años nunca ví a nadie tanto tiempo en Maranello, trabajando con todos y preocupado por el desarrollo del coche”. Para Domenicali, “Fernando el año pasado superó el límite. Esto está claro para todo el equipo, el hecho de que haya renovado muchos años con nosotros nos responsabiliza respecto a él. Fernando nunca está contento con las prestaciones del coche, pero eso es bueno, no le puedo pedir más de lo que hace, ha dedicado mucho más tiempo a Maranello que todas las personas que he conocido en veinte años en Ferrari, está con nosotros porque cree que puede seguir ganando”. Y dejó para la posteridad su compromiso público de deuda de gratitud con el comportamiento de Alonso desde que aterrizó en Ferrari, hace dos años: “Con su potencial habría podido elegir otro camino y debemos hacer que tenga una recompensa, se lo debemos”. Sobe las nuevas exigencias que se avecinan, Domenicali parece tenerlo claro: “Esperamos mucho más de todos nosotros, pero esperar más de lo que Alonso tuvo la pasada temporada es casi imposible. Fue capaz de sacar el máximo provecho del coche y dar lo mismo que la temporada pasada será ya mucho. Por nuestra parte tendremos que darle un coche que le permita ganar”. Y claro, habló también sobre el nuevo bólido, se le nota a Domenicali con ganas de decir cosas, de desvelar secretos que siguen cerrados hasta que se presente el coche: “Será un cambio con el pasado, diferente en muchos aspectos, tendrá cosas que no se han visto hasta ahora, pero si no es competitivo, no servirá y debemos hacer que sea bueno, todos los equipos van a arriesgar mucho”.

Y ¿qué dice el piloto español de Ferrari?. Para empezar, este año se siente molesto con la prensa por las cosas que se cuentan sobre su vida privada, más aún a raíz de su reciente separación de su mujer. Está dolido. Se le nota. No compartimos las quejas de la prensa de la sequedad con que este año está respondiendo el asturiano, pues tiene razón al quejarse. Siempre ha sido escrupulosamente discreto con su vida fuera del circuito y eso hay que respetarlo. Claro que al final siempre pagan todos por lo que unos realizan. El asturiano les lanzó una andanada: “Nunca he hablado de mi vida privada. He leído que estas navidades he estado en Oviedo y es mentira. He estado en Los Ángeles de California, no en los de San Rafael”. Dicho esto, un Alonso tenso en su comparecencia ante los medios, habló sobre esta temporada, declaraciones recogidas del sitio oficial de Ferrari, www.ferrari.com. Así dijo que “El deporte es sacrificio, pasión, determinación, pero los resultados dependen de tantas cosas. No siento obligación por ganar, pero sí deseo que Ferrari recupere el dominio de otros años. Somos optimistas, pero sin obligación”. Sobre el nuevo bólido fue prudente: “Esperemos que sea competitivo, por ahora sólo ves números. No sabremos nada hasta las primeras carreras. Sin una bola de cristal no sabría decir si el monoplaza será bueno. Habrá que esperar”. Pese a todo, se le ve seguro de sí mismo y no teme a los rivales, sólo al coche que le den: “Me preocupa más mi coche que lo que hagan los rivales; si el coche va bien podremos ganar, pero con errores, no, así que es en lo que tenemos que centrarnos, hacer un coche rápido”, señaló Alonso.

A pesar del optimismo que reina en la fábrica sobre el revolucionario monoplaza que están fabricando, para Alonso eso no cambia nada hasta que no esté en pista: “No habrá que esperar mucho, si hemos hecho un buen trabajo ganaremos carreras. Los test, que para muchos serán como carreras, a nosotros no nos dirán tanto y habrá que esperar hasta las carreras de Malasia o China para saber realmente lo bueno o no que es el coche. He visto números y datos en el ordenador, pero no puedo decir nada. Soy optimista, porque se está trabajando a tope. Pero hasta la segunda o tercera carrera, hasta Malasia o China, no sabremos realmente cuál es el potencial del mismo”. El piloto español sabe perfectamente que la clave está en ellos mismos: “Nuestro coche me preocupa más que los rivales”. Está claro que no se mete mucha presión, quizá se la deja a Massa. Así para Alonso no hay una obligación clara de ganar: “No hay obligación de ganar, porque todos tratamos de hacer lo mejor y esto es el deporte, sacrificio, trabajo en equipo, determinación y pasión. Luego el resultado final depende ya de otras muchas cosas, no es obligación. Pero sí es verdad que hay unas grandes ganas de hacerlo bien y recuperar el dominio de la Scuderia en la última década. Estamos trabajando mucho desde agosto para ello”.

Sobre los halagos recibidos por Domenicali, ni se inmutó: “Hago mi trabajo lo mejor que puedo. Y hablo con él a diario, ya sé lo que piensa”. El asturiano se acordó de su amigo Robert Kubica que recientemente ha vuelto a tener un accidente (esta vez no de coche) pero con fractura de pierna, y no tuvo reparos en halagarlo: “Para mi es el mejor piloto que hay y cuando vuelva, que será pronto, será el mejor de la parrilla. ¿Si le quiero como compañero en Ferrari? Estoy contento con Felipe”. A su compañero le desea lo mejor: “Espero que los dos seamos competitivos y que la mitad de las carrera las gane él y yo la otra mitad”.

Otra de las críticas vertidas por Alonso ha sido su discrepancia con la prohibición de entrenar y lo difícil que lo tienen para prepara la temporada: “el simulador está bien, pero el contacto con la pista lo es más. Nosotros podemos hacer algo, el go-kart es lo más similar, pero más por no quedarnos parados cuatro meses que porque sea un verdadero entrenamiento porque al final es como si a Messi lo obligaran a entrenarse con pelotas de tenis y a Rafa Nadal le das una raqueta de pin pon durante pretemporada, a ver como llegaría al primer grand slam”.

Terminada la estancia invernal en la estación de Madonna de Campiglio, el siguiente paso es la presentación oficial del bólido el próximo 3 febrero. Mientras eso ocurre, la fábrica ferrarista no descansa, se trabaja a tope para llegar con todo dispuesto, quizá también con una posible novedad de la que se viene hablando últimamente: el sistema de suspensión delantera que impide que el morro se incline hacia delante en las frenadas. La FIA ha dado su visto bueno al sistema que ya al parecer, tiene desarrollado Lotus-Renault y que quizá sea el secreto de Red Bull desvelado por fin y del que tanto se habló el año pasado. En esas anda también Ferrari, quien no desmiente que se esté trabajando en ello pero sin afirmar que ya se tiene. El sistema de altura variable consiste en un mecanismo que se acciona al pisar el freno por el piloto, mediante el que se controla la altura del morro impidiendo su balanceo ni que descienda por la propia inercia del coche. La FIA ha dado el visto bueno a un ingenioso sistema que bordea el Reglamento, ya que ni es electrónico, ni es accionado directamente por el piloto, ni es un elemento fijo de aerodinámica, las tres cuestiones prohibidas expresamente por la actual reglamentación técnica. Con este sistema, el coche mantiene una misma distancia al suelo, va más pegado y es mucho más rápido en tramos virados rápidos. Pronto saldremos de dudas.

(Fotos: www.ferrari.com)

El habitáculo es para 4 plazas, pero penalizado en altura para los ocupantes de las plazas traseras. El ambiente interior esta muy cuidado, adopta un tono azulado, que resalta en el velocímetro situado en la parte izquierda del cuadro de instrumentos y el cuentarrevoluciones en la parte derecha, con detalles de diseño clásico, pero adaptándolos a las necesidades actuales.

Sorprende el “Head Up Display” que refleja en el parabrisas las indicaciones de velocidad sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Otra concesión a la modernidad es la cámara de visión trasera, que sirve de apoyo al sensor de proximidad y cuya imagen se refleja en el retrovisor interior.

En la parte inferior de la consola central aparecen un conjunto de instrumentos, que incluye temperatura y presión de aceite, temperatura del liquido de la transmisión y carga de la batería.

Por su parte el maletero es grande con sus 384 litros de capacidad, pero la boca de acceso resulta pequeña. En general, el diseño interior tiene un inconfundible toque retro, generando al propietario la idea de que dispone de un coche distinto a la mayoría.

El nuevo Camaro, incorpora el poderoso motor V8 de 6,2 litros de 432 CV del Corvette. Su cambio manual es de 6 marchas, de tacto duro, preciso y de recorridos cortos, pero el desarrollo es muy largo, casi 68 km/h en 6ª a 1.000 rpm. La versión con cambio automático equipa también el motor V8 de 6,2 litros, aunque desciende su potencia a 405 CV y va asociado a un cambio automático también de 6 relaciones. Esta versión cuenta con un sistema de gestión activa del consumo de combustible al desconectar 4 de los 8 cilindros cuando no se require toda su potencia, logrando unos consumos más contenidos.

Los Camaro disponen de modernas suspensiones independientes con triángulos superpuestos delante y estructura multibrazo detrás, que se asocian a unos grandes frenos de disco ventilados y un bastidor de elevada rigidez. Con todo ello, el comportamiento dinámico del Camaro de 432 CV, que es la versión que estuvimos conduciendo, no podía ser de otro modo: excelente, firme de dirección y con suspensiones rigurosas a la hora de superar las irregularidades del firme.

Si bien es cierto que en el país que se ha efectuado la presentación, Suiza, no es el lugar ideal para probar un coche de sus características, aún respetando los límites de velocidad, las sensaciones han sido muy buenas respecto a su rigidez, calidad y aislamiento. El ronroneo del motor V8 le da personalidad al modelo. Su entrega de potencia es suave al principio, pero cuando llega al régimen del par máximo a 4.600 rpm el coche se convierte en un misil pudiendo llegar a acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5 segundos, todo ello perfectamente orquestado por un preciso cambio manual al que hay que manejar con firmeza. En situaciones difíciles el ESP corrige el sobreviraje del coche pero si queremos derrapar se desconecta, entonces si que hay que tener manos para conducirlo.

El equipamiento de serie es uno de los más completos que hemos tenido la ocasión de comprobar, pues sólo tiene 7 opciones que son de maquillaje y la 8ª es lógica, el techo solar eléctrico que cuesta 1.000 euros, todo lo demás es de serie. El precio del Camaro que hemos conducido de 432 CV ofrece la mejor relación potencia/precio pues cuesta 43.900 euros y el Cabrio 49.900 euros. Y en cuanto a la versión de 405 CV, el Coupé cuesta 45.900 euros y el Cabrio 51.900 euros.

El Denoxtronic utiliza una solución de urea y agua inyectada a los gases de escape (el AdBlue de Mercedes) que convierte los NOx en nitrógeno y agua. La centralita de gestión del motor controla la dosificación exacta en función de los distintos parámetros de funcionamiento (régimen de giro, temperatura, carga, etc). De este modo se puede cumplir la Euro 6 en Europa y la Tier 2 Bin 5 en los EE.UU.

Su aspecto tiene elementos muy modernos y otros algo “retro”. El estilo general de diseño, muy tendido, recuerda al de los coupés de 4 puertas últimamente tan de moda, pero las formas redondeadas de techo y frontal se inspiran en las de un Volvo tan clásico como el PV de los años 50 y 60. El techo cuenta con dos “ventanas” para iluminar mejor la zona posterior, y la luneta, enmarcada por dos suaves perfiles, es más larga que ancha, con una zaga que recuerda un poco la del Aston Martín Rapide. Sus medidas están al nivel de las del Universe, o sea un coche de unos 5 m de largo por casi 3 de batalla, con un voladizo posterior corto y ya más normal el delantero. Con una carrocería de puertas laterales enfrentadas, sin pilar central, ofrece una habitabilidad excepcional, limitada a cuatro plazas en este ensayo “concept”.

Volvo utiliza en este “Concept You” su futura plataforma modular para sus modelos medios y grandes, pensada para acoger diferentes batallas y modelos, tanto en motorizaciones convencionales como híbridas. Con un amplio uso del aluminio y los materiales ligeros, viene a representar un ahorro de entre 150 y 200 kg frente a los coches de su segmento, más o menos en la misma línea de un A7 de Audi. Un ahorro de peso que también se extiende al motor, ya que Volvo anuncia que volverá a los motores de sólo 4 cilindros para sus altos de gama (abandonando los de 5 y 6 cilindros), dentro de la estrategia “downsizing” para bajar consumos y emisiones, siempre bajo un desarrollo modular con cilindros comunes en torno a los 500 cc de capacidad, alimentados por diferentes niveles de turbocompresión, y con inyección directa tanto en diesel como gasolina.

De este modo, el futuro derivado de este “Concept You” tendría un motor casi 100 kg más ligero pero con el mismo grado de potencia que los actuales V6, junto a un consumo y una emisión de CO2 netamente menor. Y para completar una potencia extra, Volvo no descarta tanto suplementarlo con un motor eléctrico en una versión híbrida, como por un sistema de inercia tipo KERS (Kinetic Energy Recovery System, un sistema de recuperación de energía cinética como los que se usan en Fórmula 1), a base de un volante de inercia que girando hasta 60.000 rpm permitiría una ayuda puntual de unos 80 CV para un motor de unos 200 CV, logrando así unas aceleraciones formidables, con un ahorro energético del 20%. Así, entre unas cosas y otras, junto al menor peso de chasis y motor, Volvo habla de hasta un 35% de ahorro de consumo y emisiones, más de un tercio menos sobre al actual nivel del S80.

El “Concept You” es en todo un caso un auténtico “concept” y no un avance de un futuro modelo. Y eso se nota en el sinfín de innovaciones experimentales del interior, de las que la mayoría no se llevarán a la práctica. Innovaciones que van desde el cuadro “negro” de instrumentación (sólo se enciende y muestra sus datos al mirarlo, mediante una cámara que capta la dirección de la mirada del conductor) a las palancas transparentes laterales para su configuración, o a las manillas de puerta retráctiles, camufladas al ras de la chapa, pero que sobresalen al acercar la mano para abrirlas).

El interior es todo un despliegue de diseño escandinavo, tanto en asientos como paneles y mamparas, con una gran sobriedad y limpieza de formas, aunque la habitabilidad se ve un tanto perjudicada por el descomunal túnel de transmisión que separa de forma radical tanto las plazas delanteras como las traseras. Y como nota original, una tapicería en piel se oscurece progresivamente de delante hacia atrás, desde el beige medio hasta el blanco.

Pero lo que más llama la atención es que todos los sistemas de información y control están pensados para un uso táctil, desde los mandos del cuadro a los ajustes de la consola. Basta con acercar la mano para que las pantallas se enciendan, las manillas sobresalgan, las luces se iluminen… Y mediante un movimiento de dedo, como en una iPad o una “tableta”, pasaremos modos de función o activaremos las que se nos presenten como en un teléfono móvil de última generación. El “concept you” está pensado para un funcionamiento táctil de todas sus funciones, y habrá que hacerse a la idea de que muchos coches de la próxima década (ya la presente) vendrán todos así…

En las suspensiones tenemos las mismas de siempre, con los tarados del Mini Coupé, contando entre su equipamiento de serie con dirección asistida electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC de serie, junto al de tracción DTC con control electrónico de bloqueo de diferencial EDLC, éste ya opcional (de serie en el John Cooper Works Roadster). Como equipo original exclusivo, destacan sus dos arcos antivuelco de acero inoxidable pulido y el alerón posterior opcional que se despliega de forma automática a partir de 80 km/h (también de serie en los John Cooper Works).

Su mayor ventaja es el aumento de maletero, ya que al mantener la capota textil de similar volumen plegada, logra elevar su volumen total a los 240 litros, disponiendo de un hueco extra portaobjetos tras los asientos y la ya citada trampilla para cargas algo más largas. La tapa del maletero se abre en un gran ángulo para colocar los objetos dentro de él más cómodamente, llevando ante ella el deflector opcional para colocar detrás de los asientos, entre los arcos antivuelco.

Respecto al apartado motriz, en gasolina tenemos el 1.6 (1.598 cc) de carrera larga, en sus dos versiones, la atmosférica de inyección indirecta (122 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par a 4.250 rpm), con distribución variable Valvetronic, y la turbo de dos entradas (“twin scroll”) e inyección directa (184 CV a 5.500 rpm, y 24,5 mkg desde 1.600 a 5.000 rpm, con la posibilidad de un soplado puntual (“overboost”) extra del turbo que lo eleva a 26,5 mkg. El primero es para el Cooper Roadster, y el segundo para el Cooper S Roadster. Y como guinda, la versión más potenciada a 211 CV del John Cooper Works Roadster, que lo aprieta hasta sacarle 26,5 mkg de par a 1.850 rpm de forma normal y 28,6 con el “overboost”.

Y para que nadie diga que Mini descuida a los amantes del diesel, hay también una versión a gasóleo, Cooper SD Roadster, con el turbodiesel de cuatro cilindros y turbo variable de origen BMW y 1.995 cc, que da 143 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 31,1 mkg entre 1.750 y 2.700 rpm. Aquí la verdad es que choca que Mini haya escogido una opción “upsizing” frente a la moda “downsizing”, al reemplazar el anterior 1.6 HDI de origen Peugeot por este BMW 2.0d en un coche tan pequeño de apenas 1.200 kg de peso, sobre todo si pensamos en términos de consumo y emisión de CO2 (por cierto, de 4,5 lts/100 km en el promedio oficial homologado, con 118 g/km de CO2). Pero doctores tienen en Munich, que aplican el minimalismo según en qué cosas… En cuanto a prestaciones, si el SD Roadster se conforma con acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, con una velocidad máxima de 212 km/h (cronos nada desdeñables que superan incluso al Cooper Roadster 1.6 atmosférico de gasolina, que se queda en 9,2 segundos en el 0–100 km/h y 199 km/h de velocidad punta, para un consumo promedio oficial de 5,7 lts/100 km (con 133 g/km de CO2), los 1.6 gasolina turbo de inyección directa se muestran más contundentes: el Mini Cooper S Roadster anuncia 7 segundos en el 0–100 km/h y 227 km/h de velocidad máxima, con un consumo promedio de 6 lts/100 km y 139 g/km de CO2, y el “cañonero” John Cooper Works Roadster rebaja el 0-100 km/h a 6,5 segundos y sube la velocidad punta a 237 km/h, aunque ello le supone elevar su consumo medio oficial a 7,3 lts/100 km (139 g/km de CO2).

Previsto para la próxima primavera, aún se desconocen precios y acabados (aunque se espera un único exclusivo, con colores y materiales específicos en la tapicería, recubrimientos de puertas, así como en los perfiles decorativos y en la línea de diseño Colour Line). Luego se podrán obtener con una personalización adicional exclusiva (Mini Yours), así como franjas decorativas (Sport Stripes) en contraste de color.

Equipará servodirección variable según la velocidad, espejos retrovisores exteriores regulables eléctricamente, sensores de aparcamiento, climatizador automático, radio CD con lector MP3 y conexión AUX-In, etc. Y ya en opción, faros de fondo negro, bi-xenón, luces autoadaptables, acceso confort, «Always Open Timer», además de otros equipos opcionales de entretenimiento y comunicación (altavoces hi-fi Harman Kardon, navegador Mini Connected con radio a través de Internet, indicación de noticias, conexión a Facebook y Twitter, búsqueda local en Google, etc, etc). Vamos, todo lo que se espera en conectividad a la última para dos en un Mini Roadster.

Respuesta.– Evidentemente se trata de un caso de incumplimiento contractual, y para ello ya ha iniciado Vd. su reclamación por vía judicial, pero en todo caso debe asegurarse de quién es el responsable de la prestación última de la garantía contratada.

Las ampliaciones de garantía normalmente se establecen con la compra del coche nuevo, en forma de extensión de la cobertura legal de la garantía ordinaria, y ese no es su caso, ya que Vd, contrata la ampliación de garantía en diciembre de 2010, o sea al año y siete meses de adquirir el coche, aunque sea por dos años más a contar desde la compra del coche (o sea con fin en abril de 2013). Cerciórese de que se trata de la garantía oficial de Toyota Motor España, no sea que se trate de una garantía intermedia a través de una aseguradora particular que tenga establecido algún tipo de acuerdo con la red oficial de concesionarios, como las que suelen contratar los vendedores de coches usados.

Porque en ese caso, y si ha habido algún retraso o suspensión de pagos con esa compañía, bien puede ser que la aseguradora se niegue a cubrir su contraprestación en tanto no se le liquide el valor de sus pólizas, y de ahí que el concesionario le haya obligado a Vd. al pago anticipado de la reparación para retirar el coche. En cualquier caso, como Vd. bien dice, Toyota debería ser consciente del daño que hacen a su imagen de marca (ya bastante deteriorada) casos como éste, máxime cuando hoy día muchas marcas rivales, especialmente asiáticas, han hecho de su garantía su mejor argumento de venta.

En cuanto al hecho de haberse pasado unos kilómetros en el plazo de revisión, no debería ser motivo de rechazo de la garantía (salvo que en una revisión a los 40.000 km, por ejemplo, la hubiera pasado a los 50.000). La norma para avisar de que se pierde (o puede perder la garantía) es cuando el usuario se “salta” una revisión, lo que no es su caso. Pero nos consta que dos o tres millares de km los aceptan las marcas como normales. Más bien suena a excusa para no pagar, máxime cuando tenían constancia en ese servicio oficial de las fechas de los plazos de las mismas cuando contrató la extensión de garantía.