Respuesta.– Pues sí y no, según. Antaño el chasis definía todo lo que soportaba la estructura del vehículo, o sea motor, cambio, suspensiones y carrocería, y esta palabra de origen galo (de “chausser”, lo que “calza” al coche) pronto adoptada por el mundo anglosajón y que se corresponde en nuestra lengua con la de “bastidor”) está siendo ahora más identificada con las suspensiones del coche y sus anclajes a la carrocería, junto a sus complementos (dirección, frenos, etc). Esta tendencia se ha venido acentuando desde que los coches ya no tienen (salvo excepciones) un “chasis físico” (o sea “plataforma”) sobre la que se ajusta la carrocería, sino que es la misma carrocería -monocasco-la que hace de chasis.

Pero además, los constructores gustan hablar de plataformas, que para ellos son la parte estampada inferior de la carrocería sobre la que anclan suspensión, motor, cambio y transmisiones, a la que luego añaden el resto. Estas plataformas son cada vez más comunes, o sea de un tipo de construcción que sirve para varios modelos con muy pocos cambios, y a veces hasta sin cambios. Ahora se diseñan para poder montar distintas batallas (distancia entre ejes), distintas alturas de suspensión (anclaje de torretas), etc, lo que supone unos grandes ahorros en costes de construcción, unificando muchos elementos comunes (rótulas, muelles, barras estabilizadoras… por no hablar de llantas, frenos, amortiguadores, etc). De ahí esa preferencia actual por hablar de plataformas.

Primero, vanguardista.- Partiendo de ese suave “restyling”, los responsables del diseño de la más selectiva entre las firmas automovilísticas japonesas han llevado el del Civic a un nuevo nivel dentro de su vanguardismo que consuma el proceso estilístico de su evolución, con una nueva carrocería más elegante, (con la zona en torno a la parrilla central en un tono más oscuro), que hacen más baja y ancha su imagen, acentuando su deportividad, luciendo nuevos colores, y perfeccionando el diseño y equipamiento interior… manteniendo su oferta centrada en tres niveles de acabado: Comfort, Sport y Executive.

Pero en lo esencial, sigue siendo el mismo modelo innovador por excelencia que rompió moldes sobre la idea de lo que debía ser un compacto de turismo hace ya casi 7 años, tanto por fuera como por dentro. Por ejemplo, su redefinición de funcionalidad interior y concepto futurista, potenciando la comodidad y la flexibilidad de uso son realmente ejemplares.

Conceptos como el salpicadero “dual link”, que separa el panel de instrumentos en dos áreas funcionales, una de información visual y otra para los demás mandos, son un ejemplo de este carácter futurista, que combina un velocímetro digital (arriba) y un cuentarrevoluciones analógico (centro) junto a los dos indicadores auxiliares de temperatura del motor y nivel de combustible, con la novedad de su iluminación en una tonalidad azul satinada.

Ponerse a los mandos de esta nueva evolución del concepto Civic, primero impresiona, después te sube la adrenalina y te identificas con un piloto de avión o cuando menos de competición, aunque pronto te das cuenta que estás al mando de un coche fácil de conducir y confortable que aumenta tu agrado de pilotar.
Ordenado, confortable y completo.-Pero ahora el Civic también mejora su equipamiento, disponiendo en su nivel medio y alto de detalles como conexión para iPod en el equipo de audio (en el centro de la consola, junto a la toma auxiliar de audio y la de USB), sensores de aparcamiento (con señal en la minipantalla informativa del cuadro, en medio del cuentavueltas), retrovisor interior fotosensible, testigo de presión de neumáticos, conectividad Bluetooth, y hasta un indicador de cambio de marcha, para señalar la relación ideal según el régimen de giro del motor. Y por añadir algún detalle más de su configuración interna, destacar que junto al velocímetro tenemos a la derecha el indicador Eco Assist (consumo), y además, los de tope de vueltas y el SIL (Shift Indicator Light), el de marcha más conveniente del cambio. Y en el centro del cuentavueltas, el minidisplay con los datos habituales del ordenador de a bordo (media de consumo, temperatura exterior, autonomía, velocidad media, distancia hasta el repostaje, etc… La información de la que dispones es total (todo se puede controlar). Y la posición al volante se puede graduar tanto mediante el ajuste de éste en altura y profundidad como con el del asiento en altura, y en sus brazos horizontales se encuentran a la izquierda los mandos de audio y en el derecho los del control de crucero.
Pero aparte de una ergonomía muy mejorada que hacía falta revisar, inteligente y original, el Honda Civic se caracteriza también por una considerable amplitud interior, sorprendente en relación a su tamaño y perfilado diseño.

La distancia entre los respaldos o distancia tándem (medida desde el punto central de la cadera del asiento delantero hasta el mismo punto del asiento trasero) supera los 83 cm, dejando un gran espacio para las piernas de los pasajeros de detrás, mientras la anchura posterior llega a los 1,39 m en la base de la banqueta y la altura a 88 cm, cifras al nivel de los más amplios vehículos de su segmento. Con estas medidas tres adultos pueden viajar detrás sin grandes problemas, algo muy notable para un coche de su diseño y su gran maletero (mucho mayor de lo que podría parecer desde fuera).

Maletero excepcional.- Merece la pena también destacar que la colocación del depósito de combustible (de 50 litros de capacidad) situado en posición central es determinante de cara a lograr la máxima amplitud y flexibilidad intenterior: entre esta disposición y las barras de torsión en H de la suspensión trasera se ha podido rebajar la altura del piso de las plazas traseras, aumentando el espacio para piernas, al tiempo que se aumenta la rigidez y mejora la protección en caso de colisión, con el depósito de combustible rodeado por los cuatro largueros transversales y longitudinales del piso. Esta configuración permite además aumentar el espacio del maletero, que roza los 500 litros totales (477), disponiendo al suprimir la rueda de repuesto de un doble nivel, con un cajón bajo el piso cubierta por la bandeja sobre el mismo con unos 70 litros, ideal para objetos que se desea alojar ocultos. Su capacidad es muy notable y su tapa puede sujetarse (para mantenerla abierta) en el fondo o bien enrasada encima, quedando sobre ella el maletero principal, con los 410 litros restantes.

Otro detalle práctico es que la bandeja base del maletero lleva una bisagra doble que permite alzarla para crear una doble zona de estibado o bajarla para dejar un área única de carga. Los asientos posteriores se pueden plegar asimétricamente (60/40) lo que eleva el volumen útil del maletero (hasta el techo) a 1.352 litros, pero además permiten plegar también las banquetas en vertical contra el respaldo, liberando una zona central de carga, accesible por las puertas traseras laterales, de 1,20 m de altura y 55 cm de fondo, por todo el ancho útil (1,50 m), muy útil para transportar objetos grandes (por ejemplo, una bicicleta, o incluso dos) de difícil entrada al maletero que sin embargo pueden colocarse verticalmente aquí a través de las puertas laterales. Y al estar ante un coche tan estudiado en todos sus detalles, no podían faltar compartimentos portaobjetos por todo el habitáculo, casi todos con tapa, que aumentan la funcionalidad del conjunto, así como una amplia guantera (14 litros) refrigerada, con luz, portamapas y hasta enfriador de bebidas.

Los retoques aerodinámicos (con nuevos grupos ópticos traseros que contribuyen a su mejora, lo mismo que la nueva posición del deflector que parte la luneta trasera, con mejor visibilidad para la 3ª luz de freno) mejoran el coeficiente aerodinámico respecto al anterior Civic (casi un 11% más en las versiones de gasolina). A ello también ayuda mucho el obturador de entrada frontal de aire (en el diesel) que se abre o cierra en función de las necesidades de refrigeración del radiador. Una novedad más de esta novena generación Civic que además introduce otras como el opcional sistema de mitigación de choque (CMBS, unido al ACC), junto a otras más simples como la tapa de depósito de combustible unida al tapón, con sistema de protección contra errores de llenado en los diesel, el nuevo eje posterior en H (más rígido que el del anterior Civic Type R) o los silentblocs hidráulicos de la suspensión trasera.

Honda: la sabiduría en motores.-Si ya en el anterior Civic el motor 1.4 gasolina DSI dio paso al nuevo VTEC, sustituyendo su doble encendido por las 4 válvulas por cilindro, manteniendo sus cotas y cilindrada (1.339 cc), con una potencia que subió de 83 a 100 CV, siempre a 6.000 rpm, ahora se ha mejorado también el par (que ya pasó de 12,1 mkg a 2.800 rpm a casi 13 mkg a 4.800 rpm) compensando su mayor régimen con el incremento que logra desde 2.000 rpm gracias a la distribución variable VTEC. El consumo se mejora, con un promedio combinado de 5,4 lts/100 km (antes 5,9) mientras que las emisiones de CO2 bajan a 129 grs/km (antes 135, tras haber bajado de 139 en el anterior 1.4 DSI). Más potente y elástico, y a la vez más silencioso y con menos vibraciones, este motor de acceso a la gama Civic permite gracias a su cambio manual de 6 velocidades unas prestaciones muy interesantes, con 187 km/h de velocidad punta (antes 177) y 13,4 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. El siguiente escalón en gasolina corre a cargo del 1.8 VTEC, con su conocida distribución variable a través de dos juegos de levas (para máxima potencia y para mínimo consumo, con ajuste inteligente de sincronización y alzada).

Así a plena carga (máxima aceleración, por ejemplo) las levas de alta potencia aumentan el rendimiento, mientras que con baja carga (conducción a punta de gas, a velocidad de crucero constante, etc) las levas de ahorro retrasan el cierre de las válvulas de admisión mientras que las válvulas de escape siguen abiertas del todo, recirculando parte de la mezcla combustible fuera de la cámara de combustión.
Así se compensa el exceso de potencia no empleada y se mejora el consumo. Su rendimiento práctico equivale a un dos litros, con 142 CV (2 más que antes) a 6.500 rpm y 17,7 mkg de par a 4.300 rpm, ofreciendo unas prestaciones muy brillantes (9,1 segundos de 0 a 100 km/h y 215 km/h de velocidad máxima (10 más que antes), siempre con cambio manual de 6 relaciones (hay también la opción de cambio automático de 5 relaciones, que rebaja muy ligeramente sus prestaciones), mientras que su consumo baja ahora a 5,8 lts/100 km en el promedio combinado (antes 6,7 lts/100 km), que en caso de montar cambio automático sube a 6,3, antes 7,3). Las emisiones de CO2 también disminuyen (137 grs/km con cambio manual y 148 con el automático), frente a 155 grs/km (169 con cambio automático) en el modelo anterior.

En diesel, con su única versión de 2,2 litros de cubicaje (a la que en otoño se añadirá un nuevo y espectacular 1.6 DTEC), este Civic ofrece una respuesta dinámica muy brillante (al mismo nivel que el gasolina 1.8 VTEC) mientras presume de un mínimo consumo junto a la máxima protección del medio ambiente. El 2.2 i-DTEC pasa de 140 a 150 CV siempre a 4.000 rpm, ganando 1 mkg de par (de 34,7 a 35,7 mkg también a 2.000 rp). Así, ahora cubre los 0-100 km/h en 8,5 segundos y alcanza nada menos que los 215 km/h de velocidad máxima (antes 197). Es el mismo motor del Honda CRV, levemente retocado (de 2.204 cc pasa a 2.199 cc) obtenidos de un bloque de 4 cilindros totalmente de aluminio, con culata biárbol de 16 válvulas y arquitectura de carrera larga (85 x 96,9, unas décimas menos de carrera frente a los 97,1 mm de antes). Con los desarrollos del cambio retocados anuncia ahora un promedio combinado de consumo de sólo 4,2 lts/100 km (antes 5,1), habiendo rebajado su emisión de CO2 a sólo 110 grs/km, un nivel extraoreso dinario para un motor de 2,2 litros de cubicaje, lo que le exonera del impuesto de matriculación.

Es un motor muy brillante, capaz de acelerar a 100 km/h en menos de 9 segundos y en poco más de 10 de 40 a 100 km/h, constituyendo una planta motriz más que holgada para un turismo compacto como éste, capaz de sacar el máximo partido del cambio manual de 6 velocidades que monta de serie. En definitiva, esta nueva generación Civic vuelve a situar al modelo a la cabeza de la vanguardia de su segmento, reforzando su carácter futurista, propio de un modelo que nació en 2006 adelantado a su tiempo, combinando funcionalidad, diseño, deportividad y un estilo propio y original absolutamente único. Es un coche de mucha personalidad que no se parece a los demás de su categoría y que se reconoce de lejos en cualquier parte, con una línea vanguardista que ahora tampoco peca de un exagerado modernismo que pudiera cansar a una parte de su público. Al contrario, surge más actual que nunca bajo una oferta mecánica, con sus renovados motores VTEC de gasolina (1.4 y 1.8), su mejorado turbodiesel 2.2 i-DTEC y el esperado 1.6 i-DTEC realmente equilibrada y atractiva, completada por una simplificada oferta de acabados que gana en calidad de materiales y equipamiento, centrada en tres niveles esenciales: el de acceso Comfort, el medio Sport y el alto Executive.

Equipamiento de categoría.- El nivel básico Comfort cuenta de serie con detalles tales como la 3ª luz de freno por diodos, el climatizador automático de aire acondicionado, la multiconfiguración de plegado de los asientos traseros, el radio CD con lector MP3, el reglaje eléctrico de elevalunas y retrovisores exteriores, etc. Y ahora con la novedad añadida del asistente de arranque en cuesta y el indicador luminoso de aviso de cambio de marcha (SIL), la luz de cruce diurna por diodos, así como el sistema “stop & start” de arranque y parada automática del motor. Y eso sin olvidar el completo equipamiento de seguridad, con cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo en las 5 plazas (doble en las delanteras), dos anclajes Isofix traseros para sillas infantiles, frenos ABS+EBD+BAS, control dinámico de estabilidad y tracción (el ESP+ASR, que Honda engloba como VSA), reposacabezas activos, etc.

Luego, en el nivel Sport tenemos ya llantas de aleación de 17” con neumáticos 225/45 R17 (de 16” y 205/55 R16 en el Comfort), faros antiniebla, alarma antirrobo, pedalier metálico deportivo, volante y pomo del cambio en piel, climatizador dual, control de crucero con limitador de velocidad, sensor de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, plegado eléctrico de retrovisores (incluso remoto, a través de la llave), cámara de visión trasera, etc.

Y finalmente, el nivel Executive como máximo que es ofrece de serie complementos de auténtico lujo, poco frecuentes en un compacto como equipamiento de serie, desde los faros de xenon al techo panorámico de vidrio, el retrovisor fotosensible, la conexión “Bluetooth” con reconocimiento de voz y la iluminación ambiental interior azulada en la zona inferior delantera, ajustes eléctricos de asientos (calefactables), sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), equipo de audio “premium”… Todo para hacer de este Honda Civic un auténtico alto de gama, sólo mejorable con algunas opciones como la tapicería de piel ó el navegador GPS con disco duro (HDD) y hasta el control de crucero inteligente (ACC) con sistema de prevención y mitigación de choque (CMBS).

Hay que tener presente el considerable esfuerzo en equipamiento realizado por Honda para nuestro mercado en este nuevo Civic, con detalles específicos como el climatizador automático desde el segundo nivel de acabado, o las llantas de 16” de serie desde el primero (cuando en casi toda Europa parten de las de 15”), siempre de aleación. Pocos turismos compactos de su nivel ofrecen desde el nivel de acceso detalles como los 4 elevalunas eléctricos (secuenciales los delanteros) y los espejos retrovisores externos igualmente por mando eléctrico, la configuración modular de plegado de asientos traseros, la antena de radio aerodinámicamente carenada o el asistente de ayuda al arranque en cuesta. Por no hablar del VSA, o ya en el nivel medio Sport, el climatizador dual, las llantas de 17 pulgadas, etc.

Que Honda ofrezca todo esto en un coche de la singularidad de diseño, tecnología y funcionalidad práctica del Civic desde un abanico de precios que va de los 18.900 a los 28.300 euros, con el núcleo principal de su oferta entre los 20.500 y los 24.200, es el mejor ejemplo de la agresividad tecnológica y comercial de la marca especialista nipona. Una marca con todo el “background” motorístico de renombre, y líder en ingeniería de vanguardia, como lo demuestra desde su implantación pionera en la tracción híbrida a su presencia en la Fórmula 1.

Así es; el nuevo Civic representa la respuesta a ese reto del automovilismo europeo más exigente, donde además se ha tenido en cuenta la opinión del usuario a la hora de implementar todas las mejoras introducidas en esta generación, mediante una encuesta entre conductores, concesionarios y prensa especializada que demuestra el interés de Honda por ofrecer un coche que responda esencialmente a las demandas de su clientela. Esta meticulosidad explica el éxito de los Civic a lo largo de más de 40 años, al que se añadirá en especial el de esta última generación tan singular y acertada.

Gracias al equilibrio de sus proporciones y a la elegante simplicidad de la tendida línea del techo, su diseño irradia seguridad en sí mismo y confianza desde todos los ángulos. Sin duda, Kia ha buscado ofrecer un buque insignia europeo distinto, con una alta y pronunciada cintura, esculpidos flancos y abombados pasos de rueda, hasta lograr una gran berlina de presencia elegante y a la vez corpulenta. Mide 4,85 m de largo por 2,80 m de batalla, con un ancho de 1,83 m y una altura de 1,46 m. Su perfil se asemeja al de un coupé, lo que favorece su aspecto dinámico a la vez que mejora su eficiencia aerodinámica (Cx de 0,29) repercutiendo favorablemente en prestaciones y consumo. Concebido como un modelo capaz de competir con rivales de marcas “premium”, el nuevo Kia Optima es algo más que un paso adelante; todos sus detalles apuntan a reforzar la declaración de intenciones de la marca basada en competir a base de calidad (ahí están sus 7 años de garantía, que no los da nadie), tecnología, alto equipamiento y buen precio con el fin de aumentar su participación en Europa Occidental.

Con una excelente habitabilidad interior para 5 plazas, el Optima ofrece igualmente un amplio maletero de más de 500 litros de capacidad, como corresponde a un sedán de su nivel, alojando bajo su piso una rueda de repuesto normal, del mismo tipo y medida que las demás.

Cuenta con una carrocería totalmente nueva construida con un gran porcentaje de acero de alta resistencia y en la que se han empleado todas las técnicas de ingeniería estructural avanzada que Kia ha logrado poner a punto hasta la fecha. Su sistema de frenado con cuatro discos de freno ha sido pensado para soportar todas las ayudas electrónicas aplicadas en la actualidad, como el ABS (el sistema antibloqueo de frenos), el ESC (Control Electrónico de Estabilidad) y el VSM (Gestión de Estabilidad del Vehículo), todos incluidos dentro de su equipamiento de serie. El VSM es un nuevo sistema que ayuda a mantener la estabilidad en frenadas sobre superficies de distinta adherencia trabajando sobre la asistencia a la dirección y ayudando al conductor a mantener la trayectoria. Para alertar a otros conductores en caso de frenadas de emergencia, el Optima también incluye entre sus ayudas el ESS (Aviso de Frenada de Emergencia), que detecta si el conductor está haciendo una frenada súbita en condiciones adversas y a continuación activa las luces de emergencia para advertir a los conductores que circulan detrás. Finalmente, todos los Optima también incluyen de serie airbags frontales, laterales y de cortina, además de reposacabezas activos en los asientos delanteros para minimizar las lesiones por latigazo cervical en alcances traseros.

Conviene poner de relieve el avanzado carácter innovador del control de estabilidad ESC, que como ya hemos dicho forma parte del equipo de serie de todos los Kia Optima. Incluye sensores de efecto Hall para cada rueda, que presentan la ventaja de ofrecer lecturas desde muy baja velocidad, además de ser inmunes a las perturbaciones, ruidos electromagnéticos y alteraciones del entrehierro.

También incorpora sensores de velocidad de inclinación y aceleración lateral y longitudinal, lo que le permite contar con un sistema de ayuda al arranque en pendiente. A través de la red CAN, el ESC está conectado permanentemente con la dirección asistida eléctrica que junto con una adecuada programación de la unidad de control del ESC, permite incorcorporar la función VSM de ayuda a la dirección en situaciones comprometidas tales como frenadas sobre piso de agarre desigual (creando situaciones de sobreviraje o subviraje), llegando a proporcionar hasta 8 Nm de par a la dirección para una más rápida maniobra de recuperación del control de trayectoria.

Se ofrece de entrada con una única motorización, un 4 cilindros 1.7 turbodiesel, la nueva versión de esta novedosa planta motriz de Kia, a la que se añadirá para final de año una versión híbrida (con motor térmico de gasolina más otro eléctrico), con lo que el Optima contará también con una motorización de mínimo impacto medioambiental. Kia adelanta ya que el Optima Hybrid, en su especificación europea, proporcionará un consumo en el ciclo combinado de 5,4 lts/100 km y unas emisiones de escape de 129 grs/km de CO2, aunque se proporcionarán más detalles de esta versión cuando se aproxime su fecha de su comercialización.

El propulsor turbodiesel del Optima es una nueva versión del popular 1,7 litros de la familia U2 de Kia. Siguiendo la tendencia “downsizing”, Kia ha prescindido de un motor de gran cilindrada eligiendo una mecánica por debajo de los dos litros de cubicaje, pero con un par lo bastante elevado como para asegurar una brillante respuesta a bajo régimen. Con su turbocompresor de geometría variable (VGT) este 1.7 CRDi VGT entrega 136 CV a 4.000 rpm y 33,2 mkg entre 2.000 y 2.500 rpm (un poquito menos, 32,1 mkg, en la versión automática), lo que le permite una respuesta muy agradable a la hora de circular junto con las mejores prestaciones de su categoría para un motor de su cilindrada. En efecto, con este motor el Optima alcanza los 200 km/h de velocidad punta (202 la versión manual y 197 la automática) y acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos (11,6 la versión automática), y todo ello con un consumo récord para un coche de su segmento: 4,9 lts/100 km con cambio manual, en el ciclo combinado europeo (6 lts/100 km en el caso del Optima de cambio automático).

Este motor cumple con la exigente normativa Euro5 gracias a una nueva evolución de su turbocompresor de geometría variable, con la admisión variable con control de turbulencia y el control de los gases de escape mediante sonda lambda. Además, el nuevo desarrollo de su centralita de control le permite prescindir de la sonda de temperatura, contando además con una EGR (Recirculación de Gases de Escape) refrigerada, válvula de control de admisión y cadena de distribución sin mantenimiento. Con 4 válvulas por cilindro y balancines flotantes, este bloque se diferencia del anterior en que se ha aumentado su rigidez en la zona del escape, al tiempo que se han reforzado los bulones de biela de los pistones para aguantar una explosión más potente en la cámara de combustión, y todo ello logrado a la vez que se ha conseguido disminuir el peso total del conjunto.

Se ha mejorado también la refrigeración del bloque en la zona alrededor de los cilindros, lo que redunda en una menor fatiga térmica que permite aumentar su fiabilidad y duración. Como en los demás motores de esta familia se ha mantenido el decalaje del cigüeñal para eliminar la inercia del punto muerto en la carrera del pistón, mientras que la inyección directa por rampa común (“common rail”), suministrada por Bosch, trabaja a 1.600 bares de presión. Los inyectores cuentan con unos orificios de inyección 0,124 mm mayores para asegurar una mayor cantidad de gasóleo con la misma presión y por lo tanto, mayores prestaciones. Este nuevo 1.7 CRDi VGT alcanza su mejor rendimiento a menos revoluciones que su predecesor, reduciendo su consumo y emisiones.

Pese a sus 136 CV de potencia y sus más de 33 kgm de par, este 1.7 CRDi VGT consigue unas emisiones de CO2 de sólo 128grs/km junto a un a mínima emisión de partículas, gracias a la regulación permanente del alternador y al filtro de partículas con convertidor catalítico. A ello contribuye también un diseño de colectores de escape separados y de mayor diámetro de tubos, lo que aumenta la superficie radiante del colector, disminuye la temperatura de los gases y aumenta el rendimiento. Por último, el nuevo Kia Optima cuenta con una serie de medidas diseñadas para mejorar la eficiencia de su motor y disminuir su consumo, englobadas dentro del paquete EcoDynamics, tales como un innovador sistema de gestión inteligente del trabajo del alternador en la carga de la batería, que ayudan a que el Optima alcance sólo los 128 grs/km de CO2, unas muy bajas emisiones a las que también contribuye el sistema ISG, el “stop & start” de Kia.
El ISG (Intelligent Stop & Go) es un sistema de parada y arranque automáticos del motor en las detenciones, con el que los conductores pueden reducir el impacto medioambiental de su automóvil así como disminuir su consumo.

En cuanto al cambio, además del manual de 6 relaciones que el Optima equipa de serie, Kia ofrece también en este modelo un cambio automático de 6 velocidades con convertidor de par. Su arquitectura interna presenta 3 embragues, 2 frenos y un control totalmente electrónico por 8 válvulas, por las que se logra mantener la presión interna adecuada a cada marcha (en especial gracias a la válvula de control de presión con control por intensidad). Así se suprimen pérdidas de rendimiento por bombeo innecesario de la presión de aceite, y se consigue un menor trabajo de la bomba de aceite y con ello una mayor fiabilidad y un bajo mantenimiento.

Para terminar, el nuevo Kia Optima se ofrece en nuestro mercado en tres niveles de equipamiento, Concept, Drive y Emotion, viniendo el tercero y más completo desdoblado en uno que incluye el Pack EcoDynamics (Emotion Eco Dyn.) con cambio manual, y otro que viene de serie con cambio automático (Emotion Aut.). Con cuatro colores de carrocería a elegir (blanco nieve nacarado, gris claro grafito y gris oscuro platino, más el máximo nivel Emotion añade el sistema ISG (Stop & Go, el “stop & start” de kia), las llantas de 18” con aviso de presión insuficiente de neumáticos, asistente de salida involuntaria de carril, faros de xenon con lavafaros, equipo de audio Infinity, asientos traseros también calefactados, cámara de visión trasera, tapicería de piel con reglaje eléctrico de asientos delanteros y de remate, navegador GPS. Si pensamos que este Optima sale al mercado con los tradicionales agresivos precios de la marca (entre 26.600 y 33.600 euros) sobre los que se descuenta una jugosa promoción de lanzamiento de más de 2.500 euros, es fácil deducir que cuenta con armas más que suficientes para asegurar su éxito.

Si a ello añadimos la supergarantía Kia por 7 años (transferible además al segundo propietario si se vende el coche antes de los mismos) garantizados de fábrica, basados en la seguridad y fiabilidad de la calidad del vehículo, entenderemos la confianza de la marca en la acogida de este Optima, del que Kia no espera vender más de 800 unidades este año en España por falta de suficiente disponibilidad de vehículos. Como afirma Raoul Picello, director general de Kia Motors Iberia, “contar con un alto de gama como el Optima es importante para la imagen de marca: una marca nunca logrará el éxito que busca si no tiene un modelo de alta reputación en el segmento D, independientemente de su volumen. Si no tiene un coche en el segmento alto de calidad, atractivo y representativo, no logrará acreditarse como constructor de primer nivel. Y el Optima lo es; un coche muy cómodo, seguro, de una gran calidad directa y percibida. Un coche de los que hacen girar la cabeza a la gente cuando pasa por la calle”.

1. SEBASTIAN VETTEL: 61 puntos
2. FERNANDO ALONSO: 61 puntos
3. LEWIS HAMILTON: 53 puntos
4. KIMI RAIKKONEN: 49 puntos
5. MARK WEBBER: 45 puntos
6. JENSON BUTTON: 48 puntos
7. NIKO ROSBERG: 41 puntos
8. ROMAIN GROESJEAN: 35 puntos
9. PASTOR MALDONADO: 29 puntos
10. SERGIO PEREZ: 22 puntos
11. KAMU KOBAYASHI: 19 puntos
12. PAUL DI RESTA: 15 puntos
13. BRUNO SENNA: 14 puntos
14. JEAN-ERIC VERGNÉ: 4 puntos
15. NICO HULKENBERG: 2 puntos
16. DANIELE RICCIARDO: 2 puntos
17. FELIPE MASSA: 2 puntos
18. MICHAEL SCHUMACHER: 2 puntos
19. TIMO GLOCK: 0 puntos
20. CHARLES PIC: 0 puntos
21. HEIKI KOVALAINEN: 0 puntos
22. VITALI PETROV: 0 puntos
23. PEDRO DE LA ROSA: 0 puntos
24. NARAIN KARTHIKEYA: 0 puntos

Clasificación de Escuderías/Constructores:

1. RED BULL: 109 puntos
2. MCLAREN: 98 puntos
3. LOTUS-Renault: 84 puntos
4. FERRARI: 63 puntos
5. WILLIAMS-Renault: 43 puntos
6. MERCEDES: 43 puntos
7. SAUBER-Ferrari: 41 puntos
8. FORCE INDIA-Mercedes: 18 puntos
9. TORO ROSSO: 6 puntos
10. MARUSSIA: 0 puntos
11. CATERHAM: 0 puntos
12. HRT: 0 puntos

9: FERNANDO ALONSO: Maestro. Infatigable al desaliento, volvió a dar una lección de conducción. Vuelve a dar más del 100% y pone al Ferrari otra vez en el podio. Su segundo puesto, en casa, desató la locura en Montmeló, que vivió una fiesta por todo lo alto. Alonso pone rumbo al Mundial.

8: KIMI RAIKKONNEN: Un titán. Ha vuelto por sus fueros. Es un genio del volante. Su adaptación después de 2 años en rallyes ha sido brutal, para enmarcar. Nada que ver con la pésima vuelta de Michael Schumacher. A Raikkonnen se le ve ansioso por ganar, y hasta el tercer puesto le ha sabido a poco. Pero con el coche que tiene en las manos, pronto volverá a ganar. Seguro.

7: LEWIS HAMILTON: Gladiator. Salió el 24 y acabó en 7ª posición. Poco más se puede decir. De no ser por el error garrafal de McLaren al ajustar tanto la gasolina en la Clasificación, el inglés sin duda alguna habría ganado esta carera de calle.

6: SEBASTIAN VETTEL: Mediocre. Carrera simplona del actual bicampeón del Mundo. Su coche no va como antes, y se ha demostrado la diferencia entre él y Alonso y por qué en el paddock se piensa que el español es el mejor piloto: sabe extraer de coches malos lo que otros no consiguen. El año pasado, Vettel arrasó porque tenía un bólido muy superior al resto. Este año, con un monoplaza con más carencias, ya se está viendo lo que está pasando.

5: FELIPE MASSA: Simplón. Nueva carrera discreta del brasileño. No puntuó. Y no se entiende teniendo el mismo coche que consiguió el segundo puesto. A Massa le han puesto las mismas mejoras que al Ferrari de Alonso. Si bien empezó bien con una buena salida, se fue desdibujando poco a poco, hasta que fue doblado por su compañero. Alonso podrá ganar el Mundial pero sin la ayuda de Massa, Ferrari que se olvide del Mundial de Constructores.

4: BRUNO SENNA: Alocado. Estuvo en todos los fregados. Primero tuvo un toquecito con Grosjean y después de un rifi-rafe con Schumacher, fue embestido por éste, abandonando los dos la carrera.

3: MICHAEL SCUMACHER: Desconocido. Nuevo abandono esta temporada, y van 3. Perdió la cabeza con Bruno Senna (otro que tal baila) y le chocó por detrás en una reacción más propia de un debutante que de un heptacampeón del Mundo que sigue sin encontrar su sitio.

2: LOS COMISARIOS: Faltos de decisión. No es presentable que constantemente no corten de una vez por todas, el impresentable y antideportivo comportamiento de los doblados, una carrera tras otra. Esta vez el perjudicado fue Alonso quien a lo mejor tampoco habría ganado, pero lo cierto es que los segundos perdidos al doblar a Charles Pic fueron determinantes, sin quitar ni un ápice de mérito al brillante ganador, Maldonado. La FIA tiene que tomar medidas drásticas contra estos comportamientos y valorar de qué manera se puede compensar al que lo sufre. De nada sirve sancionar al infractor si el perjudicado pierde.

1: LOS DOBLADOS: Impresentables. Esta vez fue Charles Pic quien arruinó la más que probable victoria de Fernando Alonso. Le hizo perder varios segundos a 30 vueltas del final, que a la postre fueron suficientes para la ventaja de Maldonado. No hay derecho a que un doblado incumpla de forma tan flagrante el Reglamento. Tan obvio fue que se le sancionó con un Drive Through.

0: LOS TUERCAS: La liaron parda. ¡Menudo día tuvieron los tuercas!. Volvieron a fallar con McLaren, esta vez le tocó a Hamilton que casi se queda sin poder salir en una de sus paradas por algo que se dejaron en el suelo los neumáticos. Y en otro box, Williams, casi arruinan la carrera de Pastor Maldonado (que ganó al final) con una parada lentísima. Los pobres tuercas llevan una temporada desquiciados. Y es que este año hay mucha presión con tanta parada.

(Fotos: sitios web oficiales de Ferrari, Mercedes, McLaren, Williams, Lotus)