Para ello Bosch está desarrollando nuevos inyectores de válvula magnética (solenoides) dentro de su programa modular CRS2, con presiones para los sistemas CRS-16 y CRS-18 de hasta 1.600 y 1.800 bares respectivamente. Y hay un ulterior desarrollo, el CRS-20 capaz de lograr los 2.000 bares de presión de inyección, logrando una pulverización aún más fina del combustible. El inyector solenoide mejorado del CRI-20 utiliza por vez primera un volumen de alta presión integrado que reduce las variaciones de presión, con intervalos más cortos entre las distintas inyecciones y orientación más precisa en el direccionamiento de la aguja de la tobera, llegando a las 8 inyecciones parciales individualizadas por ciclo. De este modo se rebaja el ruido y la emisión de NOx (con las preinyecciones) y la emisión de partículas de hollín (con las postinyecciones).

El sistema Common Rail CRS2 permite cumplir ya hoy la normativa Euro 6 prevista para 2014. Además, Bosch ha desarrollado unos sistemas complementarios (los CRS-14UP y CRS-16) para los mercados emergentes, especialmente India y China, con inyectores solenoides muy robustos y de bajo coste, con presiones de 1.450 y 1.600 bares.
A ello se suman los avances en la inyección directa con inyectores piezoeléctricos, como el nuevo CRS3 concebido para motores especialmente potentes (más de 100 CV por litro de cilindrada). Utilizando la bomba CP4 de alta presión, este sistema está ya disponible para presiones entre 1.800 y 2.000 bares, aunque en Bosch se confía en llegar pronto a los 2.500 bares con este sistema. El actuador piezoeléctrico permite hasta 10 veces más presión de inyección que el solenoide, siendo más resistente a las pequeñas impurezas del combustible. Es un inyector idóneo para el exacto dosificado de las mínimas inyecciones previas y posteriores, así como para la estabilidad de las cantidades inyectadas durante el tiempo de propagación. El CRS3 puede además, gracias a su estructura modular, adaptarse a las exigencias de motores entre 4 y 12 cilindros. Todos estos sistemas pueden además combinarse con otros auxiliares y complementarios para la reducción del impacto medioambiental (como los “stop & start”, etc) así como aplicarse sobre nuevas generaciones de motores más pequeños, siguiendo la tendencia del “downsizing” cada vez más difundida en los motores diesel.

Los tres criterios de prueba sobre la etiqueta del neumático son, en realidad, solo una parte de muchos más criterios de funcionamiento que las marcas de primer nivel evalúan en su amplio programa de pruebas para cada producto nuevo. Por lo tanto, la esperada etiqueta del neumático no añade ningún criterio nuevo de pruebas, pero requiere una certificación y graduación adicional con métodos de ensayo específicos acordados por la UE, para ayudar a orientar a los consumidores hacia neumáticos más seguros y respetuosos con el medio ambiente, gracias a la información objetiva y comparable del rendimiento del neumático que facilita la etiqueta, orientando al comprador hacia unos neumáticos más seguros y de mayor rendimiento en combustible, lo que puede llegar a equivaler, según Goodyear-Dunlop, a un ahorro de hasta 300 euros durante la vida del neumático.

Efectivamente, los tres parámetros que se recogen en la etiqueta europea del neumático son un buen punto de partida y se consideran muy importantes por razones ecológicas y de seguridad, con el objetivo de aumentar la eficiencia energética en un 20% así como reducir las emisiones de CO2 en un 20% para 2020. Sin embargo, hay otros criterios importantes que no se han tenido en cuenta a la hora de juzgar las prestaciones de un neumático, entre los que podemos considerar por ejemplo el nivel de resistencia al aquaplaning, y la distancia de frenado sobre superficies secas, criterios de seguridad también importantes que podrían incorporarse en una segunda etapa.

Las categorías de neumáticos que se verán afectadas por el nuevo reglamento son C1 (turismo), C2 (vehículos comerciales ligeros) y C3 (vehículos pesados), quedando las siguientes categorías excluidas del marco del etiquetado del neumático: los recauchutados, profesionales todoterreno, competición, con clavos, de recambio de uso provisional, los diseñados para montarse en vehículos matriculados por primera vez antes del 1 de octubre de 1990, aquellos cuya categoría de velocidad sea inferior a 80 km/h, aquellos cuya llanta tenga un diámetro nominal igual o inferior a 254 mm o igual o superior a 635 mm y los de motocicleta.

Ello ha supuesto más de 10 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento que lo han convertido en un icono, un valor firme y seguro como favorito entre los usuarios de todo el mundo por su agrado de conducción, confort y seguridad. Un Ford auténticamente global, comercializado a nivel mundial, tanto en carrocería sedán 4 puertas como en la berlina dos volúmenes de 5 puertas, o la tradicional familiar, ahora llamada SportBreak.

Con 4,36 m de largo, 1,82 m de ancho (sin contar retrovisores) y 1,48 m de alto, este nuevo Focus berlina es 16 mm más bajo, 21 mm más largo y 16 mm más estrecho que el anterior, con 8 mm más de batalla (2,65 m). Retoques que afinan su comportamiento y estampa sin exagerar sus proporciones que se mantienen contenidas dentro de lo que permite su nueva plataforma, la misma del C-MAX.

Funcional y aerodinámico.-Estas variaciones también afilan su aerodinámica (un 10% menos de resistencia al avance) al tiempo que se optimiza su habitabilidad. El maletero anuncia 316 litros (en realidad algo más de 360 con el kit de reparación de neumáticos, que se quedan en 277 si se monta la rueda de repuesto convencional opcional). Su imagen sigue siendo deudora del estilo “kinetic design”, pero ahora presenta una línea en cuña más marcada, con el parabrisas más tendido y mayor protagonismo frontal de las tomas de aire inferiores, dividas en tres secciones, rematando el frontal los faros antiniebla en las esquinas. Detrás, los grupos ópticos se extienden en forma de flecha por las aletas, abandonando su anterior disposición vertical. Sigue siendo reconocido como un Focus, pero ahora más dinámico y deportivo.

La mejora aerodinámica no se explica sólo por el diseño, sino por una innovadora solución, llamada Ford Active Grille, que consiste en una rejilla frontal regulable sobre la toma principal que automáticamente regula la entrada de aire a través de la parrilla hacia el motor; cuando se necesita aire para refrigerar el motor se abre y cuando no se cierra, reduciendo así significativamente la resistencia aerodinámica.

Montada por delante del radiador, lleva unas lamas horizontales móviles que giran hasta 90º para impedir el flujo de aire, disponiendo de hasta 16 posiciones diferentes entre la apertura total y el cierre total. Y si está totalmente cerrada logra una reducción de resistencia aerodinámica que permite a Ford anunciar un Cx de 0,295 (antes 0,32, e incluso aún mejor en el Focus sedan 4p, que baja de 0,30 a 0,27), lo que se traduce en menos consumo, menos emisiones de CO2 (hasta un 2% menos) y como beneficio adicional, facilita que el motor alcance antes su temperatura de trabajo tras el arranque en frío.

A esta sustancial mejora aerodinámica se suman otras, como el sellado integral de todas las áreas del vehículo (el frontal mediante una junta de capó y un escudo bajo del motor, para que el aire se dirija por la parrilla hacia el radiador, mientras que el resto se canaliza hacia abajo por paneles a medida), el nuevo diseño de retrovisores (que además desvían el agua de lluvia hacia los cristales laterales), la forma de los pilares A (con una moldura especial), el difusor trasero integrado en el parachoques, etc.

Tecnología de vanguardia.-De siempre el Focus ha gozado de una merecida fama de calidad de rodaje y comportamiento, calidad que ahora ha sido aumentada mediante un nuevo diseño optimizado del eje multibrazo trasero “Control Blade” y del aislamiento del subchasis delantero. La dirección cuenta ahora con una nueva asistencia eléctrica, más precisa, y de remate monta de serie un avanzado sistema de Control de Par, llamado Ford Vectoring Control, que mejora aún más la estabilidad y agilidad en curva, una tecnología hasta ahora sólo disponible en vehículos deportivos de gama alta.

Este sistema actúa a través del control electrónico de estabilidad (ESP), chequeando el vehículo 100 veces por segundo. Cuando el coche acelera en curva, el Ford Vectoring Control detecta si la rueda delantera interna empieza a patinar, aplicándole un leve frenado para evitarlo, mientras transfiere parte del par motriz a la exterior que tiene más agarre, manteniendo la tracción y el control de la trayectoria, imitando el efecto de un diferencial autoblocante, equilibrando constantemente el reparto motriz de las ruedas delanteras en curva para mejorar el agarre y mantener la trayectoria de la dirección, al tiempo que reduce la tendencia al subviraje. Y todo sin reducir la potencia del motor, mediante una intervención muy suave y progresiva, que a menudo incluso pasa desapercibida para el conductor.

Pero hay muchos más avances en esta tercera generación Focus. Avances tanto en materia de seguridad (activa y pasiva) como en confort. Así, en seguridad dinámica, el control dinámico de estabilidad (ESP) de serie incorpora dentro de sus funciones las del antibloqueo de frenos ABS (con distribución electrónica de la frenada, EBD y de control de frenado en curva, CBC). También integra el asistente de frenada de emergencia (EBA), la precarga electrónica de freno (EBP) y el aviso de frenada de emergencia (EBW, Emergency Brake Warning). El control de tracción TCS se sofistica, ya que añade además un control de tracción del motor (Engine Traction Control System, ETCS) y un freno diferencial autoblocante (Brake Lock Differential, BLD), junto a un potenciador hidráulico del eje trasero (Hydraulic Rear-Axle Boost, HRB), el control de par motor Engine Drag Torque Control (EDC) y el ya antes citado Ford Vectoring Control. Y eso sin olvidar el asistente de arrancada en pendiente (Hill Launch Assist) y el control de estabilidad de remolque (Trailer Sway Control.

Además, hay un equipamiento especial que distingue al nuevo Focus por su seguridad activa: el Sistema de Seguridad a Baja Velocidad, Active City Stop, novedad total en Ford, diseñado para evitar pequeñas colisiones por alcance a baja velocidad, frecuentes en el tráfico urbano. El Active City Stop utiliza un láser infrarrojo enfocado hacia delante, cerca del espejo retrovisor, que detecta objetos delante del coche. El sistema monitoriza cada centésima de segundo la distancia al vehículo precedente y la velocidad de aproximación para calcular el riesgo de alcance. Si, por ejemplo, el coche de delante frena de pronto y el sistema prevé una colisión inminente, se precargan los frenos. Y si el conductor no reacciona, los frenos se aplican de forma automática y se libera el acelerador. El ACS actúa a menos de 30 km/h, y si la diferencia de velocidad relativa entre los dos vehículos es menor de 15 km/h, puede evitar la colisión totalmente.

Y a velocidades relativas entre 15 y 30 km/h, reduce la velocidad todo lo posible antes del impacto. Finalmente, y entre los dispositivos de seguridad pasiva, englobados dentro del Sistema de Protección Inteligente (IPS) con que cuenta el nuevo Focus, el airbag de conductor ha sido rediseñado para proteger mejor el pecho y reducir las lesiones en el tórax, mediante una reconfiguración inferior de forma curva para disminuir su impacto sobre el pecho y costillas del conductor. Y el airbag delantero de acompañante también se ha mejorado con despliegue progresivo y adaptativo, que reduce el riesgo de lesiones al desviar parte del gas del airbag por una ventilación lateral durante el choque. Además cuenta con dos airbags de tórax laterales y otros dos de cabeza por cortinas hinchables laterales, todos de serie. Y no sólo eso: por ejemplo, la columna de dirección, de plegado horizontal, reduce el impacto sobre la cabeza y pecho del conductor al comprimirse, alejándose del conductor en caso de choque frontal a gran velocidad. Además, los cinturones de seguridad delanteros llevan pretensores y retractores más efectivos, de mayor recorrido, junto con limitadores del esfuerzo.

Motores más eficientes.- Pero seguridad aparte, la mecánica de esta tercera generación Focus también ha sido refinada al máximo en términos de rendimiento, economía y ecología, tanto en gasolina como en diesel. La inyección directa de gasolina unida al turbocompresor queda plasmada en el motor EcoBoost 1.6 que sorprende por sus prestaciones y consumo para su cilindrada.

Sobre un ligero bloque de aluminio combina tres tecnologías claves: inyección directa a alta presión montada en posición central, turbocompresor variable de baja inercia y doble salida y distribución variable independiente.

Las tres juntas permiten obtener un elevado par motriz a bajo régimen, como el de un motor de gran cilindrada, pero con el peso y consumo de uno mucho más pequeño.
Este nuevo 1.6 EcoBoost se ofrece en dos niveles de potencia, 150 y 180 CV. Ambos dan 24,5 mkg a sólo 1.600 rpm, contando con una sobrepresión transitoria (“overboost”) que eleva el par máximo a 27,5 mkg durante 15 segundos en caso de adelantamientos o necesidades puntuales de máxima aceleración, y que actúa dentro de una amplia gama de revoluciones (en el 1.6 Eco-Boost 180 CV los 27,5 mkg están disponibles entre 1.900 y 4.000 rpm). No es de extrañar pues que el nuevo Focus 1.6 EcoBoost mejore con notoriedad todas las prestaciones del anterior 2.0 de 145 CV, además de bajar su consumo oficial combinado a 5,9 lts/100 km y su emisión de CO2 a 137 grs/km (un 18% menos que el anterior 2.0 de 145 CV), gracias también a contar con Auto-Start-Stop de serie.

Pero la gran novedad 2012 en la oferta mecánica en gasolina del nuevo Focus se produce ahora, con la llegada del nuevo 1.0 EcoBoost de 3 cilindros, un revolucionario motor que sustituye a los 1.6 Ti-VCT de 105 y 125 CV de inyección indirecta multipunto, con el que el nuevo Focus se convierte en líder en consumos de su segmento en gasolina. El nuevo 1.0 Ecoboost, que incluye Auto-Start-Stop de serie, se ofrece también en dos niveles de potencia (100 y 125 CV) pero con más par (17,3 mkg que llegan hasta 20,4 con “overboost”, frente a los 15,3 y 16,2 mkg de par máximo respectivamente de los 1.6 Ti-VCT de 105 y 125 CV), y con un consumo y emisiones mucho menor (4,8 lts/100 km y 5 lts/100 km en el promedio combinado, con sólo 109 y 114 grs/km de CO2 frente a los 5,9 lts/100 km y 136 grs/km de CO2 de los 1.6 atmosféricos de inyección indirecta).

Este nuevo 1.0 Ecoboost tricilíndrico comparte tecnología con sus hermanos Ecoboost de 4 pistones, también con inyección directa de gasolina y turbocomprimido, obteniendo así el mayor rendimiento por cilindrada obtenido hasta la fecha en un motor de gran serie. La sustitución del 1.6 Ti-VCT por este se produce desde febrero, quedando tan sólo en oferta del anterior 1.6 Ti-VCT la versión 125 CV con cambio PowerShift.

En los diesel de la familia Duratorq TDCI también hay avances: los 1.6 y 2.0 TDCi (cada uno en dos potencias) han sido revisados para mejorar prestaciones, consumos y suavidad de giro, con cámaras de combustión de nueva generación, inyección “common rail” de mayor presión y turbocompresores de baja inercia y geometría variable, que aparte de reducir consumos y emisiones han mejorado su respuesta a bajas revoluciones. Así, ahora la oferta TDCi se centra en los 1.6 TDCi en dos potencias (95 y 115 CV) y en los 2.0 TDCi 163 CV. No podemos cerrar este capítulo sin mencionar el motor más potente de toda la gama que llegará con el nuevo Focus ST, el motor 2.0 Ecoboost de gasolina (4 cilindros) con 250 CV del que hablamos aparte.

ECOnetic: los Focus más “verdes”.- Además, a toda esta renovada oferta mecánica se añaden los avances de la denominadas ECOnetic Technologies que suponen un paso firme hacia un automovilismo mas ecológico y sostenible, y que se resumen en innovaciones tan significativas como el Ford Auto-Start-Stop, el Ford Eco Mode, la Carga regenerativa inteligente y la ya citada Ford Active Grille. Así, todos los Focus con motores de gasolina 1.0 y 1.6 EcoBoost 1.6 equipan de serie el Auto-Start-Stop de Ford, un sistema de parada y arranque automático del motor (que apaga el motor cuando está al ralentí -por ejemplo, en un semáforo-y lo vuelve a poner en marcha cuando el conductor quiere arrancar), lo que en tráfico urbano supone una disminución de hasta el 10% en carburante y emisiones.

Igualmente, los nuevos Focus disponen de un sistema de información que ayuda a los conductores a adoptar un estilo de conducción más económico (Eco Mode). Este programa de “software” analiza el tipo de conducción del conductor y le da a éste información sobre como mejorarlo con sencillos consejos para ahorrar más combustible. Un simple gráfico en la pantalla del panel de instrumentos permite al conductor ver sus progresos en tres áreas claves (cambios de marcha, anticipación y velocidad). El Eco Mode también cuenta el número de desplazamientos cortos con motor frío, avisando de ellos para reducir su proporción. Y el indicador de cambio de marcha también contribuye a mejorar el consumo gracias al indicador luminoso que avisa al conductor de cuando cambiar a una marcha más larga para reducir el consumo.

Calidad y equipamiento.-Disponible en tres niveles de acabado, Urban, Trend y Titanium, al que ahora se añade el Sport, esta tercera generación Focus llega al mercado con un nivel de equipamiento insólito (ver cuadro aparte) en su segmento, porque no sólo el nivel Trend trae de serie lo habitual en un acabado medio/alto (6 airbags, ABS, ESP, ordenador de a bordo, radio CD MP3, Bluetooth V2C, conector USB, volante multifunción, etc) sino también trae nuevos equipamientos como el Eco Mode, el Ford Active Grille o el Ford Vectoring Control.

Este SUV de cuatro asientos está propulsado por dos motores eléctricos (uno delante y otro detrás) y un motor turbo 1.4 TSI de gasolina e inyección directa, pudiendo recorrer 40 km sólo con propulsión eléctrica. La tracción directa con “eje de accionamiento eléctrico” es toda una innovación en VW, con el eje posterior impulsado por el motor eléctrico trasero pero alimentado por la energía del motor eléctrico delantero, que en esta fase actúa como generador alimentado por el motor TSI. Así, se elimina el árbol central de transmisión entre los dos ejes, sustituido por el flujo de corriente eléctrica, lo que permite aprovechar el túnel central que suele albergar el eje de la transmisión para acoger en él la batería de ion-litio. Su baja posición y la disposición general de los sistemas de tracción permiten un centro de gravedad muy bajo y facilitan un equilibrado reparto del peso entre ejes para lograr un comportamiento final muy dinámico, pero sin dejar se ser un SUV, como lo prueban sus buenos ángulos “off road” (24,2º el de ataque, por 32,5º el de salida, gozando de una notable altura al suelo de casi 20 cm).

Estéticamente, su diseño adelanta los futuros frontales de VW: capó largo, baja cintura acristalada y una peculiar línea de “hombros” (línea “tornado”) en arista, que parece haber sido cortada a cuchilla y que se extiende por debajo de las ventanas sin marco, de la parte delantera hasta la trasera. Junto a esta línea hasta el centro están las aletas, que acogen los pasos de rueda para unas grandes llantas de aleación (20”) con neumáticos 265/45, mientras que detrás los voluminosos pilares C, al estilo de un coupé, se elevan sobre los pasos de rueda y la silueta de toda la trasera parece surgir desde las llantas.

El frontal ofrece una fusión de los faros de xenon con la parrilla cromada, de dos barras (una encima de la otra), mientras que las aletas cromadas que ascienden de los laterales del vehículo resaltan su anchura y sirven para acoger la luz de cruce diurna (la menor) mientras que en la de encima están los intermitentes. En el centro del parachoques hay una zona pintada en color carrocería, que se extiende hacia arriba para formar una unidad homogénea con las barras de la parrilla del radiador, y en la parte inferior central hay otra toma de aire, subrayada por otros dos perfiles cromados, flanqueada por los faros antiniebla, de diodos.

Por detrás, la línea de las ventanas se mantiene bajo una luneta muy tendida, como la de un coupé, con deflector de techo para aumentar la penetración aerodinámica. Los grupos ópticos horizontales disminuyen la impresión de altura, lo mismo que las salidas de escape, integradas a ambos lados del parachoques.

En el interior, se vuelve a comprobar el diseño mixto entre SUV y coupé; así, el salpicadero presenta formas de coupé, pero es alto y robusto como en un SUV, robustez que también se refleja en los mandos y en todos los elementos del interior, desde la consola central, con dos botones giratorios de aluminio para las funciones del aire acondicionado, al freno de mano eléctrico (por botón), que tiene delante la palanca del cambio, también en aluminio, que acciona la caja de cambios DSG de 7 marchas.
Un mando giratorio en la consola permite elegir los tres modos de conducción, Sport, City y Off-road, que se ven en la pantalla multifunción, que varía según el modo seleccionado (por ejemplo velocímetro, brújula y mapa topográfico en el modo Offroad). Cada modo presenta imagen y colores distintos, y centrada entre las esferas redondas, hay otra pantalla en color con datos del vehículo, menú del teléfono, detalles del equipo de audio e información de navegación con fotos Off-road en 3D.

Respecto a su habitabilidad, este Cross Coupé ha sido pensado sólo para 4 plazas, con 4 asientos individuales con los reposacabezas integrados. Sus ocupantes disfrutan de un holgado espacio, y los asientos traseros y del acompañante se pueden plegar totalmente para cargar tablas de surf, parapentes u otros objetos voluminosos, contando para ello con un recubrimiento sintético protector. El maletero cubica 380 litros (hasta el ras de la ventana), pero si se carga hasta el techo desde el respaldo de los asientos delanteros, con los traseros abatidos, su capacidad sube hasta los 1.230 litros.

En cuanto a su tracción, los tres motores del VW Cross Coupé trabajan juntos. El más potente es el 1.4 TSI de gasolina que da 150 CV y 21,4 mkg, en posición delantera transversal y junto al que va acoplado un motor eléctrico de 55 CV y 18,4 mkg de par. Ambos actúan juntos o por separado sobre el eje anterior en condiciones normales.
Sólo cuando se pasa a la configuración 4×4 ó al modo de tracción “cero emisiones” (sólo eléctrico) es cuando entre en escena el tercer motor eléctrico, integrado coaxialmente en el eje trasero, al que mueve. Es un motor bastante potente (115 CV y 27,5 mkg) que unido a los otros dos llega a sumar un total conjunto de 265 CV, una potencia de auténtico superdeportivo.

La batería que los alimenta no es muy grande, yendo así encajada en el túnel central (que ya no es de la transmisión). Consta de 8 módulos de ion-litio que dan 9,8 KW/h. Su módulo de control, en el vano motor, trabaja a 370 voltios repartiendo la corriente a los dos motores, mientras que se recarga tanto a través de una fuente externa (toma doméstica a 230V) como en marcha por el motor TSI o el regenerador de los motores eléctricos.

Con los 55 litros de su depósito de gasolina lleno, el VW Cross Coupé pesa 1.750 kg, con un reparto al 58/42 entre sus ejes, y su consumo combinado es de 2,7 lts/100 km (62 grs/km de CO2), lo que le permite una autonomía teórica en modo híbrido de 815 km, más 40 km en modo eléctrico. O sea 855 km. Con una capacidad de carga máxima de 450 kg y un Cx de 0,33, acelera de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h (120 km/h en modo eléctrico).

Rodando en modo sólo eléctrico, el embrague gira desacoplado del motor, pero no de el del cambio DSG de 7 marchas, al que sigue conectado, lo que permite rodar durante trayectos relativamente largos en la relación superior siempre que la batería tenga suficiente carga. Si ésta baja demasiado, el motor se pone de nuevo en marcha –de forma casi imperceptible-y se acopla otra vez al tren motriz. Al frenar, ambos motores eléctricos actúan como alternadores recargando la batería, que también puede recargarse a voluntad del conductor por el motor TSI (mediante un botón en la palanca de cambio) para disponer antes de su total capacidad (por ejemplo, para poder circular por zonas reservadas a vehículos “cero emisiones”).

Es un sistema muy práctico, donde la autonomía eléctrica y la total aparecen siempre en el cuadro de instrumentos, y el controlador del motor regula los flujos de energía y la gestión de la conducción considerando la demanda de potencia por parte del conductor en cada momento. Basándose en la tracción real (por ejemplo, compensando una pérdida de tracción en el eje delantero) o cuando se decide pasar a tracción a las 4 ruedas o eléctrica, el segundo motor eléctrico integrado en el eje trasero se acopla al instante. Es todo un ensayo que quizá veamos más adelante en otros SUV de Volkswagen, aunque no sean tan deportivos como este Cross Coupé “concept” que de momento es sólo eso, un “concept”, aunque con muchas posibilidades de hacerse realidad dentro de dos ó tres años.

Pero hay también otras novedades Audi en la iluminación auxiliar y posterior. Como la luz trasera inteligente, con un sensor que aumenta su intensidad cuando disminuye su alcance (por lluvia intensa, niebla, etc), para evitar que el conductor que no sigue se nos acerque demasiado al percibir peor las luces de nuestro coche. Normalmente este sensor podría montarse en la trasera del coche para medir la neblina resultante por las salpicaduras que desprenden las ruedas. Lo mismo puede aplicarse a la luz antiniebla trasera, pero esta vez generada por un foco láser que cambia su haz según las circunstancias.

Con visibilidad aceptable, lo emite en forma de abanico orientado ligeramente hacia abajo, hasta formar una línea roja sobre el suelo, variable en función de la distancia del vehículo que nos sigue, línea que actúa como límite de seguridad. Con mala visibilidad, la línea se transforma en un triángulo de advertencia, formado por las partículas reflectantes de agua suspendidas en el aire, avisando de manera más rotunda. Por último, otro desarrollo son las luces de intermitencia progresivas, ya desarrolladas hace años en modelos de EE.UU., a base de lámparas de iluminación en cadena (de dentro afuera) que señalan mejor el sentido del giro que la simple intermitencia, pero ahora de diodos en vez de incandescencia.

El Cotec se introducirá de forma progresiva en todas las pastillas TRW libres de metales pesados, empezando por las 500 referencias más comunes en 2011. Este desarrollo ha sido comprobado tras pruebas independientes realizadas por la empresa RDW, donde se ha visto que las pastillas de freno Cotec superan a las de sus principales competidores e incluso al equipo original en deceleración y distancia recorrida durante las primeras frenadas. Como es sabido, tras un cambio de pastillas, hay un breve periodo de adaptación entre ellas y los discos que hace que su rendimiento óptimo no se logre hasta transcurridos 200 ó 300 km, con especial disminución del rendimiento durante las primeras frenadas. Con las pastillas Cotec, TRW confía en ofrecer el mejor rendimiento posible desde la primera frenada.

Esta interpretación moderna del icono de la marca cuyo lanzamiento comercial definitivo aún tardará más de tres años en llegar (el relevo del Defender no está previsto hasta 2015), tiene un ancho de casi dos metros y una altura de 1,83 en el modelo cerrado y 1,56 en el abierto. Así, los DC 100 representan una aproximación a la idea del tipo de 4×4 que debe reemplazar al Defender, una sustitución que la marca se toma con calma ya que no es nada fácil.

Gerry MCGovern, director de diseño de Land Rover lo reconoce expresamente cuando afirma que “sustituir al icónico Defender es uno de los mayores retos en el campo del diseño automovilístico, ya que es un coche que inspira a personas de todo el mundo: el DC 100 no es un concepto listo para la producción, sino el comienzo de un viaje de 4 años hasta diseñar el Defender del siglo XXI”.

Para ello, el DC 100 es un ensayo de 4×4 convencional de 4,14 m de largo (DC 100 Sport, la versión abierta) ó 4,47 (la de carrocería cerrada), ambas de igual batalla (2,55 m) y con la mayor diferencia de longitud a cargo de la rueda de repuesto, colgada del portón del modelo cerrado, lo que les permite unos ángulos de ataque (de 29,3 y 32,6º, respectivamente) y el mismo de salida (38º). Su anchura le permite acoger 6 plazas en dos filas de tres (3+3, como en los primeros Land Rover).

Su tren rodante, a cargo de ruedas de gran diámetro (montan nada menos que llantas de 22 pulgadas con cubiertas M+S de 285/45 R22, aunque para usos normales es perfectamente imaginable medidas más normales de 16 y 18 pulgadas como mucho) está pensado para rodar sobre cualquier tipo de terreno. Hielo incluido, con un original sistema de clavos retráctiles a través de un sistema electromecánico montado en el interior del neumático, dentro de la llanta, que permite, mediante la entrada de aire en una cámara secundaria, que se inflen unas vainas moldeadas en el dibujo del neumático que contienen los clavos.

Las puntas se elevan justo por encima de la superficie del dibujo, quedando fijas para “morder” la nieve y el hielo. Y cuando éste desaparece, pueden retraerse de nuevo, eliminando la necesidad de transportar dos juegos de neumáticos o de llevar cadenas.

Hay que decir que como futuro todo terreno del siglo XXI, el DC100 nace ya como híbrido (normal o enchufable), o sea con un motor 2.0 de 4 cilindros (gasolina o diesel) y otro eléctrico compatible, todavía sin especificar. La transmisión corre a cargo de un cambio automático de 8 relaciones, con reductora, y la tracción total monta un sistema de reparto automático del par motriz según la adherencia de cada rueda, con posibilidad de desconexión total del eje posterior, lo que significa que actuaría como tracción delantera, ahorrando hasta un 7% de consumo. Además, el sistema puede reacoplar y enviar propulsión a las ruedas traseras cuando detecta la pérdida de tracción con la rapidez propia de un programa electrónico. Diseñado teniendo en cuenta la opción híbrida, la caja de cambios utiliza el sistema Twin Solenoid Starter que aporta varias ventajas a la tecnología Stop/Start, como la capacidad de volver a arrancar el motor durante la fase de descenso.

Como buen “concept”, el DC 100 va lleno de ayudas electrónicas, unas conocidas ya en los coches normales (como el asistente de aparcamiento automático “Park Assist”) y otras propias como el sistema RFID de identificación del conductor o el detector de vadeo Wade Aid, que evalúa la profundidad del agua al cruzar un arroyo, plasmando en un gráfico su profundidad y calculando la dificultad del paso, con indicación del modo, marcha y velocidad de abordarlo. El sistema utiliza unos sensores montados en los parachoques y espejos retrovisores, capaces de medir la profundidad del agua y que, junto con inclinómetros, reconocen si el nivel crece o decrece.
Toda la información aparece en un gráfico en la pantalla táctil central, avisando del grado de dificultad.

Además, el Wade Aid permite modificar la altura de conducción, cerrando los respiraderos de la carrocería y seleccionando una marcha inferior para mantener las revoluciones del motor y la velocidad óptima según la profundidad del agua (con un nivel máximo de 75 cm). A estos curiosos dispositivos (que se ofrecerán en opción, una vez experimentados y comprobados) se añaden las ayudas ya conocidas de la marca como el Terrain Response, ahora con cámaras de alta definición para evaluar el estado del terreno a la hora de abordar pasos difíciles, a través de una cartografía de última generación (Terrain-i) en forma de sistema de alerta previsible, que crea una visualización virtual 3D del terreno por delante del vehículo y lo muestra en la pantalla táctil central.

Similar a los sistemas que utilizan los pilotos de combate, Terrain-i se sirve de un escáner montado en los faros que realiza complicados cálculos para analizar el camino y avisar al conductor de cualquier obstáculo que pueda ser demasiado grande como para poder ser afrontado o evitado con seguridad.

Este sistema sugiere alternativas y muestra el camino más seguro en la pantalla central. Las cámaras montadas en cada esquina proporcionan al conductor un campo de visión de 360º del entorno inmediato del vehículo. El Terrain-i también es fundamental para el conductor en entornos urbanos, donde el escáner inteligente 3D puede identificar a peatones y otros obstáculos o peligros con más precisión que los sistemas actuales, avisa al conductor y, en caso de que éste no tome ninguna acción para evitarlo, detiene el vehículo con seguridad.

Y de postre, sistemas como un cabestrante frontal de arrastre perfectamente integrado y camuflado, placas solares de techo (en el modelo cerrado) para alimentación auxiliar de circuitos eléctricos, pantalla multifunción retráctil extraíble (para utilizar el GPS a pie), etc. En suma, un compendio de todas las ventajas que permite la tecnología de hoy para que el futuro sucesor del Defender siga siendo el coche preferido de los exploradores de todo el mundo.

Sin aire a presión interno desaparece el peligro de pinchazos, y además la estructura radial de esta rueda es de resina termoplástica reutilizable, lo que la convierte en totalmente reciclable, lo mismo que el caucho de la banda de rodadura. Este tipo de ruedas “no neumáticas” tienen un menor impacto medioambiental que los neumáticos tradicionales, pero hasta ahora eran poco viables como artículo de producción masiva. Bridgestone confía ahora en desarrollarlos de modo que su implantación sea factible.

Así las cosas, se puede decir que estamos ante un desarrollo que no apunta a un futuro modelo sino a un tipo de vehículo comercial eléctrico muy compacto y cúbico para la próxima década en la tradición estética de los VW T3 y Transporter, de menos de 4 m de longitud y con un motor eléctrico por cada rueda delantera, a fin de despejar el máximo espacio interior útil. El lado más futurista de este “eT” diseñado bajo las especificaciones y necesidades del servicio postal alemán para hacer más cómodo el trabajo de sus carteros, es el aspecto semi-automático de su conducción, que no sólo libera al conductor de dirigir el vehículo de punto a punto de un itinerario ya marcado en su navegador, sino que le permite salir de éste para repartir cartas y efectuar entregas de paquetes, mientras que el coche le va siguiendo. El eT puede seguir al repartidor entre casa y casa (función “follow me”) o regresar hasta él cuando éste se lo pida (función “come to me”), y por supuesto, él solo sin conductor.

Otra particularidad de este eT es que puede dirigir sus movimientos mediante un “stick” de dirección situado en el asiento del acompañante, a modo de mando de videojuego. Un asiento que es plegable y escamoteable por completo para permitir el mejor acceso al vehículo, a través de una puerta corredera lateral en el lado del acompañante (de apertura eléctrica en dos fases, para permitir un acceso rápido a la carga).

Sus formas exteriores son más suaves y más próximas a las de un turismo que a las de un típico SUV, aunque no tanto como en el caso del BMW X1. Destaca su anchura y su caída posterior de techo, con la luneta del portón más tendida, que le proporciona un carácter más dinámico y le diferencian más de su hermano mayor, el Q5. La parrilla delantera sigue el diseño impuesto por el “singleframe”, el gran escudo trapezoidal Audi que la marca rescató de sus modelos de antes de la guerra y que ya empieza a estar un tanto visto, pero los faros son más apaisados y rectangulares, en forma de cuña y con luz diurna por diodos, como impone la moda, perfilados esta vez por los bordes y el interior del faro, en forma de “c” invertida. De lado apreciamos la cintura alta y la tercera luna lateral de custodia, otro signo muy de la marca, con una zaga rematada por un portón que parece más bajo de lo que es entre el alerón superior de techo, las luces triangulares horizontales (todas sobre el portón) y las más horizontales aún del paragolpes (antiniebla y de marcha atrás), todas en perfecta simetría de la que sólo disiente la doble salida del escape, con los tubos a la izquierda.

Fabricado por Seat en Martorell, este Q3 es el primer Audi que se construye fuera de Alemania, lo que dice mucho a favor del nivel de la planta catalana del grupo, que ofrece así un auténtico SUV “premium”, disponible en 11 colores de carrocería y 5 de tapizado, 8 tipos de insertos diferentes, 9 modelos de llantas, paquete S line, paquete “off road”, etc… Toda una oferta de lujo para un SUV compacto de lujo “made in Spain”.

Interior muy logrado.- En el interior, aunque hay algunos guiños a los A5 y A7, se respeta la disposición general del salpicadero del Q5, con una consola central más bien grande y unos asientos muy voluminosos. La posición de conducción es menos alta que en el Q5 o en el Mercedes GLK, más o menos al mismo nivel del VW Tiguan. Las dos plazas delanteras son muy cómodas, la lectura del cuadro es perfecta y se mantiene el arranque por llave (y no por botón).

Hay suficientes huecos portaobjetos, y el freno de mano eléctrico es práctico y como casi todos, se quita solo al arrancar. Detrás, la anchura es suficiente para tres en caso necesario, aunque dado el túnel central dos van siempre mejor. Aunque más corto que el X1, sin embargo la sensación es de mayor habitabilidad y amplitud, así como de mayor altura al techo. Sólo las puertas traseras, por la inclinación de sus montantes, restan un poco de holgura al acceso, aunque una vez dentrla anchura y altura de la banqueta permite un cómodo alojamiento de los pasajeros posteriores.

El peso total real no es bajo (casi 1.600 kg) pero tampoco exagerado para un SUV 4×4, por compacto que sea (el capó y el portón trasero son de aluminio y pesan solamente 8,8 y 10,8 kg respectivamente, casi un 50% menos que si fueran de acero).

La sensación de calidad percibida al volante es realmente notable: los remates del volante multifunción y sus teclas de mando, la lectura del cuadro, de dos esferas grandes (cuentavueltas y velocímetro) con otras dos menores en su interior (combustible y temperatura del motor), los mandos, la palanca de cambio, el freno de mano eléctrico… Choca ver el botón giratorio del MMI en vertical, en la consola (como en el A1) pero no lo hace ni más ni menos incómodo de accionar. Los asientos son envolventes y recogen bien la espalda y el acabado está al mismo nivel alto del Q5.

En cuanto al maletero, los 465 litros oficiales se quedan en menos de 400 reales si se lleva la rueda de repuesto (de emergencia) opcional, caso de la unidad probada, ya que la primera cifra es sin ella, sólo con el “kit” antipinchazo. Con un umbral de carga un poco alto (recordemos que el eje trasero es también motriz) resulta un volumen suficiente para su tamaño, al nivel de cualquier compacto medio, aunque la unión del piso del mismo con la del suelo de los asientos posteriores plegados no es plana, sino que forma un escalón un tanto incómodo.

Mecánica brillante y poco sedienta.-Hemos elegido la motorización más popular de esta gama y de otras similares en las demás marcas del grupo, o sea el 2.0 TDI turbodiesel de inyección directa en su última y más brillante versión de 177 CV, en este caso asociada al cambio S tronic de 7 marchas (el DSG de doble embrague de Audi) y la tracción total quattro. Con 177 CV a 4.200 rpm y un par máximo de 38,7 mkg a 1.750 rpm, el rendimiento de este 4 cilindros TDI es sencillamente soberbio. La marca anuncia una velocidad punta de 212 km/h y 8,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, todo con un consumo medio homologado de 5,9 lts/100 km (7 de máximo urbano y 5,3 de mínimo interurbano) y una emisión media de 156 g/km de CO2.

Pues bien, nuestra unidad ha superado holgadamente los 200 km/h de máxima (206) y bajado de los 8 segundos en el 0-100 km/h (7,9), cubriendo el km desde parado en menos de 30 segundos (29,8). Eso con un dos litros turbodiesel en una caja de 1.600 kg de peso, con 1,60 m de alto y calzado con unas excesivas llantas y cubiertas de 235/50 R18… Son prestaciones muy brillantes que demuestran como estas cajas automatizadas de doble embrague lejos de penalizar el rendimiento incluso lo mejoran frente a un cambio manual tradicional. Así las cosas, los consumos se revelan igualmente excelentes para un coche de su peso y tamaño con tracción total. El mínimo turístico en carretera a 90/100 km/h baja claramente de 6 lts/100 km (algo no tan fácil con tracción total), quedándose en 5,7 lts, mientras que el crucero normal en autovía (120/130 km/h) sólo sube a 6,4. Si rodamos más fuerte, llegamos a los 7 (130/140) e incluso se pueden rozar los 8 (ya muy por encima de los límites legales, a un crucero de 160 km/h), que tampoco es tanto para su peso, calzado y dimensiones, igualando su gasto con el consumo urbano (8,2), máximo real obtenido. Pero incluso en conducción deportiva (a la que se presta mucho más de lo que parece) en terreno sinuoso, es difícil pasar de 9 lts/100 km, lo que dice muchísimo de la eficiencia de este turbodiesel extremadamente limpio (filtro de partículas de serie) y silencioso (apenas se le oye al ralentí y en frío, porque en caliente ya tiene al “start & Stop” para pararlo).

Sinceramente, con rendimientos como éste uno se pregunta para qué hacen falta 6 cilindros, o más potencia, al menos en un uso normal, por rápido que sea, dentro de los actuales márgenes de uso. Que se pueda rodar con un SUV a cruceros de 150/160 km/h o superar en montaña a turismos con fama acreditada de buenas prestaciones, sin gastar más que ellos y encima con un coche de cambio automático, tracción total y ruedas “gordas” revela hasta que grado ha llegado la técnica actual automovilística.

Comportamiento: eficaz, aunque algo seco.- Como buen SUV compacto, Audi ha buscado que sus reacciones de conducción no difieran mucho de las de un A3 de turismo, y la verdad es que lo ha conseguido. Al volante, el coche ofrece una gran sensación de docilidad y progresividad. Es fácil de conducir y muy predecible en sus reacciones, estando más cerca de la sensación de conducción de una berlina que de un SUV.

Entre las novedades de su transmisión S tronic (la DSG de doble embrague de VW, al fin y al cabo) destaca una nueva función de “rueda libre” pensada para ahorrar combustible, y que se activa al seleccionar el modo de conducción Efficiency, seguramente la responsable del bajo consumo mínimo (en los otros no la hemos utilizado). En esta función, el coche se queda en punto muerto al dejar de acelerar, ahorrando fricciones en la transmisión, donde se desconectan los semiejes traseros y el árbol central de la transmisión. Si se frena entra una marcha (para tener retención del motor) y si se pasa el selector del cambio al modo manual, también (en este caso la marcha más larga posible). Este uso es interesante para ahorrar, pero no para correr, donde si queremos llevar el coche bien sujeto es mejor llevarlo en normal o Sport.
El sistema funciona con suavidad, aunque se hace raro ver el cuentavueltas al ralentí circulando rápido, y ver como sube si tocamos el freno. En todo caso, forma parte del modo de conducción Efficiency, pensado exclusivamente para ahorrar carburante, para lo que también modifica la cartografía de inyección y encendido. Lo que no cambia es la suspensión, que se muestra un poco seca en piso irregular. El coche va sobre raíles sobre buen asfalto, y admite un paso por curva muy rápido para su altura, con poco balanceo.

Pero en piso degradado bota un poco, y al límite en curva puede descolocarse algo obligando a intervenir al ESP, que por cierto actúa de forma impecable. Hay que decir que nuestra unidad de prueba calzaba la monta opcional de llanta 18” con neumáticos de 235/50 R18, lo que en estos coches de potencia bien ajustada para su tracción y peso supone más un inconveniente que otra cosa. Con los trenes rodantes de 16” y 17” pulgadas los Q3 van más que bien servidos, por lo que las ruedas de 18” con neumáticos de 235/50 están claramente de más para un SUV compacto como éste. Posiblemente con llantas de 17” (con 235/55 R17) o con la monta normal de 16” (215/65 R16) el coche ganará mucho en confort sin perder demasiado en estabilidad en curva (sobre todo con las de 17”). Sinceramente, creemos que para un SUV no se han hecho los perfiles ultrabajos de neumático.

Y con la 235/55 este Q3 iría ya de maravilla, siendo mucho más cómodo y económico con la 215/65 original. Precio/equipamiento: se merece un esfuerzo.- Ciertamente este Audi Q3 2.0 TDI quattro no es precisamente barato (39.950 euros) aunque en su descargo hay que decir que viene bastante bien dotado de serie en este nivel superior Ambition, aunque también hay que reconocer que nos encontramos ya con un buen nivel de equipamiento desde el nivel básico Advance, que ya viene de serie con airbags delanteros, laterales y de cortina, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitador de esfuerzo (y con señal de uso en todas las plazas), anclajes Isofix, seguros infantiles de puerta, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, luz de cruce diurna, faros antiniebla, sensor de luces y lluvia, ordenador de a bordo multifunción, ABS+ EBD+ SAFE, ASR+ EDS, ESP, radio CD con 8 altavoces, climatizador manual, llantas de aleación de 16” (215/65 R16)… y además, sistema “stop & start” con recuperación de la energía cinética y carga inteligente del alternador.

El nivel Ambiente añade los sensores de aparcamiento, el climatizador bizona, control de crucero con limitador automático de velocidad, luz interior por diodos, pantalla TFT de 6,5”, conexión Bluetooth, insertos en aluminio y acero inoxidable, y las llantas suben a 17” con neumáticos de 235/55 R17. Y el nivel Ambition se remata con volante específico en piel de tres brazos, asientos deportivos, llantas específicas, etc. Poca cosa, ya que a cambio de unas cosas suprime algunas otras. Por eso su precio coincide con el del Ambiente.

En realidad los dos son niveles de alto de gama, uno en confort (Ambiente) y otro deportivo (Ambition). Pero claro, estamos hablando de 40.000 euros, y a ese nivel de precio hay que ser más exigente. Por eso en este nivel Ambition se echan de menos algunos detalles que siguen siendo opcionales, como los faros de xenon, la trampilla portaesquíes y el Parking system, aunque en conjunto el coche está bastante equilibrado y completo, y se presente como una de las opciones “premium” más atractivas del mercado en el segmento de los SUV, prácticamente a igualdad del Q5 (unos 3.000 euros más, aunque con cambio manual) frente al que sólo le faltaría un poco más de maletero. Pero aún así, Audi debería hacer un esfuerzo similar al que acaba de hacer con la versión de 140 CV. Porque un Q3 2.0 TDI como éste, con su potencia y su tracción quattro al filo de los 35.000/36.000 euros, sí que sería un rival temible para el BMW X1…

Cambia el diseño del salpicadero, ahora bicolor y con un hueco portaobjetos abierto y otro cerrado por debajo, a modo de guantera. Gana en altura (1,55 m) y el frontal también sube, escalonándose los faros en tres alturas: arriba los principales, en medio los de posición y luz de cruce diurna y abajo los antiniebla.

Disponible en tres niveles de acabado (Pop, Easy y Lounge), este renovado Panda presenta como novedad su oferta de asientos “a la carta”, con 4 ó 5 plazas disponiendo la banqueta trasera corrida para tres plazas con respaldo único o partido 2/3 (lo habitual) o bien para dos plazas con dos asientos independientes o con respaldo único.

Sus motores son tres: el 1.3 JTD Multijet de 75 CV en diesel, y en gasolina los 0.9 bicilíndricos (Twin Air), uno turbo (85 CV) y otro atmosférico (65 CV), junto al 4 cilindros 1.2 Superfire de 69 CV, todos con “stop & start” de serie (salvo el 1.2) y cambio manual de 5 marchas. Su precio parte del entorno de los 10.000 euros.

Pero la mayor novedad viene en los motores, al estrenar el nuevo turbodiesel Energy 1.5 dCi, que en su versión 110 CV logra una emisión récord de CO2 (105 g/km) reduciendo su consumo un 12% (4,1 lts/100 km) mientras sube su par motor a 26,5 mkg (desde 1.750 rpm), 2 mkg más que el actual 1.5 dCi de 105 CV. También sigue contando con el 1.6 dCi de 130 CV que en su día sustituyó al 1.9 dCi de igual potencia, con un 20% menos de consumo y sólo 114 g/km de emisión de CO2. Por su parte, en gasolina se añade un nuevo 1.2 TCe de 115 CV que rebaja un 20% su consumo frente al 1.6 16V de 110 CV (1,6 lts/100 km menos) y partiendo de 135 g/km su emisión de CO2.

Además, los nuevos Scénic y Grand Scénic serán los primeros Renault en ofrecer la opción Visio System, que incluye el detector de aviso de salida involuntaria de carril con el cambio automático de luces de carretera a cruce y viceversa, unificados en un sensor común más asequible. Y además, contarán de serie con la ayuda al arranque en cuesta (para facilitar el arranque en pendiente) y el “modo autopista” para la función de intermitentes (con tres señales de aviso de cambio de carril con un solo toque del mando).

Pero lo que realmente cambia la imagen del coche son los dos grandes faros frontales circulares, bajo los principales trapezoidales pero separados de éstos, en un claro guiño “retro” a los faros centrales auxiliares de los legendarios R8 Gordini y Alpine1300 de hace 4 décadas, aunque la marca prefiera retrotraerlo al frontal del Clio del 93 (al que sinceramente, no recuerda mucho). Además, tiene más sentido si tenemos en cuenta que habrá también un nuevo Twingo RS Gordini en marzo, con el motor 1.6 ya conocido de 133 CV. Por detrás también se duplican las luces, con dos nuevos grupos ampliados sobre el portón, pero sin cambios de luneta ni de matricería de chapa.

La carta de colores del modelo se amplía a 9, y junto a las posibilidades de personalización que permiten la combinación de llantas (15”), embellecedores, “strippings” laterales y de capó y techo, kits de carrocería, tonos de retrovisor y alerones… elevan nada menos que a medio millón (según Renault) las diferentes posibilidades entre sí. Vamos que se puede uno encargar un Twingo a la medida, al menos por fuera, y además a un precio asequible: por ejemplo, un “stripping” de techo cuesta del orden de 220 euros, mientras que el precio recomendado para unos remates de molduras en color a contraste y con los retrovisores a juego es de aproximadamente 50 euros.

Por dentro repite la configuración conocida de 4 plazas, con dos asientos traseros independientes y ahora en opción desplazables longitudinalmente -como en el primer Twingo-, lo que permite variar el volumen estándar del maletero (230 litros) entre un mínimo de 165 litros y un máximo de 285. En el primer caso, con los asientos retrasados al máximo, el espacio disponible para las piernas de las plazas traseras es de 23 cm, el mejor de su clase. La capacidad total con 2 plazas (asientos traseros plegados y cargando hasta el techo) roza los mil litros.

Se ha mejorado el equipamiento de serie, ahora con ordenador de a bordo y radio CD convertible en base para i-Phone o iPod Touch de última generación. Asimismo ahora trae también de serie airbags laterales de cortina, el regulador/limitador de velocidad (único de serie en su segmento) y la alarma sonora de olvido de cinturones o de faros antiniebla encendidos (también de serie estos últimos).

A petición de los clientes, vuelve el techo solar eléctrico de tela como complemento al panorámico de vidrio. Este techo solar textil, muy apreciado en el primer Twingo, monta ahora accionamiento eléctrico y será opcional (780 €) ú ofrecido en series especiales (salvo en el RS Gordini).

Lo que es una lástima es que el control dinámico de estabilidad (ESP) no entre en el lote, siendo sólo opcional… (no le coge la obligatoriedad impuesta por la UE al no ser un nuevo modelo). Al menos todas las radios de este renovado Twingo traerán de serie Bluetooth y conexión USB a partir de marzo de 2012, con base para iPhone e iPod Touch, que gracias a una aplicación desarrollada por Renault, permite la navegación por GPS y recibir consejos para practicar una conducción más ecológica y eficiente.

La gama española, ya a la venta desde enero de 2012 sale al precio de 9.750 euros (Twingo 1.2 16V 75 CV), subiendo el diesel 1.5 dCi 85CV a 11.750, o sea dos mil euros más. Ambos montan cambio manual de 5 relaciones, anunciando un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km para el 1.2 16V y sólo 3,4 para el 1.5 dCi, estando ambos por debajo de los 120 grs/km de emisión de CO2 (119 el 1.2 16V y sólo 90 el 1.5 dCi). Las prestaciones no varían, estando el diesel claramente por delante del gasolina (185 km/h de velocidad punta y 11,2 segundos en el 0-100 km/h, por 170 y 12,3 el 1.2 16V). La nueva rebaja de consumos les permite también anunciar autonomías máximas en su segmento, gracias a su depósito de 40 litros (750 km en el 1.2 16V y hasta 1.000 en el 1.5 dCi). Frenos y suspensiones repiten los montajes ya conocidos, mientras que el tren rodante ofrece llantas de 14” de diámetro (en acero) y de 15” en opción (aleación), con neumáticos de 175/65 R14 y 185/55 R15 respectivamente.

Un pequeño recorte que le viene bien para alejarlo un poco de los compactos actuales y que no afecta a su habitabilidad, que incluso gana a base de unos asientos menos voluminosos (que le permiten ganar 5 cm más de espacio trasero para las rodillas que en el 207). A cambio, el diámetro de giro apenas mejora (sigue por encima de los 10,5 m entre aceras y de los11 entre paredes), y eso que las ruedas no son mayores (con la monta estándar de neumáticos de 185/65 R15 ó 195/55 R16, como en el 207, y ya en opción unas excesivas 205/45 R17).

A base de chapas de acero de muy alta resistencia y algún que otro componente de aluminio, Peugeot ha conseguido rebajar el peso en unos 110 kg a igualdad de motor (y algo más de170 kg en el modelo de acceso de gama, con el tricilíndrico 1.0 gasolina que ya monta el 107). Entre eso y un Cx algo mejor (aunque no tanto, 0,29) las prestaciones vuelven a estar al nivel de las del primer 206, mejorando sobre todo consumos y emisiones. Ahora el modelo de acceso de gama (siempre con el muy ligero motor 1.0 gasolina) vuelve a estar por debajo de la tonelada, aunque no mucho (975 kg en carrocería 3 puertas).

El voladizo delantero es el principal responsable de la reducción de longitud, que además beneficia su estética. El maletero gana menos de lo previsto, pero aún así supera los 300 litros brutos (285 VDA), lo que no está mal para un polivalente grande de 4 metros de largo (y si se abaten los asientos traseros, llega a los 1.076 litros VDA).
Su imagen recupera un poco el diseño de los últimos Peugeot grandes (408, 5008…) y huye de las exageraciones del estilo “felino”.

Los faros se estiran hacia arriba, con un perfil superior algo tortuoso, incorporando (según versiones) la luz de cruce diurna por diodos. La parrilla frontal se estrecha, tallándose entera en el paragolpes, con recuadros internos de refuerzo, y bajo ella, una segunda toma horizontal de aire más fina y apaisada. Los faros antiniebla redondos se achican e insertan en las esquinas, y el logo del león adopta una forma menos exagerada que en el 207, sobre el capó pero más discreto y sin fondo oscuro. Con todo se mantiene cierto barroquismo de estilo, perceptible en la zaga por la forma de los grupos ópticos, con una lengua de chapa que les penetra lateralmente (la forma de “garra” que dice la marca).

Se ofrecerá en dos carrocerías de 3 y 5 puertas, con los laterales bien diferenciados a través del distinto perfil cóncavo de cada una, que muere en ambas en el primer arco del piloto trasero, pero que en el 3 puertas cuenta con una proyección especial hacia la manilla de puerta para arquearse luego hacia abajo y volver atrás, mientras que el 5 puertas cuenta con su propio perfil específico inferior, recto y con un ángulo ascendente al llegar a los guardabarros delanteros. Además, la carrocería 3 puertas cuenta con un perfil cromado (en realidad metalizado) que enmarca la parte baja de las lunas laterales hasta entrar un tanto caprichosamente en el pilar del techo.

Por dentro, los cambios son si cabe más llamativos. En primer lugar el salpicadero presenta una especie de consola partida, con una zona central avanzada con los aireadores y una base con los mandos de la climatización, y por arriba como una proyección con soporte propio, la gran pantalla táctil multifunción (según versiones).

El cuadro de instrumentación va muy alto, para que se lea por encima del volante, que por ello va bastante bajo y es de muy reducido diámetro (menos de 34 cm). Habrá que esperar a conducirlo para saber si de verdad resulta práctico… Pero en todo caso, sale más barato que un “head up display”. En cuanto a la gran pantalla táctil (7”) será de serie a partir del segundo nivel de acabado (lo que equivale a casi el 80% del “mix” de producción) y permitirá un rápido acceso a múltiples funciones (radio, Bluetooth, conexiones USB y “streaming”, etc. Su posición elevada semiflotante facilita su consulta y manejo en marcha, incluso del navegador (ofertado a precio asequible –menos de 500 euros- con toda la cartografía de Europa).

Luego, la instrumentación combina elementos analógicos y digitales (como el velocímetro central), la luz interior incluye un contorno especial de diodos azulados en caso de llevar techo practicable, hay insertos en lacado negro en la consola, o en metalizado oscuro en las puertas, según los niveles… Sin olvidar los abundantes huecos portaobjetos (en la consola, delante de la palanca de cambio, los de puertas, etc).

Respecto a los motores, el nuevo 208 recurre en diesel a los conocidos 1.4 HDI y 1.6 HDI, todos con filtro de partículas y configuración e-HDI (con “start & stop” de serie y sistemas de máxima eficiencia energética), salvo el 1.4 HDI en versión de acceso que no es “e-HDI” (pero sí lleva filtro de partículas). Con potencias oficiales de 68, 92 y 115 CV y un par máximo de 16,3, 23,5 y 27,5 mkg respectivamente, todos logran bajar de los 100 g/km de CO2 (98 y 99, con sólo 87 para el 1.4 e-HDI), y no pagan Impuesto de Matriculación.

En gasolina, la llegada del nuevo 1.0 de 3 cilindros ahora con inyección directa baja radicalmente su consumo y emisiones (99 g/km de CO2, 46 menos que antes, contribución esencial para bajar en 34 g/km la media de CO2 de toda la gama). Con 68 CV y 9,7 mkg, representa el escalón de acceso de la gama 208. Le sigue su segunda versión 1.2 VTi de 82 CV y 12 mkg, y a continuación, los 1.4 VTi (95 CV y 13,9 mkg), 1.6 VTi (120 CV, 16,3 mkg) y el poderoso 1.6 THP de 156 CV y 27,5 mkg, con el motor turbo de inyección directa y cambio de 6 velocidades (todos los demás vienen sólo con 5). Quizá sea éste el mayor reparo a hacer a este nuevo 208, que debería haber ampliado las 6 velocidades a más variantes (y no sólo a las que optan por el cambio robotizado opcional) aparte de las 1.6 THP en gasolina y la 1.6 e-HDI diesel de 115 CV (la de 92 CV sólo lleva cinco). En cuanto al nuevo 3 cilindros de gasolina, baste decir que se trata de un motor atmosférico todo él en aluminio, fabricado por PSA en su planta de Trémery en dos cilindradas, 999 y 1.199 cc, muy ligero y compacto con distribución variable continua (VVT) en los árboles de levas de admisión y escape, y bomba de aceite de caudal variable.

En cuanto a suspensiones, Peugeot no ha querido ir más lejos de lo que fue con sus antecesores, por lo que seguimos sin un eje posterior auténticamente independiente (aunque tampoco lo tienen sus principales rivales, como el Renault Clio, el Seat Ibiza, el Citroën C3 ó el Ford Fiesta), lo que no quiere decir que su comportamiento no esté a la altura de la tradición de la marca del león.

El eje delantero pseudo Mac Pherson y el semitorsional trasero se benefician de la reducción de peso, con una neta mejora del confort y la amortiguación. La frenada se ha mejorado de acuerdo con las prestaciones de los motores, con dos diámetros de discos de freno delanteros: 266 y 302 mm (este último para el 1.6 THP), mientras que detrás monta discos macizos de 249 mm o tambores de 8” (en los gasolina de 3 cilindros y los 1.4 l HDi y e-HDi). Eso sí, como modelo nuevo que es, el 208 trae ya de serie en toda su gama el control dinámico de estabilidad ESP (con el de tracción ASR incorporado, así como el CDS, BAS, EBD, etc) que curiosamente sólo es desconectable en el 1.6 THP.

Ofrecido en tres versiones de acabado (Access, Active y Allure), más una cuarta para flotas (Business Line), el nuevo Peugeot 208 dispondrá de equipamientos a la última (opcionales, eso sí) como el asistente de aparcamiento automático (Park Assist) ó los faros direccionales, pero de serie todos traerán 6 airbags y dos anclajes traseros Isofix para sillas de niño, así como el servicio de localización y ayuda automática Peugeot Connect SOS y Connect Assistance cuando incorporen navegador.

Y aunque no estará a la venta hasta marzo, ya tenemos tarifa oficial de precios para España: desde 11.650 euros (208 3p 1.0 VTi Access) a 18.100 (los 208 3p Allure 1.6 THP y 5p 1.6 e-HDI 115 CV), sin contar el especial de 22.500 para las 650 unidades de la edición limitada de lanzamiento Ice Velvet(con 3 puertas y color especial blanco satinado), de las que 208 se reservan al mercado francés…

Los dos benjamines del grupo PSA, el Peugeot 107 y el Citroën C1, estrenan 2012 con un suave “restyling” (el segundo, hasta que lleguen sus sucesores en 2014), al tiempo que su motor 1.0 de gasolina y 68 CV rebaja su consumo (4,3 y 4,5 lts/100 km según lleve cambio manual ó robotizado) disminuyendo sus emisiones de CO2 a 99 y 104 g/km respectivamente. Ambos rediseñan su frontal, de aristas más suaves y redondeadas, al tiempo que las ópticas ojivales de los faros se afilan e incorporan a los lados luces diurnas de cruce por diodos.

En el interior hay cambios en la tapicería y salpicadero (ahora todo negro), palanca de cambio (y levas al volante en la versión con cambio robotizado), y un nuevo equipo de radio CD con MP3 que ahora lleva toma USB y conexión Bluetooth (de serie en el nivel Envy del 107 y en los Seduction y Exclusive del C1). Como detalles propios, el Peugeot oscurece ahora el marco de los grupos ópticos traseros y añade un nuevo color (morado Plum) mientras que en el interior se ofrecen nuevas tapicerías (Mistral y Manhattan), mientras que el Citroën por su parte añade también otro color nuevo (Azul Botticelli), un nuevo perfil cromado en la parrilla (en el nivel Seduction), nuevas tapicerías (Orsay) y nuevos tapacubos de rueda (Notus) con el logo de la marca o bien llantas de aleación (Rift), ambos de 14”. Las dimensiones no varían en ninguno de los dos (3,43 m de largo el 107 y 1 cm más -3,44- el C1), destacando como “urbanitas” que son su corto diámetro de giro (9,6 m). Los precios oscilarán entre los 10.000 y 12.000 euros, teniendo ya tarifa oficial los del Peugeot 107 (entre 10.990 y 11.900).

La gama se declina en tres niveles de acabado (Comfort, Advance y Executive) priorizando la oferta diesel (a la medida del mercado europeo. Por ello se ha revisado la versión 2.0 D-4D, reduciendo consumos y emisiones hasta bajar de los 120 g/km de CO2 (119) para beneficiarse de las exenciones fiscales existentes en 2/3 de los mercados europeos.

Estéticamente el frontal adopta la nueva imagen de Toyota, con mayor énfasis en la toma inferior de aire, mientras que bajo el capó en forma de “concha” una nueva parrilla más ancha va enmarcada por unos faros más finos y estrechos, con luz de cruce diurna incorporada (halógena o por diodos). La zona inferior del parachoques presenta una sección central saliente donde va tallada la toma principal de aire, albergando los faros antiniebla en los extremos. Detrás, el parachoques del sedán incorpora una defensa central, con nuevos grupos ópticos por diodos, de mejor relieve y visibilidad, con un perfil cromado en el marco de la matrícula. Las llantas pueden ser de 16” (acero) ó de 17” y 18” (aleación, en un nuevo tono más oscuro).

En el interior hay nuevas tapicerías y mayor sujeción lateral de asientos, estrenando un navegador GPS (Touch & Go Plus) más avanzado. El salpicadero mejora aspecto y tacto, con la consola central rediseñada y nuevos aireadores con el acabado metalizado de la consola. La luz del cuadro pasa de ámbar a blanca, y la tapa del portaobjetos central es ahora de piel en vez de plástico. En los asientos, el tapizado básico mejora al del nivel Advance, mientras que éste presenta ahora el del Executive, sustituido el de este último por piel yAlcántara (por cuero perforado con el Pack Executive).

El nuevo navegador Touch & Go Plus cuenta con reconocimiento de voz para introducir direcciones, búsqueda y reproducción de música y contactos telefónicos (y hasta envíos y recepción de correo electrónico en combinación con un teléfono Smartphone). El equipamiento se ha mejorado desde el nivel básico Comfort (Business en otros países), que ahora trae de serie luz de cruce diurna, nueva tapicería y distinta y mejor acabada consola central, además de faros antiniebla, control de crucero, volante forrado en piel y radio CD estéreo (con pantalla y 6 altavoces) con Bluetooth y lector USB (Pack Confort).

El nivel Advance añade al Comfort la tapicería en calidad Executive, consola central con fondo metalizado y llantas de aleación (17”), junto al Touch & Go normal con cámara de visión trasera. En opción queda el Touch & Go Plus, faros bixenon direccionales (AFS) y techo practicable. Y el nuevo nivel Executive trae ahora la consola central con fondo en níquel y madera, tapicería mixta en Alcántara y piel, llantas de aleación de 18” y los faros bixenon direccionales.

Como opción en este nivel máximo Executive del nuevo Avensis queda un equipo especial hi-fi (11 altavoces), cámara de visión trasera, navegadores Touch & Go y Touch & Go Plus, y el sistema de seguridad precolisión PCS (Pre Crash Safety) con control de crucero inteligente (ACC), y asistencia de mantenimiento de carril con aviso de salida del mismo (LDA + LKW). Aparte hay también un Pack Premium que incluye el navegador Touch & Go Plus, tapicería de cuero perforado, equipo hifi especial y cámara de visión trasera (todo por 1.950 €).

En motores, la mayor novedad estriba en el turbodiesel 2.0 D-4D, que da sus 124 CV a 3.600 rpm con un par máximo de 31,6 mkg (de 1.600 a 2.400 rpm) y baja su consumo combinado a 4,5 lts/100 km, gracias a diversas modificaciones (nuevo turbo, nuevas cámaras de combustión, etc) dentro del programa Toyota Optimal Drive. En los 2.2 D-4D, el 150 CV puede llevar ahora filtro normal de partículas (DPF) ó el combinado de partículas y óxidos de nitrógeno (DPNR), que es el que monta de serie el 2.2 D-4D de 177 CV (antes no disponible en nuestro país), motorizaciones que se mantienen sin variación.

En gasolina, la oferta se centra en el 1.8 de 147 CV (6,5 lts/100 km de consumo oficial combinado) y en el 2.0 de 152 CV, que da 1,6 mkg más de par (de 18,4 a 20 mkg), con pocas diferencias dinámicas entre ambos. Ya está a la venta en toda España, tanto en carrocería sedán de 4 puertas como en la familiar Cross Sport de 5 (que supone un suplemento extra de 1.500 euros sobre los Avensis sedán en nivel Advance y Comfort, y de 2.500 en los Executive). Desde luego, no lo va a tener fácil con rivales europeos de la talla del Peugeot 508 y VW Passat, o asiáticos como el Mazda6 y el Hyundai i40.

Su diseño es más anguloso que antes y de marcada cintura en cuña, con un frontal muy agresivo al que invaden los sobresalientes pasos de rueda, cuyos arcos se proyectan al exterior, y una trasera con un perfil en cuña, que muere en el paragolpes tras bordear los grupos ópticos. La tercera luna lateral de custodia se reduce a la mínima expresión (un mini triangulito de vidrio) e invierte su vértice, mientras que el frontal “fluídico” (como lo llama Hyundai) agranda su parrilla hexagonal, y estira los faros hasta casi llegar a los pilares del parabrisas (A).

Es un diseño atractivo y muy dinámico y musculoso, bastante próximo al de su hermano mayor el i40, pero con la originalidad de ofrecer dos parrillas frontales distintas, una de doble barra cromada curvadas hacia arriba, y otra de perfil simple cromado en los extremos (la más fina y elegante, y afortunadamente elegida para España.

Diseñado en el centro europeo de I+D de Hyundai (en Rüsselsheim, Alemania), y producido en Nosovice (República Checa), por ahora sólo se producirá en cinco puertas, aunque hay prevista para más adelante una versión de tres. Entre ambas, Hyundai espera colocar más de 120.000 unidades anuales (en 2010 se vendieron 115.000).

En el interior mejora el diseño y calidad de revestimientos, pero en habitabilidad no hay mejora sensible: 1 cm más de ancho delante y medio menos detrás, con un poco más de altura libre al techo (pese a ser 1 cm más bajo por fuera). Gana algo más de espacio para piernas en las plazas traseras, y el maletero aumenta su volumen oficial hasta los 378 litros (antes 340), situándose en la media de los compactos europeos del segmento C.

La suspensión trasera multibrazo (compartida con el Kia cee´d) ha sido retocada, para según Hyundai estar a la altura de las referencias europeas del segmento (Ford Focus y VW Golf) y todo sin exagerar su tren rodante, con llantas de 15” y 16” de diámetro en los niveles de acabado medio y bajo, y 17” en el más deportivo y lujoso, los tres con neumáticos asequibles (196/65 R15, 205/55 R16 y 225/45 R17). Pese a su cintura más alta, los asientos se reposicionan a la baja (4 cm menos de altura), lo mismo que el túnel central (que baja 8 cm, de 13 a 5 cm, estorbando mucho menos que antes a la hipotética tercera plaza central trasera).

De momento, de los 6 motores previstos para este nuevo i30 (tres gasolina y tres diesel) a España podría llegar cinco, ya que el 1.6 GDI (135 CV) de inyección directa de gasolina aún se hará esperar. Así pues, la oferta se reduce a los 1.4 (90 CV) y 1.6 (120 CV) en gasolina, mientras que en diesel la oferta se centra en los 1.4 CRDI y 1.6 CRDI de inyección directa “common rail”, con 90 CV el primero y dos potencias -110 CV y 128 CV- el segundo, todos con cambio manual de 6 marchas (y en opción un automático también de 6). Todos cuentan con versiones Blue Drive (es decir, con sistema “Stop & Start”, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y recarga selectiva del alternador) para conseguir una sensible rebaja de consumo y emisiones (los diesel, incluido el 1.6 CRDI de 128 CV anuncian menos de 100 g/km de CO2 con un consumo combinado de sólo 3,8 lts/100 km).

Con tres niveles de acabado, el máximo contará con un equipamiento de auténtico lujo, con numerosos detalles poco frecuentes en su categoría. Así, además del acceso sin llave y el arranque por botón, el nuevo i30 añade elementos como el freno de mano eléctrico y la servodirección eléctrica “Flex Steer” con tres niveles de asistencia (Confort, Normal y Sport) de mayor a menor, a los que se suman (de serie ó en opción) los faros bi-xenon direccionales, iluminación de tiradores de puertas (desde los retrovisores), cámara de visión trasera, luz diurna por diodos, navegador con pantalla táctil, techo panorámico, climatizador bizona…

Para moverlo se ha elegido un tres cilindros gasolina de un litro de cubicaje, cuyas especificaciones son las de lograr recorrer 30 km con un litro de combustible, o sea un consumo promedio de 3,33 lts/100 km. Para ello cuenta con una transmisión automática por convertidor variable (CVT), lo que unido a un bajo peso (menos de 900 kg en vacío), junto a una serie de aditamentos (como un sistema “stop & start” propio, neumáticos de baja resistencia a la rodadura de 165/65 R14, aerodinámica optimizada, etc) le permiten este bajo nivel de consumo final, dentro de un acabado sencillo que permita su comercialización casi como una opción “low cost”.

Frenos y suspensión heredan los esquemas ya probados y experimentados en el Colt, y la emisión final de CO2 podría moverse por debajo de los 100 g/km, lo que sería muy interesante para un modelo que se inscribe dentro de la “tecnología verde” de Mitsubishi, aunque sea como opción no híbrida de acceso de gama. La estrategia de la marca apunta a este Mirage como una segunda opción al Colt, más que como su relevo, dejando así la puerta abierta a que la evolución del mismo pueda ascender hacia un segmento superior, o hasta situarse en el límite actual del segmento B (los 4 metros). A lo largo de la primera mitad de 2012 veremos que papel se le reserva al Mirage, así como su precio, que posiblemente será tan competitivo o más que el de su más reciente competidor local, el Nissan Micra, situándose al nivel de la agresiva competencia coreana en este segmento.

Como la propia Scuderia ha explicado, la construcción del nuevo monoplaza se ha basado en las nuevas normas técnicas y deportivas en vigor para este año. Con respecto al coche de 2011, los cambios más significativos afectan a la altura de la parte delantera del bastidor, la posición de los tubos de escape, y los mapas de gestión electrónica de coche. En líneas generales, se han revisado todas las áreas del coche partiendo del nuevo concepto de las suspensiones, tanto traseras como delanteras, eligiéndose el mismo tipo: pull-rod. Si bien en la parte trasera, otros monoplazas la han implantado (Red Bull el año pasado), y si bien Ferrari ya advirtió que las montaría este año atrás, lo novedoso y arriesgado este año es que también las montan delante, cosa que nadie se ha atrevido a hacer hasta ahora. Es decir, mientras se han montado las suspensiones “pull-rod” atrás, adelante se han montado siempre las “push-rod”. Pero Ferrari este año monta tanto atrás como delante un mismo tipo, y además, rompe con una tradición al desechar este año las push-rod. La diferencia entre ambas es que las primeras trabajan a tracción mientras que las segundas lo hacen a compresión. En realidad, es la misma suspensión pero el diseño de las barras hace que la solución dada por Ferrari mejore la aerodinámica, consiguen bajar el centro de gravedad, lo que unido al morro más bajo y al asiento más bajo, dará sin duda una mejora notable en el comportamiento aerodinámico del coche.

Por lo que respecta al alerón delantero, el de este año no es sino una evolución de las últimas versiones introducidas en la última parte del pasado Campeonato. Pero en Maranello tienen claro que sufrirá varias evoluciones a lo largo de las carreras. El morro u hocico ha sufrido un cambio notable. En palabras de Ferrari, “tiene un paso estéticamente no agradable”, pero necesario por las nuevas normas y por razones aerodinámicas.

Las mejoras generales del coche –que todo hay que decirlo, es absolutamente nuevo en todo-, se han basado en obtener un adecuado rendimiento aerodinámico y un centro de gravedad más bajo. Se han modificado también las zonas laterales dándoles mayor seguridad en las estructuras de impacto, cumpliendo así los nuevos requisitos de seguridad impuestos por la FIA. Se han reordenado los radiadores. Toda la aerodinámica ha sido absolutamente revisada y se ha trabajado muy duro en el nuevo chásis. La parte trasera es más estrecha y cónica en la parte inferior, según nota de www.ferrari.com. Se ha introducido nueva caja de cambios y la recolocación de distintos componentes mecánicos. Las tomas de aire de los frenos se han revisado, delante y atrás, optimizándose el sistema de frenos “Brembo”. Por lo que respecta al motor, poco o nada se ha hecho, pues como se quejan amargamente en Ferrari, “no podía ser de otra manera, porque la normativa prohíbe la modificación de los órganos internos destinados a aumentar el rendimiento”. Sí se ha trabajado en aumentar la fiabilidad ya que su duración máxima por motor ha de ser de tres carreras. El sistema de recuperación de energía cinética (KERS) se mantiene en el centro inferior del coche, revisándose todo el sistema con el fin de ganar en fiabilidad y hacerlo más ligero de peso. La gestión electrónica se ha revisado a fondo, buscando rendimiento y fiabilidad de los más de seis mil componentes que hay, “manteniendo los más altos estándares de seguridad posibles”, en palabras de la Scuderia

Análisis técnico comparado del F2012 versus F150ºItalia.

PARTE DELANTERA: MORRO Y ALERÓN.

Tal y como se preveía Ferrari presenta un morro estilo pato como única opción para adaptarse a la nueva normativa de altura máxima y que ha bajado con respecto al año pasado. Tan sólo McLaren se ha atrevido a suavizar las curvas y no ha presentado este morro. El resto de escuderías lo han hecho, incluso Red Bull aunque éstos con una curiosa y enigmática boca de aire justo en el desnivel de bajada del morro. Como se aprecia en la imagen, el soporte del morro es muy grande y ancho, consiguiendo sujetar el alerón delantero. Otro aspecto que cambia y salta a la vista: el nuevo morro es más corto, ancho y aplastado. Como se verá en una imagen posterior, el nuevo morro de pato no sólo baja, sino que hace la boca más ancha, facilitando la entrada de aire limpio y fresco a la parte trasera del coche. El alerón delantero es una evolución del que vimos en las últimas carreras del año pasado. Probablemente cambiará bastante a lo largo de la temporada, y seguro que el que vimos en la presentación nada tenga que ver con el que se correrá en Australia, primera cita del Mundial 2012. Presenta unos flaps mayores lográndose dirigir el flujo del aire hacia los pontones laterales del coche.

VISTA FRONTAL: PONTONES Y TOMAS DE AIRE
Como vemos en la imagen, el cambio de morro es total, agrandándose la boca de entrada de aire. Los nuevos pontones son más estilizados, estrechos. Su diseño ha conseguido que el aire inferior, tras pasar por debajo de los pontones, se dirija hacia atrás, lográndose un apoyo aerodinámico que contrarresta la prohibición de escapes y difusor soplado.

Los pontones son más puntiagudos y van acompañados de doble deflector, lo que se aprecia en esta imagen, donde además podemos observar claramente las nuevas líneas de los escapes, así como un adelgazamiento de la tapa motor del monoplaza con su parte final con el aguijón, muy estrecho y refinado. Se observa también cómo cambia la nueva zaga que es más ancha por la parte superior. Aunque en esta imagen no se aprecia lo suficiente, los pilotos irán más bajos, casi recostados, al haberse conseguido bajar el centro de gravedad del vehículo, conseguido en parte gracias al nuevo concepto de suspensiones delanteras.

TOMA DE AIRE SUPERIOR
Novedosa e ingeniosa esta nueva toma de aire superior justo detrás de la cámara de televisión. Su función es obvia; refrigerar el interior de la tapa motor. Nos recuerda a las entradas de aire típicas de McLaren, lo que es coincidente con los fichajes de ingenieros de la casa de Woking hacia Maranello. En cuanto a la toma de aire principal la de este año es más estrecha.

ESCAPES TRASEROS
Los nuevos escapes es junto al morro, los grandes cambios de los monoplazas de este año. En Ferrari van carenados, orientados hacia el suelo, alerón trasero y frenos. Se ha apurado al máximo el reglamento. Pero es una zona del coche que permitirá evoluciones, tal y como señaló el ingeniero de Ferrari, Pat Fry quien afirmó que “tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo”.

SUSPENSIONES TRASERAS
Lo comentábamos al principio de este blog: al final Ferrari claudicó y por fin ha montado atrás el sistema pull-rod.

SUSPENSIONES DELANTERAS
Pero si novedosas son las suspensiones traseras, las delanteras no le van a la zaga. Lo realmente sorprendente es que hasta ahora ninguna escudería se había atrevido a esta solución. El último en hacerlo fue Minardi con su monoplaza PS01. Ferrari consigue más espacio, mayor boca de aire delantera y bajar el centro de gravedad. Al montar este sistema pull-rod también delante, se consigue mejor aerodinámica que se consigue con unos brazos de suspensión más estrechos, prestando menos resistencia y arañando, quizás, esos km/h extra que tanto echó en falta la Scuderia el año pasado.

PARTE TRASERA

En principio, el alerón trasero no presenta grandes cambios con el que vimos en la última carrera de Brasil 2011. Pero sí sabemos que se ha mejorado el sistema DRS que algún que otro problema provocó el año pasado en el coche de Alonso. Se observa una única salida de gases a modo de bocana, muy del estilo del Red Bull. La caída aerodinámica de la tapa motor hacia atrás es brutal, y rompe con el pasado: ahora se ven unos canales con clara función aerodinámica. Es de observar también que Ferrari abandona el pilar central de apoyo al alerón, lo que ayudará también a obtener mayor carga aerodinámica en el conjunto de la parte trasera.

FICHA TÉCNICA DEL F2012
CHASIS

• Estructura de fibra de carbono y nido de abeja de composite
• Caja de cambios longitudinal Ferrari
• Diferencial de deslizamiento limitado
• Caja de cambios semiautomática secuencial electrónicamente controlada
• Número de marchas: 7 + marcha atrás
• Discos de freno Brembo ventilados en fibra de carbono
• Suspensión independiente, muelles actuados por sistema pull-rod en los ejes delantero y trasero
• Peso con agua, lubricante y piloto: 640 kilos
• Llantas OZ (delanteras y traseras): 13”

MOTOR

• Tipo: 056
• Número de cilindros: 8
• Bloque motor en aluminio moldeado en arena con V a 90°
• Número de válvulas: 32
• Distribución neumática
• Cilindrada total: 2.398 cc
• Diámetro de los pistones: 98 mm
• Peso: Más de 95 kilos
• Encendido e inyección electrónicos
• Gasolina: Shell V-Power
• Lubricante: Shell Helix Ultra

(fotos: www.ferrari.com)
(diseño y maquetación imágenes: Pepe Valenciano para www.motormundial.com)

En el interior se ha buscado combinar elegancia y deportividad, dentro de lograr la máxima amplitud y confort en las plazas traseras, subrayando la unión entre los asientos delanteros y la parte posterior (gracias sobre todo a los 11 cm más de batalla sobre la de su hermano Serie 6 Coupé). El tablero de instrumentos orientado hacia el conductor, el puesto del acompañante rodeado por superficies arqueadas y el gran espacio disponible en la parte posterior del interior aseguran la atmósfera de confort y lujo que pretende evocar este Gran Coupé, que como sedán gran turismo de 4 puertas que es no renuncia a las 5 plazas, aunque ponga el acento en 4 principales (de hecho, BMW define su capacidad como 4+1 plazas, siendo el único coche de este segmento que se define así). Y como diseño de coupé, su zaga es bastante corta, con mucho menos voladizo que el morro, lo que no obsta dadas sus generosas dimensiones para que cuente con un maletero bastante amplio (460 litros ampliables a 1.265 si se pliegan los asientos traseros), con trampilla de comunicación con el habitáculo.

En cuanto a motores, los de este nuevo Serie 6 Gran Coupé se articulan de momento entre los 6 cilindros de tres litros de cubicaje de los 640i y 640d, y el V8 4.4 del 650i. Posiblemente la oferta se ampliará a medio plazo, tanto por abajo como por arriba, pero de momento estos motores, dotados los tres con alimentación TwinPower Turbo (con dos turbocompresores trabajando en serie, uno pequeño y otro grande) e inyección directa “common rail” (en gasolina y diesel) cubren perfectamente la selecta y exigente demanda de este modelo.

El seis cilindros en línea del BMW 640i Gran Coupé de gasolina da 320 CV, mientras que el diesel de seis cilindros en línea del BMW 640d Gran Coupé da 313 CV. Y por encima de ambos está el 8 cilindros en V 4.4 del 650i Gran Coupé, con sus 450 CV y su tracción total xDrive opcional. En el caso del 650i, la tecnología BMW TwinPower Turbo también incluye el sistema de regulación variable de válvulas Valvetronic.

Todos los motores están emparejados con una caja de cambios automática deportiva Steptronic de ocho marchas, y montan se serie Auto Start/Stop y el modo Eco Pro de conducción que se activa con el selector de reglaje personalizado, lo que contribuye, entre otras ayudas, a la reducción del consumo. Ni que decir tiene que las prestaciones están a la altura de lo que se espera en un coche de este nivel: el 640i de 320 CV (2.979 cc) da su potencia máxima a 5.800/6.000 rpm, y tiene un par motriz máximo de 45,9 mkg entre 1.300 y 4.500 rpm. Pese a ser el menos potente, acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, con una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h. Y eso con un consumo promedio de 7,7/7,9 litros/100 km. (de 179 a 183 grs/km de CO2).

Por su parte el 640d (2.993 cc) da sus 313 CV a 4.400 rpm, con un par máximo de 64,3 mkg (casi igual al del 650i) entre 1.500 y 2.500 rpm, con la misma aceleración de 0 a 100 km/h, 5,4 segundos (aunque en el km desde parado baja un poco más, 24,7 frente a 25 segundos) y la misma velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, para un consumo promedio de 5,5 a 5,7 lts/100 km. (entre 146 y 149 g/km de CO2).

Y ya el buque insignia de la gama, el 650i (4.395 cc), pese a su misma y autolimitada velocidad máxima (250 km/h) y a sus casi 140 CV extra de propina, arroja también cronos muy similares, bajando en el 0-100 km/h a 4,6 segundos (4,5 con tracción total xDrive) gracias a su par máximo de 66,3 mkg (entre 2.000- 4.500 rpm). A cambio su consumo medio sube a 8,6/8,8 lts/100 km (9,2/9,4 con tracción xDrive) y su CO2 se planta ya en los 200 g/km (199-206 con tracción trasera y 215-219 con la xDrive).

Y en lo que a chasis se refiere, estos nuevos Serie 6 Gran Coupé montan eje delantero de doble brazo transversal y posterior integral multibrazo, con la dirección asistida electromecánicamente y un equipo de frenos de alto rendimiento. La dirección trae de serie la función Servotronic y, además, también montan de serie el control dinámico de la suspensión DDC. Opcionalmente pueden montar la dirección integral activa con el sistema Adaptive Drive.

En cuanto a equipamiento, merece la pena destacar que el normal de serie ofrece la exclusiva calidad y alto nivel que se espera de un BMW de gama alta: caja de cambios automática Steptronic de 8 marchas, control dinámico de la suspensión y, además, asientos regulables eléctricamente con tapicería de piel Dakota, climatizador bizona, faros de xenon, llantas de aleación de 18”, equipo hi-fi de audio, así como espejos retrovisores exteriores e interior con función antideslumbrante automática. Y además, los equipos opcionales que permiten dar un toque personalizado al coche, como los faros de diodos autoadaptables y el sistema de sonido Bang & Olufsen High End Surround. Adicionalmente se ofrecerá también en opción desde un principio el paquete deportivo M, y, además, diversos equipos opcionales de BMW Individual desarrollados exclusivamente para este Serie 6 Gran Coupé.

Y para que quede claro su carácter de automóvil de vanguardia, entre sus ayudas electrónicas integradas dentro del BMW ConnectedDrive se incluyen, entre otros, el sistema de asistencia al aparcar, vista panorámica Surround View, advertencia de choque en cadena y función de frenado inicial en combinación con el control de crucero activo, advertencia de cambio de carril, aviso de salida de trayecto, información sobre límites de velocidad Speed Limit Info, asistente de luz de carretera, sistema de visión nocturna BMW Night Vision con reconocimiento de peatones y pantalla virtual Head-Up-Display. Como primicia anticipada que es, aún no hay datos de precios ni comercialización de este BMW 6 Gran Coupé, aunque todo indica que superará por poco a sus hermanos coupé y cabrio de la Serie 6, al nivel prácticamente de las versiones equiparables de la Serie 7.

Pero lo más interesante es que esta vez el SL montado en la planta de Bremen honra sus siglas de “sport” y “light” con una reducción de peso que baja en 125 kg el total del SL 500 y hasta en 140 kg el del SL 350 (que ya llevaba capó y puertas de aluminio), siendo la primera vez que Mercedes produce en gran serie una carrocería básica toda de aluminio, que emplea también aluminio reciclado al 100% (e incluso con elementos en magnesio, como el panel posterior).

La estructura de aluminio supera la de acero en términos de rigidez, seguridad y confort, con sus distintos componentes diseñados según su uso (fundición simple, fundición al vacío, estampado o perfiles extrusionados de grueso diferenciado). Este proceso da lugar a una carrocería básica con un 20% más de rigidez a la torsión (19.400 Nm/grado, record absoluto) en comparación con la anterior, que ya tenía un comportamiento sobresaliente. Además, y como el aluminio es mejor transmisor del sonido que el acero, Mercedes ha insonorizado especialmente este SL hasta lograr mínimos históricos, aplicando una protección anticorrosión distinta (al ser la mayoría del bastidor de aluminio), con el uso de zinc y níquel en las soldaduras.

La suspensión dispone de reglaje semiactivo de amortiguadores de serie, y en opción el sistema ABC (Active Body Control) con regulación automática de dureza de amortiguación. La dirección, de asistencia eléctrica, es variable según la velocidad y no sólo en su asistencia sino también en su desmultiplicación (que varía con el ángulo de giro del volante) mejorando tanto la estabilidad direccional a alta velocidad como la facilidad de maniobra. En cuanto a motores, de momento el SL llega con dos sólo en gasolina, en configuración BlueDirect: el 6 cilindros en V de 3,5 litros de cubicaje del SL 350 (3.499 cc) que ahora da 10 CV menos (306 CV) y 37,7 mkg de par, y el nuevo 8 cilindros en V de 4.663 cc (SL 500) que ahora sube de 388 a 435 CV (+12%), pese a bajar de cilindrada frente al anterior V8 5.5 de 5.461 cc, aumentando su par de 54 mkg a nada menos que 71,4 mkg (casi un tercio más).

Hay que destacar que el SL 350 rebaja su consumo a 6,8 lts/100 km en el promedio combinado (-30%), gracias tanto a la inyección directa como la rebaja de peso del coche, mientras que el SL 500 rebaja su consumo combinado en un 22%. Pese a ello, estos motores BlueDirect mejoran las prestaciones de sus antecesores, acelerando el SL 350 de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos (3 décimas menos que antes) y el SL 500 en 4,6 segundos (8 décimas menos).

Frente a su antecesor, el nuevo SL tiene más aristas y mantiene su morro largo y techo bajo, creciendo 5 cm de largo y casi 6 de ancho, ganando espacio en el habitáculo (4 cm más de ancho interior a la altura de hombros y 3 al nivel de codos). Salpicadero y revestimientos mantienen el estilo conocido, con abundantes insertos en madera y aluminio (con tres tipos de madera a elegir y dos tonos de aluminio). Los faros son más oblicuos que antes, y montan de serie el ILS (alumbrado inteligente con 5 funciones diferentes, según tipo de conducción y de condiciones metereológicas). Pero en lo que pone el acento la marca es en sus dos novedades más originales: el limpiaparabrisas Magic Vision Control y el sistema de sonido hi-fi Frontbass, ambos concebidos bajo las especiales exigencias de su funcionamiento tanto a techo abierto como cerrado.
El Magic Vision limpia el cristal sin las estrías de agua que provocan los lavaparabrisas convencionales y que limitan momentáneamente la visibilidad del conductor (sobre todo de noche o con el sol en posición baja). La novedad estriba en la difusión del agua mediante un sistema de tubos flexibles que la conducen a la escobilla, flanqueada por dos conductos con finísimos orificios de salida. El agua sale así donde se necesita: justo delante de la falda de la escobilla, en el lado correspondiente al sentido de barrido del brazo, con los orificios de salida repartidos a lo largo de toda la escobilla.

El sistema cuenta con tres progra mas de limpieza: verano, invier no y «aire libre», (porque en verano hace falta menos agua para eliminar el polvo que en invierno).
Pero el sistema no sólo tiene en cuenta las estaciones del año, sino que también se adapta a las condiciones ambientales (temperatura exterior, velocidad del vehículo). Si en verano el parabrisas está muy sucio, el sistema lo detecta y aplica automáticamente más agua al cristal.
Pero la función más interesante de este nuevo lavaparabrisas es la de “aire libre” (open air). A techo abierto, el sistema reduce la cantidad de agua, transportándola hasta la falda de la escobilla durante el movimiento descendente de la misma, impidiendo así que el agua pulverizada llegue al habitáculo, aunque se circule a gran velocidad.
Otro detalle singular de este sistema (esta vez opcional) es el de su calefacción integral, primicia mundial de Mercedes. Este equipo consta de un depósito de agua calentada por el calor residual del líquido refrigerante, con calefacción eléctrica para los conductos y, lo más novedoso, escobilla limpiaparabrisas calefactada, que impide que en invierno se adhiera la nieve. Cada lámina flexible (dos por escobilla) lleva una resistencia térmica (35 W) que calienta el «spoiler» y la falda de la escobilla, impidiendo que la nieve y el hielo se congelen y se peguen a su superficie.

Esta calefacción actúa en función del tiempo de conexión y la temperatura exterior: hasta los 20 grados bajo cero no utiliza su potencia máxima total (270W), y entre +5 °C y -20 °C trabaja en modo ahorro de energía, consumiendo la justa para descongelar y mantener en uso el limpiaparabrisas. Por último, el equipo de sonido Frontbass ha sido concebido para lograr la máxima calidad de sonido incluso descapotado. Lo habitual en un descapotable es que el sonido se disipe con el viento de marcha, y los ocupantes tengan que resignarse a una sonoridad difusa o bien cerrar el techo. En el nuevo SL estos altavoces están dispuestos a los pies de conductor y acompañante, ubicación antes imposible. Van montados a izquierda y derecha en el espacio reposapiés, alojados en una abertura frontal, mientras que los huecos de los largueros situados por detrás hacen de caja de resonancia. Como son estructuras portantes muy rígidas, los tonos graves son precisos y sin distorsión.

Al no ser necesarios los altavoces de graves en las puertas, se eliminan las vibraciones resultantes de esa disposición. Por otra parte, se han dispuesto los altavoces de semigraves y agudos en las puertas, salpicadero y en la parte trasera muy cerca de la línea de cintura. El sistema Frontbass (equi pado de serie) brinda un sonido claro, envolvente y sugerente, de modo que la potencia sonora se concentra en los ocupantes molestando menos a las personas circundantes que con un equipo de sonido convencional. Por otra parte, el amplificador controla los altavoces de forma variable teniendo en cuenta si se rueda a techo abierto o cerrado a fin de ofrecer siempre la máxima calidad de sonido.

El Frontbass forma parte del equi pamiento de serie de todas las versiones del nuevo Mercedes SL, combinado en su versión básica con un amplificador de 4x25W integrado en la unidad central Comand, dos altavoces Frontbass (217 mm), otros dos de dos vías para agudos y semigraves en las puertas y otros dos traseros de semigraves. Luego, en opción hay dos niveles aún más exigentes para melómanos: un equipo «surround» Harman Kardon Logic 7 combinado con el Frontbass, con amplificador de 600W y procesador digital (DSP) para diez canales, con los dos altavoces Frontbass más otros 6 de dos vías. Y finalmente, como el no va más en sonido, un equipo Bang & Olufsen, con dos amplificadores de 940W que controlan a través del procesador digital integrado otros 12 altavoces de alta fidelidad.
Como corresponde a un roadster de superlujo como éste (su precio mínimo no bajará de los 100.000 euros, y el máximo rozará los 200.000) e incorporará también de serie elementos como el sistema de alerta por cansancio (Attention Assist) y el freno inteligente (Adaptive Brake) con regulación conjunta integrada de ABS, ESP, ASR, GMR, etc. Pero el freno Pre-Safe con frenada automática ante la detección de un obstáculo es opcional, como el control de crucero Tempomat con regulación automática de distancia (Distronic Plus), y la ayuda activa al aparcamiento (con maniobra automática del estacionamiento del coche).