El diésel tiene futuro para BOSCH

11 mayo, 2018
G. ROMERO-REQUEJO
Nueva tecnología para eliminar los NOx

Bosch ha anunciado la puesta a punto de una nueva tecnología que solucionará de manera definitiva el problema de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en los motores diésel.

Presentada por el presidente y consejero delegado del grupo, Volkmar Denner, este nuevo desarrollo ayudará a los fabricantes de vehículos a reducir estas emisiones de forma drástica, de manera que les permita cumplir hoy con los límites futuros, ya que incluso en las pruebas RDE de conducción real (‘Real Driving Emissions’), las emisiones de NOx de los vehículos equipados con esta nueva tecnología no solo rebajan significativamente los límites actuales, sino también con los que entrarán en vigor a partir de 2020, con una reducción hasta diez veces menor, manteniendo las ventajas del diésel en cuanto a consumo y menor impacto medioambiental. Denner fue muy claro: “Hay futuro para el diésel, y hoy queremos poner fin de una vez por todas al debate sobre su desaparición”.

Además, Denner pidió también una mayor transparencia con respecto a la medición de las emisiones de CO2 causadas por el tráfico rodado y pidió que, tanto las mismas como el consumo de combustible se midan también en condiciones reales de conducción. Además, tanto uno como otras deben medirse “desde el pozo a la rueda”, para qué de verdad sepamos cuanto emiten los vehículos eléctricos a través de la energía eléctrica según haya sido la producción de la misma.

Desde 2017, la legislación europea exige que los nuevos modelos de turismos probados según una combinación RDE de ciclos urbanos, interurbanos y de autopistas, no emitan más de 168 mg de NOx por kilómetro. A partir de 2020, este límite se reducirá a 120 mg/km, pero incluso ahora, los vehículos diésel equipados con esta nueva tecnología pueden alcanzar tan sólo 13 mg/km de NOx en ciclos estándar RDE legales, un valor que es aproximadamente la décima parte del límite prescrito para después de 2020. Incluso en condiciones urbanas especialmente exigentes, donde los parámetros de prueba superan con creces los requisitos legales, las emisiones promedio de los vehículos de prueba de Bosch con esta tecnología son muy bajas (40 mg/km).

El diésel tiene futuro para BOSCH: la combinación del éxito

Los ingenieros de Bosch han logrado este decisivo avance mediante una combinación de la inyección de combustible, un nuevo sistema de gestión del aire y una gestión inteligente de la temperatura. Ello permite mantenerse por debajo del nivel legalmente permitido en todas las situaciones de conducción, tanto si se conduce de forma dinámica o lenta, con temperaturas bajo cero o en verano, y en autopista o bajo tráfico urbano congestionado. “El diésel seguirá siendo una opción en el tráfico urbano”, afirmó Denner, frente a las actuales limitaciones que los políticos pretenden imponer al uso de los diésel en las ciudades.

Durante la presentación de esta nueva tecnología, varios periodistas tuvieron la oportunidad de conducir vehículos de prueba equipados con equipos de medición móviles en el denso tráfico de Stuttgart, bajo condiciones bastante desfavorables. Y se pudo comprobar que esta tecnología no tiene un significativo impacto sobre el consumo, de modo que el motor diesel conserva su ventaja comparativa en términos de ahorro de combustible (y, por tanto, de emisión de CO2) y con ello un menor impacto sobre el cambio climático frente a los motores de gasolina. Otra ventaja es que esta mejora se ha logrado a base de afinar las tecnologías existentes, sin añadir componentes adicionales que encarecerían su coste, lo que permitirá a los vehículos que la incorporen seguir siendo asequibles, además de facilitar su inmediata disponibilidad y próxima incorporación a nuevos proyectos de producción.

En esencia, esta nueva tecnología de Bosch hace frente a dos factores que han impedido hasta hoy la reducción de las emisiones de NOx en los vehículos diésel. El primero es el estilo de conducción, y el segundo la temperatura del motor. Para ello Bosch ha desarrollado un sistema de gestión del flujo del aire al motor muy sensible, ya que una conducción dinámica exige una recirculación de gases de escape igualmente dinámica de los gases de escape, lo que se puede lograr usando un turbocompresor optimizado para RDE, que reacciona antes que los convencionales. Gracias a una combinación de recirculación de gases de escape de alta y baja presión, la gestión del flujo del aire se vuelve aún más flexible, permitiendo a los conductores conducir rápido sin un aumento en las emisiones. En cuanto a la influencia de la temperatura, para asegurar la óptima conversión de los NOx, los gases de escape deben estar a más de 200º C, temperatura que los motores diesel no suelen alcanzar. Por ello, Bosch ha optado por un sofisticado sistema de gestión térmica del motor, que regula activamente la temperatura de los gases de escape, lo que garantiza que el escape se mantenga lo bastante caliente como para funcionar dentro de un rango de temperatura alta estable manteniendo un bajo nivel de emisiones de NOx incluso en tráfico urbano, atascos y retenciones, sin que se enfríen los gases de escape.

Por otro lado, Bosch afirma en su comunicado que esta nueva tecnología no supone el último techo del avance en el desarrollo y mejora del motor diésel, ya que éste aún no ha llegado a alcanzar su completo potencial de desarrollo, que podrá llegar mucho más lejos con la aplicación de soluciones de inteligencia artificial. Con ellas se podrá avanzar un paso más hasta lograr el desarrollo de un motor de combustión interna que salvo por su emisión de CO2 (siempre menor que un motor de gasolina), no tenga prácticamente impacto en el aire de la atmósfera.

Según Denner, “el motor diésel seguirá desempeñando un papel importante en las opciones de movilidad futura. Hasta que la electromovilidad llegue al mercado de masas, todavía necesitaremos estos motores de combustión altamente eficientes”. El objetivo que se han marcado los técnicos de Bosch es el desarrollo de una nueva generación de motores diésel y gasolina que no produzcan emisiones significativas de partículas y NOx, y que incluso en entornos de tráfico congestionado y de elevada contaminación, no lleguen a representar una emisión de más de un microgramo de NOx por metro cúbico de aire, el equivalente a una cuadragésima parte, o el 2,5 % del actual límite de 40 microgramos por metro cúbico. Y todo ello sin recurrir a soluciones hibridación, incluso las más ligeras como los sistemas eléctricos adicionales a 48 voltios, que ni siquiera serían necesarios para el empleo de calentadores auxiliares para los gases de escape.

El diésel tiene futuro para BOSCH: datos realistas de emisiones de CO2

Sin dar muchos más detalles de lo que supone esta nueva tecnología de depuración de NOx, Volkmar Denner exigió también que frente a la nueva moda de condenar los motores diésel frente a los de gasolina, se practiquen pruebas realistas de consumo y emisiones de CO2, buscando la máxima transparencia bajo condiciones reales de conducción, que es donde se puede valorar el tremendo avance que supone emitir sólo 13 mg/km de NOx en un motor diesel, muy por debajo incluso de los motores de gasolina.

“Bosch está superando los límites de lo que es técnicamente factible”, dijo Denner, y por eso mismo pidió también un enfoque renovado sobre las emisiones de CO2, directamente relacionadas con el consumo de combustible. Apuntó que las pruebas de consumo no deberían realizarse en el laboratorio, sino en condiciones reales de conducción, bajo un sistema comparable al utilizado para medir las emisiones. “Esto significa una mayor transparencia para el consumidor y mayor protección medioambiental”, afirmó. Además, cualquier evaluación de las emisiones de CO2 debería extenderse más allá de la procedente desde el depósito de combustible o desde la batería:

“Necesitamos una evaluación transparente de las emisiones globales de CO2 producidas por el tráfico rodado que incluya, no solo las emisiones de los vehículos, sino también las emisiones causadas por la producción del combustible o la electricidad utilizada para alimentarlos“, dijo Denner. Añadió que una huella de CO2 más inclusiva proporcionaría una imagen más realista del impacto climático de los vehículos eléctricos, mientras que el uso de combustibles no fósiles podría mejorar aún más la huella de CO2 de los motores de combustión.