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Coche del Año 2014 en España

27 marzo, 2014
MOTOR MUNDIAL

Peugeot 308
Las razones del premio
No ha sido fácil elegir este año nuestro “Coche del Año en España”: los candidatos han sido duros y correosos, con algunos que han disputado hasta el final (Mercedes CLA, Seat León, Mazda 3…) una dura pugna por lograr el premio. Pero al final ha sido el conjunto de cualidades, más que alguna especialmente destacada, lo que ha pesado de forma decisiva en la balanza, llevando la elección hasta este segundo 308 de la marca del león, en una nueva generación corregida y aumentada. Un diseño elegante y atractivo, un peso más contenido que nunca, nuevas mecánicas diesel Blue HDI y gasolina THP, y sobre todo un grado de calidad percibida e industrial como hasta ahora nunca Peugeot había logrado ofrecer dentro del segmento compacto. El 308 es un coche capaz de contentar a los automovilistas tradicionales y a los inconformistas, por su confort y eficiencia para unos, y por su conectividad ampliada para los otros, con una pantalla táctil capaz de suplir la funcionalidad de decenas de teclas y botones, y un puesto de conducción innovador, en la estela del ya estrenado en el 208, pero más intuitivo y racional.
Lo que no quita para que su diseño emocional guste a todos, al tiempo que su equipamiento (sobre todo en el nivel medio y alto) satisface a la mayoría: cámara de visión trasera, frenada automática de emergencia, freno de mano eléctrico, acceso “manos libres”, asistente activo de estacionamiento… E incluso equipamiento insólitos en su segmento, como los faros integrales por diodos, algo que constituye una absoluta novedad entre los compactos de su nivel. Si a ello unimos un competitivo abanico de precios, que permite disfrutar de una oferta “premium” a precios generalistas, el resultado nos lleva a esta elección que consagra al 308 como otro “sacré número” de la marca del león.

El gran salto

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En efecto, el gran salto de calidad equiparable a lo mejor de su segmento, con un excelente comportamiento en carretera difícil de igualar y un confort inusual en su categoría (segmento C), rematan un conjunto sólido y armonioso, elegante y ligero, dentro de una evolución que le sitúa entre los mejores turismos compactos de todo el mercado, meritos sobrados para que nuestro jurado le haya elegido Coche del Año 2014 en España.
El nuevo 308 sigue los pasos de su hermano menor el 208 en lo que se refiere a estilo y aligeramiento (aún mayor, hasta 140 kg menos de peso de promedio). Más compacto y ligero, su frontal recuerda un poco al del 208, con la parrilla central en dos niveles, uno superior para la parrilla propiamente tal y otro inferior para la toma del parachoques, acabando con la gran boca única del primer 308. Con ello logra una imagen más suave y armoniosa, con la longitud idónea dentro del formato estándar de los compactos actuales, o sea los 4,25 m de largo, que ha venido siendo la cota más representativa del segmento, desbordada últimamente por la inevitable tendencia a crecer que parecen sufrir todos los segmentos. Así, esta racionalidad cartesiana que recobra el nuevo 308 reduce un poco sus medidas (1,80 m de ancho, sólo 1 cm menos, algo más de 2 cm menos de largo pero sí 4 cm más bajo, con sus 1,46 m de alto) reintegrándole plenamente en el núcleo del segmento compacto, sobre la nueva plataforma EMP2 del grupo PSA, casi con la misma batalla conocida (sólo 12 mm más, ya en los 2,62 m).

Sobrio, ligero y eficiente
Con una calidad de fabricación muy notable como puede apreciarse en su carrocería, el nuevo 308 se sitúa como un compacto elegante de concepción fuerte y sólida, basada en 4 puntos clave: eficiencia, diseño, experiencia al volante y sobre todo, un notable aumento de calidad percibida. Su mayor eficiencia se manifiesta en su mayor ligereza (con lo que ello repercute en prestaciones y consumos) y aerodinámica, con un Cx de 0,28 (el mejor de su categoría) que sube a 9,63 en el SCx (Cx por la superficie frontal). Las entradas de aire variables y las pantallas en la zona inferior de la plataforma EMP2 conforman unos bajos carenados que contribuyen a este resultado así como el hecho de que los diseñadores tuvieran en cuenta desde el inicio del proyecto, las consecuencias de las corrientes de aire generadas por el propio diseño. La aerodinámica, así como el peso, son factores clave para la reducción del impacto medioambiental, algo que sólo se aprecia a la hora de rodar dentro de este nuevo 308.

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Pero sin duda el factor peso es el más llamativo en este nuevo 308. El empleo de acero de alto límite de elasticidad y materiales como el aluminio o los plásticos han permitido ahorros considerables (como el logrado en el portón trasero, moldeado en un compuesto termoplástico que rebaja su peso en 3 kg). La estructura portante pierde 33 kg a base de un estudio optimizado de todos sus elementos, a los que se unen otros 27 kg por el uso de nuevos materiales (incluido el aluminio) y 10 más gracias a procesos de montaje simplificados. Son 70 kg a los que suman 70 más obtenidos en el aligeramiento pieza a pieza conservando intacto su nivel de prestaciones (las aletas delanteras y el capó son de aluminio, algo que habitualmente sólo se ve en las marcas “premium”). Y ello sin perder eficiencia, sino al contrario (como por ejemplo en el aislamiento acústico, mucho más eficiente ahora pese a que el conjunto de materiales aislantes empleados ahorra 9 kg frente al anterior 308). El fruto de este trabajo se ha traducido en que el 308 más pesado no llega a los 1.200 kg, con la media general de versiones en torno a los 1.100.

Llama la atención que sus faros delanteros también monten diodos para todas sus funciones, y no sólo para la luz de cruce diurna. Y eso es lo que ofrece el nuevo 308 con sus faros “Full LED”, que contribuyen tanto al confort como a la seguridad, así como –sobre todo– al ahorro energético, al consumir la mitad de potencia eléctrica que los faros halógenos convencionales. Cada faro está compuesto por 31 diodos (10 para los faros de cruce, dos módulos de 4 microdiodos para los faros de carretera, y 13 para la luz de cruce diurna, firma lumínica del coche). La homogeneidad del flujo luminoso de estos faros reduce la fatiga ocular, con una luz similar a la del día, más blanca y menos azulada que la de las lámparas de xenon, y encendiéndose de forma inmediata, sin parpadeos, con una iluminación franca e instantánea, especialmente útil en la entrada de los túneles. Los faros “Full LED” del 308 forman parte del equipo de serie en el nivel máximo de acabado Allure.
En cuanto a su habitabilidad, se pierde un poco en altura libre al techo (casi 3 cm delante y uno y medio detrás), lo que no se nota dada la ya muy considerable anterior y se mantiene un buen espacio trasero para piernas. Aquí Peugeot ha hecho un buen trabajo a base de recortar y ganar mm de un lado y otro, con una anchura final que no limita la comodidad de las tres plazas traseras.
El maletero anuncia 470 litros brutos de volumen útil, que son 420 VDA, con 398 propiamente de maletero y otros 22 extra (que desaparecen si se monta la rueda de repuesto de emergencia) en el hueco adicional bajo su plano de carga. El umbral de carga más bajo y la notable anchura del portón facilitan su carga y descarga, sobre un espacio rectangular muy aprovechable, que siempre se puede ampliar plegando los asientos traseros (por mitades asimétricas) hasta alcanzar un volumen útil total de 1.309 litros.

Puesto de conducción “i-Cock-Pit”

 

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Al volante, este nuevo 308 ofrece otra novedad propia, ya vista antes en el 208: una posición singular, con un volante pequeño de aro muy ergonómico y un cuadro sobrealzado para poder ser visto por encima del mismo, y disponiendo sobre la consola la pantalla táctil de selección de funciones, de generoso tamaño (9,7”). Sin embargo, en este caso la posición al volante resulta natural, tanto por el diámetro del volante como por la posición del cuadro, que admite la consulta por el interior del aro, algo muy interesante para los conductores altos (que necesariamente ajustarán más arriba el volante, al necesitar más espacio para piernas). Sólo hay botones y teclas para las funciones de mayor urgencia, bien repartidos sobre todo en los radios horizontales del volante, porque todas las demás las concentra la pantalla táctil, que ha llevado a Peugeot a hablar de un “i-Cockpit” para el puesto de conducción de este 308.
A través de ella se puede controlar desde la climatización (general o dual) a las ayudas a la conducción, como el asistente de aparcamiento opcional con cámara de marcha atrás, o el Driver Assistant Pack (también opcional), con tres dispositivos que utilizan un sensor de radar situado en el frontal del coche, que incluyen el control de crucero inteligente, con un regulador de velocidad activo, que es en esencia un limitador/regulador de velocidad con funciones ampliadas. Regula la velocidad y la distancia con el vehículo precedente teniendo en cuenta las órdenes de velocidad y distancia a respetar entre vehículos (expresado en segundos) elegidas por el conductor. Cuando el radar detecta un vehículo que circula delante, mantiene constante la distancia con él de forma automática mediante la acción del freno motor y el acelerador. Cuando el carril queda libre (si el vehículo cambia de carril o lo hace el que circulaba delante), el regulador vuelve a las órdenes iniciales. Y si la deceleración del freno motor no basta para mantener la distancia definida, el regulador alerta al conductor y le devuelve el control de la velocidad. Esta función puede accionarse a partir de 40 km/h y gestiona una diferencia de velocidad entre vehículos de hasta 30 km/h como máximo.
Además de este control de crucero inteligente (o adaptativo, como también lo llaman), el Driver Assistant ofrece también dos funciones más, la alerta de riesgo de colisión y la frenada automática de emergencia. La primera actúa cuando el radar detecta que el vehículo que circula delante está demasiado cerca, generando una alerta visual y sonora que advierte al conductor para que frene evitando así el riesgo de choque. La frenada automática de emergencia (que funciona a partir de los 20 km/h) actúa a continuación, en caso de colisión inminente con el vehículo precedente, aplicando una frenada automática para advertir al conductor distraído, evitar el impacto o en el peor caso, reducir sus consecuencias.

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Y además hay también otros equipamientos de seguridad disponibles en el nuevo Peugeot 308, como el control de ángulo muerto (opcional en los niveles de acabado superiores) que mediante un diodo luminoso integrado en los retrovisores exteriores avisa al conductor de la presencia de cualquier otro vehículo, incluidas las motocicletas, en el ángulo muerto del carril adyacente. Todas estas ayudas se programan como la climatización o el navegador desde la pantalla táctil, con 7 botones de acceso directo que convierten su manejo en un proceso fácil e intuitivo, con las informaciones de uso concentradas en dos páginas fácilmente accesibles.
Todo un conjunto de funciones centralizado que cuando se le toma el hábito permite una rapidez de ajustes, conexiones y reglajes imposible de conseguir mediante los teclados convencionales, con servicios de localización de seguridad como el Peugeot Connect Apps (con nuevas aplicaciones como la “Coyote”, que agrupa a más de dos millones de usuarios en Europa y permite ser advertido en tiempo real de la existencia de una zona de riesgo o de cualquier otro imprevisto comunicado por los miembros de esa comunidad “coyote”.
Y a esta nueva funcionalidad se unen en el 308 ayudas ya más generales y comunes en otros modelos, como el freno de mano eléctrico (accionado por pinzas de freno motorizadas), la cámara de visión trasera (que utiliza la gran pantalla central multimedia) y el acceso “manos libres” con arranque por botón, rematado con el asistente activo de aparcamiento, (disponible desde la próxima primavera) con la nueva función de ayuda al estacionamiento en batería.

Comportamiento de referencia
Pero toda esta modernidad tecnológica no nos serviría de nada si lo esencial, que es un comportamiento dinámico de primer nivel, no estuviera asegurado de antemano. Y es que en ese aspecto, el nuevo 308 cubre todas las expectativas, incluso superando a todos sus rivales. Simplemente la reducción de peso junto a la de altura del centro de gravedad de la nueva carrocería servirían para mejorar su agarre sin que hubiera mejora de suspensiones. Pero es que también la hay, aunque partan de los esquemas conocidos, con llantas de 15, 16 y 17 pulgadas de diámetro (según los niveles y motores). Así, el eje McPherson anterior utiliza ahora un triángulo auxiliar en aluminio forjado, siendo también de aluminio el subchasis delantero y las pinzas de freno, y en el eje posterior, aunque se mantiene el puente semitorsional, su traviesa es ahora más fina en chapa de acero de elasticidad ultra alta, montando cruzada la barra estabilizadora.
El resultado es un comportamiento muy noble seguro, a la altura de cualquier otro rival con eje trasero multibrazo, aprovechando toda la experiencia de conducción adquirida en los modelos anteriores y apoyada en el saber hacer de la marca del león en términos de chasis y en las cualidades de la nueva plataforma EMP2 (no olvidemos que gran parte de las 116 patentes otorgadas al nuevo 308 están relacionadas con su chasis). Finalmente, el sistema de control de estabilidad cambia de generación (ESP Bosch v.9) y aprovecha mejor los discos de freno delanteros ventilados de generosas dimensiones del coche. Además, la ayuda al arranque en pendiente se ofrece junto al ESP. En resumen, un comportamiento de primera, que ahora se ve mejorado en paralelo con un mayor confort de rodaje, con recorridos de suspensión más largos y mejor amortiguados, y un silencio de marcha insólito hasta ahora en su segmento, sea cual sea su motorización.

Menos consumo, mejores prestaciones

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Y ya que hemos hablado de motores, veremos que Peugeot ha centrado en cinco la oferta de su nuevo 308, tres de gasolina y dos diesel. La novedad en gasolina es que se ofrece como acceso de gama el nuevo 3 cilindros 1.2 VTi, ya presente en la gama 208, y que aquí, dado el menor peso de este 308 sobre su hermano anterior, se muestra mucho más ágil con sus 82 CV y 12 mkg de par, ofreciendo 172 km/h de velocidad punta y 13,3 segundos en el 0-100 km/h para un consumo oficial combinado de 5 litros justos cada 100 km/h. Pero el motor que concita más expectación y aún no disponible (llegará en primavera) es su versión turbocomprimida y con inyección directa, el 1.2 THP, desdoblado en dos potencias (110 y 130 CV), el primero con cambio manual de 5 marchas (como los 1.2 VTi y el 1.6 HDI 92 CV) y el segundo con manual o automático pero ya de 6 relaciones. Este motor (con las mismas cotas de cilindros del 1.6 THP, pero con uno menos) cumple la norma Euro 6 con inyección de alta presión.
Pero mientras llegan estos 1.2 THP tenemos la siempre interesante oferta del 1.6 THP, ahora desdoblado en 125 y 155 CV (con 20,4 mkg de par el primero y 24,5 el segundo), suficientes para que ambos superen los 200 km/h de velocidad punta (202 y 215) y cubran el 0-100 km/h en menos de 9 segundos (8,9 y 8), ofreciendo unas prestaciones realmente deportivas sin que el consumo (5,6 lts/100 para ambos en el promedio combinado) se dispare.
Luego, en diesel la oferta se centra en el conocido 1.6 HDI en sus dos niveles (92 y 115 CV, con 23,5 y 27,5 mkg de par en cada uno), que a partir de la próxima primavera se verá complementado con el nuevo Blue HDI, con catalizador SCR y que con 120 CV ofrecerá el mínimo nivel de consumo y emisiones de la gama 308 (3,1 lts/100 km y 82 grs/km de CO2). Y más tarde vendrán las versiones Blue HDI de los 2.0 HDI, con 150 CV y cambio manual o automático de 6 marchas.
Estos Blue HDI son hoy por hoy los diesel más limpios del mercado, al unir un catalizador de oxidación SCR (reducción catalítica selectiva) con inyección de urea y el filtro de partículas (FAP) aditivado con el líquido Eolys y situado tras el SCR, lo que permite reducir el 90% de óxidos de nitrógeno (NOx) y el 99,9% de partículas de hollín, rebajando su consumo y emisión de CO2 hasta un 4% frente a un turbodiesel Euro5, y añadiendo dos ventajas: no penaliza el consumo de gasóleo y la emisión de CO2, al contrario de las soluciones de anticontaminación en origen y los clásicos filtros de NOx, y facilita una mayor limpieza de emisiones en frío gracias a la implantación del SCR junto al FAP con aditivo, que permite un tratamiento más rápido en el momento de poner el motor en marcha. Gracias al BlueHDi, se eliminan en tres etapas primero los HC y CO, transformados por el catalizador de oxidación simple en agua (H2O) y en dióxido de carbono (CO2). Luego, el SCR transforma los óxidos de nitrógeno (NOx) en agua y nitrógeno (N2), principal componente del aire (78%) mediante la adicción de urea (el líquido AdBlue, mezcla de urea y agua), y finalmente el filtro de partículas elimina el 99,9% de las mismas, suprimiendo radicalmente la emisión de humo.

Calidad sin concesiones

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Para terminar, conviene destacar como último argumento dominante en la obtención de nuestro premio como Coche del Año 2014 al Peugeot 308, la significativa mejora de su nivel de calidad percibida, así como el de la de construcción industrial, palpable en los ajustes de su carrocería. Algo que se nota en el silencio de rodaje, en el sonido muy filtrado de los motores (todos), en el tacto de frenos y dirección, los plásticos del salpicadero, el cierre y apertura de puertas y portón… Una calidad y una fiabilidad también avalada por las pruebas de rodaje y control realizadas por la marca, con un recorrido 2,5 millones de kilómetros a través de 200 unidades antes de su lanzamiento con el objetivo de reflejar en seis meses el envejecimiento correspondiente a entre tres y cinco años de vida del producto.
Todo remite a que Peugeot ofrece en este 308 el mismo nivel de calidad de las marcas generalistas alemanas, dispuesto a dar la batalla en toda regla no sólo al Renault Mégane y a su primo el Citroën C4, sino también al Ford Focus y al VW Golf, que siguen siendo sus máximos rivales europeos, tanto dentro como fuera de Francia. Y además en un abanico de precios muy competitivo y no sólo desde las versiones de acceso, que se inicia desde 17.100 en nuestro país, sin incluir los mil euros de rebaja por promoción de lanzamiento (que deja el precio final del 308 Access 1.2 VTi en 16.100 euros, sin contar las ayudas ni promociones del PIVE).
Las versiones más caras (1.6 THP 155 CV y 1.6 e-HDI 115 CV en nivel Allure) se sitúan así al filo de los 23.000 euros, contando con un equipamiento realmente excepcional (ver apartado del mismo), y las medias Active resultan especialmente atractivas para su precio, ya que además de su muy buen nivel de equipamiento de serie (climatizador incluido), Peugeot regala en ellas el navegador (en los Allure también hay un buen regalo: el techo panorámico y las lunas supertintadas). En suma, un excelente argumento para acabar de convencernos de las bondades que han acreditado al nuevo Peugeot 308 como nuestro Coche del Año 2014.

Versiones del modelo: '308'

Galeria de fotos

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