Citroën C4 Picasso Exclusive e-HDI frente a Grand C4 Picasso Exclusive BlueHDI

26 marzo, 2015
JUAN ROBREDO

Monovolúmenes con sentido práctico

A Favor
• Aprovechamiento del espacio interior y capacidad de maletero
• 7 plazas (Grand C4 Picasso)
• Buen comportamiento y mayor confort
• Brillantez de prestaciones (Grand C4 Picasso BlueHDI)
• Muy bajo consumo (C4 Picasso e-HDI 115)
En contra
• Rapidez del cambio ETG (C4 Picasso)
• Llantas de 18” (Grand C4 Picasso)
• Visibilidad posterior mejorable (C4 Picasso)

 

 

 

 

 

 

 

Probamos esta vez los monovolúmenes de moda en el segmento compacto, los nuevos Picasso y Grand Picasso de Citroën. Modernos, amplios y funcionales, con 5 y 7 plazas, representan el paradigma ideal del turismo monovolumen medio, bajo unas dimensiones no excesivas y a un precio competitivo (entre los 28.000 y los 31.000 euros) en relación al elevado nivel de equipamiento que incorporan.

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Diseño moderno pero sin estridencias.- De entrada su diseño marca un cambio de estilo; las curvas y contornos redondeados dan paso a una estética dominada por líneas rectas, con su frontal anguloso en dos “pisos”, con el primero enrasando la luz diurna de cruce (por diodos) con la estilizada parrilla, con el doble “chevron” en su centro formado por sus propias lamas. El segundo nivel acoge los faros principales y en medio, la toma principal de aire al motor, con la matrícula en medio de la ancha división central, y ya abajo la parte inferior de esta toma flanqueada por los faros antiniebla, separados en su propia ubicación en las esquinas. Aunque muy parecidos, sus frontales no son idénticos: el Picasso normal afila más la zona baja del morro, carenando las esquinas de los huecos de antinieblas, y achatando más las de la toma inferior de aire, mientras el perfil cromado superior de la parrilla no se vuelve cerrando el marco como en el Grand C4 Picasso, sino que muere sobre los faros.
Luego, los laterales también son distintos, con cintura de ventanas a distinto nivel en el C4 Picasso (centrales y de custodia) y continua en el Grand Picasso, cambiando también los perfiles laterales (recto en uno, doble y en L el de arriba en el otro). Detrás, la zaga destaca por su portón envolvente y grupos ópticos también de diodos con efecto 3D, en una banda en el Picasso y en dos más grandes (otra vez los dos “pisos”) en el Grand C4 Picasso. Destaca la notable reducción de peso lograda (hasta 140 kg menos de media en los Picasso y 100 kg en los Grand C4 Picasso) gracias al empleo de aluminio y materiales compuestos (portón y suelo del maletero). La plataforma modular EMP2 con su batalla de 2,79 m en el C4 Picasso (y 2,84 en el Grand Picasso) ha permitido reducir voladizos (7 cm menos delante) y rebajar el centro de gravedad, al tiempo que ensancha sus vías, asentadas sobre llantas de aleación de 17” (18” en el Grand Picasso), mientras que el maletero gana 40 litros, hasta alcanzar los 537 VDA, que gracias al ajuste longitudinal de la segunda fila de asientos, puede ampliarse hasta los 630 litros adelantando éstos al máximo (en el Grand C4 Picasso, con 5 plazas oscila entre los 645 y los 725 litros, según se ajusten los asientos de la segunda fila, y con 7 aún quedan 170 litros). El máximo bruto con sólo las plazas delanteras pasa los 1.700 litros en el Picasso y llega a los 1.843 en el Grand C4 Picasso. Y eso sin renunciar a la rueda de repuesto (un extra opcional muy asequible por 80 euros).
Mayor por dentro, menor por fuera.- Todo un volumen récord, el mayor de su clase, para una longitud que no sólo no crece sino que disminuye (4 cm menos) pese a la mayor distancia entre ejes (casi 6 cm más), arrojando ahora 4,43 m de longitud por 1,83 de ancho y 1,61 de alto en el C4 Picasso y 4,60 m de largo en el C4 Grand Picasso, con la misma anchura y 1,63 m de alto. Y siempre conservando su modularidad, pudiendo plegar el asiento del acompañante delantero en forma de mesa (aumentando hasta 2,5 m el fondo útil de carga) y los tres asientos individuales e iguales de la segunda fila, plegables e inclinables. Y sin olvidar sus prácticos huecos por todo el habitáculo (como el hueco iluminado en la parte central del salpicadero con conexiones audio, USB y de corriente alterna a 220V, ideal para enchufar un Smartphone o una tableta, al abrigo de miradas indiscretas). La consola central móvil (con tapa corredera) en las versiones equipadas con caja de cambios pilotada, entre los asientos de conductor y acompañante, puede usarse por delante y por detrás. Y hay huecos bajo los asientos delanteros y paneles de puertas, redes y mesitas tras los respaldos de los asientos delanteros (con luz individual por diodos para escribir o leer sobre ellas), huecos con trampillas en el suelo de la segunda fila, etc… Realmente, estos C4 Picasso y Grand C4 Picasso están llenos de soluciones útiles que apreciarán los que realicen a menudo largos viajes.

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Hemos probado ambas versiones en su máximo nivel de acabado (Exclusive) y con cambio ETG en el C4 Picasso e-HDI 115 CV. Un nivel muy completo, como es de esperar, que trae de serie las luces en 3D, el navegador sobre la pantalla central táctil de 7”, las llantas de aleación de 17” (con neumáticos de 205/55 R17, aunque el Grand C4 Picasso montaba las opcionales de 18” con neumáticos de 225/45 R18), climatizador bizona, Park Assist y cámara de visión trasera, regulador/limitador de velocidad y portón trasero de apertura y cierre automáticos. En el puesto de conducción sorprende la sensación de espacio y luz que proporciona su gran parabrisas (hasta los parasoles se pliegan hacia delante) y la limpieza de visión del cuadro central, con velocímetro digital y analógico, sobre la gran pantalla táctil de 7”. El volante multifunción ya no tiene el núcleo central fijo, ganando en practicidad (aunque hay demasiados mandos sobre sus brazos). El conjunto requiere cogerle el “tranquillo” tanto a los mandos de la pantalla como a los del volante, pero una vez logrado el coche es cómodo y fácil de conducir.
La verdad es que muchos extras de las unidades probadas (techo panorámico, asientos de ajuste eléctrico con masaje y hasta extensión de banqueta, etc) son perfectamente prescindibles, aunque su reunión por “packs” hace algunos bastante interesantes (como el Pack City, que por 300 euros nos da los sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de visión trasera, y también el plegado eléctrico de retrovisores exteriores al cerrar). Pero la sensación general es que aunque ya no sea tan barato, el nuevo C4 Picasso lo compensa ampliamente por equipamiento.
Mecánica brillante, sobre todo en consumos.- Nos hemos centrado en mecánicas diesel, que son las más demandadas en este tipo de vehículos, en el 1.6 HDI de 115 CV (e-HDI 115) para el Picasso y en el novísimo 2.0 BlueHDI de 150 CV para el Grand C4 Picasso. Bien es verdad que hay incluso un e-HDI 90 CV, pero incluso en el Picasso y a pesar de su adelgazamiento bajar de los 100 CV para un coche de su capacidad es pecar de quedarse cortos. Cierto es que este e-HDI 115 nos ha sorprendido muy agradablemente, incluso con su cambio robotizado ETG6 de 6 marchas, que aunque no esté a la altura de los modernos cambios de doble embrague, cumple más que dignamente su función. Incorporando de serie Stop & Start y ESP/ASR (por eso lo de e-HDI), anuncia un consumo de sólo 4 l/100 km (104 g/km de CO2), e incluso menos en la variante Air Dream 90 CV de este mismo motor (3,8 l/100 km y 98 g/km de CO2).
Pero donde radica la gran novedad es en el nuevo 2.0 Blue HDI de 150 CV, que los nuevos Picasso y Grand Picasso han sido los primeros en estrenar, cumplidor ya de la norma Euro 6 en cuanto a reducción de óxidos de nitrógeno (NOx) gracias a su módulo de catalización selectiva (SCR) con inyección de urea, con el que logra mejorar consumo y emisiones, reduciendo un 90% los NOx hasta el mismo nivel que un motor de gasolina y emitiendo sólo 110 g/km de CO2 (con cambio manual, y 117 g/km con el robotizado).
Pues bien, el C4 Picasso e-HDI 115 CV nos ha sorprendido gratamente por su bajo consumo, que aunque no llegue desde luego a esos 4 litros/100 km oficiales de media, sólo ha subido poco más de un litro en ella, con un mínimo turístico en carretera (a 90/100 km/h) de menos de 5 l/100 km (4,9), primera vez que logramos bajar de 5 en un coche de este tipo. Luego en autovía (120/130 km/h) nos ha subido a 5,6, y en ciudad, gracias al “start & stop” se ha quedado en 6 justos. El consumo a cruceros “ilegales” (digamos que por encima de 140 km/h en autovía) no llega a los 7,5 y en conducción abiertamente deportiva se mueve entre 9 y 10…

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Hay que decir que sus desarrollos (con una 6ª de casi 52 km/h x 1.000 rpm, y una 5ª de más de 40) son sin duda muy largos para sus 115 CV y 27,5 mkg de par, pero como su régimen de entrega es muy bajo (3.600 rpm para la potencia máxima y de 1.750 a 2.500 rpm para el par, que con la función “overboost” llega hasta los 29 mkg), se mueve muy a gusto entre 2.000 y 3.500 rpm, disfrutando de suficiente respuesta ya desde las 1.600 rpm en tráfico urbano. A coche cargado el ETG trabaja más, desde luego, pero tampoco tanto que nos indique una clara falta de fuerza. Por cierto que este cambio se puede usar secuencialmente, aunque sin gran ventaja, ya que como todos estos cambios actúa por su cuenta cuando queremos estirarlos un poco (y como en los primeros automatizados, cambia más deprisa si se levanta el pie del acelerador antes de subir de marcha). En cuanto a prestaciones, Citroën anuncia 189 km/h de velocidad punta y 12,3 segundos de 0 a 100 km/h (con 34 en el km desde parado), y nuestra unidad de pruebas ha alcanzado los 185 km/h y cubierto el 0-100 km/h en 12,5 segundos, recorriendo el km desde parado en 34,3, registros muy brillantes (sobre todo la velocidad máxima, señal de su buena aerodinámica) para un monovolumen de su porte y consumo. El coche rueda de forma muy confortable y silenciosa, pero también con la suficiente agilidad como para no echar de menos más potencia, resultando de ello un compromiso muy logrado.
El Grand C4 Picasso BlueHDI ya es otra cosa: con 150 CV y 37,7 mkg (a 4.000 y 2.000 rpm respectivamente) y cambio manual (igualmente de 6 marchas) su empuje es ciertamente más enérgico, a pesar de su tonelada y media en vacío (que no es mucho para su tamaño), gracias también a unos desarrollos no mucho más largos (56 km/h por 1.000 rpm en 6ª). Nuestra versión se correspondía a la configuración de 7 plazas (por cierto, de plegado perfecto en las dos traseras auxiliares), y nos ha sorprendido tanto por su respuesta en baja como en alta, así como por su silencio de marcha. Citroën anuncia para este Grand C4 Picasso BlueHDI una velocidad punta de 210 km/h y una aceleración de 9,8 segundos en el 0-100 km/h (31,1 en el km desde parado), y nuestra unidad de pruebas marcó los 198 km/h en condiciones no muy favorables (viento lateral e insuficiente lanzamiento), señal de que superar los 200 km/h es perfectamente posible (y aún de hacer los 210). En el km desde parado nos bajó de 32 segundos (31,6) y en el 0-100 km/h clavó los 10 segundos, cronos casi deportivos para un coche de su tamaño.
El motor empuja de lo lindo y aguanta la 6ª incluso a 1.000 rpm sin protestar. Su respuesta entre 2.000 y 3.000 rpm es de lo más contundente, pero estira más de vueltas que el e-HDI 115, hasta entrar abiertamente en el corte de inyección. En autovía admite perfectamente cruceros de 140/150 km/h sostenidos de forma indefinida, y sube con pasmosa facilidad a los muy prohibidos 180 km/h… La impresión que da es que hay bastante más de 150 CV bajo el pie. A cambio, no se le puede pedir la extraordinaria frugalidad del e-HDI 115. Citroën anuncia un consumo oficial combinado (con llantas de 18” y neumáticos de 225/45) de 4,3 l/100 km, con un mínimo interurbano de 3,8 y un máximo urbano de 5,2. En la práctica, nos movemos un litro y medio por encima. Nuestro mínimo a 90/100 km/h ha pasado de 5 l/100 km (5,4, medio litro más que el Picasso e-HDI) y el medio en autovía (120/130 km/h) también de seis (6,2 l/100 km), mientras que el consumo urbano apenas si lo ha superado (6,4). Eso sí, si le damos “caña” veremos los 8 l/100 km con relativa facilidad, superando los 11 en conducción abiertamente deportiva…

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Comportamiento; sano y equilibrado.- Finalmente, su comportamiento rutero está al nivel de los mejores, un poco por debajo del C-Max de Ford y a la altura de sus rivales de Renault, los Scénic y Grand Scénic. El aligeramiento se nota mucho tanto en la respuesta de la dirección como en el menor balanceo; el coche se acuesta menos en curva, y aunque su velocidad de paso en ella no sea impresionante (no deja de ser un monovolumen) la agilidad de respuesta es mucho mayor que antes, ganando mucho en confort, con mayor aplomo de suspensión que le hace más seguro sobre mal piso.
La amortiguación está muy lograda, y el tacto de la dirección también, con unas reacciones muy nobles y previsible, con la trasera muy poco sensible a los cambios de apoyo y una tendencia subviradora constante a todo ritmo. Quizá la única pega sean las llantas de 18” con neumáticos de perfil 45, que se llevan mal con las suspensiones de más recorrido (el C4 Picasso resulta más cómodo con las de 17” y perfil 55). Pero eso tiene fácil arreglo, ya que podemos optar perfectamente por la misma monta en el Grand C4 Picasso. Con su batalla larga, centro de gravedad rebajado y menos peso, estos C4 Picasso se agarran perfectamente con sus muy normales suspensiones a base de eje Mac Pherson delantero y torsional trasero, con una progresividad de reacciones (como hemos comprobado sobre mojado) encomiable, que hace que el ESP apenas tenga que trabajar salvo errores groseros de trazada.
En líneas generales, tanto uno como otro son perfectamente equiparables en su comportamiento dinámico, sobre todo si montamos en ambos las llantas de 17” con neumáticos de 205/55 R17 (lástima que no sean en llanta 16”, mucho más corrientes y baratos). Tan sólo el Grand C4 Picasso se muestra un poco más sensible al viento lateral (lógico, dada su “vela”), pero es algo que sólo se nota bajo los huracanes que hemos tenido últimamente que soportar, o bien a velocidades muy elevadas (por encima de los 140/150 km/h).
Precio/equipamiento: dentro de la competencia.- Por último, su precio en este máximo nivel Exclusive no es precisamente barato, pero tampoco se sitúa por encima de la media, sobre todo teniendo en cuenta su alto nivel de equipamiento desde el primero y básico Attraction, que trae de serie ayuda al arranque en cuesta, freno de mano eléctrico, climatizador dual, regulador/limitador de velocidad, botón de arranque, parabrisas panorámico con parasoles deslizantes, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, airbag delanteros, laterales y de techo, radio CD con 6 altavoces, Bluetooth y toma USB, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, banqueta posterior con 3 asientos individuales (todos con fijaciones Isofix para sillas infantiles), pantalla táctil de 7”…
El nivel Seduction añade llantas de aleación (16”), faros antiniebla, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, bandejas tras los respaldos delanteros, salidas de aire en la 2ª fila, apoyacodos regulable… Y los niveles Intensive y Exclusive, los más tecnológicos, añaden el primero la cámara de visión trasera, barras de techo, luz diurna de cruce por diodos, faros antiniebla direccionales, pantalla auxiliar panorámica de 12” con navegador (+ jukebox y 2ª toma USB), acceso y arranque manos libres… además de detalles como el segundo retrovisor interior (de vigilancia infantil), luz portátil en el maletero o las cortinillas parasol en la 2ª fila. Por su parte, el nivel Exclusive remata la oferta con llantas de 17”, sensores de aparcamiento delanteros, cinturones activos, apertura y cierre eléctrico de portón, pilotos traseros por diodos, control de ángulo muerto con cámara de visión 360º, tapicería mixta piel/tela, regulador activo de velocidad y el “pack Lounge” (asientos con función masaje, apoyacabezas “relax”, etc).

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Si pensamos en que el C4 Picasso e-HDI 115 Airdream Exclusive automático (con el cambio ETG6) sale por algo menos de 29.000 euros (dos mil menos en el nivel Intensive), que con las ofertas habituales (1.200 euros de promoción) no llega a los 28.000, y si en el caso del Grand C4 Picasso, con su nuevo motor 2.0 Blue HDI de 150 CV lo tenemos desde 26.890 (Intensive) y en apenas 30.000 en el nivel Exclusive probado (con 7 plazas), es evidente que su precio no se sale de madre (sin olvidar nunca que siempre se ajusta más con las habituales promociones de la marca). Y eso sin entrar en su nutridísima oferta de opciones tecnológicas a través de su conectividad ampliada (Citroën Multicity), asistente de aparcamiento activo, control de crucero inteligente, alerta de cambio de carril, gestión automática de faros, aviso de ángulo muerto, llamada de emergencia e-Touch, etc… Opciones que agrupadas en bloques resultan mucho más asequibles, y que a la larga marcan la diferencia en unos coches que se presentas como la nueva referencia entre los turismos monovolúmenes compactos del mercado, y que hemos elegido además como nuestro coche familiar y de ocio el año pasado.

Versiones del modelo: 'C4 Picasso'

Galeria de fotos

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