Caja de sorpresas

Desinhibidos, informales, chocantes… pero sobre todo prácticos. Es la idea que preside lo que deben ser los nuevos monovolúmenes compactos, coches que en poco más de 4 metros de largo ofrecen la funcionalidad de un turismo medio en formato polivalente. En su día abrieron la oferta los Hyundai Matrix, Renault Modus (y Grand Modus), Nissan Note…Pero ninguno ha dado en la diana como lo ha hecho el C3 Picasso.

Bajo un diseño simpático y personal, aunque dentro de la forma cúbica tradicional, combina con acierto líneas curvas y rectangulares, logrando una estampa propia muy distinta de la del C3 berlina. Fabricado en la planta eslovaca de PSA en Trnava, se presenta como un coche informal, con buena calidad aparente para su categoría y económico, ofreciendo por el precio de un polivalente normal (en torno a 16.000 euros, aunque su gama va desde apenas los 13.000 hasta los casi 19.000 de la versión 1.6 HDI Airdream Exclusive probada) una alternativa diferente de movilidad. Práctico, capaz y funcional.-Realizado sobre la plataforma ampliada del C3, con 4,08 m de largo, 1,73 de ancho y 1,62 de alto, este C3 Picasso tiene una batalla de 2,54 m (8 cm más que el C3) y una estructura de monovolumen corto y alto.

Por detrás, un gran portón de apertura vertical afirma su polivalencia bajando hasta el parachoques y descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen máximo útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal en teoría, aunque nuestra unidad de prueba sólo llevaba “kit” y lo normal es que traigan rueda de emergencia). Los grupos ópticos van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta original, combinando con acierto las líneas curvas con las rectangulares.

Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con mente hasta 15 cm y se pliegan con una sola mano en un movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero para formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil. La habitabilidad, con 1,4 m de anchura interior útil a nivel de codos es muy aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas.

Luego, la realidad se encarga de empañar algunas cosillas; la anchura posterior útil, aun siendo muy buena no llega a los 1,40 m anunciados a nivel de codos (1,36), la posición al volante peca de un poco demasiado vertical, y el cuadro digital no deja apreciar bien cuanto combustible queda en el depósito, además de no traer termómetro de agua. La radio no va integrada, sino en formato estándar (con sus pros y sus contras), y el maletero cubica los 500 litros anunciados sólo en la posición más adelantada de la banqueta, porque si va centrada baja a menos de 400, y si se retrasa al máximo entonces nos quedan unos parcos 350 (eso sí, con un espacio para las piernas en la segunda fila impresionante, al nivel de una berlina del segmento alto, lo que tiene mérito para un coche de 4,08 m de largo y 2,54 de batalla).

Lo mejor son sin duda sus soluciones y huecos prácticos, amplia guantera, huecos de puerta, mesitas… Y su excelente visibilidad, con unos triángulos delanteros realmente útiles y una visión posterior bastante buena para su alta cintura. Al volante, se aprecia la alta postura de conducción (asientos de 37 cm de alto delante) dominando bien la vista al frente, con el cuadro de instrumentación digital en el centro del salpicadero y la consola con la palanca de cambio sobreelevada en su base (aunque menos que otros modelos las plazas posteriores, y además de los asientos traseros deslizantes, el maletero permite colocar la bandeja cubreequipajes a tres alturas diferentes, con lo que podemos jugar entre ellas según nos interese el mejor o peor acceso al equipaje.

Lo del techo transparente es cuestión de gustos (a nosotros nos parece un tanto superfluo, pero hay quien opina lo contrario). Lo que sí es verdad es que con tanto cristal, y su mayor grosor (3,85 mm en sus lunas laterales), el peso se resiente. Luego queda algún fleco, como lo de la rueda de repuesto, que tiene miga. Las unidades que vimos en la presentación de París con llantas de 15” tenían todas su rueda de repuesto normal. Pero aquí todos llevan la de emergencia, o en su defecto (en especial con las ruedas de 17”) un “kit” reparapinchazos, lo que francamente se da de bruces con la probada funcionalidad del coche. Lo mejor es cerciorarse al comprarlo de que lleva al menos la de emergencia, y no elegirlo con las llantas de 17 pulgadas, cuyo neumático (205/45 R17) resulta caro y excesivo para un coche de su planteamiento (además gira menos y gasta más, una décima más de litro en el promedio combinado, que se queda en 5 lts/100 km, con 133 grs/km de CO2). Con la 195/55 R16 estándar del nivel SX va la mar de bien, y no pierde ni en agarre ni por supuesto, en confort.

La mecánica ideal.- En cuanto al motor, tenemos el 1.6 HDI de 1.560 cc, aquí con filtro de partículas de serie, el turbodiesel “comodín” del grupo PSA (y otros constructores, desde Ford a Mazda), que representa la oferta más popular de la gama en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas, quizá el único reproche que puede hacérsele (al menos este 1.6 HDI 110 CV debería montar el cambio de donde casi sale del salpicadero).

Tenemos un segundo retrovisor interior para vigilancia infantil de el gran techo panorámico de vidrio opcional. Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinal-6 velocidades). Esta versión 110 CV da los ya conocidos 24,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, que pueden llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo (“overboost”). Aunque su consumo sigue siendo bajo, ninguno de los dos (ni el 90 ni el 110 CV) ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente), lo que en España les impide librarse del impuesto de matriculación, aunque lo limite a un modesto 4,75%. Ahora bien, hay que tener en cuenta y en especial en el 1.6 HDI 110 CV de nuestra prueba que sus prestaciones resultan ampliamente satisfactorias para un coche de su talla, sin olvidar que pesa más de 1.400 kg en vacío y mide 1,62 m de alto, calzado además, con neumáticos de 205 mm de ancho.

Citroën anuncia 183 km/h de velocidad punta (sólo conductor) y 11,2 segundos en el 0-100 km/h, con 33 segundos para el km desde parado. Nuestra unidad, todavía poco rodada (menos de 2.000 km) nos ha cumplido prácticamente los registros oficiales, mejorando en 3 km/h la velocidad punta y bajando de 33 segundos (32,7) el km desde parado.

Francamente, son unos registros excelentes, a tono con el buen tacto que siempre nos ha producido este motor, en particular en esta versión 110 CV, realmente muy lograda. Con una 5ª de menos de 44 km/h por 1.000 rpm, la velocidad máxima la obtiene lógicamente en esta marcha, incluso algo por encima del régimen de potencia máxima (sobre 4.200 rpm). Bien escalonada, esta caja permite una marcha muy alegre y vivaz, incluso con carga, si bien al precio de un llaneo en autovía y autopista ya un poco alto de vueltas si nos saltamos los límites vigentes… Porque a 140/150 (crucero rápido perfectamente sostenible) ya hacemos girar al motor a 3.500 rpm, que tampoco es tanto pero sí se deja notar un poco en el nivel sonoro, y sobre todo en el consumo. Y es que si tuviera una 6ª con un desarrollo ligeramente superior (sobre los 48/50 km/h x 1.000 rpm) se permitiría esos mismos cruceros a 3.000 rpm, lo que en carretera sí que se nota a la hora de repostar y sobre todo, con suficiente fuerza para que el motor tire con desahogo. Aún así, no podemos decir que su consumo sea alto, ni mucho menos. Con la dotación opcional de ruedas de nuestra unidad de prueba, Citroën anuncia un promedio combinado de 5 litros de gasóleo cada 100 km, con un máximo de 6,5 en el promedio urbano y un mínimo de 4,2 en el interurbano. A nosotros nos ha gastado a 90/100 km/h menos de 5 lts (4,8) a una media de casi 100 km/h (98,6) y en autovía a 120/130 de crucero no ha llegado a 5,5 (5,3) que es casi todavía mejor… Consumos que seguro rebajaríamos algo con una unidad bien suelta y neumáticos 195/55 R16.

Eso sí, a partir de los 140/150 empieza a subir hasta los 6,5 para pasar de 7,5 en conducción abiertamente deportiva… Y es que la aerodinámica (Cx de 0,31) y el peso empiezan a jugar pronto en su contra, junto con las ruedas de 205 mm (anchas, aunque no desmesuradas). En ciudad también se muestra muy parco, con poco más de 7 lts, un registro que empieza ya a ser raro en los diesel urbanos, salvo que se trate de utilitarios. Son datos que hablan claro de la excelencia motriz de esta mecánica, que bien rodada puede dar aún consumos menores con una más que holgada respuesta, en especial en esta carrocería.

Callejea suave y sin esfuerzo en 3ª y 4ª, y es capaz de rodar deprisa en carretera y autovía sin sentirse “asfixiado”, un rendimiento que cuestiona la necesidad de mayores cilindradas en estos segmentos medios diesel eminentemente funcionales.

Comportamiento sano y confortable.-Como buen Citroën, el comportamiento dinámico de este C3 Picasso no merece más que elogios, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un coche sin pretensiones deportivos. Las suspensiones repiten el mismo esquema del C3 (eje MacPherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, con discos en las 4 ruedas (ventilados delante, con 283 mm de diámetro, y macizos de 249 mm detrás), y los trenes rodantes montan llantas de 15 ó 16 pulgadas, (niveles LX y SX respectivamente), con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien de 17” con cubiertas de 205/45 R17 (también Michelin, pero la Pilot Exalto 2) en este nivel Exclusive. La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y trae control de estabilidad (ESP), de serie en todos los C3 Picasso con este motor.

Así, con la monta de llantas de 17” este C3 Picasso ofrece un comportamiento de lo más ágil, con unos cambios de apoyo en una sola fase, una amortiguación eficaz y una suspensión no excesivamente dura. El relativamente bajo perfil (45) de sus neumáticos le hace algo más sensible al mal piso, pero el coche no se descoloca con facilidad ni apenas rebota sobre terreno bacheado, lo que nos hace pensar que con las 195/55 puede ofrecer un confort realmente excepcional.

La frenada en seco es muy buena y el agarre sobre mojado, excepcional, gracias sobre todo a los neumáticos Pilot Exalto que calzaba, quizá no tan ahorradores como los Energy pero sin duda una de las mejores cubiertas comerciales de Michelin.

Al límite el carácter subvirador (tendencia a desplazar el morro hacia fuera de la curva) del C3 Picasso se manifiesta sin tapujos, pero tampoco se anticipa, y dada su batalla más bien corta casi es así mejor, para que el tren trasero no se desmande y garantice su trayectoria tras el delantero. El ESP entra al quite en caso de errores gruesos de trazada, y aunque para mucho el coche, evita males mayores. En conjunto, el coche se muestra ágil e intuitivo, fácil de conducir y con una dirección menos “eléctrica” que la del C3, al menos de tacto inicial. Seguro y aplomado en autovía, en carretera virada puede ser sorprendentemente ágil sin exigir estar muy encima de él, y en ciudad es realmente cómodo en maniobras. Un coche al alcance de todas las manos cuya conducción, sin duda, gustará mucho a las mujeres.

Buena relación entre precio/ equipamiento.- Respecto al nivel de equipamiento, poco más se puede pedir a este nivel Exclusive que ya es muy completo de serie, como corresponde a un alto de gama: viene con seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), radio CD MP3, climatizador, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), y por supuesto, ABS, airbags delanteros, dirección asistida, cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, ordenador de a bordo, toma de corriente a 12V, volante regulable en altura y profundidad, y sobre todo, la banqueta central deslizante, elementos todos de serie desde el nivel básico LX.

En el SX se añaden los airbags laterales y de cabeza, el retrovisor interior específico de vigilancia, control de crucero, radio CD con lector MP3 y mandos al volante, climatizador bizona, faros antiniebla, limpiaparabrisas y encendido de luces automático, molduras protectoras y de remate las llantas de 16” (195/55 R16) que sustituyen a la de 15” (195/60 R15) del LX. Y a todo lo anterior se suma en el nivel Executive algunos detalles de lujo (ambientador, retrovisores plegables eléctricamente, tapicería mixta tela/piel/Alcántara…) con otros funcionales (sensores de aparcamiento, cierre eléctrico para niños de puertas y ventanas, alzacristales eléctricos traseros) junto a las lunas supertintadas y las llantas de aluminio de 17”. Y de remate, los sensores traseros de aparcamiento, que completan este exclusivo nivel “Airdream Exclusive”.

Por ello creemos que su precio final de 18.650 euros en este C3 Picasso 1.6 HDI 110 CV (que se sigue beneficiando de los 1.500 euros de rebaja como promoción de lanzamiento) no es nada exagerado. Si queremos ahorrarnos 1.650 euros podemos optar por la versión SX, también muy completa. Pero si analizamos el valor de elementos tales como los sensores de aparcamiento, la tapicería mixta, las llantas de aleación (de 17”, con neumáticos de 205/45 R17), etc, quizá compense ir directamente al nivel superior, aprovechando la rebaja. A cambio tendremos un turismo compacto bien construido y equipado, con una mecánica brillante y económica, cómodo y seguro, y con el doble servicio permanente de un polivalente urbano y de un familiar compacto. Sin duda, una caja de sorpresas sobre ruedas.

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