Chevrolet Volt (Primer contacto)

13 marzo, 2012
MARIO CHAVALERA

Gracias a la incorporación de un motor térmico que actúa como generador del eléctrico, proporciona junto con las baterías la electricidad necesaria para alcanzar una autonomía extendida de 500 km.

EL Chevrolet Volt, coche del año en EE.UU., es pues un coche eléctrico de autonomía extendida que genera su propia electricidad mediante esta solución ingeniosa y sencilla. La diferencia respecto a un automóvil híbrido es que el motor térmico no transmite la potencia a las ruedas, sino que sólo sirve para suministrar energía a las baterías del motor eléctrico. La carga de las baterías permite recorrer oficialmente 60 km, (alcance que en Europa se considera suficiente para el 90% de los conductores que utilizan el coche para ir y volver del trabajo). Cuando las baterías se agotan, el motor de gasolina se conecta automáticamente para recargarlas proporcionando 500 km adicionales, con lo que ya no es necesario planificar las rutas como un coche 100% eléctrico, eliminando así al conductor el miedo a quedarse “tirado” por falta de autonomía.

Con una estética peculiar de formas redondeadas, el Volt logra un buen coeficiente de penetración (CX de sólo 0,27), ideal para un eléctrico. Sus dimensiones externas están al nivel de un compacto grande, con 4,48 m de largo, 1,79 m de ancho y 1,44 de alto, por una batalla de 2,68 m y unas vías delantera/trasera de 1,55 y 1,57 m. En su interior caben perfectamente cuatro adultos aunque las plazas traseras sean algo justas en altura. El maletero tiene una capacidad de 310 litros, ciertamente escasa para un coche de 4 metros y medio de largo, pero con los asientos traseros abatidos alcanza los 1.005 litros. La instrumentación es muy completa pudiendo controlar en todo momento la carga de las baterías y el consumo cuando se pone en marcha el motor de gasolina.

El motor eléctrico es bastante potente (150 CV) con un notable par máximo de 37,8 mkg. Alimentado por baterías de ion-litio de 16 KW/h de capacidad de entrega, éstas cuentan con la ventaja de que una vez agotadas tardan en recargarse menos de 4 horas desde un enchufe doméstico. El motor de gasolina es un 1.4 Ecotec de 86 CV (Opel) que genera la electricidad necesaria para recargar las baterías cuando se agotan. El cambio monomarcha actúa como si fuera automático y en cuanto al chasis, la firmeza de las suspensiones (la delantera independiente por eje pseudo Mac-Pherson y la trasera semiindependiente por eje torsional) no logran evitar que se note el peso de las baterías (195 Kg). Sin embargo no deja de ser un coche de lo más apetecible de conducir.

Con baterías a tope y depósito de gasolina lleno (35 litros), el Volt ofrece una autonomía eléctrica de 60 km y una térmica extendida de 500. Arranca como todos los coches eléctricos, en pleno silencio. El cambio a efectos prácticos es como si fuera automático (de hecho no hay cambio, sino una relación fija continua). Insertamos la “D” y el coche se desliza con suavidad y silencio, con una gran capacidad de aceleración (muy superior a otros eléctricos). En conducción urbana su respuesta es muy ágil, con una aceleración impropia de los más de 1.700 kilos que pesa. Suspensión, dirección y frenos son los propios de un coche muy elaborado, aunque los últimos adolecen de poco mordiente inicial, y sean mejorables.

Abandonamos las calles de Berna sin dejar rastro de CO2 para adentrarnos por las vías rápidas del extrarradio de la capital helvética donde el tráfico aconseja subir el ritmo de marcha a 100 km/h. El Volt responde sin problemas, con una celeridad y agilidad asombrosas, junto a un tacto de rodaje y un silencio de marcha que suman un especial valor añadido. Cuando las vías del extrarradio se convierten en autovías, subimos la velocidad de crucero a 120 km/h y la autonomía restante al paso de los kilómetros recorridos se va alejando bastante de la oficial… Llegamos a nuestro destino tras recorrer 45 km despreocupándonos de la conducción y ante nuestra sorpresa aún quedaba electricidad para 45 km más. En nuestro segundo trayecto agotamos las baterías a los 90 km, esperando con cierta expectación el paso a la autonomía extendida con el motor térmico. Pero su entrada resulta imperceptible y el acelerador sigue respondiendo al tacto del motor eléctrico como si no hubiese sucedido nada. Los técnicos de la marca aseguran que el coste del uso eléctrico es de unos 3 euros cada 100 km en propulsión eléctrica, con una esperanza de vida de las baterías de 10 años ó 240.000 km (aunque su garantía es por 8 años/160.000 km). No es un “cero emisiones” absoluto, pero es más ecológico que un híbrido. El único reparo es si realmente es necesario un motor 1.4 de 4 cilindros y 86 CV para mover el alternador de recarga. Porque posiblemente con un motor de menos de un litro resultaría más que suficiente, y aún gastaríamos menos.

Para terminar, el equipamiento de serie del Volt es muy completo: airbags, ABS, ESP, climatizador automático, lámparas de diodos para la luz diurna de cruce y los faros antiniebla, pantalla táctil de información de alta resolución (7”), etc. Hay pocas opciones, destacando el navegador (1.850 euros), cámara trasera y asistente de aparcamiento (700), llantas de aleación de 17 pulgadas (595) y pintura metalizada (525). Todo para un precio de venta al público de 41.950 euros, bastante alto sin duda (aunque con la ayuda estatal de 4.000 euros pueda bajarse a los 37.000/38.000) pero que incluye las baterías.

Chevrolet
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Garantía: 3 años ó 100.000