Su motor turbodiesel es el acreditado 2.0 TDI del grupo VAG, ahora con inyección “common rail” y en dos variantes, una normal con un solo turbo (122 CV) y otra biturbo en doble etapa en serie (163 CV), con un par de 34,7 mkg para el primero y 40,8 mkg en el segundo. Con cambio manual de 6 relaciones en ambos, anuncia un consumo mixto oficial de 7,6 lts/100 km para el 122 CV y 7,8 para el 163 CV (206 y 199 grs/km de CO2 respectivamente), muy notable para un vehículo de 2,5 toneladas de peso en vacío.

A estas dos versiones, se añade una tercera de 180 CV del 2.0 TDI equipada con un cambio automático de 8 relaciones y configuración BlueMotion, con función “stop & start”, recuperación de energía en la frenada y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Pese a su mayor potencia y par (42,8 mkg) gasta y emite lo mismo que el 2.0 TDI 163 CV pudiendo arrastrar a remolque hasta 3,2 toneladas (+12%), gracias sobre todo a sus dos marchas más, que le permiten mantener la misma velocidad a menos revoluciones.

Estará disponible desde primeros de año con cabina doble en los tres niveles de acabado (Básico, Trendline y Highline). El VW Amarok se ofrece con hasta tres tipos de tracción; trasera 4×2, total permanente 4Motion (40/60 con diferencial Torsen) y total desconectable (50/50) 4Motion con reductora, en especial para usos duros, con suspensión trasera reforzada (hasta 3,25 Tm de peso total) y bloqueo opcional de diferencial trasero. Montan llantas de acero de 16”, aunque para Europa hay también de 17” (Highline).

Su equipamiento de serie incluye aire acondicionado manual (Climatic), llantas de 16”, luz de cruce diurna, rueda de repuesto normal, asientos delanteros regulables en altura y profundidad, radio CD con lector MP3, ABS “Off Road” (que acorta la frenada en tierra) y sobre todo ESP, el control dinámico de estabilidad, muy importante en el 4×2 dado su peso y eje rígido posterior. Lleva también ayuda al arranque en cuesta y de descenso en pendiente, estabilizador de remolque y airbags frontales, laterales y de cabeza.

Los Amarok Trendline añaden llantas de aleación, faros antiniebla, parachoques, retrovisores y manillas de puerta en color carrocería, ordenador de a bordo, insertos de cromo y cuero en el interior, control de crucero Tempomat, climatizador Climatronic y lunas traseras supertintadas (doble cabina), mientras que el Highline completa su dotación con llantas de 17”, insertos cromados externos y tapicería de piel con asientos calefactables.

Y a todos los accesorios que pueden añadirse al Amarok, se ha incorporado un “hard top” para su plataforma de carga, un techo rígido de plástico reforzado con fibra de vidrio que lo convierte en furgoneta llegado el caso, aumentando sensiblemente su versatilidad.
Este “hard top” va revestido interiormente y monta ventanas laterales correderas, así como otra de comunicación con la posterior de la cabina, y portón trasero hermético, con la tercera luz de freno incorporada en un pequeño deflector de techo.

Para el mercado español, la NV200 ya se ofrecía como “combi” mixto con 5 plazas y también con 7 en opción, aunque quedaba pendiente la versión totalmente “de turismo”, anticipada en 2009 por Nissan como “Family” y que se ha llamado finalmente Evalia. Su diseño cuida tanto lo funcional como lo estético, con la altura de carga más baja de su clase junto a un extraordinario volumen útil, no reñida con un limpio diseño de los laterales, con un marcado perfil en banda de las puertas delanteras, que se proyecta hasta enlazar con el frontal del vehículo, y una generosa superficie acristalada, sin marcos ni montantes en su continuidad posterior, que tampoco se ve alterada por las manillas de puerta, totalmente enrasadas.

Las ventanillas de las puertas correderas laterales son igualmente practicables, montando detrás un portón de apertura vertical en lugar de las puertas asimétricas de doble hoja de las versiones furgoneta. Como en el NV200 Van, el piso de carga del Evalia mide 1,22 m de ancho en su zona más estrecha entre los pasos de rueda, por 2,04 m de fondo. Y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero, el fondo total útil llega a 2,8 m. Sus 4,2 m3 de volumen total útil suponen un 25% más que sus rivales inmediatos, lo que unido a su bajo umbral de carga y sus casi 800 kg de tope de carga máxima (783) dan como resultado un vehículo con la mejor relación entre capacidad y tamaño.

Como en el NV 200 Combi, el Evalia puede ofrecerse hasta con 7 plazas (2+3+2) a todo confort. En esta configuración, la fila central se abate por mitades asimétricas (60/40) para aumentar su versatilidad, y se pliega por completo contra la primera fila cuan-do hace falta más espacio o simplemente para facilitar el acceso a los dos asientos de la tercera fila.

Estos son dos asientos gemelos, plegables individualmente sobre sí y sobre los laterales del espacio de carga. De este modo, no hay que sacar del coche ningún asiento para aumentar el espacio de carga, permaneciendo dentro del coche para volver a usarse cuando hagan falta. Y plegados todos (centrales y traseros) el Evalia ofrece casi 3 metros cúbicos de volumen útil, igual que el NV 200. Tanto los asientos de la 2ª fila como los de la 3ª pueden reclinarse y todos disponen de cinturones de seguridad de tres puntos, además de aireadores traseros (en la parte baja de los asientos delanteros) y en opción hasta con tres velocidades (de ventilador), un elemento único en su segmento.

La gran capacidad del Evalia permite que con 7 plazas pueda alojar incluso hasta dos maletas grandes detrás de la tercera fila. Con ésta plegada, queda espacio hasta para cinco, y con ambas filas (central y trasera) plegadas, el espacio final resultante permite llevar hasta 3 bicicletas de montaña sin necesidad de desmontar sus ruedas delanteras. Cuenta además con múltiples soluciones funcionales: puesto de conducción en posición elevada y dominante, diversos huecos portaobjetos, bandejas para documentos, huecos de puerta, posavasos, bolsas tras los respaldos (una con cremallera), mesitas plegables tras los respaldos, huecos para monedas y tarjetas, ganchos, etc. Dispone de radio CD con lector MP3 y de espacios ocultos como el de la guantera para guardar pequeños objetos lejos del alcance de los amigos de lo ajeno y de un cajón bajo el asiento del acompañante, pudiendo actuar el respaldo plegable de éste como mesita (y guardar debajo hasta un ordenador portátil).

En la base de la consola central del salpicadero se aloja la palanca de cambio, tipo “joystick”, liberando espacio del suelo, y en su ordenador de a bordo pueden programarse diversos avisos (límite de velocidad, intervalos de servicio, etc) además de los que figuran en el cuadro (hora, cuentakilómetros –total y parcial–, momento de cambio de marcha, etc) sin olvidar la práctica cámara de visión trasera (al insertar la marcha atrás), de serie en el Evalia como en todos los NV 200.

La oferta motriz del nuevo NV 200 Evalia se resume en dos diesel y un gasolina: este último es el bloque 1.6 de aluminio y 1.598 cc con culata biárbol, 4 válvulas por cilindro y cojinetes de baja fricción, perteneciente a la familia HR (el mismo de los Note, Micra y Qashqai). Da 110 CV y 15,6 mkg de par, con admisión y distribución variable. Con un cambio manual de 5 relaciones arroja un consumo combinado de 7,2 lts/100 km y exige un bajo mantenimiento (cambio de aceite cada 30.000 km). Los dos diesel montan el turbodiesel 1.5 dCi de origen Renault, que con 1.461 cc se ofrece en dos versiones: una de 85 CV y 20,4 mkg de par (que se actualizará pronto a 90 CV en su versión Euro 5), y otra de 110 CV y 24,5 mkg, ya cumplidora de la norma Euro 5. Los consumos son especialmente bajos en ambos diesel con tan sólo 5,2 lts/100 km en el promedio combinado, montando todos cambio manual de 5 relaciones.

Frente a los demás NV 200, el Evalia se distingue por su instrumentación específica, con inserciones metalizadas, tapicería exclusiva con nuevos asientos más cómodos, piso y paneles de puerta enmoquetados, acristalamiento total lateral, asideros centrales, ventilación posterior adicional (ventilador con tres velocidades), luces y toma de corriente (12 V) extra, mesitas plegables en respaldos…

La nueva Mercedes Vito eléctrica (Vito E-Cell) es una furgoneta con motor eléctrico y batería de iones de litio, con una autonomía, en función del tipo de utilización, sobre los 130 km. La Vito eléctrica puede desplazarse así sin generar emisiones por zonas especialmente sensibles, como los núcleos urbanos o las zonas peatonales. Además de suprimirse los gases de escape, la furgoneta no produce prácticamente ruidos durante la circulación utilizando la energía de las baterías. La autonomía mencionada es suficiente para cruzar cualquier ciudad grande europea sin necesidad de recarga estacionaria, o para moverse durante una jornada laboral completa con el motor eléctrico por la ciudad, sin incluir las paradas para reparto.

El motor tiene una potencia de 70 KW (95 CV) y va alimentado por un conjunto de baterías de ion-litio que trabajan a 400 voltios de tensión y 16 amperios, con un consumo real en torno a los 32 kW/h. Con una transmisión monomarcha (sin caja de cambios), su peso aumenta en unos 200 kg sobre el de la Vito diesel, lo que le permite seguir ofreciendo una elevada capacidad de carga (900 kg) con una velocidad máxima autolimitada a 80 km/h, además de contar de serie con su mismo equipamiento de seguridad (ESP, ABS, ASR, etc).

El convenio entre el gobierno vasco y Mercedes-Benz España y los proyectos que en él se contemplan se integran en la estrategia global que el Departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco ha definido para impulsar la introducción del vehículo eléctrico en la Comunidad Autónoma de Euskadi.

Dicha estrategia tiene como objetivos prioritarios la mejora de la eficiencia energética en el transporte y promover nuevas oportunidades de negocio en el tejido empresarial vasco. Estas iniciativas y otras que se irán configurando a medida que avancen los desarrollos, permitirán posicionar a Euskadi como referente, tanto en las tecnologías ligadas al vehículo como en los sistemas de recarga de los mismos.

Así, medio centenar de estas nuevas Vito eléctricas están destinadas a los servicios públicos del Gobierno vasco, mientras que la mayoría de las dos mil unidades en producción hasta 2014 tendrá como destino la exportación a Europa, mayoritariamente a Alemania.

Con posterioridad se extenderá su venta en España a diversos clientes institucionales, tanto públicos como privados. Para el presente 2011, Mercedes-Benz España calcula que se fabricarán en Vitoria medio millar de unidades de la Vito eléctrica (en concreto 474, que se unirán a las 91 ya fabricadas), lo que no deja ser una pequeña parte de los más de 80.000 vehículos Vito/Viano previstos para la planta de Vitoria.

Como máxima originalidad, el nuevo Dobló presenta la novedad de un eje posterior independiente para asegurar su óptimo comportamiento dinámico, denominado por la marca “bi-link”, con distintos tarados de amortiguación según versiones, y además de frenos con ABS+EBD, el Dobló lleva ahora también ESP (control de estabilidad) con sistema de retención en pendiente (“hill holder”) para facilitar el arranque en cuesta. Fiat ha mejorado el habitáculo reforzando su seguridad pasiva, adoptando paneles de deformación programada delante y detrás para aumentar la protección de los pasajeros en caso de choque. Las versiones Combi y Panorama mejoran también su equipamiento de confort, pudiendo llevar ahora climatizador automático (con distribución posterior de aire), radio CD con lector MP3 y mandos al volante, control de crucero, conectividad Blue&Me (“bluetooth”), sensores de aparcamiento, navegador (Tom Tom), etc.

En cuanto a motores, para España se ofrecen tres versiones diesel (con los acreditados motores JTD Multijet) y una gasolina (1.4 16V, obtenible sólo bajo pedido). La oferta se inicia con el 1.3 Multijet de 90 CV, el pequeño turbodiesel de 1.248 cc dotado de inyección directa “common rail” de última generación que ahora monta una servoválvula hidráulica de alimentación, con mayor suavidad de giro, que rebaja un 2% el CO2 y hasta el 30% los NOx. El par máximo (20,4 mkg) gana un 25% sobre el anterior 1.3 Multijet de 75 CV, y ahora desde sólo 1.500 rpm, y el consumo combinado se establece en sólo 4,9 lts/100 km (129 grs/km de CO2). Y todo ello con unas prestaciones más que estimables para un comercial ligero (156 km/h de velocidad máxima y menos de 15 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h).

Luego está el nuevo 1.6 JTD Multijet de 105 CV, que aumenta su par hasta 29,6 mkg desde sólo 1.500 rpm (+25% sobre el par del 1.9 de 120 CV), lo que le convierte en el diesel de mayor par hasta los 1,8 litros de cilindrada. Con este motor el nuevo Dobló anuncia un consumo oficial combinado de 5,2 lts/100 km con 138 grs/km de CO2, subiendo su velocidad máxima a 164 km/h y bajando el 0-100 km/h a 13,4 segundos. Homologado bajo la norma Euro 5, este 1.6 Multijet lleva de serie filtro de partículas (DPF) y sistema de parada y arranque automático en detenciones “start&stop”.

La máxima opción motriz recae en el nuevo 2.0 Multijet (135 CV), que también cumple la normativa anticontaminación Euro 5 y con la misma tecnología de los anteriores, evolución del experimentado 1.9 JTD de 120 CV que aumenta ahora su potencia (+12%) y su par (+25%), con 32,7 mkg desde sólo 1.500 rpm, lo que le convierte en el Dobló más rápido y dinámico de todos (179 km/h de velocidad máxima y 11,3 segundos de 0 a 100 km/h), sin que se resienta mucho por ello su consumo y emisiones (5,7 lts/100 km y 150 grs/km de CO2 en ciclo oficial mixto).

Finalmente la opción de gasolina se centra en el 1.4 16V de 95 CV, al que se ha mejorado su curva de par (13 mkg a 4.500 rpm) para hacerla más progresiva de 1.500 a 4.000 rpm, bajando su consumo a 7,2 lts/100 km (166 grs/km de CO2). Anuncia 161 km/h de velocidad máxima y 15,4 segundos en el 0-100 km/h. Su cambio es manual de 5 relaciones, como el 1.3 JTD de 90 CV, (los del 1.6 y 2.0 Multijet son de 6 marchas).

Todos los motores montan el sistema “stop&start” de serie y el indicador GSI de marcha más adecuada a insertar; además pueden llevar el innovador “software” eco:Drive, que a través de una toma USB analiza el estilo de conducción y ayuda a mejorarlo para reducir el consumo. Su mantenimiento se ha reducido con una revisión menos hasta los 100.000 km (pasan de los 20.000 a los 35.000 km), con ahorros en los costes de mantenimiento de hasta el 34%. Ofrecido en tres niveles de acabado (Active, Dynamic y Emotion), los nuevos Dobló llegan al mercado con una promoción de lanzamiento de 3.000 euros unidad, que escalona su precio desde 11.544 euros (sin IVA, sin Impuesto de Matriculación y sin Plan 2000E hasta casi los 23.000.

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Las cabinas mantienen las tres ofertas: la simple (dos plazas), simple extendida (que ahora se llama RAP, siglas de Rear Access Panel), o sea panel de acceso trasero, ya que ahora cuenta con la posibilidad de articular los paneles laterales prolongados abriendo de forma contraria a las puertas, de modo que ofrece un acceso muy cómodo a las 2 plazas extra traseras (4 en total), y finalmente la doble cabina, con 4 puertas y 5 plazas, abriendo ya las puertas de forma convencional y no contrapuesta.

Los niveles de acabado parten del básico XL, el medio XLT y el alto Limited, al que se añade uno especial de lujo llamado Wildtrack (con motor 2.5 ó 3.0 pero sólo en 4×4, y con cambio automático el 3.0).
Los nuevos Ranger XL y XLT montan llantas de 15” de diámetro con neumáticos de 215/70 R15 (4×2) ó 235/70 R15 (4×4), mientras que los Limited suben a 16 ya de aleación (215/70 R16), y el lujoso Wildtrack pasa a llantas de 18” con los mayores neumáticos jamás montados por un Ranger (255/60 R18). Las plataformas abiertas de carga oscilan entre los 2,28 m de largo de la mayor (en el cabina simple) a los 1,53 m de la más corta (del doble cabina), con 1,75 para el RAP. Las medidas no varían, con 5,08 m de largo total y tres metros de batalla (2,99 en 4×2), se mantienen los ángulos de ataque y salida en 4×4 y la profundidad de vadeo (75 cm) y la altura libre al suelo (21 cm en 4×4 y 18 en 4×2). Y en cuanto a equipamiento, se incluye en todos de serie el ABS+EBD y los airbags delanteros, además de un radio CD con lector MP3, ventanillas y retrovisores eléctricos, nuevos tapizados, etc.

El nivel XLT incluye los airbags laterales y la climatización, y más detalles de acabado y mejor tapicería en los Limited, ya con llantas de aleación, faros antiniebla, información “off road” adicional (brújula, inclinómetro, etc). Y el superlujoso Wildtrack trae de serie desde llantas pulidas de aleación de 18” a un equipo hi-fi especial, incluyendo además luna de privacidad, insertos cromados, umbrales de puerta iluminados, conexión AUX a distancia, cierre persiana con llave para la caja abierta, tapicería mixta.

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Se trata del Traction +, un control de tracción para mejorar su motricidad sobre terrenos difíciles de escasa adherencia. El Traction + aprovecha los sensores del ESP del eje motriz delantero, pero con mayor eficacia que la de una simple función agregada al sistema. La centralita de control simula electrónicamente el comportamiento de un diferencial autoblocante electromecánico, logrando una intervención más gradual respecto a otros sistemas de control de tracción gracias a un programa específico de actuación eficiente con la ventaja de su aplicación a través del circuito hidráulico de frenos.

El Traction + se activa a voluntad a través de un botón específico en el salpicadero, que sólo actúa a partir de los 30 km/h. En caso de pérdida total o parcial de adherencia en una rueda motriz, la centralita detecta y registra el deslizamiento, compensándolo mediante el frenado a través de impulsos en el circuito hidráulico de frenos sobre la rueda que menos agarra, de modo que el par motriz se traslade a la rueda de mayor agarre, asegurando la tracción incluso sobre los pisos más irregulares y resbaladizos.

Por lo demás, el Qubo Trekking ofrece la conocida versatilidad del Fiat Qubo, con un maletero de 330 litros (hasta la bandeja) y 650 litros cargado hasta el techo (y eso con 5 plazas), volumen ampliable hasta un total de 2.500 litros plegando los asientos traseros y abatiendo el respaldo del asiento del acompañante delantero, con lo que además se logra un fondo de carga útil de casi 2,5 m, muy notable en un vehículo que sólo mide 3,9 m de largo total.

Ofrecido únicamente con el motor turbodiesel 1.3 JTD de 75 CV, mantiene el mismo nivel de equipamiento máximo del nivel Dynamic de esta gama, o sea ABS+EBD, faros antiniebla, cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de carga, dirección asistida (hidráulica), airbags delanteros y laterales… Además, añade de forma específica el control dinámico de estabilidad (ESP) unido al especial control Traction +, quedando en opción el sistema de conectividad Blue&Me (con la aplicación EcoDrive), los sensores de aparcamiento y el radio CD con lector MP3 y mandos al volante. El precio de este nuevo Fiat Qubo Trekking 1.3 JTD es de 16.125 euros.

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Respecto a las versiones de pasajeros, ambas comparten la misma configuración, pero la familiar incorpora elementos más lujosos, como cromados en el panel de instrumento y manecillas de puertas, tapicerías diferentes, revestimientos de tejido en lugar de chapa o paneles totalmente enmoquetados en la parte trasera.

Los 7 asientos van dispuestos en tres filas, la segunda con tres y la tercera con dos individuales, éstos opcionales, y todos reclinables y abatibles 60/40 (aunque no extraibles) y con cinturones de tres puntos.

En el puesto de conducción, la palanca del cambio se coloca en la consola central bitono y no en el piso para dejar más espacio. Tras el volante, va un único instrumento, el velocímetro, mientras que el cuentarrevoluciones digital y el resto de instrumentación se agrupa en la pantalla, que incluye el reloj, el ordenador de a bordo, el cuentakilómetros y un display que indica el momento óptimo para el cambio de marcha, etc. El cuadro de instrumentos puede utilizarse también para la cámara de marcha atrás (opcional) de ayuda a las maniobras de aparcamiento. También cuenta con multitud de huecos distribuidos por el habitáculo, entre los que destaca un receptáculo secreto en la parte superior de la guantera para guardar documentos, móviles, cámaras, etc.

Además cuenta con equipamientos propios de un turismo de serie o en opción como el sistema de llave inteligente, elevalunas eléctricos o ESP. Lógicamente también cuenta con elementos de seguridad de serie como ABS con asistente de frenada (BA) y distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbag del conductor y opcionalmente del acompañante y laterales.

Finalmente, las suspensiones son Mac Pherson delante montada en un subchasis esperado y de eje rígido detrás. Y para los motores, Nissan ha recurrido a uno de gasolina de 1.6 litros HR16 con culata de 16 válvulas que desarrolla una potencia de 105 CV y un par de 15,6 mkg, y al diesel de 1.5 dCi de 8 válvulas de 85 CV de potencia y un par máximo de 20,4 mkg.

En el lateral las ventanilla traseras se prolongan con unos nuevos cristales de custodia que aumentan la luminosidad del interior y acentúan la impresión de movimiento y su estilo con cierto aire aventureo. Otra característica del Outdoor es su mayor distancia al suelo, aumentada en 15 mm, así como las protecciones laterales reforzadas de plástico tintado y más anchas y los bajos específicos, incluida una chapa de protección bajo el motor en color gris.
En el interior el habitáculo es igualmente específico con los asientos tapizados en la misma tela que los paneles de puertas, las plazas traseras con reposacabezas y partidas en mitades asimétricas (1/3-2/3) le dan una gran modularidad, pudiendo pasar el maletero de 356 litros de capacidad bajo la bandeja a los 884 hasta la altura de los cristales.

Una capacidad que puede llegar hasta los 2.500 litros sacando la banqueta trasera de su emplazamiento, con una altura útil de 1,18 metros y una longitud que puede llegar hasta 1,60 metros, lo que da idea de su espléndido volumen de carga y su gran modularidad.

Para animar al nuevo Bepper Tepee, Peugeot ha dispuesto de un motor diesel 1.4 HDi FAP de 70 CV, con caja de cambios manual de 5 velocidades, aunque opcionalmente se puede elegir un cambio manual pilotado. Una de las grandes ventajas de este motor es su bajo nivel de emisiones, tan sólo 119 gr/km de CO2, con que el coche está exento del Impuesto de Matriculación. Igualmente bajo es su consumo, con un promedio mixto de 4,5 litros a los 100 km, lo que viene a confirmar su carácter de vehículo «verde», además de práctico y económico.

Disponible en tres estilos de carrocería: Single Cab, RAP (Rear Access Panel) Cab y Double Cab, Ford ha buscado en el interior un confort propio de un turismo por los bajos niveles de ruido por los nuevos y ergonómicos asientos, el control de climatización, etc. Además cuenta con un equipamiento al mismo nivel, incluyendo de serie radio y reproductor de CD compatible con MP3, dos salidas de 12 voltios integradas en la parte inferior de la consola y salvo en el básico XL, conexión de entrada AUX.

Tampoco faltan numerosos huecos portaobjetos en salpicadero, consola (diseñada en dos niveles, el superior para acomodar objetos pequeños y el inferior para más grandes) y puertas, e incluye una bandeja deslizante extraíble por encima de la guantera, capaz de soporta 10 kg de peso, que puede utilizarse como una mesa de trabajo.

Las versiones de cabina sencilla ofrece asientos para dos pasajeros, los RAP Cab para cuatro, éstos plegables para ofrecer un espacio de carga extra dentro de la cabina, y las de doble cabina para 5. Los motores del nuevo Ranger son los fiable turbodiesel Duratorq, por «common rail» disponibles en dos versiones 2.5 (143 CV) y 3.0 (156 CV), con un par máximo de 33,6 y 38,7 mkg respectivamente, ambos a sólo 1.800 rpm. El primero tiene un consumo combinado de 8,3 lit/100 km (4×2) y de 8,9 (4×4) con unas emisiones de CO2 de 227 y 244 gr/km respectivamente.

Finalmente la caja de carga cuenta con tres dimensiones dependiendo de la configuración de la cabina: 2.280 mm de longitud para la Single Cab, 1.753 mm para la RAP Cab y 1.530 mm para Double Cab, todas con el mismo ancho de 1.456 mm y una serie de puntos de anclaje bien situado y de fácil acceso, así como guardabarros interiores ranurados para una mejor inserción de las estanterías disponible para la gestión de la carga.Los precios van desde 21.000 a 31.850 euros.

Disponible en tres carrocerías: cabina sencilla, cabina extra y doble cabina, se ofrece con dos posibles motores diesel, el 2.5 D-4D de 120 CV y el 3.0 D-4D de 171, el primero con cambio manual de 5 relaciones, mientras que el segundo estrena un nuevo cambio automático de 5 marchas, con sistema de inteligencia artificial (Al-Artificial Intelligence), que adapta el patrón del cambio en función del tipo de conducción que se realice y de las condiciones de la vía.

Además, el sistema Al Shift Control calcula la inclinación de las pendientes, tanto ascendentes como descendentes para mejorar el rendimiento, las prestaciones y los consumos. Otras mejoras son los frenos rediseñados, la incorporación a toda la gama como elemento de serie del diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y del diferencial de desconexión automática (ADD). El acabado VXL añade además el control de estabilidad (VSC) y control de tracción (TRC).

Las mejoras en equipamiento también son apreciables. Así el volante tiene un nuevo diseño de 4 radios y lleva integrados en él los mandos de la radio. Son igualmente de nuevo diseño los indicadores del cuadro de mandos, la palanca del cambio y las tapicerías. En los acabados VX y VXL el pomo y la palanca de cambios van forrados en piel, mientras que los tiradores de puertas son cromados. Ambos incorporan de serie climatizador automático y control de crucero con el motor 3.0 D-4D, así como los airbag de cortina delanteros y traseros.

Ya a la venta, los precios oscilan entre 20.150 euros (cabina sencilla GX) a 35.956 (cabina doble VXL 171 CV) dependiendo de versiones, motorizaciones y tipo de matriculación, es decir para uso comercial o uso no comercial.

En el interior las tapicerías y guarnecidos de puertas reciben nuevos tejidos de más calidad, los asientos cuentan con una franja central de tela de cuadros con un brillo de alta calidad, los colores también ganan en armonía y la iluminación del cuadro los mandos, climatización y audio así como la iluminación indirecta de la base de la consola central son ahora de color ámbar. Ésta además recibe una superficie plateada que armoniza con las nuevas tapicerías y la iluminación, mientras que el nivel Sportive cuenta también con guardapolvo, pomo de la palanca de cambios, volante y tapa de la consola central en piel.

La funcionalidad y el confort cobran protagonismo con un reposabrazos central con dos posavasos integrados en los asientos traseros tipo banco, los delanteros con ajuste longitudinal y reclinables hacia adelante, ajuste en altura del volante, una bandeja deslizante sobre la guantera capaz de soportar hasta 10 kg, una gran caja con dos espacios de almacenamiento (superior de 1,7 litros e inferior de 5,1 litros) en la consola del suelo, bolsillos en las puertas delanteras y traseras para botellas, retrovisores térmicos con ajuste eléctrico, apertura remota del depósito de combustible, elevalunas eléctricos con función antipatinamiento y one-touch el del conductor, cierre centralizado de puertas desde el asiento del conductor, tres posavasos delanteros y un largo etc.

El equipo de sonido, compuesto por un reproductor de CD y 4 altavoces (acabado Active), recibe igualmente una serie de mejoras, como un amplificador de altas prestaciones y un control de nivel de audio que se ajusta automáticamente a las características de tono en 3 niveles para adaptarse a la velocidad del coche, además de una toma auxiliar que permite reproducir música directamente desde un MP3. La versión Sportive mejora el sistema con seis altavoces y un cambiador de 6 CD,s.

Mazda ha decidido mantener el probado y fiable motor CRTD de 2.5 litros «common rail», de 16 válvulas con doble árbol de levas en culata y turbo de geometría variable e intercooler de grandes dimensiones, que desarrolla 143 CV a 3.500 rpm y un par máximo de 33,6 mkg desde 1.800 hasta 3.000 rpm. El motor emplea una mariposa de dilución de admisión (VSCV) que optimiza la recirculación de los gases de escape (EGR) y un enfriador de EGR, que le permite cumplir la norma anticontaminación Euro IV.

Con tracción trasera o total 4×4, y caja manual de 5 velocidades tiene una caja de transferencia e incluye un acoplamiento eléctrico de rueda libre (RFW) que permite cambiar de 2 a 4 ruedas motrices hasta a 100 km/h, sin necesidad de parar el coche. Además cuenta con un diferencial autoblocante (LSD) trasero que reparte automáticamente la transmisión de par a las dos ruedas traseras para mantener la tracción en cualquier tipo de superficie.

Con su predecesor comparte el chasis de suspensión delantera de doble brazo y ballestas traseras que soportan un eje rígido tipo «Berlin Eyse», y la dirección asistida hidráulicamente, junto a unos grandes discos de freno ventilados delante con pinzas de doble pistón, y traseros de tambor con sensor de carga (LSPV), que para España incorporan ABS y distribución de la frenada de serie en todas las versiones. Igualmente son de serie los airbags delanteros y laterales, cinturones de seguridad de altura ajustable en los asientos delanteros, seguros de puertas infantiles, y columna de dirección colapsable en caso de impacto, que aumentan la seguridad pasiva del vehículo.

El confort y la seguridad están asegurados por un inteligente y equilibrado equipamiento de serie, en el que se incluye la dotación básica para acampar, además de elementos como el ABS, ESP, faros antiniebla y doble airbag, además de radioCD con mando al volante, batería especial para usos pesados, ordenador de a bordo y control de crucero, además de disponer de un amplio abanico de opciones para personalizarla en función de las necesidades, como navegador, aire acondicionado doble, asientos delanteros calefactable, cristales antitérmicos, sensor de parking, bluetooth, retrovisores eléctricos, pintura metalizada y paragolpes en el color de la carrocería. Ya a la venta, por un precio de 42.435 euros, está equipada con el motor 2.2 TDCi de 140 CV.

Sin asientos traseros (sólo furgón) el Praktik lleva las ventanas laterales totalmente paneladas, cuenta con 6 anillas de sujeción, suelo de goma antideslizante y rejilla protectora (opcional) en la luneta trasera, pensada tanto para evitar el contacto de la carga con el cristal como para disuadir de su rotura a los amigos de lo ajeno. El piso cuenta también con tres zonas diferenciadas, para mejor distribuir la carga, con un fácil acceso a la rueda de repuesto y la inclusión de un hueco portaobjetos junto al panel de separación.

La mecánica recurre al conocido turbodiesel tricilíndrico de 1.422 cc, el 1.4 TDI en su versión de 70 CV, con 15,5 mkg de par constante entre 1.600 y 2.800 rpm. Con cambio manual de 5 relaciones, anuncia aquí 158 km/h de velocidad máxima y 16,5 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo combinado de 5,3 litros de gasóleo cada 100 km (139 gr/km de CO2). Los frenos son los mismos del Roomster, con discos delanteros ventilados y tambores traseros, y el tren rodante recurre a llantas de 15 pulgadas con neumáticos de 195/55 R15.

Ofrecido en una única configuración, el Skoda Praktik trae un equipamiento básico algo espartano, beneficiándose de algunos elementos del Roomster (filtro de habitáculo, doble guantera, ABS, MSR, doble airbag delantero, inmovilizador, luz antiniebla trasera, «chivato» de luces encendidas…).

También trae de serie cuentarrevoluciones (pero no termómetro de agua) y volante ajustable en altura y profundidad. En opción puede llevar airbags laterales delanteros, preinstalación de teléfono (GSM), faros antiniebla (con función «cornerlight » de iluminación en curva), retrovisores exteriores por mando eléctrico, barras de techo y control de crucero Tempomat, así como dos pack: Fresh (aire acondicionado, cristales tintados verdes y molduras laterales protectoresa —805 euros—), Plus (radioCD con MP3, cierre centralizado y elevalunas eléctricos delanteros —685 euros—) que serán sin duda los más solicitados: el primero incluye el aire acondicionado, molduras protectoras laterales y lunas tintadas (parabrisas y luneta trasera), mientras que el segundo agrupa el cierre centralizado con telemando, radio CD con lector MP3 y elevalunas eléctricos delanteros. Ya a la venta, el nuevo Skoda Praktik sale al mercado al precio de 13.020 euros.

Mientras que el eje delantero ha sido tomado del Caddy de tracción delantera, convenientemente adaptado, el eje posterior ha sido modificado para poderse integrar con el sistema de tracción a las 4 ruedas. Para ello se ha recurrido a un eje rígido más resistente, engranaje del diferencial con embrague Haldex, tubos del eje con ejes telescópicos y soportes de rueda incluidos los cojinetes, frenos de disco y pinza.

Lógicamente, los muelles y amortiguadores también ha sido adaptados. Asimismo se han modificado ciertas partes de la carrocería y de su estructura para ganar espacio para el árbol cardán. Así se ha elevado en 50 mm la parte trasera del vehículo, e integra chapas longitudinales y transversales además de soportes especiales para los amortiguadores.

La nueva versión va animada por el motor turbodiesel de 4 cilindros, especialmente adaptado que da 105 CV y un par máximo de 25,5 mkg y con cambio de 6 velocidades de serie y filtro de partículas (DPF) para cumplir con la norma anticontaminación Euro 4.

La combinación de ambos ha permitido rebajar los valores de CO2 a 172 gr/km en la versión furgón y a 176 los de los Kombi y Life, con unos consumos de combustible igualmente bajos: 6,6 y 6,7 litros/100 km respectivamente.

Todos los Caddy 4Motion alcanzan una velocidad máxima de 164 km/h, y aceleran de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos la versión furgón y en 13,9 segundos las Kombi y Life.

En Alemania son equipo de serie los cristales reflectantes, luces antiniebla, ruedas de 15 pulgadas con neumáticos 195/65 R15, y la puerta lateral derecha corrediza.

Está además disponible con portón trasero o con doble puerta.
Característico de la versión furgón (sin acristalamiento en la parte posterior) es la pared divisoria —uniforme o con una pequeña ventanilla en su parte superior— detrás de los asientos del conductor y acompañante. La versión Kombi, equipa una puerta corredera lateral trasera y de serie ofrece 5 plazas, que pueden ampliarse opcionalmente con una tercera fila de asientos. Y la versión Life cuenta con tres filas de asientos para 7 personas, además de dos puertas correderas.

Pero hay más diferencias, como los cristales laterales en semicírculo y muy alargados, la parte trasera que cuenta con una amplia portezuela dentro de la que el cristal puede esconderse completamente mediante un botón en el salpicadero o con un tercer botón en la llave de contacto, lo que permite acceder al maletero sin desbloquear las puertas del coche. Sin embargo quizá lo más llamativo sea su sistema descapotable.

Su techo es totalmente acristalado y deslizante hacia la parte delantera. Así con él abierto y el cristal trasero bajado, los pasajeros de las plazas traseras viajan al aire libre,confortablemente, ya que el techo abierto tiene una función deflectora que evita las turbulencias en carretera.

Pero además en el centro del techo hay también otro cristal, éste fijo, para una mayor luminosidad del habitáculo. Por su parte las plazas delanteras cuentan con otros dos techos de cristal que se entre abren independientemente del techo solar trasero, todos ellos con tratamiento para filtrar los rayos UV, soluciones inéditas que permiten dejar el vehículo al descubierto.

En el interior, tanto el salpicadero, tablero de a bordo y las plazas delanteras son idénticos al nuevo Kangoo, salvo en los colores, pero las plazas traseras están formadas por dos asientos independientes (con una separación entre ambos de 24 cm para instalar objetos) y elevados 9 cm respecto a las delanteras, inspiradas en las del Renault Scénic, ajustables en longitud y con los respaldos reclinables.

A ambos lados cuentan con apoyabrazos en los que se alojan dos profundos portaobjetos. Y el acceso a estas plazas se puede hacer de dos formas: la convencional por las puertas delanteras y por el portón trasero, gracias a la separación que hay entre los asientos de la segunda fila, al bajo umbral de carga y a que el paragolpes trasero es capaz de soportar una carga de 100 kg.

Aparte los revestimientos están realizados a juego con los colores del exterior: tapicería roja y negra y carbono oscuro en el salpicadero para las carrocerías «negro nacarado » y «rojo amapola». Con los «naranja chispa» y el «blanco glaciar », las tapicerías son plata, azul y naranja y el salpicadero azul tintado en la masa, combinaciones que dan al Be Bop un «look» divertido y alegre, como pocos.

La modularidad del maletero, que va de 174 litros con los asientos traseros en posición normal, pasando por 214 con ellos en posición adelantada a 1.462 (1.314 mm de longitud de carga) con los dos traseros totalmente extraídos, aparte de que también son plegables y con el techo de cristal abierto incluso se puede transportar objetos bastante altos.

Si el nuevo Kangoo Be Bop es divertido y funcional para el ocio, también lo es para la ciudad. Junto a su menor longitud (3,87 m) hay que destacar que se ha reducido la distancia entre ejes en 38 cm, lo que favorece el diámetro de giro (9,70 m entre aceras) para una mayor maniobrabilidad Luego cuenta con elementos mecánicos que le hacen seguro y fiable en su comportamiento por cualquier firme, gracias a sus suspensiones, que comparte con el Scénic: pseudo Mac Pherson delante y de eje flexible de deformación programada con muelles helicoidales y barras estabilizadora detrás, a juego con los cuatro frenos de disco ventilados (280 mm delante y 274 mm detrás) alojados en llantas de 16 pulgadas, que cuenta con la ayuda de un ABS Bosch con repartidor de frenada (EBV y sistema de asistencia a la frenada de emergencia (SAFE) con encendido automático de luces de precaución. Aparte de que también recibe de serie el ESP asociado al sistema de control de subvirado (CSV), con funciones de antipatinado (ASR) y de regulación del par motor al reducir marchas (MSR) .

Para animarlo equipa tres de los motores que montan sus hermanos de gama: los diesel 1.5 litros dCi conjugados en dos potencias 85 y 105 CV, el primero con un consumo mixto muy ajustado de sólo 5,3 litros a los 100 km, y una baja emisión de contaminantes (140 gr/100 km de CO2. Mientras que la versión más potente con inyección directa «common rail» de segunda generación y turbo de geometría variable, también se muestra parco en los consumos (5,5 litros), gracias a los inyectores piezoeléctricos y a la caja de cambio de 6 marchas y filtro de partículas. El tercer motor, también de 105 CV de potencia, es el ya conocido de gasolina y 16 válvulas cuyo consumo se ha visto optimizado (7,9 lit/100 km) gracias a una distribución de balancines con rodillos y a unos materiales más ligeros.

Las ayudas a la conducción y los elementos de seguridad tampoco faltan, como el regulador y limitador de velocidad, funcionamiento automático de los faros y el limpiaparabrisas, e incluso el radar de marcha atrás. En cuanto a seguridad pasiva, los cinturones de seguridad llevan pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo, cuenta con cuatro airbags, dos frontales y dos de tórax, las banquetas de los asientos delanteros van dotadas con resalte antisubmarining, el pedal del freno es colapsable, los asientos y reposacabezas delanteros tiene absorción de energía en caso de choque y tanto el asiento del copiloto como los dos traseros disponen de sistema de fijación Isofix para la sujeción de sillas infantiles.

La versatilidad continúa en el espacio para pasajeros. El asiento del copiloto cuenta con dos posibilidades de plegado, la estándar y otra por la que con una sencilla operación se queda al ras a nivel del plano de carga del maletero.

Los traseros además de abatirse 1/3 y 2/3 pueden cerrarse como un libro y también son total oparcialmente extraíbles. Finalmente, el salpicadero aunque simétrico es modular en forma de T, lo que permite alconductor tener todos los mandos a la mano. También cuenta con distintos espacios abiertos por encima de la consola central, sobre el salpicadero o en la base de la palanca del cambio, así como en los paneles de puertas y en el túnel central.

Para animar al Qubo, Fiat ha dispuesto dos fiables motores de la casa. El turbodiesel 1.3 multijet de 16 válvulas y 75 CV, alimentado por inyección directa «common rail» de segunda generación, que puede montar un cambio manual de 5 velocidades o uno robotizado de 6 «dual logic» con funcionamiento normal o automático y botón »economy» para reducir los consumos. De hecho con 19,4 mkg de par máximo grantiza uno de los mejores consumos de su segmento (4,6 lit/100 km) y una velocidad máxima de155 km/h, y una emisión de CO2 de 119 gr/km.

El otro motor es el fiable 1.4 de 73 CV, pero éste sólo con cambio manual de 5 velocidades, que desarrolla un par de 12 mkg a 2.600 rpm, alcanza también los 155 km/h de velocidad punta y tiene un consumo de 7,0 lit/100 km.

Homologado para cinco plazas, está disponible en dos tipos de acabado: el básico Active y otro más completo, Dynamic. En cualquier caso, y según mercados, desde el nivel básico cuenta con elementos como ABS con EBD, cinturones de seguridad de tres puntos con pretensor y limitador de carga, dirección asistida hidráulica y airbags delanteros y laterales. Y ya como opciones, sensores de aparcamiento, barras longitudinales de aluminio, climatizador, mandos para el sistema de comunicación integrado Blue&Me (que incluye manos libres, mandos al volante y por voz, lectura de mensajes de texto y un puerto USB).

Ya a la venta, los precios del nuevo Qubo van desde los 12.557 euros de la version Active con motor 1.4 de gasolina, a los 15.370 de la versión Dynamic con el motor turbodiesel 1.3.

Las suspensiones repiten el mismo esquema del Combi, independiente tipo Mac Pherson en el eje delantero con brazo inferior rectangular, mientras que para el trasero se utiliza un eje semitorsional con muelles helicoidales y barra estabilizadora de 15,1 mm.

El Kangoo Furgón dispone de un interior ergonómico en el que no se aprecia ninguna chapa en el habitáculo, salpicadero inspirado en el Scenic, con la palanca de cambios integrada para liberar espacio y facilitar la acción del cambio, y multitud de huecos portaobjetos destacando la guantera cerrada (15 litros), el módulo apoyabrazos (9 litros) y un portaobjetos en el techo (13 litros).

La nueva plataforma le permite crecer 18 cm hasta los 4,21 m de longitud, una anchura de 1,83 m y dos batallas a elegir: una de 2,70 m (10 cm más que antes), y otra recortada a 2,31 m denominada Compact. Gracias a sus cotas generosas en altura y anchura de 1,80 m y 1,83 m respectivamente, el Kangoo Furgón ofrece una capacidad de carga superior a la de su antecesor, pudiendo llegar hasta los 3,60 m3. Además permite una mayor habitabilidad en la cabina con 1,51 m a nivel de los codos (casi 9 cm más que el modelo precedente), y la posibilidad de cargar un Europalet a lo ancho al disponer de una distancia entre los pasos de rueda de 1,21 m, con una longitud de carga de 1,73 m y 650 kg de carga útil (opcionalmente puede ser aumentada hasta los 800 kg). Pero ade-más, la longitud y la capacidad de carga pueden ampliarse al abatirse el asiento del acompañante, alcanzando los 2,50 m de longitud y 3,60 m3 de capacidad.

La versión Compact con la batalla recortada 38 cm alcanza una longitud total de 3,83 m (equivalente a un Clio de los antiguos) y se convierte en el vehículo más compacto de su categoría, que por sus dimensiones contenidas está orientada a un uso mucho más ciudadano. A pesar del recorte de la caja su capacidad asciende a 2,3 m3 (y hasta 2,9 m3 abatiendo el asiento del acompañante) con una longitud de carga de 1,34 m (2,11 m con el asiento del acompañante abatido) y soportando un máximo de 519 kg de carga útil.

El Kangoo furgón emplea propulsores gasolina 1.6 de 105 CV y diesel 1.5 dCi con potencias de 70, 85 y 105 CV, mientras que la variante Compact de menor peso se conforma sólo con los diesel de 70 y 85 CV. Aunque la versión gasolina se muestra muy ágil y polivalente en este tipo de carrocería, las versiones diesel tienen a su favor consumos contenidos con mixtos de algo más de 5 litros y mayor empuje en la zona baja de revoluciones.

En otoño los consumos y por tanto las emisiones se reducirán algo para llegar a los 129 gr, aunque todavía pagarán impuesto de matriculación.
Gracias a una vías ampliadas que crecen 12 cm en ambos ejes respecto a la generación anterior, se ha mejorado en comportamiento, y el nuevo tarado de las suspensiones permite circular sin apenas balanceos de la carrocería (aún yendo cargado).

En cuanto a la insonorización, aunque se ha mejorado el aislamiento en los pasos de ruedas se filtra el sonido del motor al habitáculo, añadiéndose el ruido aerodinámico de la caja (que no lleva aislante en el techo) en la versión con mampara de rejilla.

Ya a la venta, el nuevo Kangoo Furgón se comercializa en los acabados Confort y Gran Confort, incluyendo en su primer nivel elevalunas eléctricos, cierre centralizado, retrovisores eléctricos, airbag de conductor, mampara cerrada, 6 anillas de anclaje al suelo y ABS entre otras cosas. El acabado superior añade puerta lateral derecha deslizante, cuentavueltas, mampara pivotante de rejilla, revestimiento de caucho en la zona de carga, anillas de anclaje laterales, asiento del pasajero abatible, faros antiniebla, regulador de velocidad, etc, pudiendo equipar opcionalmente airbag laterales y de pasajero y el ESP+ASR.

Este motor 3.0 de 4 cilindros y 16 válvulas va alimentado por inyección directa «common rail» de alta presión y soplado por un turbo VGS de geometría variable. Con distribución de doble árbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro, cuenta con una sofisticada recirculación de gases de escape y un filtro difusor de partículas (DPD) de regeneración automática.

Da 150 CV a 2.800 rpm, con un par máximo de 38,2 mkg constantes entre 1.600 y 2.800 rpm (hay otro motor 5.2 de 4 cilindros y 190 CV, pero éste sólo para las versiones de superior tonelaje, que no consideramos aquí). El cambio es manual de 5 relaciones (Isuzu también anuncia un cambio robotizado NEES2 sin pedal de embrague) y los frenos montan discos ventilados en ambos ejes, de 293 mm delante y 275 detrás.

La cabina se ofrece en dos anchuras (estándar y ancha), con un diseño cuadrado, con los laterales y pilares frontales verticales, siguiendo la filosofía Isuzu del «hexaedro » (limpio, sólido, emotivo), con un frontal sencillo e intemporal, con la parrilla de seis aberturas (seña de identidad Isuzu). La forma cúbica optimiza el espacio interior de la cabina, con un techo y esquinas perfilados para buscar la máxima eficiencia aerodinámica, hay un buen acceso a la plataforma y las manillas verticales de apertura de puertas pueden operarse hasta con guantes.

Por dentro, el salpicadero presenta una forma ondulada, con numerosos huecos portaobjetos y los mandos y el cuadro orientados hacia el conductor (e iluminado por diodos). Tanto en la cabina ancha como en la estándar hay espacio para 3 plazas (y 6 en doble cabina) y los asideros están muy visibles para facilitar la apertura de puertas desde cualquier ángulo.

Cuenta con doble airbag delantero (uno además doble), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, refuerzos de puerta, inmovilizador, frenos hidroasistidos HAB (en refuerzo del servofreno de vacío), control de tracción ASR, ABS+EBD… La cabina puede ser totalmente abatible para un rápido acceso al motor, hay dobles parasoles, posibilidad de acceso sin llave y un sinfín de detalles impropios de un vehículo industrial.

Las variantes de estos Isuzu NSeries incluso en sus dos gamas menores NNR y NLR son ilimitadas. En los NLR hay batallas de 2,48/2,49 m, y de 3,35 m, con cabina normal simple o doble, fija o abatible, y largos finales de 5,21 a 6,64 m. Con un peso en vacío de 1,95 a 2,30 toneladas, cargan 3,5 Tn sin problemas montando eje trasero de ruedas gemelas (195/75 R16), salvo en la versión básica NLR85AL (ED1A), que monta eje de rueda simple (205 R16) con menor radio de giro.

En los NNR, la batalla corta es de 2,80 m y la larga de 3,40, con una longitud mínima de 5,73 m y una máxima de 6,71. Todos los NNR llevan cabina ancha (simple o doble) y eje posterior de ruedas gemelas, con pesos en vacío de 2,2 a 2,5 toneladas, y un peso máximo total de 7. Y sus posibilidades de carrozado son muy variadas (para taransporte grúa de vehículos, con rampa trasera deslizante, mini-volquete, furgón de limpieza, camión plataforma con grúa/pluma, furgón tanque, camión de basuras, furgón refrigerado, etc.

Este Citroën Nemo Combi forma parte del trío de modelos comerciales pequeños (junto al Peugeot Bipper Tepee y el Fiat Fiorino Panorama) desarrollado por PSA en colaboración con Fiat, utilizando la plataforma original del Fiat Grande Punto (2,51 m de batalla). Con 3,86 m de largo, 1,68 de ancho y 1,78 de alto (con barras de techo, que aguantan hasta 100 kg de carga).

Dispone únicamente de 2 motores (gasolina y diesel): el primero es un cuatro cilindros de 8 válvulas y 75 CV que salen del bloque 1.360 cc de origen PSA, mientras que el diesel es el 1.4 HDI (también de PSA) de 1.399 cc y 70 CV. En cuanto a suspensión, dirección y frenos, no hay variaciones sobre el Nemo furgón, discos macizos delanteros y tambores traseros, con ABS de serie, y ruedas de 14 pulgadas (con neumáticos 175/70 R14) ó de 15 y 185/65 R15 en la versión XTR, deliberadamente más campera, con suspensión sobreelevada, protector de cárter, barras protectoras externas, etc.

En el nivel X incluye de serie un solo airbag (conductor), dirección asistida, dos puertas traseras batientes (en vez de portón), preequipo de radio, apoyacabezas delanteros, banqueta posterior de una pieza, retraso de apagado de alumbrado exterior, toma de 12V, rueda de repuesto normal, cristales practicables en 2ª fila, cuentarrevoluciones, etc.

El nivel SX añade el volante regulable en altura y profundidad, otro tipo de tapicería, asiento del conductor regulable en altura, limpia y lava luneta trasero, apoyacabezas traseros, bandeja de maletero y el «Pack Plus».
Y finalmente, el XTR añade el segundo airbag delantero (acompañante), faros antiniebla, red de equipaje en maletero, radio CD (MP3), barras de techo, suspensión alta con cubrecárter, aire acondicionado y la segunda puerta lateral deslizante (izquierda). Los precios van de los 10.590 euros el Combi X 1.4i, a algo más de 14.200 el XTR 1.4 HDI, quedando en medio el SX 1.4i (11.380), XTR 1.4i (13.430), X 1.4 HDI (11.265) y SX 1.4 HDI (12.090).

Otros distintivos externos son las luces traseras oscurecidas, parachoques en gris, spoilers y faldones laterales color aluminio y las llantas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos 215/60 específicos para la conducción fuera de carretera.

Además, cuenta con barras plateadas en el techo, reflectores de atenuación de luces,faros antiniebla de serie, suspensión elevada en 20 mm y bloqueo electrónico del diferencial, lo que le facilita superar sin problemas pendientes y taludes de hasta 36º, permitiéndole unas cualidades «offroad» nada frecuentes en una furgoneta.

Para el interior se ha puesto el acento en el confort y la exclusividad, con seis asientos individuales en cuero «cricket», revestimiento en goma del suelo en la parte frontal y en chapa de aluminio en el compartimento de pasajeros, cristales traseros oscurecidos y escalones de acceso iluminados. Un diseño que se completa con un amplio equipo de serie, que incluye Climatronic, navegador con cargador de CD’s y volante multifunción.

Para animarla cuenta con una gama de tres motores, dos eficientes TDI de 130 y 174 CV y un potente V6 de gasolina de 235 CV, que en combinación con un cambio manual de 6 velocidades y la tracción integral 4Motion tienen además unas cifras de consumo medio entre 9,1 y 13,3 litros a los 100 kilómetros.

El Partner usa la plataforma alargada del Peugeot 308 y también sus trenes rodantes, con llantas de 15 ó 16 pulgadas y cubiertas de 205/65 R16 ó 215/55 R16, (estas últimas con llantas de aleación opcionales). La suspensión mantiene el eje independiente Mac Pherson delantero (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y el semiindependiente trasero, por eje torsional con los amortiguadores inclinados, para aprovechar al máximo su volumen útil interno. Los frenos son de discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros (de 283 mm de diámetro) y macizos los traseros (262 mm), con ABS+EBD y AFU (asistente a la frenada de urgencia). El ESP (control dinámico de estabilidad) es opcional, unido al de tracción ASR y a la ayuda de arranque en cuesta (que inmoviliza el vehículo un par de segundos para facilitar el arranque en cuesta).

Pero sobre todo la Partner Tepee (completamente acristalada, con 5 plazas y dos puertas correderas de serie) disfruta de una modularidad específica, con sus tres asientos traseros independientes e idénticos, plegables asimétricamente y en «cartera» y además desmontables. Cuenta con multitud de espacios portaobjetos (repisa bajo techo, guanteras, bandejas bajo asientos delanteros y plegables en los respaldos para que sirvan como mesilla, huecos de puerta y en consola central, huecos con tapa en el piso del suelo (delanteros y traseros), portavasos, cenicero móvil, etc) que suman hasta 76 litros adicionales de capacidad a los 505 que hay bajo su bandeja (1.350 hasta el techo y 3.000 sin los asientos traseros). Y si se elige el techo opcional Zenith, con sus cuatro lunas acristaladas, se logran otros 80 litros adicionales en huecos acondicionados al nivel del techo, con una bandeja transversal, portaobjetos central delantero más otro trasero, etc.

Vamos, todo un monovolumen por bastante menos dinero. En cuanto a motores, el más potente 1.6 HDI 110 CV monta de serie filtro de partículas FAP (más adelante también habrá una versión FAP con el 90 CV), con un consumo en el ciclo combinado de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los Tepee), siempre con los HDI, porque el consumo combinado de los 1.6 gasolina sube a 8,2 lts/100 km.

Durante la breve toma de contacto que tuvimos por el departamento galo de l’Oise, pudimos comprobar los notables avances logrados en insonorización, y el buen tacto de la dirección y del cambio (todos los nuevos Partner montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU). Luego, en opción, ofrecen lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc…

Los acabados del Partner furgón son dos (Confort y Confort Pack, siendo este último el único con puerta lateral corredera), mientras que en el Partner Tepee tenemos tres (Confort, Premium y Outdoor), contando ya el Premium con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad (dos puertas correderas, 6 airbags, radio CD con MP3, aunque lo principal (sensores de presión de ruedas, sensores de aparcamiento, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, climatizador —manual o automático bizona—, etc) va en la opción Premium Pack.

El nivel Outdoor añade un carácter campero a esta Tepee para mejor atreverse por caminos de tierra (suspensión realzada 1,5 cm con neumáticos mixtos de 215/55 R16, cubrecárter, marco de frontal en gris león…) además de biseles cromados de faros antiniebla, bajos de caja reforzados, barras de techo, ordenador de a bordo, cruise control, sensores de aparcamiento, parachoques en negro, etc). Un carácter «campero» pero esta vez utilitario que también puede adoptar el Partner furgón con el «pack Obra» («chantier»), con suspensión 1 cm más alta, cubrecárter y neumáticos mixtos de 195/70 R15, para su uso en ambientes rurales, zonas de obras en construcción, etc.

Y para mayor efectividad tanto pequeñas como grandes flotas pueden disponer de autogás en sus propias empresas, mediante sencillas instalaciones portátiles de almacenamiento y suministro, denominadas «skids». Otra ventaja añadida, es que el Instituto para el Ahorro y Eficiencia Energética (IDAE), a través del programa E4 (Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética) establece ayudas por la compra de vehículos a GLP canalizadas directamente a través de las Comunidades Autónomas por un importe de unos 2.000 euros para vehículos de 3.500 kg y de hasta 12.000 para los de mayor tonelaje, con un máximo del 15% del coste total del vehículo, una ayuda que en el caso de la furgoneta Sprinter de Mercedes es superior a 5.000 euros.

La nueva Sprinter GLP está animada por un motor de gasolina de 258 CV y 340 Nm de par e incorpora de serie cambio automático y aire acondicionado. Propulsada por combustible mixto a gasolina o autogás, mantiene todas las prestaciones y confort de conducción. Además la adaptación del motor de gasolina a GLP es sencilla. Se realiza mediante dispositivos y elementos mecánicos y electrónicos, que tienen la función del almacenar el líquido GLP, regularlo a la presión necesaria, vaporizarlo y dosificarlo para su correcta combustión en el motor.

Disponible en todas las versiones de la gama (furgón, chasis cabina y de pasajeros) con un peso máximo de 3.500 y 5.000 kg, su autonomía, dependiendo de la aplicación puede superar los 600 km usando autogás y más de 1.000 km en uso mixto.

Finalmente, y fruto de los acuerdos entre Mercedes y la empresa Motor Gas, una vez transformada, la Sprinter mantiene la garantía de origen para todos los elementos originales de la marca. Y cabe recordar que en la actualidad existe una red de 31 estaciones de servicio en las que se suministra autogás tanto en la Península como en Baleares, aunque ya hay planes para ampliarla a corto plazo.

EL vehículo comercial más grande de Citroën, el Jumper, está ahora también disponible en versiones de Minibús para 14 ó 17 plazas (28.111 y 29.593 euros) y un amplio equipamiento para favorecer el confort y la seguridad de sus ocupantes. Así, entre su equipamiento de serie cuenta con dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dos puertas traseras batientes con cristales calefactados, puerta lateral derecha deslizante, asientos del conductor y del acompañante con apoyacodos y reglaje lumbar y el del conductor también regulable en altura, además de contar con otros elementos como cronotaquígrafo digital, limitador de velocidad a 100 km/h, ABS, ayuda a la frenada de urgencia, airbag del conductor, etc. Como opciones el nuevo minibús dispone de pintura metalizada (261 euros) y aire acondicionado especial para este tipo de vehículos (3.394 euros). Ambas versiones admiten un peso total de carga de 4 toneladas y están animadas por un único motor HDi de 6 cilindros en V y una cilindrada de 3.0 litros y 160 CV.

Se presenta como una solución ideal para el uso profesional en el reparto urbano, así como en usos de auto-taxi colectivo, autocaravanas, etc. Especialmente las autocaravanas pueden verse muy beneficiadas con este cambio, tanto en uso normal como a plena carga, gracias a la función «Up» que se activa por un botón sobre el pomo del cambio, y que permite aprovechar al máximo los cambios de marcha en el mejor régimen de giro del motor según las condiciones de uso, mejorando las prestaciones del mismo en condiciones de trabajo duro (subidas pronunciadas a plena carga, etc).

Sin pedal de embrague convencional, este cambio Comfort-Matic permite un uso totalmente automático o bien manual secuencial, en el que el conductor puede elegir la relación a insertar mediante una leva de cambio montada sobre la palanca de cambio, a modo de «joystick».

En uso automático, cuenta con un programa «Up hill / Down hill» cuyo «software» de gestión actúa según el perfil de la carretera, así como de otro «Warm Up» para reducir emisiones en las arrancadas en frío. Pero quizá el más interesante sea el de ayuda de frenos (Break Assist) que baja de marcha para ayudar a retener y suavizar el trabajo de los frenos durante las deceleraciones. Y además, cuenta con las ya clásicas funciones de «Kick down» (reducción de marcha para aumentar la aceleración al pisar a fondo el acelerador) o «Fast off» (supresión del cambio de marcha iniciado al levantar el pie). En definitiva un cambio de gran ayuda para los profesionales del transporte ligero, con menos coste de mantenimiento y reparación y una mejor eficiencia energética (con menor consumo).

Con una o dos puertas laterales correderas, además de las dos delanteras a compás, esta Expert Tepee Vagabond dispone de otros equipamientos como un módulo de «vida a bordo», con cocina y frigorífico (hay en este módulo diferentes opciones de cocina y frigoríficos ofrecidos en post-equipamiento), cortinas en ventanas (para mayor intimidad), rejillas de ventilación del habitáculo, tomas de «camping» para agua y electricidad, que la convierten en una auténtica casa rodante, llegado el caso, sin la aparatosidad de una autocaravana. Gracias a un cuidadoso estudio de los aspectos prácticos más útiles para una vida a bordo itinerante realizados por Gruau, la funcionalidad de este uso no conlleva una transformación tal, que impida un uso normal de carga cuando no se disfruta en vacaciones.
Tanto la versión normal como la larga montan el motor 2.0 HDI de 136 CV con filtro de partículas, pudiendo la Vagabond larga ofrecer una opción de dos camas extra, gracias a su techo elevable, que acoge así dos literas más.

Fabricada en la planta francesa de Valenciennes por Sevel Nord, donde se montan las demás Expert, esta Tepee Vagabond es posteriormente acondicionada por Gruau en su factoría de Mayenne (Laval) y luego distribuida a través de la red Peugeot. Su precio final recomendado (con IVA) es de 35.900 a 36.900 euros, aunque el precio de tarifa neto (sin IVA) baja a 27.531 y 27.875 euros, según se trate de la versión larga o corta.

La suspensión mantiene el eje independiente Mac Pherson delantero (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y el semiindependiente trasero, por eje torsional de traviesa deformable con los amortiguadores inclinados, un esquema que apenas roba espacio para aprovechar al máximo el volumen de caja. Los frenos están a la altura de su tamaño y capacidad, con discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros (de 283 mm de diámetro) y macizos los traseros (268 mm), con ABS+EBD y AFU (asistente a la frenada de urgencia).

El ESP (control dinámico de estabilidad) es opcional, yendo unido al control de tracción ASR y la ayuda de arranque en cuesta (que inmoviliza el vehículo un par de segundos para facilitar el arranque en cuesta). Con casi 4,4 m de largo por 1,81 m de ancho, y una altura de 1,80 m (1,87 con las barras y galería de techo), la nueva Partner se desdobla como vehículo comercial puro (furgoneta) y este nuevo Tepee «ludospace» (el combi, para entendernos, pero con una clara ambición de servir también de turismo monovolumen). La Partner Tepee va totalmente acristalada, lleva 5 plazas y un maletero de 505 litros (bajo su bandeja) que sube a 1.350 hasta el techo, o hasta los 3.000 con la fila central de asientos retirada, y monta de serie dos puertas laterales correderas, por sólo una en la Partner furgoneta.

Respecto a su mecánica, la nueva Peugeot Partner se descuelga con seis variantes, dos en gasolina y cuatro en diesel, todas a cargo de dos motores básicos: el 1.6 gasolina de 16 válvulas y 1.587 cc, declinada en 90 y 110 CV y el 1.6 HDI turbodiesel de inyección directa «common rail», declinado aquí en tres potencias (75, 90 y 110 CV, frente a sólo dos —75 y 90 CV— para las furgonetas), pudiendo montar filtro de partículas el 1.6 HDI 90 CV, lo que da lugar a dos variantes de éste, con y sin FAP, con un consumo en el ciclo combinado de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los «ludospaces»), siempre con los HDI, porque el consumo combinado de los 1.6 gasolina sube a 8,2 lts/100 km.

Todos montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU. Luego, en opción, ofrecen ya lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc… Pero la Partner Tepee se beneficia de un concepto funcional específico, con su espacio posterior para asientos que puede montar tres independientes (con 25 cm de espacio libre para las rodillas) y plegables asimétricamente (2/3-1/3) y en «cartera» y además desmontables.

Cuenta con multitud de espacios portaobjetos (repisa bajo techo, guanteras, bandejas bajo los asientos delanteros y plegables en sus respaldos para que sirvan como mesilla a los traseros, huecos de puerta y en consola central, huecos con tapa en el piso del suelo (delanteros y traseros), portavasos, cenicero móvil, etc) que suman hasta 76 litros adicionales de capacidad. Y si se elige el techo opcional Zenith, con sus cuatro lunas extra acristaladas, se logran 80 litros adicionales en huecos suplementarios acondicionados al nivel del techo, con una bandeja transversal, portaobjetos central delantero más otro trasero, etc.

En resumen, un auténtico monovolumen lúdico, que sin perder ninguna de sus posibilidades como furgoneta, ofrece todas las de un turismo familiar, con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad (6 airbags, radio CD con MP3, sensores de presión de ruedas, sensores de aparcamiento, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, climatizador —manual o automático bizona— etc) en su acabado Premium (el básico es el Confort), mejorable aún con el Premium Pack. Y para los amantes del aire libre, hay un nivel Premium campero, el Outdoor, que hace de esta Partner Tepee Outdoor un vehículo capaz de atreverse por caminos de tierra (suspensión realzada 1,5 cm con neumáticos mixtos de 215/55 R16, cubrecárter con bandeja de protección inferior, nuevo marco de frontal en gris león, biseles cromados de faros antiniebla, bajos de caja reforzados, barras de techo, parachoques en negro, etc).

Todas las Fiorino montan cambio manual de 5 velocidades, aunque la Panorama con motor 1.3 JTD Multijet puede llevar también uno robotizado sin pedal de embrague de 6 relaciones. Los intervalos de mantenimiento (incluido cambio de aceite) son cada 30.000 km, con 10 años de vida útil para las correas de distribución, y el consumo se reduce al mínimo, 4,5 lts/100 km de gasóleo para la 1.3 Multijet y 5,9 de gasolina para la 1.4. El espacio interior se ha aprovechado al máximo, con hasta 12 huecos portaobjetos (según nivel de equipamiento) para todo tipo de efectos personales y documentos de trabajo. Las suspensiones recurren al eje independiente Mac Pherson en el tren delantero y a un trasero semiindependiente torsional, con fijaciones por cuña elástica en sus brazos para disminuir vibraciones. Los frenos son mixtos, de discos y tambo-res, siendo los discos delanteros macizos de 257 ó 284 mm, y los tambores traseros de 203 ó 228 mm (con ABS de serie).

Las formas del Fiorino permiten conseguir un vano de carga muy cúbico y racional, con 2,5 m3 de volumen útil (que suben a 2,8 si se abate el asiento del acompañante delantero, plegable, lo que permite además tener 2,5 m de largo interior aprovechable, todo un récord en un coche de su tamaño.

En el caso del Panorama, se pueden lograr 5 plazas con la banqueta trasera plegable asimétricamente (1/3-2/3) y la posibilidad de poder extraer fuera los asientos, con lo que se tiene la misma capacidad que la furgoneta normal. Pero con 5 plazas, el Panorama tiene un maletero de 330 litros (al ras de los asientos) a 650 (cargando hasta el techo), un volumen sorprendente para un coche de sus dimensiones, cumpliendo el objetivo como «combi» y con un equipamiento y un acabado que responde al concepto «free space» con que lo define Fiat. El Panorama cuenta con dos puertas laterales correderas (por una o ninguna en el Fiorino furgoneta, que mantiene detrás la doble puerta asimétrica —60/40— para facilitar la carga y descarga en espacios angostos, pudiendo abrirse hasta en 180º) y el hueco útil interior suma 1,52 m de fondo útil, más de uno de ancho entre pasos de rueda posteriores (1,05) y 1,18 m de alto.

La Fiorino Panorama, además de sus dos filas de asientos tiene un salpicadero más coqueto, en forma de «T» y con revestimientos a dos tonos. La doble puerta posterior da paso a un portón de apertura vertical con una amplia luneta, y aun manteniendo las 5 plazas, mejora mucho su equipamiento, modificando toda su superficie acristalada y el frontal, con un gran escudo protector, además de incorporar molduras laterales y otra en el paragolpes trasero. La zaga del Panorama, presenta la originalidad del tirador central dentro de un círculo tallado en la chapa, sobre una banda negra protectora, con el hueco para la matrícula por debajo de ésta.

En la Fiorino furgoneta, el puesto del conductor puede protegerse de la zona de carga de varias formas (por una escala vertical de 9 barras, mediante tabicado parcial o total, por acristalamiento de una pieza o articulado, etc). La Panorama, por su parte, abunda en huecos útiles tanto en la zona de carga como en el habitáculo y parte delantera, y se aprovecha su altura para incorporar una repisa superior transversal y un doble puente para llevar objetos largos.

Las ruedas son de 14 ó 15 pulgadas, con neumáticos de 175/70 R14 ó 185/65 R15, siendo estas últimas propias de la versión Panorama, así como también de la Panorama Adventure, con protecciones especiales de bajos y suspensión sobreelevada (+ 2 cm), protector de cárter, barras protectoras externas, y las citadas ruedas de 15” con neumáticos 185/65 R15, que es por otra parte la dotación de serie de los Fiorino Panorama.

Ágiles, funcionales, maniobreras (menos de 10 m de diámetro de giro), las nuevas Fiorino Panorama vienen además equipadas con doble airbag, pudiendo llevar también los laterales y hasta sensores de aparcamiento. Y traen de serie ABS+EBD, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de esfuerzo, dirección asistida electrohidráulica, etc. Ya a la venta en esta primavera, la distribución de los nuevos Fiorino y Fiorino Panorama se lleva a cabo a través de Fiat Professional, la división de vehículos comerciales de la marca italiana, que cambió de nombre recientemente.

En el Caddy Maxi Furgón, se ha logrado alcanzar el mejor compromiso entre un vehículo compacto y ágil, al servicio de una amplia gama de usos profesionales, ofreciendo una importante superficie de carga de hasta 2,25 m de largo, con 4.200 litros de capacidad y 800 kg de carga útil, valores récord en este segmento. Para facilitar la carga del vehículo, equipa puerta trasera asimétrica de doble hoja (1/3:2/3), aunque si se desea se puede elegir sin coste adicional un portón trasero que se abre hacía arriba y en opción se puede pedir la segunda puerta lateral izquierda deslizante. Destaca especialmente la distancia interior entre pasos de rueda en la zona de carga, que se traduce en unos generosos 1,17 m, lo que permite cargar un europalet con facilidad. Detrás de los asientos delanteros hay un panel de separación fijo o con una ventanilla en la zona de visión superior.

El Maxi Combi es el más polivalente de la gama. Gracias a la puerta deslizante lateral derecha y al portón trasero, que puede cambiarse por la puerta de doble hoja sin coste adicional, se sitúa como la versión de entrada en la gama para al transporte de personas.

Las 5 plazas de serie pueden ampliarse opcionalmente con una tercera fila de 2 asientos más. Con los 5 asientos ocupados y cargándola hasta la bandeja, tiene un volumen de 1.650 litros (sin la tercera fila de asientos), volumen que puede ampliarse abatiendo la segunda fila de asientos y plegándo-la en una proporción 1:2, alcanzando hasta el techo 3.950 litros. Entre los equipamientos de serie se incluye el paquete eléctrico con retrovisores exteriores térmicos, radio CD y MP3.

El Caddy Maxi Life es la versión más equipada de la gama, que ofrece toda la versatilidad propia del modelo con los acabados más cuidados. Está preparado para transportar 7 personas con tres filas de asientos (2/3/2) y espacio suficiente para equipajes del que quedan todavía 380 litros de capacidad.

La segunda fila de asientos puede abatirse y enrollarse en una proporción 1:2, mientras que la tercera fila puede desmontarse completamente con pocas maniobras. Con 5 asientos el volumen de carga aumenta a 1.350 litros. El volumen de carga máximo hasta debajo del techo, con los asientos desmontados y enrollados es de 3.700 litros. El equipamiento de serie de esta versión incluye dos prácticas puertas correderas laterales, paragolpes del color del vehículo, Climatic, faros antiniebla, ordenador de a bordo, etc.

En su interior transmite un alto nivel de elegancia con sus acabados y espacios portaobjetos. En nuestra toma de contacto condujimos el Caddy Maxi Furgón 1.9 TDI de 104 CV, sin apreciar diferencias importantes de comportamiento respecto al anterior Caddy, pese al aumento de batalla y del voladizo posterior, mostrándose siempre aplomado en carreteras sinuosas, ofreciendo una gran seguridad de marcha y un buen dinamismo en todo momento, con una buena respuesta del motor, además gracias a unos adecuados desarrollos del cambio manual de 5 marchas.

El carácter del Caddy Maxi Furgón se controla en las situaciones más criticas, gracias a su exclusivo tren de rodaje que ofrece un comportamiento dinámico estable con su plataforma PQ35, reforzado con sistemas de regulación como el ABS, ASC (control de pérdida de tracción) y MSR (control de par de inercia del motor). Cuando es necesario, actúan selectivamente sobre el mando del freno y el del motor. Además, nuestra unidad disponía de la opción ESP con asistente de freno y estabilizador de remolque EDS, aumentando aún más la seguridad, en plena carga.

Con 3,86 m de largo, 1,68 de ancho y otro tanto de alto, que sube a 1,78 con barras de techo que permiten soportar una carga de 100 kg, la Peugeot Bipper presenta un gran volumen interior diáfano, en su configuración tres puertas, más una puerta lateral corredera (a la derecha). Detrás no hay portón sino una doble puerta asimétrica (60/40) para facilitar la carga y descarga en espacios angostos (las hojas pueden abrirse hasta en 180º) y el hueco útil interior suma 1,52 m de fondo útil, más 1,04 de ancho entre pasos de rueda y 1,18 m de alto, lo que permite un volumen de carga útil de 2.500 litros, que puede ampliarse hasta 2.800 plegando totalmente el asiento del copiloto, cuyo respaldo enrasa con el piso de carga permitiendo en el lado derecho un fondo útil máximo de 2,5 m.

La Bipper Tepee cuenta con dos filas de asientos y un salpicadero más coqueto, aun partiendo del mismo, con revestimientos a dos tonos. La doble puerta posterior da paso a un portón de apertura vertical con una amplia luneta, y aun manteniendo las 5 plazas, mejora mucho su equipamiento, modificando toda su superficie acristalada (con dos puertas correderas) y el propio frontal, con un escudo protector bitono, además de la posibilidad de incorporar un techo panorámico de vidrio.

En la Bipper furgoneta, el puesto del conductor puede protegerse de la zona de carga de varias for-mas, desde por una escala vertical de 9 barras (dotación básica) hasta mediante un tabique total (chapado y/o acristalado) que puede ser de una pieza o articulado (modular) de modo que la mitad derecha se abate del lado del conductor cuando se ha plegado el asiento del acompañante.

En la Bipper Tepee, por su parte, abundan los huecos útiles tanto en la zona de carga como en el habitáculo y parte delantera, y se aprovecha su altura para incorporar una repisa superior transversal y un doble puente para llevar objetos largos.

Lleva de serie los dos «packs» (Confort y Plus) que sitúan su equipamiento al nivel de un turismo (elevalunas eléctricos, aire acondicionado, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», etc), además de 4 airbags (delanteros y laterales).

Las suspensiones recurren al conocido eje independiente Mac-Pherson en el tren delantero y a un trasero semiindependiente por traviesa torsional, con fijaciones por cuña elástica en sus brazos para disminuir vibraciones. Los frenos montan el clásico esquema mixto de discos y tambores, siendo los discos delanteros macizos.

Las ruedas son de 14 pulgadas, con neumáticos de 175/70 R14 (o de 15 y 185/65 R15 en la versión «chantier», traducida acertadamente como «A pie de obra», ya que cuenta con una serie de protecciones especiales para trabajos en zonas de tierra, con suspensión sobreelevada (+ 1,5 cm), protector de cárter, barras protectoras externas, y las citadas ruedas de 15” con neumáticos 185/65 R15, que es por otra parte la dotación de serie del Bipper Tepee, que como las furgonetas puede montar el cambio manual de 5 marchas o el robotizado BVP (Sensodrive) sin pedal de embrague, especialmente cómodo en uso urbano. Y en ambas gamas el mantenimiento se ha reducido al mínimo, con revisiones y cambios de aceite cada 30.000 km ó 2 años, y cambio de la correa de distribución cada 240.000 km (ó 10 años) en el 1.4 HDI, y cada 150.000 km (ó 10 años) en el 1.4 gasolina.

El Peugeot Bipper es todo un ejemplo de funcionalidad interna (puede llevar hasta una docena de huecos portaobjetos), con una gran capacidad para su tamaño, una o dos puertas correderas (según versiones) y un diseño eminentemente práctico (con los grandes escudos paragolpes en negro, marcados pasos de rueda y faros altos, que recuerdan a los del Peugeot 107).

El Bipper furgoneta y el Bipper Tepee pueden suponer todo un hito en la historia de los comerciales de Peugeot, que ha logrado ya situarse en el cuarto puesto europeo en este segmento. Ya a la venta, el Bipper recibirá la confirmación oficial a partir de la llegada del Tepee esta primavera, ya que en nuestro mercado, al revés de en el resto de Europa, son los «combi» los que más se venden (75% del total), llevándose la palma frente a las furgonetas.