El Denoxtronic utiliza una solución de urea y agua inyectada a los gases de escape (el AdBlue de Mercedes) que convierte los NOx en nitrógeno y agua. La centralita de gestión del motor controla la dosificación exacta en función de los distintos parámetros de funcionamiento (régimen de giro, temperatura, carga, etc). De este modo se puede cumplir la Euro 6 en Europa y la Tier 2 Bin 5 en los EE.UU.

Este sensor de Bosch ya es utilizado por BMW (en sus S 1000 RR, K 1600 GT y K 1600 GTL) y Aprilia (RSV4 Factory, APRC, RSV4 R y Tuono 1000 R) y contará con una versión más elaborada (la SUMM5.10 que medirá además la aceleración vertical de la moto, lo que servirá para calcular el ángulo lateral y horizontal, valores necesarios para mejorar la función del ABS en curva, como detector de caídas, control de arranque sobre la rueda trasera, etc. Más pequeño y ligero, el nuevo sensor consumirá la mitad de potencia que el anterior (65 miliamperios). Tanto el SUMM3.10 como el SU-MM5.10 pueden montarse conjuntamente con los sistemas ABS para motos de Bosch o con otros sistemas de terceros.

El nuevo casquillo de Meyle permite sustituir sólo el casquillo dañado en vez de todo el brazo, habiéndose mejorado la calidad del mismo mediante una combinación óptima de temperatura, metal y caucho que permite una unión más duradera. Igualmente Meyle lanza un casquillo HD de brazo de suspensión con 4 años de garantía para varios modelos del grupo VAG, tanto de VW (Golf V y VI, Polo 9N, Touran, Caddy, Jetta, Siroco), como de Audi (A3), Skoda (Octavia, Fabia, Practik, Roomster, Superb) y Seat (Ibiza, Córdoba, Altea y León).

Estrena una sofisticada tecnología de perfil multirradio de banda de rodadura con una huella que proporciona la máxima resistencia frente al “aquaplaning”, con un óptimo reparto de la presión de contacto con la superficie. Así se logra el máximo equilibrio tanto sobre seco como sobre mojado, con el máximo control direccional a alta velocidad. El diseño de los bloques de tres capas y la disposición en escalera de los bloques del flanco exterior aumenta la superficie de contacto del neumático con el suelo a medida que aumenta su desgaste, garantizando una alta capacidad de tracción a lo largo de toda su vida útil. El Ventus S1 Evo2 emplea una nueva generación de compuestos de goma con sílice bajo una mezcla mejorada que aumenta su rendimiento frente al desgaste y la resistencia al envejecimiento causado por el calor. La nueva fórmula de polimerización del estireno de gran agarre aumenta la adherencia sobre agua y reduce la resistencia de rodadura. Estará a la venta la próxima primavera para llantas de 17 a 19 pulgadas de diámetro en medidas de 215 a 275 mm de ancho y perfiles de serie 45 a 35, primero en las medidas más comunes para completarse posteriormente (2013).

Desarrollado especialmente para eliminar el agua en el gasóleo de alimentación de los sistemas “common rail” (muy sensibles a la misma), este filtro tiene una muy alta resistencia estructural para asegurar el máximo rendimiento a lo largo de toda su vida útil, cuenta con una media filtrante DFM patentada por la marca compuesta por una fibra sintética especial entrelazada entre sí bajo un concepto volumétrico, con una capacidad de separación del agua superior al 95% por efecto de coalescencia (ISO 16332).

Y como todo Michelin, ofrece una muy larga duración con una menor resistencia al avance, que implica reducir el consumo de carburante del vehículo que lo monta en 70 litros a lo largo de toda su vida útil. En su desarrollo, Michelin ha tenido en cuenta la experiencia registrada en accidentes de tráfico (según una encuesta realizada por GFK en 2010, en Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y España). En la misma se desprende que el 70% de los accidentes se registran sobre piso seco y el 60% en zona urbana y a baja velocidad, lo que cuestiona algunos prejuicios sobre el agarre en buenas condiciones ambientales. Con la seguridad como premisa principal, Michelin ha producido el nuevo Primacy 3 para responder ante las condiciones más críticas y ante las más simples, poniendo el acento en la correcta presión de inflado. Para ello se han dispuesto unos dispositivos gratuitos de ajuste de presión (“infladores Bibendum”) a disposición de administraciones locales, empresas, concesionarias de autopistas, etc.

En este caso, se trata de los Renault Espace y Avantime, donde se detecta a menudo una holgura de dirección superior a la media, debido al desgaste prematuro de las rótulas axiales y cabezales de la barra de la dirección. Este desgaste trae consigo una mayor imprecisión de la dirección y a la vez desgastes parásitos de neumáticos. Para evitarlo, los ingenieros de la marca han aumentado el diámetro de las esferas de las rótulas hasta 4 mm, con lo que las fuerzas que actúan sobre las esferas se distribuyen mejor y la presión superficial sobre el asiento de plástico de la rótula disminuye considerablemente. Al mismo tiempo se ha mejorado la calidad de los materiales, con asientos de plástico de baja fricción para encajar golpes fuertes (como por ejemplo, baches profundos).

Destaca en su composición el compuesto multicelular del caucho, de efecto mordiente, con láminas en 3D “zigzag” y tecnología Nano Pro-Tech. El compuesto drena el agua mediante burbujas y conductos microscópicos y la multitud de pequeñas ranuras en “zigzag” de los bloques de la banda de rodaje provocan el efecto “mordida” sobre el hielo, gracias a su forma ondulada que mantiene la rigidez de contacto con el suelo. El polímero Nano Pro-Tech distribuye la sílice de la goma con más eficacia, mejorando la flexibilidad de la goma y el agarre bajo caídas bruscas de temperatura. El WS 70 Blizzak está disponible por ahora para llantas de 15” a 17”, aunque su gama se verá ampliada antes de fin de año.

Estrenado en el nuevo Audi A5, este asistente utiliza el ESP unido a un sensor de radar de largo alcance (LRR3). Como a menos de 30 km/h la distancia ante el vehículo precedente es normalmente demasiado corta, el intervalo de aviso previo también lo es, sin posibilidad real de eficacia.

Así, al superar una distancia mínima con una diferencia de velocidad muy alta como para evitar el alcance, el sistema frena inmediatamente el coche. Por encima de 30 km/h, el sistema ayuda por fases: primero avisa con una señal óptica o acústica y luego actúa ligeramente en los frenos. Si el conductor no reacciona, aplica una frenada parcial automática para a la vez que desacelerar, darle tiempo para reaccionar.

Y si tampoco lo hace, el sistema frena por él, mientras que si lo hace aumenta su frenada (si ésta no es lo bastante enérgica) para evitar la colisión. Con este sistema, el BAS actúa en todas las situaciones; a alta velocidad en autopista, a media en carretera y a baja en tráfico urbano.

Cada grupo tiene sus propias placas (positivas y negativas) y su propia boca de llenado del líquido ácido (electrolito), con un nivel común bajo una tapa unificada. Cada placa da 1 voltio de tensión eléctrica continua, que son dos al enfrentarse a su correspondiente placa de signo contrario. Así 3 + 3 intercaladas dan 6 voltios, y 6 + 6, 12. Y si se monta un bloque doble de 12 tenemos los 24 voltios de tensión del sistema eléctrico de camiones y vehículos industriales… Una alternancia de placas en “batería” de donde proviene su nombre vulgar (el más correcto sería el de acumulador eléctrico).

Las placas de plomo (peróxido de plomo y plomo esponjoso) reforzadas con aleaciones de calcio y plata y bañadas en agua acidulada al 25% (1,26 a 1,29 de densidad media) cubren miles de ciclos de carga/descarga, entregando corriente al reaccionar el peróxido de plomo con el ácido sulfúrico (produciendo sulfato sobre las placas positivas) y liberando moléculas libres de oxígeno e hidrógeno (O2 y H2) que se recombinan en agua (H2O). E igual que liberan corriente, la acumulan si les llega de una fuente de recarga (dinamo o alternador) que provoca la reacción inversa: las placas positivas se recubren de peróxido de plomo, reconvirtiéndose de nuevo el sulfato de plomo en ácido sulfúrico, y volviendo el plomo esponjoso a las placas negativas. Recarga que consume agua (H2O) y regenera ácido, frente a la descarga que consume ácido y produce agua, disminuyendo la densidad del electrolito. Un continuo toma y daca sólo limitado porque cada carga y descarga va reduciendo la capacidad de transformación de las placas, que tras cada sulfatación no pueden convertir todo el sulfato en nuevo ácido. Así, la batería envejece y ve mermado su amperaje hasta que la sulfatación definitiva de sus placas provoca su “muerte” natural. Pero también puede morir antes, por comunicación entre placas (cortocircuitadas) ó exceso de carga (placas secas, al evaporarse el electrolito).

Lo normal en todo caso es que las baterías actuales cubran miles de ciclos de carga y descarga antes de que les llegue su día. Su duración media ha crecido a 5,5 años en España, y sigue aumentando. Todo depende del trato recibido, esfuerzos de arranque, temperatura media de servicio… Una batería puede durar 7 ú 8 años en circunstancias favorables, (clima suave, coche en garaje, fácil arranque, masas en buen estado, etc), y agotarse en tres si no lo son (clima frío, arranques frecuentes y prolongados a la intemperie, mala masa, exceso de carga, etc). Por eso los suaves otoños e inviernos de los últimos años (basta ver el último octubre) estiran tanto su actual vida útil.

Pocas variaciones.- De hecho, esta fiabilidad influye en la poca variación en el mercado. Sólo destaca su menor peso y tamaño en los últimos años, con nuevas recombinaciones del plomo (plata, calcio). Una batería de 72 Ah pesa hoy menos de 20 kg (unos 17) y las medianas de 45 a 62 Ah (caja de 24,5 cm de largo) están entre 12 y 15 kg. Todas son ya de bajo mantenimiento desde hace dos décadas al disminuir el antimonio en sus placas (y sin mantenimiento con menos del 2%, con placas de plomo/calcio y plomo/plata), con más amperaje instantáneo (Ah) y total (A). Así vemos hoy baterías de 62/68 Ah y más de 540 A totales en la caja tradicional de 24 cm de largo (antes sólo hasta 55 Ah), mientras que la caja de 27 cm acoge potencias de hasta 92 Ah (720 A), frente a los 70/72 Ah clásicos, quedando la de 32 cm para 100 Ah y superiores.

Con ello se simplifica la oferta: las baterías pequeñas de 32/36 Ah (230 A) desaparecen sustituídas por las de 44/45 Ah siempre en su caja de 21 cm mientras que las de 45 Ah pasan a 50/52 Ah (siempre en caja pequeña), como estándar mínimo. Claro que también a veces los constructores complican un poco más las cosas, como hacen algunas marcas que ofrecen baterías de 44/45 Ah para sus utilitarios (Kia Picanto, por ejemplo) en una caja alta y estrecha (19 cm de ancho) que casi nadie, salvo sus proveedores, fabrica.

Un amperaje mayor siempre viene bien y alarga la vida útil de la batería, aunque tampoco hay que exagerar. Y eso pese a la creciente dieselización del parque, cuyos motores ya no requieren las grandes baterías de antes, hoy equiparadas a las de los coches de gasolina que ampliaron las suyas al generalizarse el aire acondicionado. El resultado ha sido una mayor unificación del mercado.
Turismos diesel ligeros con aire acondicionado montan baterías de 50/52 Ah, algo impensable hace una década, mientras que los turbodiesel medios de más de 100 CV se conforman con baterías de 62/64 Ah (antes 70 Ah).

En cuanto a mantenimiento, las baterías abiertas tradicionales exigían ya muy poco (sólo vigilar el nivel del electrolito, reponiendo agua una vez al año como mucho), pero aún fue menos con las llamadas de bajo mantenimiento (menos del 2,5% de antimonio) lo que redujo el consumo de agua, casi nulo hoy en las baterías sin mantenimiento, como son todas las que vienen en primer equipo (menos del 1,5/1,4% de antimonio) o incluso cero (sustituido por calcio) en las “selladas”, donde los gases que produce la electrolisis del agua se recombinan sin evaporarse, gracias a separadores de microfibras que los absorben y devuelven al electrolito, dentro de un envase presurizado que mantiene el líquido inmovilizado. Presurización protegida por una válvula de seguridad, que en caso de sobrepresión excesiva, deja salir el exceso de gas al exterior.

En el tamaño se mantienen los formatos conocidos a los que se adaptan incluso los nuevos cilíndricos, debido a la disposición en espiral de las placas que duplica su amperaje a igualdad de tamaño (Varta Optima, Exide Maxxima y Deep Cycle, etc). Estas baterías en espiral son muy caras, y sólo se justifican para trabajos pesados (maquinaria de obras públicas, camiones volquete, etc) ó por las demandas del mundo del “tuning”.

Las más solicitadas son las Varta Optima y Exide Maxxima, y aún así apenas si suman el 1% del mercado… En estas su electrolito sí que va gelificado, algo que ya no vemos ni en las nuevas “stop & start” de tecnología ECM (Enhanced Cycling Mat) y a veces tampoco en las AGM (Absorbent Glass Mat)…

Las gamas más comunes.- Y ya que hablamos de marcas, citaremos a Tudor con sus líneas de baterías Technica y Tech-Tronic, sucesoras de las Millenium, ambas con tecnología plomo/calcio, válvula de salida de gases, visor de estado de carga, etc. La Tech-Tronic ofrece más potencia con un 50% más de ciclos y un 25% más de duración bajo descarga profunda. Como marca de Exide, Tudor ha unificado su oferta con la de su matriz, y además de la Technica tiene la High-Tech como batería “premium” (que se corresponde con la Exide Premium, lo mismo que la Exide Excell se corresponde con la Tudor Technica).

Por su parte Varta mantiene su línea Blue Dynamic (calcio/plata) con visor de carga (“power check”), laberinto de tapa antiderrame, etc. Ycomo línea superior, la Ultra Dynamic, una batería de gran potencia y capacidad (95 y 70 Ah, con 850 y 760 A cada una) con tecnología AGM, gran duración y recargabilidad, y tapa sellada hermética, ahora sacrificada en favor de las nuevas Stop & Start”. En realidad Varta concentra su oferta clásica en sus tres niveles: Black Dynamic (básico), Blue Dynamic (medio), y Silver Dynamic (alto), con su tecnología Power Frame (placas estampadas en vez de expandidas) primero en las Silver Dynamic y ya extendida a las Blue Dynamic y Black Dynamic.

Bosch también aplica desde 2008 su división de baterías en tres niveles (al fin y al cabo salen de la misma fábrica que Varta) y bajo tecnología calcio/plata; el primero (S3) para vehículos de baja demanda de consumo (y casi la misma potencia del equipo original). El segundo nivel (S4) cubre el 97% del mercado con la potencia del equipo original (pero al 115% de capacidad de arranque en frío), y el tercero (S5) es ya para vehículos de gama alta y alto consumo eléctrico, siempre más potente que el equipo original y al 130% de su potencia de arranque en frío. Y ahora añade un nivel S6, para usos “Stop & Start”…

Luego hay muchas marcas más menos conocidas (a veces sin la calidad necesaria) como Yvasa, Lite Enegie, Tab, etc. y otras “blancas” y de distribuidores, unas importadas y otras fabricadas por los principales proveedores (Varta y Tudor, o sea Johnson Controls y Exide), aunque la necesidad legal de cumplir la recogida del 90% de las usadas está limitando las de importación a bajo precio, que deben subcontratar la misma.