Este sensor de Bosch ya es utilizado por BMW (en sus S 1000 RR, K 1600 GT y K 1600 GTL) y Aprilia (RSV4 Factory, APRC, RSV4 R y Tuono 1000 R) y contará con una versión más elaborada (la SUMM5.10 que medirá además la aceleración vertical de la moto, lo que servirá para calcular el ángulo lateral y horizontal, valores necesarios para mejorar la función del ABS en curva, como detector de caídas, control de arranque sobre la rueda trasera, etc. Más pequeño y ligero, el nuevo sensor consumirá la mitad de potencia que el anterior (65 miliamperios). Tanto el SUMM3.10 como el SU-MM5.10 pueden montarse conjuntamente con los sistemas ABS para motos de Bosch o con otros sistemas de terceros.

Estrenado en el nuevo Audi A5, este asistente utiliza el ESP unido a un sensor de radar de largo alcance (LRR3). Como a menos de 30 km/h la distancia ante el vehículo precedente es normalmente demasiado corta, el intervalo de aviso previo también lo es, sin posibilidad real de eficacia.

Así, al superar una distancia mínima con una diferencia de velocidad muy alta como para evitar el alcance, el sistema frena inmediatamente el coche. Por encima de 30 km/h, el sistema ayuda por fases: primero avisa con una señal óptica o acústica y luego actúa ligeramente en los frenos. Si el conductor no reacciona, aplica una frenada parcial automática para a la vez que desacelerar, darle tiempo para reaccionar.

Y si tampoco lo hace, el sistema frena por él, mientras que si lo hace aumenta su frenada (si ésta no es lo bastante enérgica) para evitar la colisión. Con este sistema, el BAS actúa en todas las situaciones; a alta velocidad en autopista, a media en carretera y a baja en tráfico urbano.

Su trabajo recae finalmente sobre una lámina de caucho de 2 mm de grosor por apenas 5 ó 6 de alto, que además debe soportar temperaturas extremas, tanto a pleno sol en verano como bajo las más crudas heladas en invierno. De accesorio de lujo a equipamiento imprescindible.- El limpiaparabrisas no siempre fue un elemento habitual del automóvil. Los primeros coches de conducción “cerrada” se limitaban a llevar una visera sobre el parabrisas, de dudosa eficacia, aunque dada su baja velocidad tampoco hacía falta mucho más. Pero desde que fueran patentados por el Norteamericano Charles Kellog en 1907, poco a poco se extendieron, primero en los coches de lujo, y luego en los demás…

De entonces acá los limpiaparabrisas han experimentado muchas mejoras (velocidad variable de barrido, perfil ultrafino, silencio de funcionamiento, raquetas pantográficas, etc), hasta dejar de ser unos apéndices postizos para integrarse en el diseño general del coche (Seat Altea y León, Lexus RX, etc), mejorando su aerodinámica (ocultos si están en reposo) y hasta el limpialuneta trasero, tradicional cenicienta de la familia, empieza a ser tenido en cuenta en su diseño, procurando que en reposo no estorbe la visión por el espejo retrovisor interior. Cada vez más grandes y eficaces, sus raquetas de curvatura progresiva copian la forma del parabrisas siguiendo normas internacionales CEE e ISO que fijan un barrido del 100% en la zona central, 94% en la circundante, y un 80% en la externa, a una velocidad relativa del aire de 180 km/h.

Una velocidad que les afecta y frente a la que presentan una sensible resistencia, lo que ha llevado a intentar ocultar sus raquetas fuera del flujo principal del aire cuando están en reposo, mediante el oportuno resalte de la base del capó delantero, o a los lados de los pilares del parabrisas. Y a la vez, dotarlas con deflectores aerodinámicos que las aprieten contra la luna a alta velocidad. Bosch recurre a la electrónica para esta misma función, regulando la presión de las escobillas según la velocidad del coche y la presión del aire sobre la raqueta.

Más grandes y asimétricos.- Si los primeros limpiaparabrisas solían ser únicos, sólo para el conductor, pronto pasaron a dobles (y hasta triples) para volver otra vez hace unas décadas al brazo simple de gran tamaño, pantográfico ó no. El accionamiento eléctrico permitió no sólo duplicar su número y aumentar su vaivén (de un barrido cada 2 segundos a casi uno por segundo -1,2 exactamente-, cadencia estándar durante muchos años hasta la llegada de la doble velocidad, normal y rápida, con un barrido por cada 7 décimas en esta última. Los constructores volvieron por razones de costes al monobrazo (Fiat Uno, Citroën Visa, AX, BX y CX, Mercedes 190, Renault Twingo… ) y entonces surgieron problemas de mareos y hasta hipnosis al aumentar la velocidad de barrido, necesaria para asegurar la evacuación de agua bajo lluvia intensa, en especial sobre parabrisas grandes (la velocidad rápida en los sistemas monobrazo suele ser de medio segundo por barrido, o sea 120 ciclos por minuto). Un umbral crítico que entra dentro de los 80/100 ciclos por minuto considerado como frecuencia peligrosa que puede llegar a “hipnotizar” a algunos conductores.

Pero la fórmula habitual hoy son las dobles raquetas aunque, eso sí, asimétricas, con una mayor en el lado del conductor (aunque eso complique un poco la construcción de los coches con volante a la derecha). Los sistemas monobrazo de efecto pantográfico son la mejor solución, pero son más caros, lo que ha llevado a los constructores a decantarse por el montaje doble asimétrico, con una raqueta más grande en el lado del conductor, montaje que coexiste con el doble simétrico enfrentado “a la americana”, con los ejes de cada raqueta en las esquinas.

Frente a este crecimiento del tamaño de los parabrisas, han surgido aplicaciones semipantográficas de doble raqueta muy útiles en algunos grandes parabrisas, a menudo de modo simplificado en la del lado del acompañante (como el limpiaparabrisas con control de extensión de Bosch). Así se mejora el campo de visión sin complicar la timonería (sólo 4 articulaciones) y se cumple el campo legal de limpieza exigido tanto con el volante a la izquierda como a la derecha.

Un montaje que utiliza Mercedes, junto a otras marcas especialistas. Finalmente, el tamaño de las raquetas ha ido creciendo junto con el del parabrisas. De 36 cm de media por escobilla se ha pasado a 50 cm en menos de 20 años (de 14 a 19 pulgadas, con muchos coches que montan de 21 ó 22 para la del conductor). Las nuevas escobillas sin articulaciones.-Tradicionalmente la presión de la raqueta contra el cristal se aplicaba por un muelle simple sobre el brazo, repartiéndose sobre la lámina limpiadora de caucho mediante pequeños flejes, más numerosos conforme mayor es la raqueta. Pero hay una nueva generación de raquetas limpiaparabrisas sin flejes, que les permite ser extremadamente planas amén de muy aerodinámicas y silenciosas.

A estas escobillas “de perfil bajo” se ha dedicado también Bosch en su gama Twin, y más especialmente en la Aerotwin. Desarrolladas en el túnel de viento, las Aerotwin eliminan las ballestillas de sujeción del fleje por una pieza elástica única que sirve de guía, sujeción y de reparto de presión. Con un deflector integrado, la unión al brazo se efectúa mediante un adaptador que mantiene las guías en su posición. Más bajas y estrechas, estas escobillas soportan hasta 250 km/h y más sin desprenderse de la superficie de vidrio, mejorando la calidad de barrido y reduciendo el ruido. Aemás las “aerotwin” conservan la doble goma “twin” (de perfil duro en el borde y más blando al lomo). Valeo también tiene sus escobillas sin armadura (las “silencio Flat Blade”, derivadas de su serie “Silencio”), a base de un diseño plano que permite un comportamiento más estable y silencioso a alta velocidad.

La Flat Blade de Valeo anda ya por su segunda generación (Flat Blade 2) con sólo dos pestañas y un grosor que ha bajado de 16 a 10,5 mm, así como menor peso (apenas 100 grs en la escobilla de 60 cm de largo). Además, utiliza un sistema de enganche rápido (Auto-Clic) para facilitar su adaptación universal a todos los modelos.

Mayor novedad es su sistema Aqua Blade para los lavaparabrisas, mediante el que Valeo suprime los inyectores de los mismos, que pasan a convertirse en una serie de orificios sobre la lama que proyectan agua sobre el perfil de la escobilla.

Con ello se ahorra líquido, y sobre todo se evita su dispersión, ya que la graduación de los lavaparabrisas va en función de la velocidad.

Lo último, automáticos e “inteligentes”.-Otro avance generalizado es su funcionamiento automático bajo la lluvia. El limpiaparabrisas automático inteligente trabaja mediante un sensor que mide la refracción de la luz sobre el parabrisas, variable con las gotas de lluvia.
Una vez detectada su presencia, se activa automáticamente, graduando su intensidad de barrido con la de la lluvia.

Y da igual que sea de noche o de día, ya que la refracción la mide el propio captor, independiente de la luz ambiente. Pero aún así, el mejor sistema automático de limpiaparabrisas fallará si sus escobillas están degradadas, rotas o agrietadas.

Porque no hay que olvidar que son el punto más débil de la cadena, sujetas al deterioro del tiempo y la intemperie, con una vida útil forzosamente limitada. Los fabricantes recomiendan cambiar de escobillas cada año -en otoño- algo que en España, con una media de reposición de un juego cada 4 años, estamos muy lejos de cumplir. Quizá la sustitución anual sea excesiva, pero al menos deberíamos verificar una vez al año su barrido y reemplazarlos como mínimo cada dos años, en especial si nuestro coche duerme “en el garaje de las estrellas”. Fijación universal y calidad de barrido, asignaturas pendientes.-Por último, lograr una fijación común en todos los coches sigue siendo la gran asignatura pendiente de los limpiaparabrisas.

Parece mentira que se siga sin imponer todavía un sistema de fijación universal en su anclaje al brazo (hay más de una docena de sistemas distintos) para facilitar el recambio. Algo que intentan suplir los adaptadores (como en las escobillas Twin de Bosch, con adaptador universal Quick-Clip, o con el Auto-Clic de Valeo. Por su parte, Doga emplea en sus escobillas Optima y Optima Box un adaptador universal propio (Uni-lock), con el adaptador premontado. Aún así, todavía coexisten demasiados anclajes distintos, aunque los tres más difundidos (bastón, “terel” y “side-look”) suman el 80% de la producción mundial.

En cuanto a la calidad de barrido depende esencialmente del canto de goma, cuyo perfil debe tener un corte perfecto en su ángulo de ataque (de 15 a 20 grados) para barrer bien el agua, con una presión uniforme y sostenida sobre el mismo.

Por eso la lámina de caucho se estrecha de 2 mm de grueso a 15 micras en el filo, con una dureza calculada para soportar las temperaturas más extremas sin deformarse y con total reversibilidad. Los fabricantes se esmeran en lograr perfiles de caucho que soporten las mayores vibraciones, a base de distintos compuestos de goma. Bosch recurre a la escobilla “twin” con dos cauchos distintos, uno duro en el borde del microcanto, para limpiar a fondo con el mínimo desgaste, y otro más blando en el lomo, para asegurar la flexibilidad de la hoja y un funcionamiento silencioso y uniforme. Valeo por su parte emplea una técnica de goma grafitada para mejorar el deslizamiento y limpieza, Trico recurre al teflón.

La reversibilidad es otro factor clave de un buen limpiado; si el perfil de la lámina no está bien diseñado, no barrerá igual en los dos sentidos (casi ningún limpiaparabrisas lo hace, normalmente barren mejor a la ida que a la vuelta). Aquí juega un papel decisivo la armadura de la raqueta, que debe poseer un coeficiente de flexibilidad que facilite la vuelta del ángulo de la goma (normalmente 15 grados) sin pasarse (sino se aplastaría demasiado).

También se mejora la reversibilidad con un motor eléctrico independiente para cada brazo, lo que permite prescindir de la timonería e introducir la regulación electrónica para variar su velocidad justo cuando se aproximan a la inversión del giro. El control electrónico de giro ayuda a reducir peso, tamaño e inercias de los motores eléctricos del limpiaparabrisas, disminuyendo ruidos y vibraciones. De este modo se ajusta la cadencia de barrido en función de la cantidad de agua a evacuar.

Esta capa, denominada de “baja emisión térmica”, impide la dispersión exterior del calor, retrasando hasta los 18º bajo cero la aparición del hielo sobre el vidrio, y tiene la ventaja de no consumir nada de energía (al revés de los sistemas calefactores automáticos) ni de implicar hilos atravesando el vidrio de las lunas. En todo caso, el invento aún no está suficientemente puesto a punto, ya que desgraciadamente esta barrera térmica también hace que en verano el calor interior del habitáculo se disperse peor (recalentándose aún más) y además hay otro efecto secundario de la lámina de óxido de estaño: interfiere las ondas de radio y teléfonos portátiles, impidiendo su recepción (salvo que se instale una antena exterior específica). Técnicos de Volkswagen, calculan en dos años el tiempo necesario a transcurrir antes de que se lleguen a introducir en los coches de producción en serie.

Las lámparas de larga duración Osram Ultra Life, con su cúpula plateada de elegante aspecto, están recibiendo en el año de su lanzamiento una buena acogida en el mercado, que seguramente se acentuará conforme se acerque la fecha de circulación diurna obligatoria con alumbrado de luz de cruce (o de posición, falta aún por ver como se define). Y cuando se conduce con las luces encendidas, no solo los faros, sino también todas las demás luces exteriores del vehículo (posición, matrícula, etc) están también encendidas, por lo que la familia de lámparas Ultra Life de Osram se ofrece en halógenas de faro (H1, H4 y H7), posición e intermitencia de casquillo largo (P21W y P21/5 W, así como R5W y R10W) y accesorias (C5W, W5W y H6W). Con tres años de garantía, las Osram UltraLife duran tres veces más estando especialmente indicadas tanto en uso intensivo de noche como de en aquellos coches cuyas luces son de difícil acceso y montaje.

Un cambio secuencial robotizado no pueden actuar a motor parado sobre los elementos que embragan y desembragan el motor e introducen las marchas. Y lo mismo pasa en los cambios de doble embrague, que no pueden transmitir el par motriz sin la bomba de aceite de la transmisión, un problema resuelto mediante un acumulador de presión (un pistón con un muelle, que se llena de aceite en marcha comprimiendo el muelle). Al arrancar el motor, el resorte devuelve este aceite (unos 10 cl) al circuito para alimentar los mandos de la transmisión necesarios para arrancar. Y tras 3,5 décimas de segundo tras el arranque del motor, el vehículo puede iniciar la marcha, lo que sin la ayuda del acumulador supondría casi un segundo.

La distribución del líquido tiene lugar en el momento oportuno del barrido a través de un sensor de posición y ángulo de la raqueta, fluyendo dentro de un conducto perforado que va dentro del interior del soporte de la escobilla, de modo que el agua sale sólo cuando la escobilla barre hacia delante y por delante de ella. La mejora de la visibilidad durante el lavado es radical, incluso sobre parabrisas muy sucios y embarrados.