Los anteriores comentarios sirven de prolegómeno a la entrevista que realizamos a Diego Gutiérrez-Colomer y Jorge Belzunce, poniéndose de relieve que también VW realizó una extraordinaria labor en 2010 por lo que fue primer outsider (segundo clasificado en nuestro premio). “Hemos tenido un buen año 2010 y esperamos poder mejorarlo éste apostilla Jorge, aunque por ejemplo también lo han tenido otras marcas como Volkswagen, que ha hecho un año extraordinario, aunque parte de una gran base de clientes y de una gran labor hecha en los últimos años, y aunque Hyundai parte de una situación diferente, eso no quita mérito al éxito de VW. Pero el nuestro ha sido saber entusiasmar en un entorno complicado a una red de concesionarios y a un cliente que de alguna forma ha visto en una marca nueva ilusión, ganas de crecer, ganas de hacer bien las cosas, empatía, etc. Y eso lo hemos sabido transmitir y ha sido asumido por los clientes, y eso es lo que creemos que refleja el premio, único de estas características que se otorga en nuestro sector en España y que os agradecemos muchísimo”.

Acerca de la importancia que en este éxito tiene la red de concesionarios de la marca, el director general de HMES es rotundo: “Es el factor más importante. Creemos además que la red que tenemos es la que queremos tener; lógicamente hay cambios que se producen de forma natural, pero estamos satisfechos de nuestra dimensión actual, con 81 concesionarios y 204 puntos de venta. Tenemos que entender que el concesionario es un socio que invierte dinero en la marca y que además, compra futuro. Al concesionario hay que venderle no sólo beneficios, sino también futuro. Y los concesionarios que visitan nuestras fábricas ó nuestro centro europeo de I+D comprueban por sí mismos cómo estamos invirtiendo en ese futuro que ellos nos ayudan a construir”.

La especificidad de Hyundai en su relación con su red es abiertamente reconocida por Gutiérrez- Colomer, “El caso de nuestro desarrollo de red de concesionarios es realmente digno de estudio. Somos la mayor distribuidora de automóviles de España sin tener una asociación de concesionarios y sin tener un comité de dirección, y eso no es casualidad, sino fruto de la confianza obtenida entre marca, concesionarios y trabajadores, notándose en términos de rentabilidad y eficiencia para todos”.

Diego rechaza abiertamente las acusaciones de que el rápido crecimiento español de Hyundai es fruto de una política de “dumping” comercial. “Se nos ha acusado de comprar mercado, y eso es algo rigurosamente falso. La red de concesionarios ha tirado de nosotros, ha sido incluso más agresiva de lo que nosotros queríamos ser, y ha estado perfectamente preparada para ganar cuota de mercado y convertirse en esa marca que todos sabemos que Hyundai va a ser y que a veces nuestra red parece tener más prisa que nosotros mismos por llegar a serlo”.

En cuanto a política de ventas, tercia Jorge Belzunce, Hyundai Motor España no es un caso especial de agresividad comercial. “No somos especialmente agresivos en nuestros incentivos, no tenemos apenas ventas de usados “Km 0”, simplemente hemos sabido estimular a nuestra red de concesionarios; la mayor parte de las ofertas y promociones parten de ellos”.

Pasamos a otro punto clave del éxito de Hyundai: la buena fama de su garantía, que incluye ahora hasta la devolución del coche en el primer mes de su compra si el cliente no está satisfecho. “Nuestra garantía o mejor dicho “Triple Garantía” es la más completa del mercado del automóvil en España. Son 5 años sin límite de kilometraje, además de 5 años de asistencia en carretera y 5 años de control preventivo. Sinceramente tenemos la mejor garantía del mercado, y sobre todo hemos huido de la letra pequeña. Nuestra red de concesionarios lo ha transmitido muy bien al cliente, y eso lo hemos llevado a rajatabla con el caso de nuestro derecho a devolución del coche en el primer mes de compra. Ha funcionado muy bien, se especifica muy claro hasta donde y cuando se puede devolver. Aún así, el índice de devolución es muy bajo, 44 casos entre 13.500 ventas desde septiembre de 2010. Y además no nos preocupa, porque esos 44 clientes pueden seguir siéndolo más tarde, tras comprobar que la garantía funciona. Son sólo 44 personas no totalmente satisfechas que han tenido su compensación, con la devolución de su dinero. Creemos que desde que implantamos esta garantía aún no hace el año el resultado no puede ser más satisfactorio”, afirma Jorge Belzunce.

No podemos resistirnos a hacer una pregunta sobre el SUV iX35: si bien no tenéis ningún turismo entre los 15 más vendidos en 2010, en cambio sí lo tenéis entre los SUV, con el iX35 en el octavo puesto.

“Pues esperamos que se coloque entre los tres primeros”… afirma Gutiérrez-Colomer. “Hemos vendido todas las unidades de las que hemos podido disponer, y de haber tenido más, más hubiéramos vendido. Y ahora, en cuanto la fabricación de este coche se realice también en la planta checa de Hyundai, esperamos no tener límites y poder vender muchísimos más”. Y lo mismo sirve para el iX20, interviene Jorge Belzunce: “El iX20 está creando segmento, ya tiene una cuota del 20% de este nicho de los “crossover” pequeños.

Es un coche con mucho valor añadido que se dirige a un espectro cada vez más amplio de público que va desde familias jóvenes a matrimonios maduros, profesionales independientes, deportistas… Es un coche que participa tanto de la clientela potencial de los utilitarios y polivalentes como de la de los turismos compactos, sirve igual como segundo coche de la familia, y es lo bastante alto como para gustar a personas mayores, conductoras… ”.

Pero la gran novedad Hyundai en este año es sin duda el i40, cuya impresión general y unánime entre todos los profesionales es que ofrece una sensación muy acentuada de aumento de calidad percibida, algo nada fácil en el segmento medio/alto. “Estamos convencidos de que esa calidad va a hacer convencer por fin a la gente de que queremos vender por calidad, no por precio”, afirma Diego. “La palabra calidad en Hyundai es esencial, y va a seguir siéndolo en el futuro por una razón muy sencilla, porque Hyundai no está empeñada a nivel mundial en ser el primer grupo constructor de automoción, la Nº 1 por volumen, sino la Nº 1 por calidad”.

Al citar el reciente inicio de comercialización del nuevo Elantra surge un interrogante, ya que en principio no estaba prevista su venta en España. ¿Cuál ha sido la razón final de su importación”. Diego y Jorge están de acuerdo en la respuesta: “El nuevo Elantra lo hemos traído finalmente al mercado español, aunque no se consideraba un modelo muy apropiado para el mercado europeo (de hecho en Francia y Alemania no se importa) porque nuestro país siempre ha tenido una tradición de berlinas clásicas de tres volúmenes. Según Diego, “nos hemos empeñado en traerlo y sólo con motor de gasolina (no se fabrica con motor diesel), además se trata de un segmento que está creciendo y su compra resulta más racional para muchos conductores que no hacen tantos kilómetros al año, y que desean un coche tradicional con maletero, una berlina atractiva para 4 ó 5 plazas con su equipaje. Y eso se lo ofrece el nuevo Elantra bajo un diseño mucho más dinámico, y a muy buen precio”.

¿No parece que haya algún Hyundai híbrido a la vista en Europa? “En EE.UU. tenemos un Sonata híbrido, que ya se ha situado entre los más vendidos de aquél país, y en Corea también. La tecnología híbrida para Hyundai no tiene ningún secreto, está totalmente desarrollada, aunque en Europa no la traeremos hasta que no sea comercialmente rentable y necesaria”, responde Belzunce razonando a continuación: “Hoy por hoy la apuesta de Hyundai en Europa se decanta por los diesel más eficientes, aunque la tecnología del futuro será el hidrógeno y antes habrá una etapa para los híbridos. No obstante estamos empezando una etapa de progresión para los motores de gasolina de baja cilindrada y turbo, ya que las normativas Euro V y Euro VI van a encarecer mucho al diesel”.

Terminamos la charla hablando del i30, auténtico pilar de las ventas de Hyundai Motor España, que tendrá al año que viene nuevo modelo. Diego nos confirma que “el renovado i30 lo presentaremos en Francfort, aunque no llegará al mercado hasta febrero de 2012. Va a tener todo lo que ya tiene el actual, por volumen de maletero, habitabilidad, holgura de plazas traseras, capacidad dinámica… Pero bajo un diseño mucho más atrevido y pasional, que va a ganar en una imagen mucho más deportiva y ampliar su oferta, compitiendo tanto en carrocería de 3 y 5 puertas (ahora sólo tenemos 5) como familiar “Crosswagon”, con un maletero de 500 litros. Y aunque sea un poco más caro que el actual, estará en línea con el precio de sus competidores”.

En el interior, las diferencias respecto al resto de la gama son aún menores; un mini “display” en el cuadro de instrumentos, junto al cuentarrevoluciones, para indicar tanto la conveniencia de subir de marcha (de 1.500 a 1.800 rpm) para reducir el consumo, como el inevitable “stop & start” para reducir el consumo urbano (que funciona bastante bien, aunque afortunadamente puede desconectarse mediante un botón en la consola central) y el sistema de recarga inteligente de batería (alternador variable, etc).

Pero el mayor factor de reducción de consumo estriba en el cambio del motor 1.9 TDi alimentado por bomba-inyector (PDE) por este 1.6 TDi de inyección “common rail”, más suave y silencioso (aunque no más eficiente). Tenemos la misma potencia que antes (ahora eso sí a 4.400 rpm) y hasta un poco más de par (25,5 mkg entre 1.500 y 2.500 rpm), pese a llevar ahora filtro de partículas, todo gracias a los milagros de la reprogramación electrónica de la centralita de gestión del motor. La compresión baja de 19 a 16,5 a 1, el peso total se reduce en 20 kg, y los desarrollos del cambio (siempre de 5 marchas) se alargan en las intermedias un 7,5%, mientras que tanto la 1ª como la 5ª permanecen invariables. Con ello se logra más suavidad de giro y más silencio.

Pero no nos engañemos; hay más suavidad y menos ruido, pero también menos fuerza (o menor sensación de fuerza). La temperamental y añorada respuesta del 1.9 TDi es ahora mucho más suave y filtrada, con una aceleración más progresiva, pero también menos rotunda. Con todo el motor convence por agrado de conducción y alto par a bajo régimen (se puede conducir de modo permanente entre 1.500 y 2.500 rpm), paliando los larguísimo desarrollos (la 5ª casi llega a 55 km/h por 1.000 rpm) que sólo se acusan en el salto entre 2ª y 3ª en carreteras de montaña. Son estos desarrollos, junto a la menor cilindrada, los mayores responsables de la disminución de consumo y emisiones. Y lo que tiene más mérito es que pese a todo ello las prestaciones se hayan conseguido mantener a buen nivel. Lograr los 185 km/h (en 4ª y a casi 4.500 rpm, porque en 5ª apenas si sobrepasa las 3.000 rpm en terreno favorable, rozando los 170 km/h) es un buen registro para un coche de 105 CV y tonelada y cuarto de peso.

Cubre el 0-100 km/h en 11 segundos y el km salida parada en 32,6 segundos (gracias a lo mucho que se puede estirar la 3ª), unos cronos muy aceptables para una versión “verde”que anuncia un consumo medio de sólo 3,9 lts de gasóleo cada 100 km. Otra cosa son las recuperaciones, que con tales desarrollos son sin duda un poco decepcionantes. Pero para eso está el cambio… En cuanto a los consumos reales, las cifras son buenas, pero no tanto como las de los optimistas consumos oficiales. No olvidemos que tanto las normas Euro 5 como el filtro de partículas le hacen paradójicamente consumir más. Y si a eso le añadimos los neumáticos de 205/55 R16 (los consumos oficiales se logran con los 195/65 R15) tenemos un con-sumo final medio por encima de los 5 lts/100 km (5,1) que tampoco está nada mal, con un mínimo turístico interurbano a 90/100 km/h de 4,3 lts/100 km, que sube a 5,4 en autovía a nuestro habitual (y ya ilegal) crucero de 120/130 km/h, para no llegar a 6 en tráfico urbano (gracias sobre todo al “stop & start”).

Respecto al comportamiento rutero, este León va aún más sobrado de chasis que sus hermanos, con una estabilidad irreprochable sin pecar de suspensión excesivamente dura. Sus reacciones son ágiles y rápidas, obedece al conductor con trayectorias precisas y sólo forzando al máximo en curva apunta una tendencia clara al subviraje, como buen tracción delantera que es, con un eje posterior bastante neutro que sin embargo ayuda un poco a la direccionalidad del coche, lo justo para compensar el subvirado del delantero. La frenada es francamente buena, acusando sólo un leve aumento de distancia total de detención tras un trato intenso y duro.

Finalmente, este León Ecomotive 1.6 TDi trae de serie un buen nivel de equipamiento en este acabado Style, que incluye la función direccional de los faros antiniebla, volante multifunción en piel (como el pomo del cambio), retrovisores externos eléctricos (también en el plegado a posición “parking”), alumbrado con función “coming home”, radio CD + MP3 y toma USB (6 altavoces), anclajes traseros Isofix para sillas de niños, aviso de presión insuficiente de neumáticos, sujeción para arranque en cuesta, cajones bajo los asientos, guantera y maletero con luz, 6 airbags, y sobre todo, ESP. El único pero es que la conexión Bluetooth para el uso manos libres del teléfono móvil sea opcional (unida a la pantalla Dot Matrix) cuando hoy la ofrecen de serie casi todos sus rivales. Con todo, por 20.950 euros constituye una buena oferta. Un justo término medio diesel a un precio competitivo para su consumo y equipamiento.

Sus 2,63 m de batalla son suficientes para su longitud, y su estampa reúne todos los rasgos típicos de un SUV urbano; alto y agresivo pero sin exagerar, cintura alta y lateral con la tercera luna de custodia triangular e invertida, que le da un aire más dinámico.

Con cambio manual de 5 ó 6 marchas (según versiones) y hasta automático CVT por variador continuo (que emula también 6), este Nissan Qashqai monta los acreditados motores propios de gasolina ya conocidos (1.6 y 2.0 de 115 y 140 CV, respectivamente), así como los modernos turbodiesel de origen Renault (1.5 dCi y 2.0 dCi, con 106 y 150 CV cada uno). Ha nacido como vehículo de conquista, con las prestaciones y habilidades para afrontar también los retos de la vida urbana («a prueba de ciudades») y destinado a sumar nuevos clientes para la marca dentro del plan de renovación Nissan.

La versatilidad del Qashqai y su diseño compacto, musculoso y elegante se entienden mejor si tenemos en cuenta que Nissan ha pretendido ante todo ofrecer polivalencia y capacidad. Una berlina 5 plazas 5 puertas, de estilo monovolumen suavizado, cuya funcionalidad esencial, salvo en las versiones con la perfeccionada tracción All Mode 4×4, ya conocida en el X-Trail, es la de un compacto normal y corriente. Pero los Qashqai 4×4 no sólo ofrecen una tracción total óptima automatizada del tipo 90% delantera y 10% trasera, capaz de variar su reparto si un eje pierde adherencia, sino que además de ésta disponen también de una posición 4×4 de reparto fijo («lock»), bloqueado al 57% en el eje anterior y al 43 % en el posterior.

Y por supuesto, cuando no hace falta la tracción total, sobre seco y asfalto, se puede rodar perfectamente sólo con la delantera (4×2), ahorrando neumáticos y combustible.

Ello le permite una versatilidad muy superior, pese a que el concepto todo camino del Qashqai no implica necesariamente la tracción total; ya que el Qashqai «no ha sido concebido como un 4×4 y no se debería pensar en él como tal. La opción de tracción a las cuatro ruedas existe simplemente para ofrecer más tracción y más seguridad sean cuales sean las condiciones de la carretera». Por eso dentro de su «mix» de ventas, el 4×2 es mayoría en Europa (70%) frente al 4×4 (30%), mientras que en motorizaciones, el dominio diesel llega a los dos tercios (66%) frente a uno (34%) para las mecánicas de gasolina. Su tamaño le permite un uso polivalente, en ciudad, campo y carretera, con las medidas de un compacto medio y la funcionalidad de un todo camino junto al espacio de un monovolumen.

Es un auténtico «crossover» que ha sabido fusionar con inteligencia en un solo modelo las cualidades de varios segmentos del mercado. Su imagen es atlética y dinámica, resulta muy agradable y no tiene la habitual pesadez de los SUV. Tiene una curva de techo que da sensación de agilidad deportiva, con una silueta elegante y nada pesada. Los pilares delanteros del parabrisas son muy dinámicos y acentúan con su inclinación su imagen deportiva.

Gracias a una cintura alta, los pasos de rueda refuerzan la sensación de apoyo y el frontal robusto e imponente remata un morro largo que concentra toda la fuerza del diseño, con el logo Nissan en el centro de la parrilla y los faros trapezoidales integrando los focos principales dobles, intermitentes y luces de posición, quedando aparte los faros antiniebla, más bajos y en los extremos del paragolpes.

Con 20 cm de distancia al suelo y unos ángulos de ataque y salida recortados (19 y 30 grados), intermedios entre los de una berlina y los de un auténtico 4×4, muestra su polivalencia esencial de uso, con una anchura interior que permite alojar tres plazas en la segunda fila sin problemas, con un espacio para piernas muy generoso.

El maletero, con 410 litros de capacidad, supera al de la mayoría de los turismos compactos de su tamaño, con la ventaja añadida de sus formas cúbicas y regulares.

En cuanto a motores, el Qashqai dispone de cuatro opciones, dos de gasolina y dos diesel: los primeros son los 1.6 y 2.0 de 16 válvulas e inyección secuencial multipunto, bien conocidos y experimentados (115 y 140 CV cada uno), mientras que los segundos son los turbodiesel 1.5 y 2.0 dCi de origen Renault (106 y 150 CV respectivamente). Los más pequeños (el 1.6 gasolina y el 1.5 dCi) sólo se ofrecen con tracción delantera (4×2), mientras que los 2.0 (diesel y gasolina) están también disponibles con tracción total 4×4 y cambio manual de 6 velocidades, amén de la opción de cambio automático (por variador centrífugo de par CVT en el caso del 2.0 gasolina). Por cierto que el 1.5 dCi monta también de serie cambio de 6 velocidades, por lo que el único con caja manual de sólo 5 es el 1.6 gasolina.

Y en cuanto al bastidor, hay que subrayar que se trata de un coche con suspensiones independientes en ambos ejes, delante por el clásico tren Mac Pherson y detrás a través de un elaborado eje multibrazo. Los frenos, de disco a las 4 ruedas son de generoso diámetro (casi 30 cm los delanteros ventilados) y la dirección cuenta con una asistencia eléctrica perfeccionada, que transmite al conductor las sensaciones que necesita para transitar con seguridad y confort.

Su interior no es nada complicado.El conductor se siente rodeado por un puesto de conducción sencillo, funcional y relajante que facilita una conducción deportiva y divertida.
Los mandos en el cómodo volante lo controlan casi todo, y los asientos son firmes y confortables, pudiendo abatirse los traseros en dos partes 60/40 de forma conjunta o por separado para aumentar el maletero.

Disponible en tres acabados (Visia, Acenta y Tekna), Nissan ha apostado por un completo nivel de seguridad desde el inicial, de modo que además de ABS en los frenos dotado con reparto electrónico (EBD) y asistente a la frenada de emergencia (BAS), cuenta además con HFC (Hydraulic Fade Compensation, para mejorar su resistencia al uso intensivo). Todos los Qashqai vienen con control dinámico de estabilidad (ESP) de serie, ya sean 4×2 ó 4×4, y no falta además el doble control de tracción (ASR y TCS). Otro detalle es el hecho de que todos traen de serie seis airbags, con los dos delanteros de salpicadero (conductor y acompañante), los laterales y los de cortina para las cabezas.

Y seguridad aparte, el Qashqai también viene muy equipado en elementos de confort. El aire acondicionado (con salida de caudal suave) es equipo de serie en todos; manual en el nivel Visia, y ya por climatizador automático dual a partir del Acenta, que además, también trae de serie encendido automático de faros y limpiaparabrisas, llantas de aleación, faros antiniebla, sensores de aparcamiento, «cruise control», etc… Para los más exigentes queda el nivel Tekna, con faros de xenon, llantas de 17 pulgadas, techo panorámico de vidrio, cargador de 6 CD’s, etc… Tan sólo deja en opción el navegador GPS por DVD, la tapicería de piel y la cámara de visión trasera ya conocida en otros Nissan.

Pero lo más importante es que desde el nivel Visia trae de serie elementos como el ordenador de viaje, volante multifunción ajustable en altura y profundidad o radio CD con conexión Bluetooth.

NISSAN QASHQAI+2: MÁS ESPACIO Y MÁS LUZ

Desde el pasado otoño, Nissan ofrece también la versión siete plazas (5+2) del Qashqai, llamado Qashqai +2. De este modo, en una misma gama la marca nipona ofrece un «crossover » familiar, con más espacio, capacidad para 7 plazas y más maletero cuando no se usan las dos plazas extra. Con el mismo aspecto y diseño del Qashqai de 5 plazas, el nuevo Qashqai +2 complementa su oferta dirigiéndose hacia los usuarios con mayor necesidad de capacidad de transporte, material y humano.

Con esta versión, Nissan ha buscado reunir lo mejor de los monovolúmenes de tres filas de asientos junto con lo mejor de los turismos medios, evitando sus inconvenientes.

Para Simon Thomas, vicepresidente europeo de ventas y marketing de Nissan Europa, el Qashqai +2 «aporta algo realmente fresco en un segmento de mercado —el de los monovolúmenes compactos de siete plazas— sin más elección que la de vehículos absolutamente convencionales ». Y no le falta razón, ya que aspira a provocar la misma reacción entre los monovolúmenes compactos de 7 plazas que su hermano de 5 provocó entre los turismos compactos. No canibalizará apenas a su hermano de 5 plazas, ya que su público objetivo es otro, por eso Nissan calcula que desde ahora una cuarta parte de las ventas del Qashqai lo serán de este «+2», algo importante si pensamos que desde el lanzamiento del Qashqai hace dos años ya se han vendido del 5 plazas más de 220.000 unidades.

El nuevo Qashqai +2 es más largo y alto que el normal (4,53 y 1,65 m), prácticamente igual de ancho y ha crecido también en su batalla (14 cm más, hasta casi 2,77 m), de un modo tan proporcional que cuesta darse cuenta de cuál es uno y cuál otro si no están juntos. Sin excederse de medidas para no salirse mucho de la categoría compacta, el Qashqai+2 se ofrece con los mismos niveles de equipamiento, motores y tracción (4×2 y 4×4, esta última reservada a los 2.0 y 2.0 dCi) del Qashqai 5 plazas. Pero añade una tercera fila de asientos plegables y escamoteables bajo el piso del maletero cuando no se usan, disfrutando así de un volumen mucho mayor del mismo (550 litros, 140 más que en el 5 plazas). Diseñados para niños o adultos ligeros de hasta 1,60 m de talla, los respaldos de estas dos plazas extra (abatibles al 50/50) pueden reclinarse hasta en 7 posiciones, mientras que la banqueta central, ahora corredera, facilita su acceso.

Con barras de techo de serie, el coche es igual a su hermano de 5 plazas hasta los pilares del parabrisas; luego, las puertas cambian (delanteras y traseras) con marcos más cuadrados y el techo se prolonga 14 cm hacia atrás, finalizando en un portón trasero más vertical y que baja un poco más, dejando el plano de carga a 77 cm del suelo. La capacidad mínima del maletero con 7 plazas se limita a 130 litros, pero si con 5 ya sube a 550, con sólo las dos primeras alcanza los 1.520, un volumen ya muy respetable y con una superficie de carga totalmente plana. El paragolpes trasero varía, y el borde posterior de la zona de carga va protegido por una placa de acero cromada, para facilitar también el acceso y apoyo de bultos pesados.

Y bajo el plano de carga hay una pequeña bandeja cuya tapa en el piso puede servir de división vertical del maletero para mejor asegurar la carga, y en donde puede guardarse la bandeja enrollable del cubremaletero cuando se usan las 7 plazas.

Por delante el Qashqai+2 se distingue por su parrilla metalizada, de lado por su mayor ventanilla lateral de custodia y sus mayores puertas, y por arriba por su doble techo de vidrio (de serie), que aumenta considerablemente su superficie acristalada. La banqueta central, además de deslizante, se pliega ahora en tres mitades (40/20/40) en vez de las dos asimétricas anteriores (60/40), con la parte central que puede servir tanto de respaldo como de apoyacodos (plegada) con hueco portaobjetos con tapa y dos posavasos, además de toma de corriente (12V). Los respaldos de esta fila central son también reclinables (en 9 puntos, de 10 a 25 grados).

Con los mismos motores del Qashqai de 5 plazas, y un aumento de peso no muy superior a los 100 kg, sus prestaciones apenas si difieren. Nissan ha modificado ligeramente los tarados de la suspensión posterior de este «+2», para adaptarla a la mayor capacidad de carga, así como el tacto de la dirección asistida eléctrica variable (con columna ajustable tanto en altura como profundidad).

Los discos delanteros de frenos también se ha dimensionado más, en función del mayor peso, mientras que los trenes rodantes, con ruedas de 16 ó 17 pulgadas de diámetro, permanecen invariables.

En resumen, tanto el Nissan Qashqai 5 plazas como su hermano +2 de 7 son una clara muestra de monovolumen medio práctico y elegante, además de un vehículo todo camino para todo uso muy competitivo ya que su horquilla de precios oscila entre menos de 19.000 euros a casi 35.000, según sus versiones. Todas con 3 años de garantía e intervalos de servicio de 30.000 km. Un turismo compacto distinto, más alto que éstos pero menos que los SUV típicos, donde una vez al volante se aprecia la perfecta ergonomía de su puesto de conducción, su buena visibilidad y su suspensión moderna (independiente en ambos ejes) con generosos trenes rodantes y equipado de serie con ESP. Fuera del asfalto se defiende bien gracias a sus 20 cm de altura libre al suelo, ya sea con tracción delantera o total, sin problema a la hora de afrontar pistas forestales y caminos de tierra. Un coche único y diferente, que sirve para todo y para todos, cumpliendo con el más completo y exigente pliego de condiciones que podemos exigir a un turismo para uso cotidiano.

Porque tras estos dos primeros catalizadores (el de oxidación simple y el de almacenamiento de NOx) este E Bluetec monta un tercero denominado SCR (las siglas en inglés de Catalizador de Reducción Selectiva, que es el último eslabón de la cadena de depuración de gases del E 300 Bluetec. Aquí, se utiliza el amoníaco anteriormente generado en el catalizador de reducción para eliminar los NOx residuales, tanto monóxido como dióxido de nitrógeno, que se combinan en vapor de agua y nitrógeno gaseoso tras la ayuda de una muy pequeña inyección de urea (AdBlue), convirtiéndose así en dos elementos inertes y ya presentes de forma natural en el aire. Por este uso del amoníaco se habla también de catalizador de inyección de urea, pero lo realmente novedoso es que el amoníaco se obtiene desde los propios gases de escape.

Por último, el filtro de partículas (FP) —situado entre el catalizador de NOx y el SCR— se encarga de retener algo más del 90% de las partículas de hollín de los gases procedentes de la combustión del gasóleo, y cuando sus células de carburo de silicio se saturan (cada 500 a 1.000 km, según condiciones de uso) tiene lugar una combustión extra controlada en el mismo para dar salida en forma gaseosa a esos residuos y recuperar la plena operatividad del FP. Con esta técnica de depuración de gases, el E 300 Bluetec cumple tanto la nueva norma anticontaminación Euro 5 como la futura Euro 6, reduciendo su emisión de CO2 a 189 g/km (194 en el 320 CDI).

Por lo demás, el motor V6 3.6 del E 300 Bluetec es el mismo del 320 CDI, y aunque su potencia se ve ligeramente rebajada (de 224 a 211 CV a 3.400 rpm) por las diversas medidas adoptadas para disminuir consumo y emisiones (entre las que también entran no sólo las destinadas a limpiar los gases de escape, sino también las dirigidas a reducir su volumen en la fuente, como los inyectores piezoeléctricos especiales, la leve rebaja de la relación de compresión, el ajuste del turbocompresor o el aumento de la recirculación de gases de escape), lo más importante es que el impresionante par de este motor (55,1 mkg) permanece invariable, entregándolo de forma constante entre 1.600 y 2.400 rpm. Por eso sus prestaciones, siempre con el cambio automático de 7 relaciones /7G-Tronic, apenas difieren frente a las del E 320 CDI, con una velocidad máxima oficial de 244 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

En todo caso, el E 300 Bluetec es el adelantado de una tecnología diesel especialmente limpia que también veremos sucesivamente en otras gamas de Mercedes desde este mismo 2009, empezando por la nueva Clase E (W212) de inminente comercialización, en la que la variante con la tecnología Bluetec no llegará al mercado hasta el cuarto trimestre y lo hará con el nombre de E 350 Bluetec, para seguir después con otras versiones en las Clases M, R y GL.

MERCEDES C 250 CDI BLUEEFFICIENCY: EL NUEVO REY DEL CONSUMO

Pero no serán las versiones Bluetec las únicas que se beneficiarán de los avances «azules » de Mercedes. La Clase C también ha estrenado hace unos meses su versión «blue», en este caso el C 250 CDI BlueEfficiency con el nuevo motor turbodiesel 2.2 que va a equipar a partir de ahora a la mayoría de sus diesel más vendidos.

Lanzado en noviembre pasado (al precio de 41.750 euros), bajo la larga denominación completa de C 250 CDI BlueEfficiency Prime Edition (porque en principio ha constituido una serie limitada de 5.000 ejemplares, pero que si el mercado lo demanda —como se espera— se ampliará hasta convertirse en una versión normal), este modelo incorpora el nuevo turbodiesel 2.2 de 4 cilindros (2.143 cc) alimentado por dos turbocompresores soplando en serie, logrando nada menos que 204 CV de potencia con un impresionante par motriz de 51 mkg. Pero lo mejor de todo es que lo consigue con un consumo combinado de sólo 5,2 litros de gasóleo cada 100 km y emitiendo 138 g/km de CO2… Toda una alternativa a muchos motores de 6 cilindros.

Este C 250 CDI BlueEfficiency se basa en la nueva berlina Clase C en acabado Avantgarde (el más deportivo, con la gran estrella central en la parrilla) y con todos los avanzados sistemas tecnológicos de que dispone la Clase C (como el Pack Agility Control, de amortiguación inteligente automática, o el sistema PreSafe de seguridad preventiva para los ocupantes en caso de choque). Su equipamiento de serie incluye también la unidad central de información y entretenimiento (Audio 20), capaz de almacenar frecuencias de radio y números de teléfono, interfaz «Bluetooth» para el teléfono móvil, molduras específicas, distintivos «Prime Edition», etc.

Pero lo realmente propio y especial de su «BlueEfficiency» está bajo el capó: con su arquitectura de carrera muy larga de pistón, este 4 cilindros inaugura la nueva generación Mercedes de motores diesel, aún más potente, limpia y económica. Sus 204 CV a 4.200 rpm suponen un 20% más que el 2.2 precedente más potente (34 CV), y su par máximo (51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm) saca más de 10 mkg al anterior 2.2 CDI (40,8 mkg).

Ahora bien, lo más extraordinario es haberlo logrado con una sustancial reducción del consumo, tan sólo 5,2 litros/100 km en el ciclo combinado europeo, 0,7 menos que el anterior 2.2 CDI que ya era de por sí un motor de consumo muy reducido, y reduciendo radicalmente sus emisiones de modo que cumple ya con la futura norma Euro 5. Es un motor que exulta potencia, agilidad y rapidez de respuesta, con el mayor par conocido a bajo régimen sin posible comparación con ningún otro de su categoría. Y que permite al C 250 CDI unas impresionantes prestaciones (250 km/h de velocidad máxima y 7 segundos de 0 a 100 km/h, recuperándose de 60 a 120 km/h en 5ª en sólo 9,2 segundos).

El secreto de tan increíble respuesta radica en el conjunto de innovaciones tecnológicas aplicadas por Mercedes en este motor, junto a otras complementarias en el chasis. En primer lugar, cuenta con una inyección directa «common rail» de 4ª generación, con 400 bares más de presión máxima (de 1.600 a 2.000), con una presión máxima de encendido de sólo 200 bares (para ahorrar energía) permitida también por nueva refrigeración de la culata (camisa doble de agua). El bloque es de fundición gris (no de aluminio) y monta dos árboles contrarrotantes de equilibrado (sobre rodamientos, no sobre cojinetes, para ahorrar fricción y energía). Luego hay otros cambios: distinto volante de inercia de doble masa, con la primera reforzada dado el altísimo par desde muy bajo régimen, bombas de agua y aceite de caudal y conexión variable (para ahorrar energía cuando no se las necesita o solicita menos), lo mismo para la de la servodirección hidráulica, etc… Y luego queda el soplo en serie de los turbocompresores, en dos etapas. El primero es un turbo pequeño de alta presión (HD) y el segundo uno grande de baja (ND), ambos conectados en línea.

Trabajando bajo hasta 2,5 bares de presión, el primer turbo (unido por un «by-pass» al segundo) actúa desde el arranque. Entonces el «by-pass» actúa mediante la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación, pasando parte de los gases al segundo turbo para evitar la sobrecarga del primero. Así, a medio régimen ambos turbos unen sus flujos, mientras que a bajo sólo sopla el primero y a alto el segundo.

En cuanto a la aspiración del aire fresco, ambos actúan al revés, precomprimiendo primero el aire el turbo grande para pasarlo después al pequeño, en auténtico ciclo de dos etapas (hasta el «intercooler » actúa sólo cuando el primer turbo llega a su tope, y es más necesario enfriar el aire de admisión).

Precisamente, este «intercooler » o radiador del aire de admisión es ahora mayor y baja hasta 140 grados la temperatura del mismo, contando a su salida con la válvula EGR de recirculación de gases de escape, que también son enfriados al volver al motor en un intercambiador térmico específico.

Así, con la ayuda de los caudalímetros, se logran altas tasas de recirculación sin perjuicio de la potencia, reduciendo las emisiones de NOx. El resultado son todo ventajas: calentamiento más rápido del motor, menos emisiones a motor frío y durante su calentamiento, y menos tendencia a la formación de depósitos de hollín.

Luego, hay otras medidas complementarias. Así, está el cambio manual de 6 relaciones con «overdrive» y largos desarrollos (pero también se dispondrá en breve del 7G-Tronic, el automatizado de siete marchas), los retoques aerodinámicos para reducir la resistencia del aire (carenado total de bajos), los neumáticos de baja resistencia a la rodadura (10% menos) en medida 205/55 R16 (pero también se ofrecen en opción de 225/45 R17 delante y 225/40 R17 detrás), etc. Y también los indicadores de consumo instantáneo y de aviso de cambio de marcha para mentalizar al conductor de su importancia.

Sólo así se entiende este milagro tecnológico que permite al C 250 CDI BlueEfficiency lograr el nivel de prestaciones que posee y un par motor sólo comparable al de algunos turbodiesel de 6 cilindros y 3 litros y al de los V8 atmosféricos de gasolina con más de 4 litros. Todo un hallazgo del que veremos más evoluciones, ya que hay previstas nuevas versiones más «tranquilas» de este motor, bajo los nombres de 220 CDI y 200 CDI, aunque siempre con su misma cilindrada.

S 400 BLUE HYBRID Y BLUETEC HYBRID: LA ALTERNATIVA HÍBRIDA

Además de los Bluetec y BlueEfficiency, el primero con su catalizador especial de NOx y el segundo con su motor biturbo optimizado, Mercedes ofrece también en sus altos de gama la tecnología híbrida, con la combinación de tracción térmica y eléctrica como modo de compatibilizar ecología y respeto al medio ambiente en las berlinas de lujo, de gran tamaño y elevado peso.

Una opción plasmada en la Clase S de gasolina con el S 400 BlueHybrid (próximo verano) y más adelante también diesel con el S 400 Bluetec Hybrid que saldrá en 2010.

El S 400 BlueHybrid va a ofrecer un 20% de ahorro de consumo de combustible gracias a la ayuda de la tracción eléctrica de un pequeño motor de 14 KW, alimentado por la primera batería de ion-litio especialmente desarrollada para su aplicación motriz en el automóvil. Equipado con un motor 6 cilindros en V de gasolina y 3.5 litros de cilindrada, este S 400 BlueHybrid surge como el sedán de lujo de menor consumo del mercado, con sólo 7,9 litros de consumo en el promedio combinado, con una emisión de 190 g/km de CO2, de las más bajas del mundo en un automóvil de su nivel. El V6 de gasolina desarrolla 279 CV de potencia y 36 mkg de par motor máximo, mientras que el motor eléctrico da 20 CV con un par constante de 16,3 mkg. Sumados ambos, el vehículo llega a los 299 CV de potencia, con un par motor combinado de algo más de 38 mkg (el par nunca se acumula en total, ya que el eléctrico se aplica desde cero pero no se añade totalmente a alto régimen).

Con un cambio automático 7GTronic especialmente adaptado para esta tracción híbrida, el Mercedes S 400 BlueHybrid acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y se permite una velocidad punta de 250 km/h, unas prestaciones increíbles para un vehículo de su peso y tamaño con un consumo combinado de menos de 8 litros de gasolina cada 100 km… Podría parecer que sólo 20 CV de tracción eléctrica son pocos para un coche de este nivel, pero hay que tener en cuenta la doble ventaja que supone el módulo híbrido compacto, ya que la propulsión adicional eléctrica tiene lugar cuando menos eficiente es la térmica (arrancadas) y ayuda a ahorrar combustible al tiempo que hace más suave y eficaz la conducción, con esos 16 mkg de par adicional a bajo régimen durante la fase de aceleración, lo que repercute especialmente en un bajo consumo urbano.

Además, este motor eléctrico resulta especialmente compacto y actúa a su vez de alternador, eliminando a su vez el motor convencional de arranque. Con forma de disco de dimensiones reducidas, este motor/alternador trifásico da desde cero un par de 16,3 mkg lo que permite hacer girar al motor de gasolina cuando se aplica a su arranque a unas 500 a 600 rpm, o sea tres veces más deprisa que un motor tradicional de arranque, arrancando el V6 de forma inmediata, con el consiguiente ahorro de combustible y emisiones. Además, este módulo eléctrico permite también actuar en modo «start & stop», de modo que el motor térmico, si está encendido, se para en las detenciones, para volver a arrancarse al emprender la marcha el coche, accionado de forma imperceptible por el motor eléctrico, aumentando más aún su contribución al ahorro de combustible y su nivel de protección medioambiental.

En definitiva, todos estos Mercedes «azules» son el fruto de una estrategia de anticipación, la citada «Camino al Futuro» plasmada en las llamadas «verdaderas soluciones azules», las «Blue True Solutions» bajo el único objetivo de lograr una movilidad libre de emisiones. Unas «soluciones azules» que contemplan desde la optimización de la cadena catalítica al perfeccionamiento del rendimiento diesel, sin olvidar la introducción de nuevas fórmulas motrices y de tracción, que incluyen el desarrollo de nuevos ciclos en el motor de pistones alternativos (el motor DiesOtto, que combina lo mejor del motor de gasolina —suavidad y rapidez de giro— con las del diesel —autoencendido, alto rendimiento térmico—, etc) hasta llegar al motor de hidrógeno a través de la tracción eléctrica por pila de combustible, la llamada «fuell cell».

Además hay un considerable vano transversal tras los asientos, lo que permite ampliar las posibilidades de carga comunicándolo con el maletero (hay un «kit» opcional para ello, con diversos huecos portaobjetos y bolsa de carga para objetos largos entre maletero y habitáculo; con él se puede llevar una bolsa de palos de golf o una pareja de esquís. Lástima que haya que pagarlo aparte). Tras los respaldos y muy cerca de los apoyacabezas, están los dos arcos antivuelco, fijos y pintados en gris plata o en el color de la carrocería, de marcada forma triangular y que no desentonan del conjunto. Además, entre ambos permiten desplegar y fijar una cortina cortavientos, para evitar los remolinos traseros a coche descapotado.

En cuanto a imagen, y aunque se respeta el diseño original, hay una cierta suavización de volúmenes, compensada por un discreto marcado de aristas (perfiles de capó que se proyectan hacia las puertas, perfil inferior de puertas, suave símil de falsas branquias laterales que alojan los intermitentes, perfiles de paragolpes, resalte de tapa del maletero, etc…).

El resultado es un coche muy bonito, deportivo y agresivo, pero muy equilibrado, con su largo capó como nota dominante y una zaga más suave y armoniosa que antes. Sus medidas crecen, con una longitud ahora de 4,24 m (antes 4,11) y una anchura de 1,79 (1 cm más). También sigue siendo muy bajo (1,29 m, 1 cm menos que antes), aunque dentro del habitáculo gana 0,5 cm de alto.

El bastidor, por su parte, no varía, con una batalla de 2,5 m, muy propia para un «roadster» aunque quizá habría merecido la pena alargarla un poco (5 ó 6 cm) para suavizar su comportamiento (al fin y al cabo los Serie 1 también miden 4,24 m y tienen una batalla mucho mayor, 2,66 m).

Por dentro, cuadro y consola se orientan ligeramente hacia el conductor, con una curiosa distribución central de mandos al salpicadero, bajo los aireadores. El acabado del mismo es bitono, con revestimientos oscuros de calidad combinados con insertos en blanco, color aluminio o madera.
Además, este nuevo Z4 estrena el sistema de control de mandos iDrive (era el único BMW que no lo tenía) aunque afortunadamente —aquí sí— de forma opcional.

Con el iDrive se incluye el navegador (con pantalla de 8,8 pulgadas) y un sistema de audio con disco duro. Lo que ya no es opcional es la rueda de repuesto, ya que viene se serie forzosamente sin ella, montando neumáticos «run flat» en llantas de 17 pulgadas, algo que en este caso de cabrio-coupé con techo plegable resulta más comprensible.

En cuanto a motores, BMW ofrece por ahora tres de gasolina con 6 cilindros en línea (23i, 30i y 35i). El primero es el 2.5 litros con 204 CV y 25,5 mkg, con distribución Valvetronic y Doble Vanos, el segundo es el tres litros de 258 CV y 31,6 mkg de igual distribución, y el tercero es el 3.5 de doble turbo, con 306 CV y 40,8 mkg, con inyección directa de gasolina y cambio automático robotizado de 7 marchas y dos embragues (el del M3). Los otros dos montan cambio manual de 6 marchas o Steptronic también de 6 (con levas al volante). Por supuesto, los tres cumplen ya la norma Euro 5 (que entra en vigor este otoño). Y en cuanto a prestaciones, el 35i anuncia 250 km/h y 5,2 segundos en el 0-100 km/h, el 30i baja la aceleración a 5,8 segundos y el 23i a 6,6 en los mismos registros (242 km/h), mientras que los consumos promedios combinados oscilan de 9,4 a 8,5 lts/100 km (de 199 a 219 gr/km de CO2).

De serie todos los Z4 vienen con neumáticos run-flat, faros bixenon, y airbags de cabeza y tórax (además de frontales) integrados en los laterales de los asientos, el ESP de BMW (DSC) con nuevas funciones (secado de pastillas de freno, función autoblocante motriz en curva, retraso de control de tracción, etc). En opción existe también la de «chasis M», con suspensión deportiva 1 cm más baja y regulación electrónica de la amortiguación, con control de eficacia (Normal, Sport y Sport+) que también afecta a la rapidez de respuesta de dirección y acelerador, y a los umbrales de respuesta del DSC. Y por supuesto, en confort, su dotación está a la altura de un deportivo de lujo, con equipo hi-fi con MP3, USB y unidad de CD (hasta 14 altavoces), Bluetooth, climatizador bizona, etc…

Fabricado en exclusiva en la planta alemana de Ratisbona (Ravensbrück) donde ya se montan los Series 3 y 1, el nuevo Z4 deja de fabricarse en la planta norteamericana de Spartanburg (Carolina del Norte) que ahora pasa a montar sólo los modelos X, los SUV de BMW. Su salida al mercado está anunciada para esta primavera, y se ignora aún cuál sera su precio definitivo, aunque se da por seguro que arrancará como mínimo por encima de los 40.000 euros (23i), sobre los 50.000 para el 30i y cerca de los 60.000 para el 35i, un reparto tampoco muy alejado del anterior Z4 (cuyo coupé 3.0 ya estaba en casi 49.000 y el roadster en 50.500). Más adelante el espectro se ampliará, bajando de los 40.000 para el futuro Z4 de 4 cilindros (20i) y subiendo hasta los 75.000 para los futuros Z4 M (los últimos Z4 M estaban en 68.000 euros para el coupé y 70.500 para el descapotable), aunque es posible que si éstos montan el nuevo V8 4.0 del M3 (420 CV) en lugar del anterior 6 cilindros de 343 CV (no parece que haya problemas de espacio en el vano motor), su precio final se dispare hasta cerca de los 80.000 euros (el M3 ya cuesta los 73.000).

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Con la tracción total como bandera, Subaru logró entrar en el mercado americano, iniciando una nueva historia de éxito que ha llegado a sumar unas ventas totales de más de 4,5 millones de vehículos sólo en los EE.UU. En 1981 ganó el Rally Safari en Africa con el primer AWD de tracción seleccionable, y en 1989 llega el primer Legacy, que con un motor turbo 2.0 gasolina establece el récord del mundo sobre 100.000 km seguidos en circuito (447 horas, 44 minutos y 9,9 segundos) a una media de 223,345 km/h. En 1995 gana el Campeonato Mundial de Rallyes (constructores y pilotos), al tiempo que lanza el Outback como novedad «crossover». Y en el 96 y 97 repite el Mundial de Rallyes como ganadora por marcas, y en el 2001 y 2003, por pilotos… Un motor único.— Este primer diesel de Subaru es también el primer turbodiesel de cilindros horizontales opuestos diseñado en el mundo para un vehículo de pasajeros.

Combina todas las ventajas tradicionales del diesel con las inherentes al diseño del motor «boxer» (cigüeñal más corto, menor altura, centro de gravedad más bajo, menos vibraciones, etc). Toda la experiencia de Subaru en este tipo de motores fue aplicada a este nuevo turbodiesel de 4 cilindros opuestos, de arquitectura muy distinta a la del motor 2.0 de gasolina. En primer lugar, se buscó una mayor carrera para mejorar el rendimiento térmico y el par. Si el motor 2.0 gasolina tenía 1.994 cc a base de una carrera corta de 75 mm por un gran diámetro de 92, el 2.0TD reduce ese diámetro en 6 mm y aumenta la carrera en 11 mm, lo que da lugar a un motor «cuadrado» (86 x 86 mm), aún incluso poco usual entre los diesel, donde dominan los motores de carrera larga.

Es un motor muy compacto, ya que la reducción de anchura de pistones y su distancia entre centros ha permitido acortar el bloque a poco más de 35 cm (frente a 41,5 y casi 44 en los «boxer» 2.0 y 3.0 de 4 y 6 cilindros), mejorando la rigidez general. Construido en aluminio para disminuir peso (sólo 170 kg), se ha conseguido también rebajar la inercia de rotación y las fricciones internas, importante dadas las mayores presiones internas del diesel, lo que repercute en una gran mejora de la aceleración. La ventaja del diseño de cilindros contrapuestos que anulan las frecuencias de vibración secundarias elimina la necesidad de ejes secundarios auxiliares de equilibrado, que siempre roban potencia, y al ser más corto se logra tam-bién un cigüeñal muy rígido y robusto, al estar los apoyos de metal sinterizado más próximos entre sí. Con ello y otras características que sería largo enumerar Subaru ofrece una arquitectura muy sólida, que permitirá en el futuro evoluciones hacia mayores cilindradas.

Su elevado rendimiento (150 CV a sólo 3.600 rpm, aunque en el caso del Forester anuncie sólo 147 CV al mismo régimen), con 35,7 mkg de par constante entre 1.800 y 2.400 rpm, se explica por su refinada tecnología de alimentación: así, además de 4 válvulas por cilindro (distribuidas en los dos culatines, lo que permite aumentar su diámetro) movidas por cadena y no por correa, este motor cuenta con una inyección directa «common rail» de última generación (1.800 bares) con inyectores especiales (por solenoides) muy cortos que mantienen la misma anchura del motor, pese a su mayor carrera. El turbocompresor es de geometría variable, situado bajo el motor y junto a los catalizadores para mejorar las emisiones, mínimas gracias a una concepción de máxima depuración, cumplidora de la norma Euro 4 (y de la futura Euro 5 que llega este año) gracias a su catalizador de oxidación, filtro de partículas (DPF) y recirculación de gases de escape (EGR). Montado en un subbastidor sobre soportes hidráulicos, con un volante motriz de doble masa, las vibraciones de este 2.0 diesel «boxer» son realmente mínimas, a lo que ayuda (en los Legacy, Outback y Forester e Impreza) el nuevo diseño de los pasos de rueda, con mayores capas aislantes (y hasta de textil Thinsulate en el capó).

El par motriz de este motor se transmite a su tracción total Symmetrical a través de una caja manual de cinco relaciones, de relaciones alargadas (en 2ª, 3ª 4ª y 5ª) en el caso del Legacy y el Outback, y de seis marchas en los Forester e Impreza. Con un bajo promedio de emisiones de CO2 entre 147 y 167 gr/km, según las carrocerías en que se monte, este nuevo Subaru diesel ofrece un increíble bajo nivel de consumo (entre 5,6 y 6,3 litros de gasóleo cada 100 km, según modelos) para turismos de su porte dotados de tracción total, todo un ejemplo de su depurada tecnología.
Legacy: un gran turismo diesel.— El primero en montar este singular diesel fue el Legacy, tanto en su versión sedán como en la familiar SW, para completar la gama con la vocación más global de todas las que produce Subaru.

Se trataba de ofrecer una berlina o sedán de gran turismo capaz de dar todo el confort y suavidad de un coche de su categoría y sus mismas prestaciones, pero con motor de gasóleo. Para ello se mejoró el anclaje de motor y suspensiones, se adaptó la suspensión delantera en función del distinto peso y también de la nueva dirección de asistencia eléctrica. Tanto los palieres delanteros como los discos de freno son ahora también de mayor diámetro y la palanca de cambio se acortó 1 cm para aumentar la rapidez de su accionamiento. Con airbags delanteros y laterales de serie (y de cortina opcionales) y un ESP (VDCS) específico para sus especial tracción AWD, además del ABS de 4 canales, el Legacy con esta motorización se presenta como una de las berlinas y familiares diesel de turismo más cómodos, deportivos, amplios y económicos del mundo.

Con una excelente capacidad interior, gracias a su generosa batalla de 2,67 m, con una longitud total de 4,67 m el sedán y 4,72 el SW, y un generoso maletero de casi 440 litros de capacidad en el sedán y 460 en el SW, el Subaru Legacy es con este motor uno de los diesel más silenciosos del mundo, con una respuesta al volante, un agarre (gracias a la tracción total Symmetrical y a su bajo centro de gravedad) y un confort impropios entre los modelos de su segmento, incluso de las marcas especialistas (aunque a Subaru, dada su originalidad de tracción y concepción motriz, nadie le puede quitar tampoco el calificativo de marca especialista).

En sus tres niveles de acabado (Classic, Limited y Limited+), el Subaru Legacy Boxer Diesel se permite el lujo de anunciar una velocidad punta superior a los 200 km/h (208 el sedán y 203 el SW) con unas excelentes aceleraciones (al filo de los 31 segundos en el km desde parado), todo con unos consumos combinados (5,6 y 5,7 lts/100 km respectivamente) sorprendentemente bajos para un coche de su tamaño dotado de tracción total.

Outback: inyección de vitaminas.— El siguiente Subaru en montar este motor en el pasado 2008 fue el Outback, convenientemente adaptó al igual que el Legacy en dirección, frenos y suspensiones para recibir esta nueva planta motriz. Como versión especialmente campera y «crossover» del Legacy SW, el nuevo «boxer» diesel se adapta a las mil maravillas a su carácter y funcionalidad.

Aprovechando la novedad, Subaru mejoró el Outback en algunos puntos, singularmente en dirección y frenos. Sin pasarse de peso (1.570 kg en vacío), el renovado Outback diesel lograba ofrecer también unas prestaciones excepcionales, con 200 km/h de velocidad máxima y una brillante aceleración, siempre a través de la caja manual de cinco velocidades (y ahora sin reductora) y la tracción total Symmetrical, y eso que con el nuevo motor el Outback ganó 1 cm de altura libre al suelo lo que junto a sus cubiertas de 215/60 R16 (ó 215/55 R17) mejora sin duda su capacidad «off road».

Con la misma funcionalidad interna del Legacy SW pero mayor capacidad todo camino, el nuevo Outback diesel estrenó novedades que también son ejemplo de su tecnología actual como el acceso sin llave ó el arranque y parada por botón, el techo solar practicable en tandem, navegador GPS con DVD, etc. Manteniendo siempre toda su elegancia de diseño, con su original frontal con faros «ojo de halcón» y como en el Legacy diesel, con la única diferencia exterior frente a sus hermanos de gasolina de su toma dinámica de aire (para el «intercooler ») sobre el capó motor.

Ofrecido también en los tres niveles de equipamiento del Legacy (Classic, Limited y Limited+), el Outback diesel ha inyectado nuevos bríos a esta versión, que con su nueva mecánica surge como uno de los turismos todo camino más versátiles, eficientes y originales del mercado.

Forester: el gran cambio.— Pero si hay un Subaru al que el nuevo boxer diesel le haya venido pintiparado, ése es sin duda el Forester. Porque el SUV por antonomasia de Subaru estaba pidiendo a gritos una mecánica de gasóleo, especialmente para el mercado europeo, donde éstas suponen más de las ¾ partes del segmento 4×4. Remodelado por completo en la pasada primavera, bajo una nueva carrocería en esta su tercera generación en la que ha crecido 8 cm de largo, 11 de alto y con vías ensanchadas en casi 5, el nuevo Subaru Forester presenta una imagen nueva y totalmente distinta al anterior, con sus 4,56 m de largo, 1,78 m de ancho y 1,68 de alto, y su conocida batalla de 2,62 m.

Ahora muestra un frontal de faros cuadrangulares y rasgados, nueva parrilla trapezoidal con banda cromada superior con el emblema de la marca (las 6 estrellas de las Pléyades de la constelación de Orión) y un aspecto general más SUV, para mejor distinguirse del Outback. Línea más alta de cintura, marcados pasos de rueda, nuevos paragolpes con nuevas tomas de aire, nueva zaga con grupos ópticos triangulares en las aletas (de diseño «tuning») y portón despejado, más vertical, nuevas llantas de aleación (de 16 y 17 pulgadas), etc. Todo contribuye a su aspecto más sólido y robusto y ahora el nuevo «boxer» diesel (aquí con 147 CV) remata esta oferta 4×4 con más ventajas, ya que con él se monta también el nuevo cambio manual de 6 relaciones (común con el del Impreza), aunque a cambio haya supuesto la renuncia a la reductora (que sí llevan los Forester de gasolina con cambio de 5 marchas).

Incorpora las mismas mejoras de sus hermanos que montan el nuevo «Boxer» diesel, tales como frenos mayores, servodirección electrónica, etc. Y con su suspensión independiente en ambos ejes (remodelada la trasera de doble horquilla), y capaz de remolcar hasta dos toneladas, el nuevo Subaru Forester es ahora más SUV que nunca. Pese a ser más largo, ancho y alto, es más maniobrable y goza de un menor diámetro de giro. Se ha mejorado su facilidad de acceso (puertas más amplias y de mayor ángulo de apertura) y su visibilidad (mayor superficie acristalada, posición más elevada del conductor, volante regulable en altura y profundidad). Y por si fuera poco, con 21,5 cm de altura libre al suelo, sus cualidades «off road » son mejores que nunca, con un accionamiento del cambio por cable (con contrapeso de inercia en el lado de la transmisión, protegido del contacto con piedras, barro o nieve) suave y preciso.

Si por fuera es ahora más sólido y rotundo, por dentro el nuevo Forester ofrece dos tipos de tapizado (negro y platino) y un nuevo salpicadero en aluminio satinado con un cuadro de tres relojes (iluminados en azul) de bordes cromados.

Cuenta con un mini-display informativo en el mismo, y diversas mejoras funcionales, que van de la apertura electromagnética de portón a los nuevos asientos (con reglaje de altura el del conductor) con banquetas y respaldos plegables y reclinables. El maletero es mayor (450 litros) con posibilidad de bandeja cubreequipajes plegable.

Hay una consola central multifunción, luces interiores por diodos, asientos delanteros calefactables, climatizador con control de calefacción, radio CD con lector MP3 (Forester X) y con cargador para 6 CD’s con sistema integrado de audio y navegador por DVD (Forester XS). El control de estabilidad VDC está pensado para actuar tanto sobre asfalto como en tierra, siendo independiente el control de tracción (TCS) del mismo (operativo incluso con el VDC quitado). Con una nutrida dotación de seguridad (6 u 8 airbags de serie (nivel X o XS), reposacabezas activos, pedales de seguridad, etc), el nuevo Subaru Forester cuenta ya con un diesel potente y frugal, capaz de prestaciones muy brillantes para un SUV (186 km/h y 10,4 segundos de 0 a 100 km/h) con un consumo realmente bajo (6,3 ó 6,4 lts/100 km en el promedio combinado, con una emisión de 167 ó 170 gr/km de CO2, según nivel de acabado.

Impreza diesel: la última novedad.— Pero la última novedad de Subaru en el lanzamiento de su nuevo «boxer» diesel la protagonizó, antes de terminar 2008, el Impreza, disponible también con este motor, lo que le convierte en el Subaru diesel más ágil y dinámico de toda su gama.

El actual Subaru Impreza fue totalmente remodelado a primeros del año pasado, estrenando no sólo una nueva carrocería algo más amplia y capaz, sino también el nuevo control dinámico de chasis (Subaru DC3), para hacer del Impreza un coche aún más ágil y deportivo. Más ancho y con mayor distancia entre ejes (2,62 m), aunque no mucho más largo (4,42 m), el nuevo Impreza surgió como un modelo más práctico y funcional que el anterior, más macizo y llamativo, con su nueva zaga con pilotos de aspecto «diamante » y su frontal con faros y parrilla unidos y la toma dinámica de aire sobre el capó.

Ahora, con el motor «boxer» diesel 2.0 y el cambio de 6 velocidades unido al DC3 y a la Symmetrical AWD, el Impreza logra un nivel de prestaciones y economía desconocidos hasta hoy en esta gama. Gracias a un contenido peso (1.410 kg, que suben a 1.455 en la versión Sport) el Impreza diesel homologa un consumo combinado de 5,8 lts/100 km (5,9 el Sport), lo que le permite hacer más de 1.000 km con un depósito.

Con 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,6 segundos, el Impreza diesel es un compacto de gasoil realmente rápido y equilibrado, cuyo competitivo precio (desde 22.000 euros) le hace imbatible entre los turismos deportivos diesel dotados de tracción total.

Ofrecido en dos niveles de acabado (2.0D y 2.0D Sport), este último con un equipamiento de serie que incluye faros de xenon y antiniebla, equipo de audio con cargador de 6 CD’s, «look Aero» de diseño exterior, llantas de 17” con neumáticos de 205/55 R17, techo solar, etc, el nuevo Impreza diesel tiene una versatilidad general superior al del anterior modelo, ahora muy mejorada por su mecánica de gasóleo. Y tampoco hay que olvidar que, desde su nivel básico, también viene muy completo, con llantas de aleación de 16” (205/55 R16), climatizador, VDC, control de crucero, DC3, 6 airbags y equipo de audio con radio CD y lector MP3, contribuyendo también este aspecto junto a su calidad a que Subaru registre en España una evolución positiva año tras año.

Pese a su singularidad, belleza y elegancia, no deja de ser una apuesta arriesgada para una marca generalista, como conoce por propia experiencia la marca del rombo. Hay muy pocos coupés de gama alta en el mercado y si Renault aspira a estar a la vanguardia de los constructores generalistas, tenía que tener también su coupé gran turismo, y eso es lo que ha hecho con este Laguna Coupé, que cuenta con la misma dirección total a las 4 ruedas del Laguna GT berlina. Porque la única alternativa para lograr su hueco en el mercado es la de ofrecer algo que no tengan los demás, en especial en el plano tecnológico, que es donde Renault puede demostrar su posición de vanguardia. Y las 4 ruedas directrices son sin duda, un argumento de peso en este sentido.

Un argumento amparado por el aumento de su garantía a 3 años ó 150.000 km. para acabar de convencer. Con 4,64 m de largo, 1,81 de ancho y 1,40 de alto, el Renault Laguna Coupé ofrece una gran armonía de proporciones, sin caer en dimensiones excesivas. Toma la plataforma del nuevo Laguna, acortando su batalla en 7 cm, (2,69 m frente a 2,76 en la berlina), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina. De líneas muy tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé da la imagen de un coupé gran turismo de 4 plazas de diseño clásico y muy limpio, que acepta el desafío de ofrecer un equilibrio total de proporciones y volumen, para llegar con su serena elegancia y formas sencillas y tradicionales, a un estilo sin complicaciones a fin de que su belleza resista el paso del tiempo y de las modas.

Personalidad y elegancia.— En su diseño se ha buscado ante todo fluidez y elegancia, suavizando aristas y ángulos para una mayor permanencia en el tiempo, con un suave perfil en cuña que nace marcado desde la parte baja de la parrilla. La línea superior de cintura nace con otro perfil, también desde la parrilla, desde cuyo extremo asciende hacia atrás hasta rodear la tapa del maletero (realizada en material composite de alta flexibilidad) y que deja libre al abrirse la luneta trasera, contribuyendo a formar su resalte central en forma de alerón. Junto con los grupos ópticos horizontales (por diodos) logra crear ese aire de coupé gran turismo, con ese repliegue que le da su personalidad, y que con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga, cuyo pequeño voladizo apenas si llega a los 93 cm (1,02 m el delantero), con los dos tubos de escape gemelos, uno en cada extremo.

Y por delante, el inclinado capó con su nervio central, más los faros trapezoidales bi-xenon de fondo oscuro en toda la gama, junto a la gran parrilla, acaban de componer una imagen que sugiere un fuerte temperamenteo de coupé de alto «status», rematada por sus grandes llantas de aleación (de 17 ó 18 pulgadas de diámetro).

Con un peso total que no llega a la tonelada y media (1.428 kg) y una estilizada aerodinámica (Cx de 0,30), conseguida gracias al piso del coche totalmente carenado, el Laguna Coupé logra además una menor resistencia al avance que se traduce en mejores prestaciones con menos consumo gracias también a la eficiencia de sus motores.

Comercializado en tres niveles de acabado (Coupé, GT e Initiale), en su interior, el Renault Laguna Coupé ofrece el mismo nivel de confort y calidad percibida del nuevo Laguna berlina con casi su misma sensación de espacio, aunque lógicamente menor para las piernas de los pasajeros de detrás debido a su menor batalla. La armonía del diseño interior procura un sentimiento real de bienestar.

Puertas y salpicadero se unen sin solución de continui-dad, con revestimientos cálidos y una estudiada ergonomía en mandos e indicadores. Detrás, la supresión de la plaza central deja un muy holgado espacio para dos ocupantes, con una anchura a nivel de codos de 1,44 m. Una banda suave acolchada en lo alto acentúa el efecto envolvente del respaldo, con un cómodo apoyacodos central (con portabotes integrado). Luego, el confort acústico y térmico acaban por envolver a los pasajeros introduciéndoles en la órbita del placer de conducir gracias a un comportamiento en carretera realmente increíble.

Confort y calidad excepcionales.— El puesto de conducción hereda la lograda ergonomía del nuevo Renault Laguna, teniendo a mano el conductor todos los mandos principales, así como los secundarios de mayor uso. El acabado, aspecto de materiales y calidad percibida dominan de tal modo que la armonía del diseño interior llega a procurar un sentimiento real de bienestar. Los asientos delanteros llevan unos resaltes laterales más marcados para sujetar mejor a sus ocupantes en empujes de costado y mejorar el confort dinámico, siendo la estructura general de los asientos más tendida que en la berlina, con una mayor inclinación y mejor sujeción a la altura de las caderas.

El confort de suspensión se ha incrementado mediante recorridos de suspensión de gran amplitud vertical, y la amortiguación controla sus movimientos con amortiguadores presurizados delante y bitubos traseros igualmente de gas. Y de postre, se ha logrado un riguroso silencio de funcionamiento, beneficiándose del ya elevado nivel de aislamiento del Laguna berlina.

A este mayor silencio general (hay un 40% menos de ruidos sordos a alto régimen) se suma el hecho de que la aerodinámica también contribuye al mismo, con los limpiaparabrisas integrados bajo el capot y el especial carenado de retrovisores exteriores y pilares del parabrisas, limitando turbulencias y por tanto, ruidos aerodinámicos.

Esta mejora de ruidos ha servido para potenciar la calidad acústica del equipo de serie de sonido del Renault Laguna Coupé, mejorando ésta y su conectividad. En colaboración con Arkamys, una empresa especialista en tratamiento digital del sonido, Renault ofrece en el Laguna Coupé el «3D Sound by Arkamys», un nuevo nivel de calidad digital de sonido tanto para el autorradio como la las demás fuentes de sonido del equipo. Y en su oferta de alto de gama, cuenta con el equipo Bose de 10 altavoces («Bose Sound System»), con amplificador digital, altavoces con imanes de neodimio y 6 canales ecualizados, sin distorsiones y de gran potencia musical.

Todo arropado por la máxima conectividad, a base de tomas RCA, compatibles CD y MP3, Bluetooth, «Audio streaming», «Plug & Music» (USB), etc… Y si hablamos de navegadores, cuenta con una oferta doble complementaria: un navegador elemental por CD con Bluetooth, dotado de información de tráfico (Infotráfico), pantalla a color 16/9 de 7” y conexión telefónica Bluetooth.

Y para los exigentes, el sistema IT System, con función 3D Birdview, reconocimiento de voz, y cargador de 6 CD’s compatible MP3 / VMA.
Motores: gasolina y diesel, en 4 y 6 cilindros.— En cuanto a su oferta motriz, el nuevo Renault Laguna Coupé combina los motores 4 cilindros con los V6 tanto en diesel como en gasolina. Así, el Laguna Coupé V6 de gasolina monta el nuevo motor 3.5 de 6 cilindros en V de origen Nissan, que con sus 240 CV y 33,7 mkg de par ofrece ya más que suficientes prestaciones (7,4 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 244 km/h), viniendo de serie con un cambio automático de 6 relaciones.

En diesel, el 3.0 dCi monta un nuevo V6 de tres litros, desarrollo conjunto de Nissan y Renault, cuya potencia poco tiene que envidiar a su hermano de gasolina (235 CV, tan sólo 5 CV menos) mientras que le saca más de 12 mkg de par máximo (45,9) a muchas menos vueltas (1.500 rpm), lo que en la práctica supone un dinamismo superior. Este 3.0 dCi monta también cambio automático de 6 marchas, una nueva transmisión (llamada AJ0 en Renault) con uso secuencial y embrague motorizado, opcional en los 4 cilindros, y como el V6 3.5 de gasolina sólo se ofrece en el máximo nivel de acabado Initiale.

Su consumo combinado, de 7,2 lts/100 km de gasóleo (y menos de 200 gr/km de CO2, 192 exactamente) le sitúan con ventaja frente a su hermano V6 de gasolina (10 lts/100 km en el promedio mixto y 238 gr/km de CO2) sin que sus prestaciones apenas les diferencien (242 km/h de velocidad punta y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h).

En cuanto a los motores de 4 cilindros, se ofrece una versión turboalimentada de gasolina (el motor base de la gama), y tres turbodiesel, todos de dos litros de cubicaje y con cambio manual de 6 velocidades. El 2.0T de gasolina da 205 CV y 30,6 mkg de par, un brillante rendimiento que le asegura una velocidad máxima de 232 km/h y 7,8 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo mixto de 8,2 lts/100 km y una emisión de menos de 200 gr/km (194) de CO2… Pero la mayor variedad la ofrece el 2.0 dCi diesel, con tres niveles de potencia: 150, 175 y q180 CV, y respectivos pares máximos de 34,7, 38,8 y 40,8 mkg cada uno. Las versiones de 150 y 175 CV se ofrecen en el acabado básico Coupé, y la de 180 CV sólo en el GT, dotado de serie con el chasis 4Control de 4 ruedas directrices (el 2.0T de gasolina se ofrece tanto en Coupé como GT).

Ya desde el «modesto» nivel de 150 CV, el 2.0 dCi se muestra considerablemente enérgico, con 210 km/h de velocidad máxima y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h. Por su parte, el dinamismo de las versiones 175 y 180 CV es prácticamente equiparable, estribando más su diferencia en el chasis 4Control (223 y 222 km/h de velocidad punta en ambos, con una ligera mejor aceleración del 180 CV (8,5 segundos en vez de 8,8 de 0 a 100 km/h, bajando ambos de 30 segundos en el km desde parado). Mayor ventaja hay en el consumo, donde el 2.0 dCi de 175 CV surge como el más frugal (5,7 lts/100 de gasóleo en el promedio combinado y tan sólo 150 gr/km de CO2), incluso por delante del 2.0 dCi 150 CV (6 litros/100 km en el promedio combinado y 157 gr/km de CO2), y por supuesto, del 2.0 dCi de 180 CV (6,5 lts/100 km y 172 gr/km de CO2).

La nueva referencia.— En definitiva, un atractivo y elegante coupé de 4 cómodas plazas y maletero de más de 400 litros, que hereda el salpicadero y el cuadro de la berlina y algunos de sus componentes (retrovisores, etc), pero que reúne un estilo y un carácter totalmente propios que llaman la atención. Con sus brillantes mecánicas, nuevo cambio de 6 relaciones (automático y manual) y su innovadora dirección Active Drive a las 4 ruedas, junto a una suspensión cómoda pero firme, sin apenas balanceos de carrocería, el Renault Laguna Coupé reúne todos los atributos para alzarse con toda justicia con el premio al mejor Coche Deportivo del Año 2009.
Con un nivel de calidad y seguridad excepcional, tanto en materiales como ajustes, una reducción media de 15 kg de peso y un notable aumento de la dotación de seguridad activa y pasiva, el nuevo Laguna Coupé surge como un modelo especial dentro de la gama Renault capaz de convertirse en la nueva referencia de su categoría.

A la venta desde el pasado 31 de octubre, ha salido al mercado a un precio muy competitivo, desde los sólo 32.350 euros del 2.0 dCi (150 CV), a los 41.910 del V6 3.5 Automático Initiale, quedando en medio los 2.0T de gasolina (36.000 y 38.230 euros, según sean en nivel Coupé o GT) y el 2.0 dCi GT de 180 CV (37.820 euros).

Desde el lanzamiento de esta segunda generación del Mazda6, su atlético diseño externo y su elevado nivel de calidad han contribuido a asegurar su elevado nivel de aceptación. El Mazda6 SW mide 4,79 m de largo, 1,80 m de ancho y 1,49 m de alto, mínimas diferencias respecto a la berlina 5 puertas (4,75 m de largo y 1,44 m de alto). Su estampa destaca por su cintura elevada y sus tres lunas laterales, con una aerodinámica prácticamente igual a la de los berlina y sedan (Cx de 0,28 en el SW, por 0,27 en los 4 puertas y 5 puertas, el coeficiente más bajo de su categoría).

Detalles de perfección.— En el interior, el nuevo Mazda6 ha cuidado aún más si cabe los elementos de diseño destinados a magnificar la apariencia sobresaliente del coche, subrayando su calidad y su espíritu «kizuna» (un concepto japonés que se define por la identificación entre el coche y su propietario). El habitáculo envolvente permite al conductor integrarse con el vehículo para disfrutar al máximo de su conducción.

El interior es atractivo y espacioso, y la apariencia flotante del salpicadero produ-ce el efecto de agrandar visualmente el habitáculo. Comparado con el anterior Mazda6, esta segunda generación ofrece 2 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras y casi un cm más en el espacio para los hombros (1,41 m, ya holgadamente suficiente para 3 plazas). Con mayor confort detrás y mejor visibilidad frontal, el nuevo Mazda6 resulta especialmente amplio y cómodo. Los apoyacabezas han sido diseñados para facilitar la visión trasera, lo mismo que los espejos retrovisores externos, de modo que el Mazda6 resulte más seguro y fácil de maniobrar en espacios estrechos.

Los ángulos de apertura de puertas son de los mayores de su categoría, y los asientos traseros se pliegan con la máxima facilidad gracias al conocido sistema «Karakuri» de Mazda, que permite abatir asientos (60/40) simplemente tirando de una palanca situado en el borde del maletero (tanto en el 5p como en el SW). Y el sistema incluye ahora también un cubreequipajes de lona que en el Mazda6 SW se coloca automáticamente en posición cuando se abre o cierra el portón trasero, y deja un plano de carga 4,5 cm más largo (1,93 m de fondo) en el familiar Wagon y 4 cm más en el 5p (1,88 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de 1.751 litros, realmente notable.

Así, el volumen del maletero también ha crecido, hasta 519 litros en el 4 puertas y el familiar SW y 510 en el 5p, gozando así del mayor espacio y funcionalidad en su categoría. Luego, Mazda ha aprovechado esta segunda generación para aplicar otras mejoras de confort. Así, los asientos han visto ligeramente modificada su forma para que resulten más confortables en viajes largos, pero sin que pierdan apoyo lateral en caso de conducción deportiva. Se ha mejorado la climatización con controles independientes de temperatura para conductor y acompañante, potenciando la función conjunta de calefacción, ventilación y aire acondicionado, mientras que volante y palanca de cambios se acercan al conductor para facilitar el control y los cambios de marcha. Por último, todos los motores del Mazda6 son mucho más silenciosos (2,5 dB menos a 60 km/h sobre piso irregular), reducción que resulta especialmente intensa con el nuevo motor diesel 2.2 CRTD.

Un diesel de nueva generación.— El nuevo Mazda6 cuenta en gasolina con los conocidos MZR 1.8 y 2.0, dos brillantes plantas motrices ahora con sus consumos rebajados, y el nuevo 2.2 CRTD turbodiesel, silencioso y potente, que sustituye al 2.0 CRTD. El 1.8 gasolina entrega sus 120 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 16,8 mkg a 4.300 rpm, y el 2.0 da 147 CV a 6.500 rpm, con 18,8 mkg de par a 4.000 rpm (con admisión variable VIS y S-VT). Pero ahora su consumo combinado es de 6,8 lts/100 km para el 1.8 y 7 para el 2.0, o sea 0,9 y 0,8 litros menos que antes, mientras que sus prestaciones siguen siendo muy brillantes (200 y 214 km/h de velocidad máxima), con unas emisiones de CO2 más reducidas.

Y como cumbre de la gama en gasolina, se mantiene el 2.5 MZR derivado del anterior 2.3, en versión atmosférica que da 170 CV a 6.000 rpm con 23 mkg de par a 4.000 rpm. Este 4 cilindros de 2.488 cc lleva distribución variable SV-T a la admisión (con sincroni-zación secuencial de válvulas) y logra propulsar al nuevo Mazda6 de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. Y gracias a su sofisticada inyección, a la recirculación de gases de escape (EGR) y al cambio manual de 6 velocidades sólo gasta 8,1 litros/100 km en el promedio combinado, 0,6 menos que el anterior 2.3 atmosférico.

Pero la gran novedad es sin duda el nuevo turbodiesel 2.2 CRTD, evolución del anterior 2.0 CRTD de 140 CV. El nuevo 2.2 CRTD cambia su arquitectura monoárbol por otra biárbol, manteniendo las 4 válvulas por cilindro, lleva distribución accionada por cadena, junto a dos árboles contrarrotantes de equilibrado para reducir ruidos y vibraciones. Si ya en su anterior versión 2.0 (1.998 cc) este motor daba 33,7 mkg de par a 2.000 rpm, con su inyección directa «common rail» trabajando a 1.800 bares y sus fases multietapa con hasta 6 inyecciones por ciclo, en esta nueva versión de 2.184 cc su presión de inyección sube a los 2.000 bares, la relación de compresión baja de 16,7 a 16,3 y los inyectores pasan de tener 6 orificios por cabeza a nada menos que 10.

Con su turbocompresor de geometría variable y su volante motor con amortiguador bimasa, este motor combina una sorprendente energía con una gran suavidad y silencio de giro, presentando aquí nada menos que tres niveles de rendimiento diferenciados. Así, hay una versión de 125 CV a 3.500 rpm, con un par máximo de 31,6 mkg entre 1.800 y 2.600 rpm, y un consumo combinado de sólo 5,5 lts/100 km disponible sólo con carrocerías de 4 y 5 puertas (y nivel Active). Luego, está la versión intermedia de 163 CV a 3.500 rpm y 36,7 mkg a 1.800 rpm, con el mismo consumo combinado (5,5 lts/100 km) en los Mazda6 4 y 5 puertas, y una décima más (5,6) en el SW. Esta versión 163 CV del 2.2 CRTD se ofrece en las 3 carrocerías y los 3 acabados (Active, Sportive y Luxury).

Y finalmente, queda la versión 185 CV de este motor, la más potente, igualmente en las 3 carrocerías y sólo en los niveles superiores Sportive y Luxury. Este motor 2.2 CRTD de 185 CV entrega su potencia también a 3.500 rpm, y su par máximo de 40,8 mkg también a 1.800 rpm, subiendo su consumo combinado a sólo 5,7 lts/100 km en el SW y a 5,6 (como el 163 CV) en los Mazda6 4 puertas y 5 puertas. Sin duda alguna, este nuevo motor se trata de toda una nueva referencia diesel en una marca como Mazda que ya ha sido la pionera japonesa en contar con motores de gasóleo de desarrollo propio, siendo además la pionera en tecnologías como la inyección directa o el turbocompresor variable.

Por eso este nuevo motor 2.2 CRTD, enérgico y refinado como pocos, se ha convertido en la nueva referencia diesel de la categoría, y se extenderá también muy pronto a la gama Mazda3, en donde se ofrecerá en dos versiones, una la máxima de 185 CV ya conocida, y otra una nueva intermedia de 150 CV. Y por si su versatilidad necesitara mayor confirmación, también veremos este nuevo 2.2 CRTD en el todo terreno deportivo CX-7, con ocasión de su próximo «restyling» que tendrá lu-gar a finales de este 2009, y en el que el singular y atractivo «crossover » de Mazda contará con versión diesel a cargo del mismo. Este futuro CX-7 2.2 CRTD contará también con una versión exclusiva de 175 CV, muy próxima a la máxima de 185 CV del Mazda6, pero deliberadamente algo rebajada para potenciar un par algo mayor.

Para los que disfrutan conduciendo.— La estructura de la suspensión del Mazda6 mantiene su excelencia de diseño, a base de dobles trapecios en el eje delantero independiente (sobre seis puntos de anclaje en vez de cuatro), y una amortiguación más firme donde el brazo inferior del eje delantero pasa de pivote doble a sencillo, mejorando la respuesta de la dirección y el confort, a la vez que disminuye el ruido de rodadura.

En la suspensión multibrazo trasera los amortiguadores van ahora situados más verticales, trabajando mejor. La dirección monta una nueva asistencia eléctrica frente a la anterior hidráulica, con un tacto más firme y directo (15,4 a 1 de desmultiplicación y 2,9 vueltas de volante de tope a tope, manteniendo un diámetro de giro de 11 metros con llantas de 17 pulgadas) a la vez que reduce un 2% el consumo de combustible.

Y en cuanto a los frenos, trabajan ahora con menos presión y recorridos más cortos de pedal, que rebajan a menos de 40 metros la distancia de detención en seco a 100 km/h. Y por supuesto, además del ABS de última gene-ración (con EBD + EBA), todos los Mazda6 traen de serie el control dinámico de estabilidad y tracción (DSC+TCS). En definitiva, una gama de producto que desafía a los convencionalismos gracias a su constante afán de superación para el disfrute del conductor.

En equipamiento, tiene avances que prefiguran un mayor nivel de seguridad dinámica para los Mazda6, que se suman a los detalles prácticos que hacen honor a la tradición funcional de la marca. La guantera principal cubica 8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos delanteros y traseros, huecos de puertas, etc. Además, los niveles Sportive y Luxury cuentan con acceso y arranque sin llave (Sistema Avanzado Mazda de Apertura y Encendido sin Llave), con llave electrónica que basta que el conductor lleve en un bolsillo para abrir automáticamente las puertas por aproximación, procediéndose al arranque del motor mediante un botón situado en el cuadro. Y la conexión Bluetooth para teléfono móvil (de serie en todos) incluye reconocimiento de voz en 7 idiomas, mientras que el sistema audio hi-fi Bose (de serie en Sportive y Luxury) ajusta automáticamente el nivel del sonido en función del ruido interior del habitáculo… Si a todo esto añadimos la completa dotación del nuevo Mazda6 en seguridad pasiva, con airbags delanteros, laterales y de cortina, extensión del bastidor perimetral en el vano motor, con refuerzo de las uniones a los largueros, la mejora de la rigidez, el refuerzo de la estructura de la carrocería en triple H, pedalier retráctil (freno y embrague) en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga en los delanteros, apoyacabezas delanteros activos, anclajes Isofix para sillas de niños en asientos traseros, guarnecido de paneles y pilares de techo, etc… podremos apreciar el alto nivel de protección del nuevo Mazda6, que se extiende hasta a los peatones, con un espacio entre capó y motor destinado a absorber energía en caso de atropello, junto con zonas deformables en aletas y parrilla, y parachoques con espuma absorbente para minimizar los daños a las piernas.

El resultado de todo este esfuerzo es la nueva gama Mazda6 que transmite estilo y esencia, primando siempre el agrado de conducción, con todos los avances destinados a una mayor eficacia dinámica y con una capacidad interior y lujo de detalles (en 4 y 5 puertas, y en la extraordinaria carrocería SW) dignas de un modelo alto de gama. El nuevo Mazda6 refleja perfectamente la ingeniería de vanguardia que encarna Mazda, con una garantía de 3 años o 100.000 km (que se extiende a la pintura) y de 12 años contra la perforación por corrosión, a un precio muy competitivo, que destaca aún más por tratarse de una marca única.

Pura emoción.— El desarrollo del Q5 implicaba un delicado compromiso. De un lado, ofrecer la calidad, elegancia y el estilo de los modelos de la marca, con un diseño familiar y característico, su parrilla «singleframe», etc, y de otro, establecer un nuevo diseño lo bastante diferenciado como para resaltar su carácter «todo camino». Con el Q5, Audi ha procurado modelar una carrocería atlética de una sola pieza, esculpida en sus contornos como si se tratase de un diseño integral.

En su frontal domina la gran rejilla de la parrilla unida («singleframe »), con sus barras verticales y su perfil en forma de V (y de distinto color según el motor que lleve: gris en los Q5 de 4 cilindros, negro en los 3.0 TDI de seis). Las tomas de aire van divididas mediante barras horizontales, con los faros antiniebla en ellas. Y ya que hablamos de faros, los principales del Audi Q5 forman parte de su específica imagen, con su corte oblicuo, sus lámparas H7 y su luz de cruce diurna (con lámparas Long Life) en las versiones con alumbrado halógeno, y con luz de cruce diurna por diodos (doce en forma de «ala» en cada faro) en las versiones que llevan faros de xenon (opcionalmente también direccionales).

De lado, el Audi Q5 deja ver su cintura alta ligeramente en cuña, en suave ascenso hacia la zaga, a través de dos perfiles, uno inferior que nace del guardabarros delantero para perfilar los bordes del paragolpes posterior, y otro superior que se marca más en la zona de las aletas y se funde en la parte central, bajo las ventanas, hasta perfilar por detrás el borde superior de los grupos ópticos traseros. La caída oblicua del techo le hace parecer más bajo, y al revés de lo que sucede en los SUV tradicionales, el Q5 adquiere cierta silueta de coupé gracias a sus finos e inclinados montantes de techo (delanteros y traseros) y al deflector posterior del techo, que aloja la tercera luz de freno (y las antenas). Así, Audi ha buscado un reparto armonioso de masas, con un tercio para el cuerpo central de chapa del vehículo, otro tercio para la zona acristalada del habitáculo, y otro para la inferior de las ruedas al suelo.

Seguro y práctico.— Con uniones reforzadas, soldaduras láser (como la unión del techo a los laterales, prácticamente indetectable), y materiales de última generación, el Audi Q5 presenta una carrocería especialmente sólida sin ser demasiado pesada (1.730 kg) y además una notable aerodinámica (Cx de 0,33). Casi la mitad del núcleo central del bastidor está compuesto por aceros de alta o muy alta resistencia (el 9% del peso total).

En el interior tenemos una completa dotación de protección pasiva, con airbags de acción diferenciada, apoyacabezas pensados para la protección cervical, refuerzos ante colisiones laterales. La posición al volante es muy dominante, con todo al alcance de la mano y una instrumentación clara y legible que combina los elemen-tos analógicos y los digitales. El volante multifunción cuenta con los mandos de la radio y el ordenador, el freno de mano es por tecla eléctrica, y la llave electrónica permite el arranque por simple presión, al tiempo que se pisa el embrague. Todo a la última. Los asientos delanteros son especialmente amplios, y disponen de todo tipo de ajustes, que pueden ser manuales ó eléctricos. Luego, en opción pueden estar calefactados y refrigerados (climatizados). Detrás el espacio para piernas corresponde al de una gran berlina del segmento superior (gracias a su gran batalla), y la anchura resulta más que suficiente para alojar a tres adultos.

El maletero, con 540 litros de capacidad es otro de los puntos fuertes del Audi Q5. Dispone de un suelo plano y un umbral de carga a menos de 70 cm del suelo, cota muy notable para un SUV. Con más de un metro de ancho entre pasos de rueda y casi otro de fondo, admite hasta 4 bolsas de palos de golf, algo poco fre-cuente incluso en este tipo de vehículos.

Con los asientos traseros plegados, el volumen asciende a 1.560 litros (hasta el techo) con un fondo útil de 1,70 m. Y aún puede ser mayor si se elige la opción del respaldo plegable del asiento del acompañante delantero. También hay una opción de banqueta desplazable (banqueta trasera Plus), con plegado triple (40/20/40) en vez de doble (60/40), trampilla para objetos largos, y con base longitudinalmente deslizante hasta 10 cm. El portón posterior puede cerrarse y abrirse eléctricamente, y su altura permite a un adulto normal cobijarse perfectamente bajo él. Bajo el plano de carga del maletero hay una rueda de repuesto especial, desinflada, con el «kit» de inflado rápido en su cubo, y además una zona anterior oculta de carga, con un doble cajón con una división central móvil y 18 cm de profundidad. En definitiva, no le falta un detalle.

Aventura y calidad.— Con unos generosos trenes rodantes que contemplan llantas de 17 y 18 pulgadas de diámetro de serie (y opcionales de 19 y hasta 20) y sofisticadas suspensiones independientes con abundantes elementos de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas, el Audi Q5 marca claramente su vocación de SUV deportivo. El eje delantero presenta una anchura de 1,62 m, suspendido sobre cinco brazos por rueda (incluyendo como tal el eje de la dirección) realizados en aluminio.

Y en el eje trasero, por doble brazo trapezoidal, monta dos tirantes transversales y dos longitudinales, los primeros de aluminio y los segundos de acero hidroconformado. Dispone de amplios recorridos de suspensión en sus muelles (21 y 23 cm en cada eje) para mejorar el confort de sus ocupantes, una amortiguación bastante firme como debe ser en un SUV, junto a una dirección asistida Servotronic de serie. Así el Q5 ofrece una gran agilidad sobre todo tipo de terreno, tanto asfalto como tierra. Además, la dirección (Harmonic Drive) cuenta con desmultiplicación variable de serie, para facilitar al máximo las maniobras mientras presenta todo el control necesario de trayectoria a alta velocidad.

Por supuesto, cuenta con la ventaja de su tracción total quattro, un sistema de tracción integral permanente con un reparto al 40/60 (el 40% del par motriz delante y el 60% detrás) que puede variar en función de las condiciones de adherencia hasta en un 65% delante y un 85% detrás). Y además del cambio manual de seis relaciones que equipa el Q5 2.0 TDI, ofrece también el cambio robotizado automático S tronic, con dos embragues y siete velocidades, disponible también en los 2.0 TFSI y 3.0 TDI. Y luego tiene todo el conjunto de innovaciones que arropa una tecnología de primera, desde detalles de confort (apertura eléctrica de portón, controles por MMI, selección de modos a través del Audi Drive Select, sensores de aparcamiento, control de crucero, llave electrónica inteligente (Advanced Key), aviso de cambio de carril, etc.) a los equipamientos de seguridad (ESP con programa de acción específica para la tracción quattro, con función «off road» y acción especial a vehículo con carga en el techo), control de presión de neumáticos informatizado por detección de vibraciones, amortiguación inteligente CDC, discos de frenos ventilados con unión por microtubos internos en vez de canales, control de velocidad inteligente manteniendo la distancia (ACC) con frenada automática de aviso (Audi Braking Guard), etc.

Sensaciones deportivas.— Es todo este cúmulo de avances el que hace del Audi Q5 un SUV único, desplegando toda su tecnología de automoción cuando abandona el asfalto. Sobre tierra sus ejes permiten un deslizamiento diagonal de hasta 16 cm con una capacidad ascensional de 31º (pendientes del 60%). Gracias a sus cortos voladizos, el Q5 se mueve con soltura sobre terreno quebrado, con unos ángulos de entrada y salida de 25º, y casi 18º de ángulo ventral, lo que unido a los 20 cm de altura libre al suelo le permite vadear sin problemas zonas inundadas en hasta medio metro.

Si hay que bajar, sus más de 1.700 kg de peso no plantean ningún problema gracias al control de descenso con que cuenta el ESP, actuando entre los 9 y 30 km/h. Porque tanto el ESP como el ABS del Audi Q5 han sido pensados para actuar del modo más eficaz en cada tipo de suelo, incluidos los más característicos de la conducción todo terreno. Y ello sin desdoro de que el conductor pueda anular ó reducir esas ayudas en función del terreno. Así, presionando brevemente la tecla «ESPOff » el sistema reduce su intervención sobre los frenos, centrándose en proporcionar la máxima tracción. Y en función de las vibraciones de las ruedas, el ABS analiza el tipo de suelo y busca la regulación ideal de la frenada (sobre arena, grava, piedras, etc) en aras de la máxima eficacia.

En cuanto a las motorizaciones, el nuevo Audi Q5 se comercializa en cuatro versiones, dos de gasóleo y dos de gasolina. En cuanto a estos últimos dispone del 4 cilindros 2.0 TFSI, con inyección directa «common rail» de gasolina (trabajando a 150 bares de presión), con inyectores de seis bocas y una estudiada turbulencia en el colector de admisión a través de una serie de válvulas para aumentar el efecto de vaporización de la gasolina, que tiene la consecuencia de disminuir la temperatura de la mezcla en la cámara de combustión, algo muy conveniente en los motores turboalimentados de gasolina, para refrigerar válvulas y a la vez reducir el riesgo de autoencendido (picado de bielas). Este 2.0 TFSI da aquí 211 CV entre 4.300 y 6.000 rpm, con un par motriz de 35,7 mkg constantes entre 1.500 y 4.200 rpm. Con un consumo combinado de 8,5 lts/100 km (muy bueno para un SUV de su peso y tamaño) anuncia 222 km/h de velocidad máxima y 7,2 segundos de 0 a 100 km/h, prestaciones realmente muy brillantes, más propias de un coupé deportivo que de un SUV todo camino.

El otro motor FSI es el 6 cilindros en V de 3.197 cc, dotado de alzada variable de válvulas (Valvelift) e inyección directa de gasolina FSI. Con 270 CV y 33,7 mkg de par, este V6 3.2 FSI se convierte en el más potente y deportivo de la gama, capaz de bajar de 7 segundos en el 0-100 km/h y de hacer los 232 km/h. Su consumo combinado con cambio manual ha sido evaluado en 9,3 lts/100 km, gracias al sistema Valvelift .

En diesel, el Q5 ofrece dos motores, con 4 ó 6 cilindros. El 2.0 TDI emplea el conocido bloque de 1.968 cc y culata de 16 válvulas, difundido en diversos modelos de la marca y aún del grupo VAG, en su versión más potente, con 170 CV a 4.200 rpm, y el mismo par del 2.0 TFSI, —35,7 mkg— constante entre 1.750 y 2.500 rpm. Con este 2.0 TDI, ahora alimentado por inyección directa «common rail» (1.800 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, el Audi Q5 anuncia un consumo combinado de sólo 6,7 lts/100 km, siendo la versión más comercial de la gama. Y sus 170 CV le aseguran también unas prestaciones de excepción (204 km/h de velocidad punta y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h), junto a un comedido impacto medioambiental, gracias a su filtro de partículas y a la ampliación del sistema EGR (+60%) de recirculación de gases de escape, con un promedio de 175 gr/km de emisiones de CO2.

El otro motor diesel es el 3.0 TDI, el 6 cilindros en V turbodiesel de 2.967 cc que llega hasta los 240 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 51 mkg constantes entre 1.500 y 3.000 rpm. Con esta planta motriz el Audi Q5 supera incluso al 2.0 TFSI, anunciando 225 km/h de velocidad máxima y sólo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h. Todo un superdiesel que sin embargo mantiene el moderado consumo consustancial a las mecánicas de gasóleo, con un promedio combinado de 7,5 lts/100 km. Lleva igualmente filtro de partículas, EGR de última generación refrigerado por agua, inyección «common rail» piezoeléctrica, etc. Y como nota más destacable, ambos diesel (el 2.0 TDI y el 3.0 TDI) han mejorado mucho su suavidad y silencio de giro, gracias a sofisticaciones como los árboles contrarrotantes de equilibrado (presentes en los dos), los álabes variables del turbocompresor por mando eléctrico con amortiguador de pulsaciones, etc. No en balde el Q5 es un SUV de lujo que cuida todos los detalles que le permite su alta tecnología.

En definitiva, el nuevo Audi Q5 es un SUV de vanguardia, un coche con la funcionalidad de un turismo, el confort de una berlina de representación y la calidad y el lujo de una marca especialista, capaz de un uso mixto que le permite una mayor variedad de acceso a toda clase de terrenos, y con un tamaño que le sitúa dentro de la funcionalidad más práctica de su segmento. Un SUV deportivo, dinámico por excelencia e ideal como turismo multifunción, un todo camino amplio y confortable, disponible en nuestro mercado desde los 38.300 euros, con toda la garantía de calidad de la marca de los cuatro aros. Un cúmulo de cualidades como su diseño único, su tecnología de primer nivel, sus notables prestaciones, su eficiencia motriz y ecológica, sus sistemas de ayuda a la conducción y su excelente adaptación al asfalto y fuera de la carretera, que le han valido sobradamente nuestra elección como el mejor Todo Terreno del Año 2009 en España.