Por lo demás, frenos y suspensiones son comunes con los del la furgoneta NV 200. Y respecto a su dotación de seguridad, lleva paneles de absorción de impactos tanto en la carrocería como en las puertas (incluidos los de capó y parachoques para asegurar la protección de peatones en caso de atropello). Los airbags frontales para conductor y pasajero son de serie, mientras que los laterales son opcionales dentro del “Pack Seguridad”.

El equipamiento de serie incluye dirección con asistencia eléctrica variable, que proporciona mayor retorno del volante a baja velocidad, para facilitar las maniobras, y disminuye la asistencia cuando la velocidad aumenta. Y como es lógico, antibloqueo de frenos ABS con asistencia electrónica a la frenada (EBA) y distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), y además fijaciones Isofix para sillas infantiles (2ª fila de asientos) y toma de corriente a 12 V detrás de los asientos delanteros, que en su respaldo llevan mesitas plegables. El control electrónico de estabilidad (ESP) es opcional y se incluye junto a los airbags laterales delanteros dentro del Pack Seguridad, mientras que el climatizador, la radio CD, Bluetooth, faros antiniebla y las llantas de aleación son de serie.

El motor de gasolina es el HR biárbol de 1.597 cc, que da sus 110 CV a 6.000 rpm y 15,6 mkg de par a 4.000 rpm. Construido en aluminio y con 4 válvulas por cilindro, lleva distribución variable, inyección multipunto y variación de fase de admisión. El diesel 1.5 dCi es el popular K9K de 1.461 cc (también desarrollado por Renault), aquí en su versión de 110 CV a 4.000 rpm y 24,5 mkg de par a 1.750 rpm, con turbo variable e inyección directa “common rail”. El consumo oficial combinado es de 7,3 l/100km en el 1.6 gasolina, y 5,5 l/100 km en el 1.5 dCi diesel. El cambio es manual en ambos, de 5 marchas en el 1.6 y 6 en el 1.5 dCi.

En opción, el Pack Confort, incluye navegador con pantalla táctil Nissan Connect (5“), radio CD con lector MP3, conexiones aux-in y USB, control de velocidad de crucero. Y en cuanto a su precio, sale a la venta por 16.371 euros (1.6 G) y 17.262 (1.5 dCi), con un sobreprecio en ambos casos de 450 euros para las versiones 7 plazas.

Con un diseño exterior continuista respecto al DS4, el DS5 es tan avanzado que podría pasar perfectamente por el de un “concept car”, sobre todo por la integración de los paragolpes, con tomas de aire laterales en forma de “L” el delantero y espectaculares salidas de escape integradas (una de ellas simulada, muy bien por cierto) en el trasero. La vista lateral embellece el conjunto gracias a las enormes llantas de hasta 19 pulgadas, complementado por la nueva interpretación del techo panorámico de tres zonas y cortinillas de ocultación independiente, dando esa sensación de auténtico prototipo.

Aunque por tamaño y denominación pudiera parecer que el nuevo DS5 deriva de la plataforma del Citroën C5, no es así y en esta ocasión se ha escogido la empleada por su “primo” el Peugeot 3008, siendo una evolución de la plataforma 2 del grupo PSA (Peugeot-Citroën) que utilizan los C4, DS4 y C4 Picasso. Respecto a estas últimas la del DS5 alarga su distancia entre ejes hasta los 2,73 m, ensanchando las vías delanteras entre 40 y 50 mm por 80 y 100 mm las traseras. El resultado es un vehículo de longitud total contenida (4,53 m), pero bien aprovechado con una amplia arquitectura interior, capacidad para 5 ocupantes y un maletero de 468 litros que puede ampliarse abatiendo los respaldos de los asientos traseros hasta alcanzar 1.288 litros. Un cofre que resulta muy cúbico y aunque la altura de la boca de carga es algo alta, permite transportar objetos de hasta 77 cm de altura (56,5 cm hasta la bandeja), con un ancho entre pasos de rueda de 1,20 m. Bajo el mismo se encuentra el kit antipinchazos.

Y si exteriormente llama la atención su diseño vanguardista, el interior es un auténtico espectáculo que nada más entrar intimida por la profusión de mandos en el volante, consola central y la consola del techo. Inspirado en la aeronáutica, el puesto de conducción recibe al conductor con tres pantallas independientes tras el volante, correspondientes al cuentarrevoluciones, velocímetro (con indicadores de temperatura y nivel de combustible) y ordenador de a bordo. En el híbrido se reemplaza el cuentarrevoluciones por un indicador de recuperación y consumo de energía, mientras que en el ordenador se añade el gráfico de la gestión y flujo de la energía y nivel de las baterías.

Además, en el caso de incorporar el “Head up display”, una lámina plástica transparente emergerá sobre la visera del cuadro de instrumentos, informando sobre la velocidad, el limitador o control de la misma y las indicaciones de la navegación, evitando que el conductor aparte la vista de la carretera.

Luego, en la consola central encontramos un exclusivo reloj analógico bajo el que se sitúa el botón de arranque (según versión) y en el que predomina la enorme pantalla del navegador que también integra la cámara de visión posterior al insertar la marcha atrás. Bajo la misma se sitúan los mandos del equipo de música, la climatización bizonal, la palanca de cambios y el selector de navegación, desde donde se controla la mayoría de las funciones ligadas a la navegación, el sistema de audio, la configuración y la telefonía. Rodeando este selector se sitúan los botones de los elevalunas y cierre centralizado y por si tuviéramos “poco”, la consola del techo agrupa todavía más botonería que controlan la iluminación interior, la apertura y cierre de las cortinillas y el sistema de llamada automática.

En el puesto de conducción, los envolventes asientos sitúan al conductor y pasajero más elevados respecto al suelo, pero sin embargo la posición de conducción es la de un coupé, al no haber mucha altura del asiento al piso (la piernas permanecen más estiradas) y situarse el volante muy vertical. Y en cuanto a las plazas traseras, permiten que el ocupante de la del centro vaya cómodo al no molestarle la consola central y disponer de un suelo plano, sin túnel de transmisión.

Para su estructura dinámica se ha recurrido a un tren delantero tipo McPherson, combinado con un paralelogramo deformable en el eje trasero con estabilizadora de 23,5 mm, adoptando este último la misma inclinación de los amortiguadores que en un C4 Picasso, por lo que no afectan al volumen del maletero. Además, los silenblocks hidroelásticos traseros permiten suavizar la amortiguación sobre mal firme y resultar igualmente efectivos en su comportamiento dinámico.

Sin embargo, la variante híbrida modifica el tren trasero para soportar el peso extra de la tracción eléctrica (motor, reductor, árboles de transmisión y baterías), beneficiándose de un eje multibrazo y de una estabilizadora de mayor diámetro (25 mm). Pero en este caso el maletero se ve perjudicado al almacenar el paquete de baterías, cubicando sólo 325 litros, aunque habilita un doble fondo que ocupa sólo la mitad del maletero original. Este tipo de concepto híbrido se ha estrenado recientemente dentro de la familia PSA en el Peugeot 3008, siendo el DS5 Hybrid4 el primer híbrido de Citroën que se va a comercializar y el primero del mercado (junto con el 3008 Hybrid4) en combinarlo con un motor diesel.
En cuanto a motorizaciones, el DS5 dispone de los conocidos propulsores THP gasolina de 1.6 litros (desdoblado en 155 y 200 CV), mientras que en diesel recurre a el 1.6 e-HDi de 110 CV (con Stop&Start de segunda generación) y al 2.0 HDi de 163 CV. Las motorizaciones de acceso en gasolina y diesel emplean cajas automáticas de 6 relaciones (manual pilotada para el e-HDi), y el resto manuales de 6 marchas, aunque el 2.0 HDi puede acoplar opcionalmente la automática.

Por último, la variante híbrida parte del 2.0 HDi al que se le añade un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en el tren trasero que suma 27 CV de potencia nominal (con una cresta de 37 en modo sport), ofreciendo una potencia conjunta que puede alcanzar los 200 CV. El par máximo del motor diesel se rebaja hasta 30,6 mkg desde 1.750 rpm, pero el motor eléctrico añade 5,3 mkg más a cualquier régimen de giro, con lo que la sensación de empuje es superior.

Como en otros híbridos el ordenador elige el reparto óptimo de tracción (térmica o eléctrica) para consumir lo menos posible. Gracias a su motor eléctrico, el DS5 Hybrid4 permite un ahorro de hasta un 35% de combustible en ciudad, homologando un consumo mixto de 3,8 l/100 km (99 g/km de CO2). Esta versión híbrida habilita cuatro modos de conducción a partir de un selector.

En posición Auto activa el tren trasero bajo ciertas condiciones, para dejarlo permanente junto al delantero en las posiciones 4WD y Sport (aquí eleva la potencia hasta los 200 CV). Por último, la posición ZEV permite circular hasta 70 km/h durante un máximo de 4 km (en las mejores condiciones de carga de las baterías) en modo totalmente eléctrico.
La toma de contacto de este exclusivo modelo se desarrolló en su mayor parte por las carreteras viradas de la costa azul francesa, ideal para poner a prueba las bondades de su chasis, de carácter especialmente dinámico (suspensiones firmes y algo secas) y que evitan las oscilaciones de la carrocería.

Las variantes conducidas en gasolina (156 CV) y diesel (163 CV) montaban llantas de aleación de 18 y 19 pulgadas con perfiles muy bajos (235/45 R18 y 235/40 R19), que incrementaban la direccionabilidad y estabilidad pero penalizan el confort al abordar carreteras con firme irregular, ofreciendo algún que otro rebote. Es una lástima que este coche no pueda ofrecer la suspensión hidroneumática que monta el C5 con la que el modelo ganaría muchos enteros.

La variante híbrida se condujo exclusivamente en circuito urbano, donde pudimos constatar un 79% de uso del motor eléctrico con circulación bastante atascada.
El sistema híbrido arranca con el motor eléctrico para una vez en marcha incorporarse el motor diesel, de manera suave y bastante silenciosa.

El nuevo DS5 incorpora la última tecnología de la marca como la alerta de cambio involuntario de carril de segunda generación, Citroën eTouch (integra la Llamada de Urgencia o Asistencia Localizada, el EcoDriving y la Guía de Mantenimiento Virtual), la detección de neumáticos poco inflados (muy útil con perfiles bajos), las luces de carretera automáticas y la ayuda a la salida en pendiente.

Y a la espera de la confirmación de la dotación de serie, desde el nivel de acceso se incluirá la tapicería textil, 6 airbags, climatización automática bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, ESP, ayuda al estacionamiento delantero y trasero, sistema de música con 6 altavoces con Bluetooth, toma de audio y USB y volante multifunción entre otras cosas.

Pero como buen DS, el DS5 permitirá una configuración personalizada integrando en un mismo paquete los asientos de ajuste eléctrico (con masaje opcional) y la tapicería de cuero exclusiva (hasta 8 tipos) con dispositivos tecnológicos como la conexión de las luces de carretera automáticas o la alerta de cambio involuntario de carril, además de 7 tipos de llantas (incluidas las de 19 pulgadas en acabado negro mate) y el paquete “Dark Chrome” que incluye los chevrones, embellecedores delanteros, bandas laterales y las molduras de los faros en Negro Cromo, dando un aspecto exterior ciertamente diferenciado.

A la venta a partir de febrero del próximo año, a estas fechas Citroën sólo ha confirmado el precio mínimo y el máximo entre los que se encontrarán todas las versiones del DS5 (gasolina, diesel e híbrida), oscilando entre 26.900 y 41.900 euros.

Esta nueva Serie 3 es más aerodinámica como se aprecia en su imagen, con un capó delantero desmesuradamente largo y peca de un continuismo fácil con la Serie 5 que le puede pasar factura. Además, hoy representa un modelo mucho menos elitista de lo que fue en su día, lo que no quita para que siga siendo una de las referencias de su categoría por ingeniería y soluciones de vanguardia, aunque ahora dentro de un continuismo, muy lejos del rupturismo de sus primeras generaciones.

Este nuevo 3 mide ya 4,62 m de largo (3 cm más que el Mercedes Clase C y 8 cm menos que el Audi A4), sobre una plataforma ampliada de 2,81 m de batalla (igual que la del A4 y 5 cm más que la del Clase C), ganando casi 4 cm de ancho de vía delante y 5 detrás. La longitud del nuevo Serie 3 es 9 cm mayor que antes y la batalla gana 5 cm, aumentando así el espacio interior del habitáculo. Pese a ello, el peso final disminuye en una media de 40 kg, gracias al amplio uso de materiales ligeros (suspensión delantera de aluminio, etc). Contará con tres líneas de acabado: Sport, Luxury y Modern, al que se añadirá a partir del próximo verano un paquete deportivo opcional M.

En cuanto a motores, este nuevo Serie 3 berlina se ofrecerá en su lanzamiento con cuatro, dos diesel y dos gasolina, todos ellos equipados con la tecnología TwinPower Turbo. Los diesel parten del conocido bloque de dos litros y 4 cilindros (320d) en dos potencias: la normal de 184 CV y la “ecológica” EfficientDynamics, de 163 CV. Además de estos dos diesel biturbo, en gasolina la oferta pasa por un 4 cilindros de dos litros y un 6 cilindros de tres, equívocamente llamados 328i y 335i, ambos también biturbo y con inyección directa de gasolina, entregando 245 CV el primero y 306 CV el segundo.

Con cambio manual de 6 velocidades como dotación estándar, podrán montar también la nueva caja automática de ocho, que por primera vez ofrece BMW en este segmento de berlinas medias “premium”. Este cambio automático puede combinarse con todos los motores diesel y gasolina, y trae el sistema “Start & Stop” incluido de serie. Con esta caja, ahora más compacta y eficiente, el nuevo BMW Serie 3 consume igual o menos que los modelos equipados con la manual de 6 marchas de serie, gracias a unos desarrollos muy largos que casan bien con las características de sus motores.

Así, el 2.0 biturbo del 328i no sólo da 245 CV constantes entre 5.000 y 6.500 rpm, sino que entrega un par máximo de 35,7 mkg constantes a partir de apenas 1.250 vueltas hasta las 4.800, parando el crono en 5,9 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h (con sólo 25,4 segundos en el km desde parado). Y eso con un consumo promedio de apenas 6,4 lts/100 km. Por su parte el 335i de seis cilindros y 2.979 cc, igualmente con inyección directa y doble sobrealimentación TwinPower Turbo une a sus 306 CV (entre 5.800-6.000 rpm) un par máximo de 40,8 mkg, disponible desde tan sólo 1.200 rpm hasta las 5.000, lo que le confiere prestaciones realmente deportivas (5,5 segundos de 0 a 100 km/h y 24,3 segundos en el km desde parado). En cuanto a la velocidad máxima, tanto en el 328i como en el 335i está autolimitada a 250 km/h.

Luego, en el nivel EfficientDynamics del 320d 163 CV, tenemos igualmente función Auto Start/Stop, recuperación de energía de frenado, indicación del momento óptimo para el cambio de marchas y el funcionamiento de los grupos secundarios según sea necesario, incluyendo el desacoplamiento del compresor del climatizador, como parte de la tecnología BMW para reducir el nivel de consumo, que en este modelo da un promedio de 4,1 litros/100 km, con una emisión media de 109 g/km de CO2. BMW ampliará su gama de motores en 2012, con nuevos propulsores de avanzada tecnología, y además, para fines del próximo año llegará el primer Serie 3 híbrido, el BMW ActiveHybrid 3 (340 CV).

En cuanto al nuevo Driving Experience Control, que permite que el conductor seleccione entre los modos de conducción Confort, Sport, Sport+ y Eco Pro, consigue reducir adicionalmente el consumo en todos los modelos. Con este control, el conductor puede elegir un modo de conducción de consumo programado, mejorando la autonomía del coche. La dirección es nueva y con desmultiplicación variable en opción.

Las mayores dimensiones exteriores se dejan notar en un leve aumento de la habitabilidad, aunque menor del esperable en un coche de más de 4,6 m de largo.
El acceso posterior mejora algo gracias a que las puertas traseras son casi 2 cm más anchas, y detrás de los asientos delanteros hay ahora 1,5 cm más de espacio a la altura de las rodillas y, además, la altura al techo por encima de las cabezas es 8 mm mayor.

Pero lo que más destaca es el diseño del salpicadero, continuista también pero más elegante y mejor estudiado en su ergonomía, que sigue un poco la línea marcada por la Serie 1, con un cuadro de instrumentación simple y muy legible, con información sobre el sistema start-stop.

En sus diferentes niveles de acabado interno tenemos redes en el dorso de los respaldos de los asientos delanteros, para guardar pequeños objetos (mapas de carretera, planos urbanos, chalecos de emergencia, etc). Los paneles de las puertas delanteras, cuyas líneas se abren hacia el salpicadero, albergan huecos donde se pueden colocar botellas de hasta un litro, y en la consola central, delante de la palanca de cambios, ahora hay dos posavasos de grandes dimensiones, a ras de la superficie, que en opción pueden sustituirse por una bandeja que encaja en la consola y que, si no se usa, puede guardarse en la guantera.

El volumen del maletero (480 litros) es 20 litros mayor que antes y similar al del A4 y el Clase C, con un cómodo acceso (su tapa puede abrirse opcionalmente con la función de Acceso confort, prescindiendo de la llave y sin tener que tocar la tapa. De esta manera basta hacer un movimiento específico con el pie debajo del paragolpes para que se desbloquee el mecanismo de cierre). El plano de carga del maletero tiene apenas 66 cm de alto, un umbral cómodo para introducir objetos pesados como, por ejemplo, tres bolsas de golf o un cochecito para niños. La carga puede fijarse mediante anillas de amarre incluidas de serie.

Una bandeja que hay bajo el piso del maletero y un hueco en el lado izquierdo sirven para llevar diversos objetos no muy grandes, y los respaldos de los asientos posteriores puede abatirse de varias maneras, facilitando el transporte de objetos de gran tamaño. El respaldo se puede abatir opcionalmente en relación 40:20:40.

Luego, y como casi siempre en opción, tendremos un sinfín de equipamientos de vanguardia (control de crucero inteligente ACC con función “Stop & Go”, faros bixenon adaptativos con cambio automático de luces, información de señales de tráfico, “Head Up Display”, cámara de visión de marcha atrás y “surrounded view”, aviso de cambio de carril y de ángulo muerto, etc) que ya traen muchos modelos de marcas generalistas y que no empañan la verdadera especialidad tecnológica de la marca, pero encarecen hábilmente los precios.

A la venta a partir del 16 de febrero del próximo año, los primeros en llegar serán los 320d ED, 320d, 328i y 335i. En marzo se sumarán las versiones básicas diesel 316d (116 CV) y 318d (143 CV), y el gasolina 320i (170 CV). Aunque en el equipo de serie se incluirá la radio Professional con pantalla fija de 6,5 pulgadas y el mando iDrive, las tres líneas de acabado Luxury, Modern y Sport tendrán un sobrecoste de 1.800 € en todas las versiones salvo en el 320d, que costará 1.100 €.

En las suspensiones tenemos las mismas de siempre, con los tarados del Mini Coupé, contando entre su equipamiento de serie con dirección asistida electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC de serie, junto al de tracción DTC con control electrónico de bloqueo de diferencial EDLC, éste ya opcional (de serie en el John Cooper Works Roadster). Como equipo original exclusivo, destacan sus dos arcos antivuelco de acero inoxidable pulido y el alerón posterior opcional que se despliega de forma automática a partir de 80 km/h (también de serie en los John Cooper Works).

Su mayor ventaja es el aumento de maletero, ya que al mantener la capota textil de similar volumen plegada, logra elevar su volumen total a los 240 litros, disponiendo de un hueco extra portaobjetos tras los asientos y la ya citada trampilla para cargas algo más largas. La tapa del maletero se abre en un gran ángulo para colocar los objetos dentro de él más cómodamente, llevando ante ella el deflector opcional para colocar detrás de los asientos, entre los arcos antivuelco.

Respecto al apartado motriz, en gasolina tenemos el 1.6 (1.598 cc) de carrera larga, en sus dos versiones, la atmosférica de inyección indirecta (122 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par a 4.250 rpm), con distribución variable Valvetronic, y la turbo de dos entradas (“twin scroll”) e inyección directa (184 CV a 5.500 rpm, y 24,5 mkg desde 1.600 a 5.000 rpm, con la posibilidad de un soplado puntual (“overboost”) extra del turbo que lo eleva a 26,5 mkg. El primero es para el Cooper Roadster, y el segundo para el Cooper S Roadster. Y como guinda, la versión más potenciada a 211 CV del John Cooper Works Roadster, que lo aprieta hasta sacarle 26,5 mkg de par a 1.850 rpm de forma normal y 28,6 con el “overboost”.

Y para que nadie diga que Mini descuida a los amantes del diesel, hay también una versión a gasóleo, Cooper SD Roadster, con el turbodiesel de cuatro cilindros y turbo variable de origen BMW y 1.995 cc, que da 143 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 31,1 mkg entre 1.750 y 2.700 rpm. Aquí la verdad es que choca que Mini haya escogido una opción “upsizing” frente a la moda “downsizing”, al reemplazar el anterior 1.6 HDI de origen Peugeot por este BMW 2.0d en un coche tan pequeño de apenas 1.200 kg de peso, sobre todo si pensamos en términos de consumo y emisión de CO2 (por cierto, de 4,5 lts/100 km en el promedio oficial homologado, con 118 g/km de CO2). Pero doctores tienen en Munich, que aplican el minimalismo según en qué cosas… En cuanto a prestaciones, si el SD Roadster se conforma con acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, con una velocidad máxima de 212 km/h (cronos nada desdeñables que superan incluso al Cooper Roadster 1.6 atmosférico de gasolina, que se queda en 9,2 segundos en el 0–100 km/h y 199 km/h de velocidad punta, para un consumo promedio oficial de 5,7 lts/100 km (con 133 g/km de CO2), los 1.6 gasolina turbo de inyección directa se muestran más contundentes: el Mini Cooper S Roadster anuncia 7 segundos en el 0–100 km/h y 227 km/h de velocidad máxima, con un consumo promedio de 6 lts/100 km y 139 g/km de CO2, y el “cañonero” John Cooper Works Roadster rebaja el 0-100 km/h a 6,5 segundos y sube la velocidad punta a 237 km/h, aunque ello le supone elevar su consumo medio oficial a 7,3 lts/100 km (139 g/km de CO2).

Previsto para la próxima primavera, aún se desconocen precios y acabados (aunque se espera un único exclusivo, con colores y materiales específicos en la tapicería, recubrimientos de puertas, así como en los perfiles decorativos y en la línea de diseño Colour Line). Luego se podrán obtener con una personalización adicional exclusiva (Mini Yours), así como franjas decorativas (Sport Stripes) en contraste de color.

Equipará servodirección variable según la velocidad, espejos retrovisores exteriores regulables eléctricamente, sensores de aparcamiento, climatizador automático, radio CD con lector MP3 y conexión AUX-In, etc. Y ya en opción, faros de fondo negro, bi-xenón, luces autoadaptables, acceso confort, «Always Open Timer», además de otros equipos opcionales de entretenimiento y comunicación (altavoces hi-fi Harman Kardon, navegador Mini Connected con radio a través de Internet, indicación de noticias, conexión a Facebook y Twitter, búsqueda local en Google, etc, etc). Vamos, todo lo que se espera en conectividad a la última para dos en un Mini Roadster.

El nuevo Kuga es un todo terreno totalmente nuevo, desarrollado sobre la plataforma del actual Focus, con una estética distinta y mayores dimensiones. Sorprende la corta carrera del actual Kuga, prematuramente sustituido a los 4 años de su lanzamiento, pero se explica por la necesidad de unificar modelos y lograr mayores economías de escala para alcanzar la suficiente rentabilidad ante la ofensiva de sus rivales asiáticos (japoneses y coreanos).

El nombre de Kuga se mantiene para Europa, lo mismo que el de Escape para EE.UU., donde del anterior Escape se venden 200.000 unidades anuales (para Europa se calculan 60.000 Kuga), pero habrá diferencias notables entre ambos, tanto en reglajes de suspensión como en motores. Para Europa sólo habrán 1.6 Ecoboost en gasolina y 1.6 y 2.0 turbodiesel).

En todo caso, todos los motores de gasolina serán Ecoboost con inyección directa y turbocompresor, junto a la doble distribución biárbol en cabeza, variable (Ti-VCT) para lograr rebajar más los consumos y emisiones. Con una aerodinámica mejorada (un 10% menos de resistencia al avance) los nuevos Kuga aplicarán como los actuales Focus el sistema de cierre activo de la parrilla delantera (de serie en todos los 1.6 y 2.5 Ecoboost).
En opción, adopta el nuevo cambio automático SelecShift de 6 relaciones, con un interruptor en el lado izquierdo de la palanca para facilitar el uso secuencial. Este cambio coexistirá con el montaje en serie del manual de 6 relaciones, y como el actual Kuga, se ofrecerá con dos tipos de tracción, 4×2 (sólo delantera), y 4×4 total en ambos ejes con reparto automático del par en función de la adherencia al suelo, sistema mejorado en una nueva versión “Intelligent 4WD System” que mejora la tracción fuera de carretera.

Algo mayor que el actual Kuga, más largo y más ancho, estrena una serie de nuevos equipamientos hasta ahora inéditos en su segmento, como el portón trasero de apertura automática opcional (“manos libres”), que permite un rápido acceso al maletero con un simple movimiento de pie, o el sistema de aparcamiento automático Active Park Assist, donde sólo con tocar un botón, el sistema evalúa si el hueco detectado en paralelo es lo bastante amplio como para que entre el coche, y lo aparca solo, dirigiendo el vehículo de forma autónoma, sin que el conductor haga otra cosa que acelerar y frenar. Además, la maniobra de aparcamiento así como el viaje en carretera abierta se vuelve más fácil y relajado con el sistema BLIS (Blind Spot Information System) dotado de una serie de sensores que detectan el tráfico cruzado. El BLIS manda una alerta acústica cuando entra un vehículo en el punto ciego, al tiempo que la alerta de tráfico cruzado avisa tanto si se acerca otro vehículo lateralmente como al abandonar un hueco de aparcamiento marcha atrás.

A todo ello se añade el sistema SYNC dentro del My Ford Touch, que ofrece múltiples formas de control y gestión de datos a través de mandos de voz, menús de acceso a través de mandos al volante, pantallas táctiles, botones y mandos. El sistema permite gestionar de forma conjunta los controles de llamadas de teléfono, la navegación, los equipos de entretenimiento y la climatización.

Desde el punto de vista de la seguridad activa, los nuevos Kuga estrenan una tecnología exclusiva en su clase por la que el coche decelera automáticamente cuando aborda una curva demasiado deprisa (Curve Control) y le ayuda a acelerar durante la misma para salir de ella correctamente (Torque Vectoring Control).

Combinado con la tracción total inteligente (Intelligent 4WD System) permite lograr un comportamiento único tanto en pisos de alto agarre como en los deslizantes, mejorando al máximo la tracción fuera del asfalto (analiza hasta 25 señales externas, incluyendo la velocidad de las ruedas, la posición del pedal del acelerador y el ángulo del volante, evaluando las condiciones de la carretera y las acciones del conductor 20 veces más rápido que el tiempo de un pestañeo).

Con una carrocería 5 puertas inspirada en la del actual Focus, el nuevo Kuga rebaja su umbral de carga por debajo de los 70 cm y aumenta el volumen útil del habitáculo, con una capacidad bruta máxima de 1,9 m3 (con las dos plazas delanteras) y hasta 900 litros con las 5 plazas, un nivel sobresaliente para un SUV compacto. Además, el maletero presenta una configuración modular con un doble piso, al configurar el plano de carga en dos posiciones, una más baja de volumen máximo, y otra más alta que enrasa con el suelo de carga de los asientos plegados, ofreciendo un piso total plano.

El nuevo Kuga europeo será oficialmente presentado en el próximo Salón de Ginebra, en marzo, saliendo a la venta en primavera. Para entonces ya habrá datos definitivos de sus características técnicas, acabados y precios.

La carrocería compuesta aproximadamente por dos tercios de aceros de alta resistencia, dispone de algunos templados en molde utilizados sobre todo en el interior (un brusco cambio de temperatura durante su proceso de conformación refuerza su resistencia a la tracción). Así se reduce el espesor de chapa y con ello el peso, que en el A1 Sportback más ligero (el 1.2 TFSI) sólo es de 1.065 kg. Y todo sin renunciar a un monocasco extremadamente rígido, además de bien insonorizado.

En el interior la marca insiste en que se ha esmerado en subrayar el carácter “premium” del coche, aunque en realidad apenas varía, acceso aparte, sobre el del A1 3 puertas. El mismo cuadro, con pretendidas reminiscencias aeronáuticas, los mismos difusores redondos… El volante (regulable claro está, en altura y profundidad) va forrado en piel, con costuras a la vista, y aunque el habitáculo apenas varía, se ha ganado casi 1 cm en espacio para la cabeza y los hombros con la forma del nuevo techo. Las cuatro puertas llevan portaobjetos, y trae de serie posavasos y toma de corriente (12V). Igualmente, viene de serie homologado para 5 plazas, aunque opcionalmente también se ofrece con sólo 4.

El maletero anuncia la misma capacidad del A1 3 puertas, o sea 270 litros, que abatiendo los respaldos de los asientos traseros aumenta hasta 920 litros, sin que haga falta quitar los reposacabezas gracias a su forma de L y a que se pueden bajar casi al ras del borde del respaldo. El umbral de carga (66 cm de alto), resulta suficientemente bajo.

En cuanto a motores, este A1 Sportback lleva los mismos de su hermano de 3 puertas, más una nueva versión de 140 CV del 1.4 TFSI, intermedia entre la de 122 CV y la “cañonera” de 185 CV. O sea 7 variantes, cuatro a gasolina y tres diesel, todas con “stop & start” de serie a excepción del 1.4 TFSI más potente y el diesel 1.6 TDI con cambio automático S tronic.

El motor básico 1.2 TFSI, rinde 86 CV y anuncia un consumo de 5,1 litros/100 km. Los tres 1.4 TFSI proporcionan 122, 140 y 185 CV respectivamente, incorporando el de mayor potencia un sistema de sobrealimentación combinada con un compresor volumétrico y un turbocompresor; con 25,5 mkg de par logra acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 7,0 segundos y alcanza una velocidad punta de 227 km/h.

Pero la novedad de esta gama está en el 1.4 TFSI de 140 CV, todavía no disponible hasta más adelante, que incorpora la tecnología “cylinder on demand”, por la que a baja carga y régimen de giro, un sistema de actuadores basado la distribución variable Audi Valvelift desconecta temporalmente dos cilindros cerrando sus válvulas. Y cuando el conductor pisa con fuerza el acelerador, el motor regresa de inmediato al modo de cuatro cilindros.

Con este sistema, este 1.4 TFSI 140 CV logra homologar 4,7 lts/100 km de consumo oficial combinado, y pese a ello, sus prestaciones siguen siendo de primer nivel: 8,1 segundos en el 0-100 km/h y 212 km/h de velocidad máxima. En diesel, la oferta corre a cargo de los 1.6 TDI en sus versiones de 90 y 105 CV (con el mismo consumo oficial, 3,8 lts/100 km), a la que más adelante se añadirá el 2.0 TDI de 140 CV, ya por fin con el cambio de 6 velocidades, con el que este A1 Sportback podrá anunciar prestaciones más brillantes a gasóleo (8,5 segundos en el 0-100 km/h) sin que el consumo aumente mucho (4,1 lts/100 km).

Respecto al cambio, aparte del manual de 5 marchas los 1.4 TFSI de 122 y 140 CV y el 1.6 TDI de 90 CV pueden montar en opción el automatizado de doble embrague en seco S tronic, con 7 relaciones, que es equipo de serie en el 1.4 TFSI de 185 CV.

En cuanto a suspensión, frenos y niveles de acabado, este A1 Sportback repite lo ya conocido en el 3 puertas: eje MacPherson delantero y semitorsional trasero (“de brazos interconectados” lo llama eufemísticamente Audi). La dirección mantiene la asistencia electrohidráulica, afortunadamente, y las ruedas pueden ser de 15” ó 16” (nivel Ambition), llegando a calzar llantas de 17” en el caso de la versión 1.4 TFSI más potente (monta opcional para los otros, con cubiertas de 215/40 R17). Y encima, en opción pueden llegar nada menos que a 18” en el TFSI de 185 CV… Por supuesto, al igual que en el 3 puertas, el ESP es equipo de serie en todos, como también ahora el aire acondicionado, antes sólo disponible en el paquete Kult. Por último, respecto a niveles de acabado, el A1 Sportback presenta los ya conocidos Attraction y Ambition, con un sobreprecio respecto de la carrocería de 3 puertas de 730 euros.

Estéticamente, el JX sigue las pautas habituales de la marca, a una escala mayor, con un frontal que recuerda al de los QX y FX, y una zaga dominada por el inmenso portón, con grupos ópticos horizontales partidos entre éste y las aletas y un pilar C que dibuja una suave forma de flecha en la tercera ventana lateral de custodia. Pero las puertas son todas convencionales a compás (no deslizantes las traseras) y su diseño está a mitad camino entre un SUV y un monovolumen. En cuanto a motor, se sabe que montará el V6 habitual de la marca, con tracción 4×4 ó 4×2 (trasera), unido a un cambio automático por variador continuo (CVT) con emulación de 6 velocidades (modo Sport).

No hay datos aún de capacidad de maletero ni de medidas oficiales. Sólo se sabe que dispondrá de un equipamiento de lujo con un sofisticado equipo hifi Bose con 14 altavoces, navegador con conexión automática a Internet (Infiniti Connection Telematics), servicio de información personal , etc. Y como novedad técnica, una cámara de visión trasera vinculada a un detector automático de obstáculos que avisa de su presencia al conductor y que incluso frena automáticamente el coche marcha atrás antes de que éste pueda arrollarlos o chocar con ellos, si el conductor no lo hace.

La potencia de su motor V8 4.7 sube de 440 a 450 CV y el par motriz gana 1 mkg (de 50 sube a 51), cifras que no se notan salvo en una conducción extrema imposible de practicar con las limitaciones vigentes (la aceleración de 0 a 100 km/h baja una décima de segundo -de 5,3 a 5,2- y la velocidad máxima sube de 283 a 285 km/h, diferencias despreciables en la práctica). Lo que nada va a empañar son sus fulgurantes aceleraciones. Más notarán sus afortunados propietarios el descenso del consumo logrado por Maserati, que ha disminuido los rozamientos de su motor y con ello el apetito de su V8 en un 6%, aunque sigue estando al filo de los 14/15 litros cada 100 km en el promedio combinado, lo que significa superar con facilidad los 20 en conducción deportiva… Hay que tener en cuenta que se trata de un coche pesado (casi dos toneladas) y de no muy buena aerodinámica pese a su fina estampa (Cx de 0,39 a coche descubierto, que sólo baja a 0,35 con la capota echada. Y con un V8 4.7 de 450 CV y cambio automático, no se le puede pedir el consumo de un TDI… La transmisión automática del GranCabrio Sport monta el sofisticado “software” de cambio MCAuto Shift, ya disponible en el Quattroporte Sport GT S, siempre sobre la caja ZF de 6 relaciones, un “software” que optimiza el cambio, resaltando el placer y la diversión de conducción, mientras que su tren rodante estrena nuevas llantas de 20” (con la forma del tridente en sus radios). La capota textil bicapa, muy aislante del ruido exterior, sigue plegándose y desplegándose de forma totalmente automática en 28 segundos, pudiendo hacerlo incluso en marcha, aunque siempre a menos de 30 km/h.

Sus medidas siguen siendo imponentes, con sus 4,88 m de largo por 2,94 m de batalla, y el interior de cuero flor sigue estando rematado a mano, dentro de la tradición artesana de la marca de Módena. La salida final de escapes es por dobles bocas en negro, con un sonido más ronco a través de la apertura derivada de válvulas en modo Sport, que acorta el recorrido de los gases y modifica su sonido. Pero aún así, son retoques más cosméticos que reales.

Pensamos que la auténtica alternativa para ofrecer un GranCabrio Sport habría sido comercializarlo con el “pack” MC Trofeo del Gran Turismo coupé, que con sus 488 CV y su electrónica de cambio mejorada (6 décimas de segundo de tiempo de cambio entre marcha y marcha) si ofrecería una mejora apreciable de prestaciones, con los 300 km/h como velocidad punta y una aceleración 0-100 km/h al ras de los 5 segundos (aunque a techo descubierto, la velocidad máxima no superase mucho los 274 km/h que ahora admite alcanzar descapotado).

Otras mejoras para acrecentar el agrado de conducción y el comportamiento dinámico en general, se consiguen a través de un tarado específico del sistema de suspensión Skyhook que aumenta su carácter deportivo y el placer en la conducción, así como unos frenos con discos perforados y ventilados (“dualcast”) que eleva el rendimiento y convierte la respuesta de frenada todavía más inmediata.

A ello se suman algunos apéndices aerodinámicos, con una selección de elementos “dark look” en negro mate en vez de cromados, como la parrilla delantera negra, fondo oscuro de grupos ópticos, nuevos faldones laterales en color carrocería… Y además, un color propio de carrocería que estrena este Gran-Cabrio Sport, el “Rosso Triomfale” inspirado en el color rojo sangre que empleaba la escudería Maserati en los Grand Prix de los años 50 (en 1957, Juan Manuel Fangio ganó su quinto título en lo que entonces aún no se llamaba Fórmula 1 al volante de un Maserati 250F con este color).

Son retoques más propios de un nuevo nivel de acabado que de una versión aparte de un modelo ya existente, pero al fin y al cabo varían un poco la estampa de este gran turismo abierto que es sin duda uno de los más bellos descapotables de 4 plazas del mercado, sino el que más. Lástima que también esté entre los más caros, con sus 158.091 euros de precio, lo que le sitúa tan sólo al alcance de unos pocos privilegiados entre los conductores de los 62 países en los que ya se comercializa desde este otoño.

Bugatti ha decidido construir en homenaje a tal prestigio este Veyron bajo el nombre galo de “L’Or Blanc”, el Oro Blanco, en una serie limitada de 150 unidades (no se fabricarán más) que no lo parece tanto en función de su elevadísimo precio. Aunque pese al mismo hay ya 42 unidades encargadas, quedando pues 108 todavía para vender: una vez solicitadas, se cerrará el cupo y serán fabricadas, por riguroso turno de recepción, de forma artesanal como lo son todos los Bugatti. Por lo demás, este Veyron es mecánicamente igual a los demás, o sea con su monstruoso motor de 16 cilindros y 1.001 CV, con techo panorámico de policarbonato y la mayor velocidad máxima de cualquier coche matriculable del planeta (407 km/h a techo cerrado y 350 km/h a techo abierto). Pero el diseño de su piel es completamente personal, con la blanca porcelana dibujando bandas sobre su chapa que imitan una conocida carretera cisalpina, el Stelvio Pass, en un dibujo nunca antes visto y hecho sobre la carrocería de un automóvil.

Presentado en USA en agosto como la “porcelana más rápida del mundo” en el concurso californiano de The Quail, este especialísimo Bugatti Veyron no dejó de ser considerado como una excentricidad para supermillonarios, tanto más chocante dados los tiempos de crisis que vivimos. Pero para la marca también ha sido todo un desafío técnico, ya que la combinación de la incrustación cerámica sobre acero y aluminio, o sobre fibra de carbono no deja de ser todo un reto técnico.

Se han tenido que utilizar bandas elásticas especiales, adheridas perfectamente con un compuesto de plasticina sulfurosa y moldeadas hasta dar la forma de las bandas que imitan el contorno de la famosa carretera italiana de los Alpes, en tiras de 5 metros de largo. Y gran parte del equipo de la plantilla de la planta berlinesa de la KPM ha debido trabajar para lograr este fino acabado de lacado porcelánico, echando muchas horas por coche (de ahí la lentitud de su producción), lo que también explica lo desmesurado de su precio, en un coche de precio ya desmesurado de por sí, como lo es en todas sus características.

Para algunos todo un ejercicio de artesanía carrocera, para otros una simple excentricidad de dudoso gusto para jeques árabes y multimillonarios chinos, la realidad es que este Bugatti Veyron “L’Or Blanc” marca un antes y un después en la construcción de coches de superlujo. Habrá que ver cuánto se tarda en colocar las 150 unidades para extraer la conclusión de si esta extraña colaboración cerámico-automovilística ha sido rentable ó no. En cualquier caso, en términos de imagen parece claro que sí, con el récord de “la porcelana más rápida del mundo”.

Expuesto primero como “concept car” en Francfort, este FX Sebastián Vettel es el resultado de la colaboración entre Vettel y Shiro Nakamura (responsable de diseño de Infiniti), para que se aplicara al FX y a su motor V8 de 5 litros y 420 CV una serie de mejoras y un paquete aerodinámico especial capaz de permitirle alcanzar los 300 km/h.

En cuanto a motores, de salida se presenta con cuatro, dos diesel y dos gasolina, todos turbo ó biturbo. El 320d viene en versión normal (184 CV) o Efficient Dynamics (163 CV), homologando un consumo de 4,5 lts/100 km el primero y 4,1 el segundo. En gasolina hay un 4 cilindros (328i) de dos litros de cubicaje, biturbo e inyección directa de 245 CV, y un 6 cilindros de 3 litros, igualmente biturbo y de inyección directa con 306 CV.

El frontal mantiene el estilo del nuevo C4, con su parrilla de dos barras que forma el “doble chevron” en el centro, y las tomas verticales en las esquinas donde se insertan las barras de diodos de luz diurna, con unos mínimos faros antiniebla circulares por debajo. Dispuesto para comercializarse en la primera mitad de 2012, será el primer “primo” francés del ASX (el segundo será el Peugeot 4008), y ofrecerá su mismo motor en gasolina: un 1.6 de 115 CV, con cambio manual de 6 marchas y ofrecido sólo en 4×2, mientras que en diesel montará el 1.6 HDI de 112 CV en 4×2 y 4×4, y el 1.8 de Mitsubishi en su versión más potente (150 CV) definido aquí como HDI 150.

La tracción total será de tecnología nipona, con reparto inteligente del par, pudiendo funcionar como tracción delantera (2WD), en 4×4 de reparto automático de par (4WD) y en 4×4 con bloqueo de diferencial central y reparto fijo (al 40/60, como en el ASX). Previsto su salida a la venta para antes del próximo verano, entonces se darán a conocer sus versiones de acabado y precios, que en todo caso estarán al nivel del Mitsubishi ASX, si no menores, con una versión máxima que contará de serie con techo panorámico de cristal oscurecible a voluntad.

Por supuesto los tres coches son iguales (clónicos) y comparten plataforma, lunas y carrocería, con mínimos cambios cosméticos (parrilla y grupos ópticos) y de equipamiento. De momento el Mii sale sólo en carrocería 3 puertas y para mediados de 2012 se espera que se lanzará también en 5, aunque primero las sacará el VW Up, dispuesto a ocupar el primer puesto en las ventas a base de ofrecer más versiones.

Con las mismas medidas que sus hermanos (3,56 m de largo por 2,42 de batalla) el Seat nace en principio sólo para 4 plazas (ya una desventaja inicial, a la que se suma su cacofónico nombre de “Mii”) y a un precio no especialmente competitivo para un coche de su segmento, que deberá enfrentarse a la dura competencia de los Ford Ka (desde 7.900 euros), Citroën C1 (desde 7.380 euros), Peugeot 107 (desde 7.910 euros), Kia Picanto (desde 7.490 euros), todos ellos coches de calidad acreditada en el segmento A y más baratos que el Seat Mii que parte de 8.690 €, y a los que se unirá el Skoda Citigo que también lo será, según nuestras noticias.

Seat anuncia para el Mii un peso de 854 kg en vacío, lo que le permite un consumo combinado de 4,5 y 4,7 lts/100 km en cada versión (60 y 75 CV), con 97 g/km de emisión de CO2 (en el 60 CV con el pack Ecomotive, con “start & stop” de serie y sistema de recuperación de energía). Con 171 y 160 km/h de velocidad punta en cada versión, el “Mii” tendrá poco tiempo el campo libre, ya que a la competencia directa del VW Up en enero (ver Motor Mundial, noviembre pasado), se sumará en mayo la del Skoda Citigo, con sus mismas características y un precio en su nivel de acceso que se anticipa ya por debajo del precio del Seat. Pero ambos ofrecen la misma capacidad y maletero (251 litros con 4 plazas y 951 con 2) y también contará con su versión ecológica Green Tec, con consumos de 4,2/4,3 lts/100 km y 97/99 g/km de emisión de CO2 (los normales repiten los del Seat, 4,5 y 4,8 lts/100 km, con 105/108 g/km de CO2).

Tanto el Seat Mii como el Skoda Citigo incorporan, lo mismo que el VW Up, el asistente a la frenada de emergencia activo también a baja velocidad (menos de 30 km/h) puesto a punto por Bosch para el grupo VAG, que Seat llama Asistente de Frenada en Ciudad y Skoda “City Safe Drive”. Y además, el control dinámico de estabilidad ESP (que Seat llama ahora ESC), obligatorio ya en la UE desde el mes pasado para todos los coches de nuevo diseño.

Para compensar esta desventaja inicial, Seat ha puesto el acento en los acabados y el estilo deportivo (el pack Style Sport incluye suspensión rebajada y llantas de aleación de 15”). Pero todo para el nivel superior Style, que ya pasa de los 10.000 euros (10.240) con el motor de 60 CV y llega a los 10.690 con el de 75. Sólo con el pack Style Sport (800 €) se pone ya en los 11.500 (y el pack Confort, de 350 €, pone al Mii 60 CV por encima de los 10.500). Y con el aire acondicionado (manual) aparte en el nivel Reference (en el Style es de serie), por 700 euros más…

Son precios algo altos para este tipo de coche, que VW puede compensar con su “caché” de marca matriz y otras singularidades, pero que si el Citigo de Skoda rebaja claramente, puede hacer que el Seat Mii tenga que revisar su posicionamiento de precios con promociones o perderá incluso el liderazgo de los trillizos en el mercado español. Porque al fin y al cabo, es Skoda la que fabrica este Seat eslovaco, en la misma planta de la que sale el VW Up y el Skoda Citigo (lástima la oportunidad perdida por Seat –una más– para aumentar la producción de su necesitada fábrica de Martorell, de la que depende la continuidad de la marca). Y si con el mismo producto, funcionalidad y calidad, ofrece mejor precio, el Mii lo va a tener crudo…

Pese a ello, gana en espacio para las plazas traseras (5 cm más para las rodillas) y maletero (15 litros más), con un nuevo interior donde destaca su volante de reducido diámetro, con un nuevo cuadro en posición más alta y cuya visualización recordará la del “head up display” .

De cintura más bien alta, capó corto y un frontal menos “felino” que el del 207, el futuro 208 se fabricará en las plantas francesa de Poissy y eslovaca de Trnava. De salida se ofrecerán 5 versiones, con 4 equipadas con “Stop & Start” de serie. En gasolina estrenará los nuevos motores de 3 cilindros 1.0 y 1.2 VTi, con una emisión máxima de 99 grs/km de CO2 (4,3 lts/100 km de consumo oficial combinado) y un 25% de materiales reciclados ó naturales en su composición de plásticos.

Con 68 y 82 CV, estos motores deberán recuperar la demanda de gasolina en esta gama, aunque la diesel tampoco se descuida, con versiones de 70 y 90 CV a partir del 1.4 HDI (y desde 87 grs/km de CO2, o sea sólo 3,4 lts/100 km de consumo, que formarán parte de la familia e-HDI con sistemas de microhibridación para reducir al máximo el consumo.

En cuanto a la plataforma es la misma, ya que se trata de sólo un retyling y no de un modelo realmente nuevo, con 2,81 m de batalla y su longitud total sigue en unos ya casi excesivos 4,70 m, aunque no olvidemos de que se trata de una marca premium. Lo que si aumenta es el equipamiento interior y las funciones del navegador MMI (ahora con sólo 4 botones en vez de 8 ) así como del Drive Select. Hay distintos cambios en cuadro y volantes, nuevos colores (hasta 15) y las llantas de 17 pulgadas estándar pueden ser en opción (S Line) de 18 y hasta 19 pulgadas.

Los principales cambios son técnicos: los consumos se reducen una media del 11%, con una oferta de 6 diesel TDI y 4 gasolina TFSI. Entre los primeros hay 4 versiones del 2.0 TDI (136, 143, 163 y 177 CV) y dos del V6 3.0 TDI (204 y 245 CV). En los segundos, el 1.8 TFSI se ofrece con 120 y 170 CV, el 2.0 TFSI en 211 CV, y el V6 3.0 TFSI, con 272 y 333 CV (éste último reservado al superdeportivo S4). Con tracción delantera y Quattro, carrocería berlina y Avant y cambios manuales de 6 marchas o el automatizado S-Tronic de 7, el nuevo Audi A4 llegará en el primer trimestre de 2012, dándose a conocer los acabados, versiones y precios para España desde primeros de año.

Esta nueva generación i30 (la segunda) se reconoce esencialmente por su gran parabrisas, morro avanzado y la rejilla frontal en forma hexagonal, integrando parrilla y toma inferior, pero dejando en el centro la continuidad del paragolpes. Las proporciones y dimensiones no aumentan excesivamente, se refuerza la línea en cuña y se marcan más las aristas laterales frente al modelo actual.

Exclusivamente en carrocería dos volúmenes de 5 puertas, el nuevo Hyundai i30 heredará la renovada oferta motriz de la marca en diesel y gasolina ya mostrada en los nuevos Kia Rio y Sportage e Hyundai i40, y se espera que llegará al mercado a primeros de 2012. Desde su lanzamiento en 2007, Hyundai ha vendido en Europa más de 120.000 unidades del i30..

En efecto, el M5 actual con motor V10 atmosférico da 507 CV y algo más de 53 mkg de par, mientras que el nuevo M5 con motor V8 biturbo da 560 CV y casi 70 mkg de par, disponiendo de éste a menos vueltas (desde 1.500 hasta 5.750 rpm, en vez de a 6.000 como antes). Con el nuevo cambio robotizado SGM de doble embrague y 7 marchas, las prestaciones de este nuevo M5 son realmente impresionantes: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, y de 0 a 200 km/h en ¡13 segundos!.

Registros espectaculares que demuestran el poderío de este nuevo M5 mas allá de los 250 km/h de velocidad máxima autolimitada (que suben a 305 km/h si se elige el pack M Driver’s, sin limitación). Y ello, sin que el consumo aumente, sino todo lo contrario: 9,9 lts/100 km en el promedio combinado (232 g/km de CO2), un 30% menos que antes para un coche con un 10% más de potencia y un 30% más de par… Gracias también a sistemas como el “start & stop” o la recuperación de energía en la frenada, ambos de serie, y sobre todo, a unos desarrollos del cambio más largos y abiertos (y por tanto, menos deportivos) que permite el radical aumento del par a bajo régimen (en 7ª rueda a casi 60 km/h con el motor a sólo 1.000 rpm).

Como siempre, el nuevo BMW será todo un escaparate de las últimas tecnologías de vanguardia de la marca; cambio Drivelogic con selección automática de marchas y tracción optimizada Low Speed, control dinámico de la suspensión (DDC), dirección Servotronic, control de estabilidad DSC con modalidad especial M Dynamic, diferencial autoblocante posterior M, etc.

Las llantas de 19” y radios dobles son exclusivas, calzadas con neumáticos de 295/35 detrás y 265/40 delante, discos de freno en material compuesto carbocerámico… Por último, en el equipamiento interior, tenemos todo tipo de avances a la última: “head up display”, faros bi-xenon con cambio automático de luz de cruce a carretera y viceversa, visión nocturna Night Vision, información de límites de velocidad, etc. Sin duda, esta quinta generación M5 se trata de la más brillante y potente de la historia, así como también la más grande, con sus 4,9 m de largo y casi 2 m de ancho (para una impresionante batalla de 2,96 m).

Precisamente su gran capacidad es el rasgo distintivo de este 9-5 Wagon, que cuenta con una superficie de carga totalmente enmoquetada, que con el respaldo de los asientos traseros plegados presenta un fondo de casi dos metros (1,96 m) con un volumen útil de 1.600 litros al aprovechar las paredes laterales planas y verticales, sin obstáculos tras los pasos de rueda. Con sus 5 plazas el volumen útil del maletero es de 527 litros, trayendo de serie seis compartimentos laterales para el almacenamiento de pequeños objetos, más cuatro ganchos en el piso para asegurar la carga y una toma de corriente a 12V. En opción hay disponible un raíl en forma de U en el suelo que permite una mayor flexibilidad en la configuración de la carga.
Y como en el 9-5 sedán, un raíl telescópico permite dividir el espacio de carga para mayor seguridad en caso de cargar objetos de distinto tamaño.

El piso del maletero, con un asa con el logo de la marca se pliega en varias partes para descubrir una zona oculta bajo el mismo de escasa altura (6,5 cm) en caso de llevar rueda de repuesto, y algo mayor si se monta el kit antipinchazos. Además puede extraerse un brazo de apoyo para mantener el piso en una posición fija, con mayor apoyo para los elementos situados en el hueco inferior y como alternativa al uso de la cubierta de carga completa. La parte inferior del suelo cuenta con dos accesorios para guardar el raíl en U, así como ganchos para sujetar bolsas. En opción se ofrece un revestimiento de plástico impermeable, muy útil para llevar objetos húmedos ó mojados, botas embarradas, ropa mojada, etc.

El portón trasero dispone de apertura y cierre eléctrico por control remoto desde el interior (mediante una tecla en la puerta del conductor ó por el mando a distancia de la llave), y también directa (por mando exterior sobre el portón, encima de la matrícula, ó interior, en el marco interno) y la apertura del mismo se puede programar hasta cierta altura, para evitar tocar en el techo bajo alturas limitadas (garajes, aparcamientos, etc). Esta altura máxima de apertura se regula mediante un botón giratorio que también sirve para desactivar la función de apertura. El umbral de carga del portón es de sólo 65 cm, y el plano de carga se sitúa también a ras del portón, lo que facilita mover y sacar cargas pesadas. Además, el espacio interior va iluminado por una luz en la parte baja interior del frontón y dos laterales en los costados, lo que permite su perfecta visión nocturna. La cubierta retráctil se inserta en unos encajes en las paredes laterales, justo tras los asientos traseros.

Su gama de motorizaciones es la misma del 9-5 sedán, junto al que fue diseñado de forma paralela, si bien no ha podido ser lanzado hasta ahora. O sea, todos son de procedencia GM con puesta a punto del fabricante sueco, que junto a los turbodiesel 2.0 TiD de 160 y 190 CV, cuenta con versiones de gasolina 1.6 turbo (180 CV) así como 2.0 turbo (220 CV) para gasolina y bioetanol (Biopower), empleando un V6 2.8T de 300 CV en su variante más deportiva, eso sí con tracción XWD de serie. Los motores de entrada a la gama (1.6 T de 180 CV y 2.0 TiD de 160 CV) llevan tracción delantera y cambio de 6 marchas, aunque la versión diesel también dispone de cambio automático de 6 relaciones.

El Saab 9-5 Wagon podrá llevar también opcionalmente tracción total XWD (versiones 2.0T y 2.0 TiD 190), chasis adaptativo Drive Sense, control de crucero adaptativo, faros bi-xenon direccionales (Smart Beam), acceso y arranque sin llave, climatizador trizona, Head Up Display…

A la venta desde este septiembre (se ofrecen 34 versiones) en acabados Linear, Vector y Aero (los mismos que en la berlina), su precio parte de los 37.400 euros de los 1.6T (180 CV) y 2.0 TiD (160 CV) ambos en acabado Linear, pasando por los 40.000 euros del 2.0 TiD Linear de 190 CV y alcanzando prácticamente los 60.000 euros su tope de gama, el 2.8T Aero con tracción integral XWD.

Pilares del parabrisas y puertas contribuyen a crear el efecto envolvente del habitáculo, mientras que faros, cintura de carrocería y luneta trasera mantienen el sello tradicional del estilo Saab. La línea del techo no es demasiado alta y se prolonga por un deflector posterior integrado sobre el portón trasero. Detrás los grupos ópticos se prolongan a través de una barra iluminada por diodos, y las salidas de escape surgen encastradas en el paragolpes. Y por ruedas, que no quede. Nada menos que llantas de 18” como monta de serie y de 20” en el nivel Aero, que además se distingue por su parrilla frontal en negro (la rueda de repuesto es de tamaño reducido, pero al menos la lleva).

Bajó el capó encontramos dos posibilidades motrices, ambas de gasolina y con 6 cilindros. La primera es el atmosférico V6 3.0 con 265 CV, que equipa a los niveles Base y Premium. Es un motor moderno de inyección directa y distribución variable, mientras que en el nivel Aero tenemos el mismo V6 rebajado a 2,8 litros de cubicaje pero dotado de un turbocompresor de doble entrada que sube su potencia a 300 CV y deja el par en 40,8 mkg. Tanto el 3.0 como el 2.8 turbo llevan cambio automático de 6 relaciones con control electrónico adaptativo, y por supuesto, la tracción total con control de reparto inteligente XWD.

Además, se combina con un diferencial trasero de efecto autoblocante electrónico (LSD) que puede transferir hasta el 50% del par entre las ruedas traseras para conseguir mayor eficacia motriz. La suspensión Drive Sense, (de serie en el nivel Aero) ajusta la amortiguación en tiempo real de forma que modifica su tarado de forma instantánea según la velocidad, inclinación y movimiento de la rueda. Además de los reglajes inteligentes propios, ofrece un programa con tres niveles (Confort, Sport y Eco) según el estilo de conducción a practicar.

Sus prestaciones y consumos no son todavía oficiales, pero sí sus precios, entre 45.500 euros (9-4X Base 3.0) y 55.500 euros (9-4X Aero 2.8T), estando previstas las primeras entregas a partir de septiembre.

Estos cambios no implican aumento de medidas (tan sólo 1 mm más de longitud) por lo que el A5 Sportback sigue midiendo 4,71 m de largo, y 4,63 m el Coupé y el Cabrio. La oferta de colores llega ahora a 16 y en el Cabrio la capota automática se ofrece en cuatro colores diferentes. No hay novedades en cuanto a las carrocerías, que mantienen las aletas delanteras de aluminio, y la aerodinámica se ha mejorado afinando el carenado completo de los bajos del vehículo.

Por dentro, encontramos nuevos volantes (en opción con la base achatada), nuevas palancas en la columna de dirección y detalles cromados en algunos mandos. La calefacción y ventilación de asientos (opcionales) se regulan en tres niveles a través de un botón, y cambian la llave de encendido, selector del cambio automático, la tecla del “Audi Drive Select” y el manejo del climatizador y del volante multifuncional, con todas las esferas y minipantallas retroiluminadas ahora en blanco.

En el cuadro de instrumentos y en la consola central se aplica ahora un revestimiento más fino , y también son nuevos los tapizados y las inserciones, bien en aluminio bien en madera de raíz de nogal o fresno natural. Casi todos los colores interiores son nuevos; en el Coupé y Sportback, la napa fina opcional sustituye al cuero Valcona, y los reposabrazos pueden ir opcionalmente también en cuero.

Más interés tiene que el Sportback está ahora también disponible con 5 plazas, y que el paquete “S-line” se completa con la suspensión rebajada (-1 cm) y las llantas de 18 pulgadas de diámetro. En cuanto a motores, los tres modelos montan motores sobrealimentados de inyección directa (tres de gasolina y cuatro diesel) y ya el más básico da 32,7 mkg de par, todos con “start & stop” y recuperación de energía de serie, habiéndose rebajado las emisiones de CO2 hasta un 22%. El 1.8 TFSI ha sido reprogramado desde cero y presenta varias innovaciones en la gestión de las válvulas y de su alzada, así como en inyección, turbocompresor e integración del colector de escape. En el A5 Coupé este 1.8 TFSI de 170 CV apenas consume de media 5,7 litros/ 100 km (134 g de CO2/km), el mejor valor de su clase y un 21% menos que su antecesor. El 2.0 TFSI rinde como hasta ahora (211 CV) y se añade como novedad el 3.0 TFSI, un V6 sobrealimentado por compresor (272 CV). En diesel los cuatro cilindros 2.0 TDI han sido modificados profundamente.

El 2.0 TDI con cambio manual y 177 CV se conforma en el A5 Coupé con un consumo oficial medio de 4,7 litros/100 km (122 g/km de CO2). La oferta se completa por ahora con los tres diesel V6 más potentes: el 3.0 TDI de 204 CV (el seis cilindros que menos consume del mundo en su clase: 4,9 litros de gasóleo a los 100 km, 129 g/km de CO2). La segunda variante del 3.0 TDI da 245 CV, y luego, más adelante Audi lanzará una versión “clean diesel” con unas emisiones de gases de escape especialmente bajas, que convertirán al A5 en el primer coupé diesel Euro 6 del mercado.

Sobre las transmisiones, todos los modelos con tracción delantera están disponibles con cambio manual de 6 marchas ó el Multitronic de variación continua. Las versiones con tracción total quattro pueden equipar cambio manual o el ultrarrápido S tronic de 7 velocidades.

En este último caso llevan diferencial central de corona y gestión del par individual para cada rueda. En condiciones de marcha normales, el par es enviado principalmente a las ruedas traseras, pero en caso necesario es capaz de distribuir hasta un 70% de la fuerza al eje delantero y un 85% al eje trasero. Y como complemento, todos los A5 quattro disponen de diferencial deportivo, que distribuye el par activamente en función de la situación entre las ruedas traseras; para ello utiliza dos fases de actuación superpuestas que se conectan a través de embragues multidisco.

Como novedad, los A5 de tracción delantera equipan de serie el ESP con bloqueo transversal electrónico, que aporta mayor agilidad al vehículo mediante mínimas intervenciones en el freno de la rueda delantera situada en el interior de la curva. Los discos de freno son autoventilados en las cuatro ruedas y el equipamiento de serie incluye ruedas de 17” con neumáticos 225/50, mientras que en opción pueden montar llantas de hasta 20” y neumáticos 265/30.

Luego tenemos el opcional “Audi Drive Select”, un sistema de ayudas que desde la versión básica interviene en la dirección asistida, progresión del pedal del acelerador, puntos de cambio de marcha de la caja automática y el climatizador automático. El conductor puede elegir mediante una tecla en el tablero entre cuatro modos de conducción (Confort, Auto, Dynamic y Efficiency) y si el coche lleva navegador, hasta podrá configurar su propio modo individual.

La dirección asistida electromecánica ha sido recalibrada, para mejorar su tacto, y además al frenar sobre firme resbaladizo con agarre en un solo lado ayuda al conductor a corregir desvíos con ligeras intervenciones.
Entre el equipamiento de serie se han introducido nuevas funciones, como la de aviso al conductor del momento apropiado para hacer un descanso (a partir de los movimientos del volante y de otros parámetros que detectan cuándo el conductor está cansado, y le advierte al respecto), y ya en opción tenemos el Audi Side Assist (ayuda al cambio de carril mediante un radar que mide el espacio tras el vehículo, el Audi Active Lane Assist, nuevo en el A5, le ayuda a no salirse de su carril sirviéndose de una cámara que detecta las líneas de la calzada (y en caso necesario corrige ligeramente a la dirección), el Adaptive Cruise Control, que mantiene al A5 a una distancia constante del vehículo que circula por delante (y que por debajo de 30 km/h es capaz de llevar a cabo una frenada a fondo si detecta riesgo de colisión), etc.

Como novedad, el navegador MMI “navigation plus” trae disco duro de gran capacidad, monitor en color de 7”, presentación en 3D y reproductor de DVD. Su manejo es ahora más sencillo: el número de teclas fijas se ha reducido de 8 a 4, y el regulador del volumen lleva una cubierta a modo de “joystick” para seleccionar cómodamente los títulos.

Otra opción adicional es el teléfono móvil Bluetooth online, capaz de servicios tales como por ejemplo la búsqueda de destinos especiales vía Google o la navegación con imágenes de Google Earth, e integra un punto de acceso inalámbrico WLAN. A través de él los pasajeros podrán navegar por Internet y acceder a su correo electrónico con sus dispositivos móviles. La Información de tráfico Audi online, otro de los servicios disponibles, notifica al conductor en tiempo real y con gran precisión la densidad del tráfico en la ruta seleccionada, y es mucho mejor que el conocido estándar TMC. Para poder utilizar esta función el conductor necesita sólo una tarjeta SIM vinculada a una línea de datos.

En suma una serie de mejoras destinadas a hacer más cómodo el uso de los A5, y de las que también se beneficia el superdeportivo S5 (en versión Sportback, Coupé y Cabrio) que ahora monta en todas sus versiones de carrocería, incluso en el Coupé, el motor 3.0 TFSI de 333 CV (245 KW). En comparación con el V8 de 4,2 litros al que sustituye en el Coupé, el V6 con compresor consume de media un 20% menos (8,1 litros/ 100 km) a pesar de sus impresionantes prestaciones (acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, y alcanza una velocidad punta, limitada electrónicamente, de 250 km/h. Por fuera, los nuevos S5 se reconocen por los nuevos faros, por las modificaciones en algunos detalles de la carrocería y por la pintura de efecto cristal, mientras que sus principales novedades técnicas son la tracción quattro con diferencial central de corona y la nueva dirección asistida electromecánicamente.

De lado apreciamos la cintura alta y la mínima tercera luna lateral de custodia, otro signo muy de la marca, con una zaga rematada por un portón que parece más bajo de lo que es entre el alerón superior de techo, las luces triangulares horizontales (todas sobre el portón) y las más horizontales aún del paragolpes (antiniebla y de marcha atrás), todas en perfecta simetría de la que sólo disiente la doble salida del escape, con los tubos a la izquierda.

Sus medidas son bastante contenidas, con 4,38 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,59 de alto, sobre una plataforma de 2,60 m de batalla (la misma del VW Tiguan), con un habitáculo bastante generoso pensado para 5 plazas y un maletero de 460 litros ampliable a 1.365 si nos limitamos sólo a las dos delanteras.

Claro que la cifra tiene truco, ya que partimos de no llevar rueda de repuesto (si se desea llevarla, la capacidad con 5 plazas del maletero baja a 400 litros). Aunque algo más corto que el X1, la sensación es de mayor habitabilidad y amplitud, así como de mayor altura al techo. Sólo las puertas traseras, por la inclinación de sus montantes, restan un poco de holgura al acceso, aunque una vez dentro la anchura y altura de la banqueta permite un cómodo alojamiento de los pasajeros posteriores.

Con el Q3, Audi vuelve a demostrar su competencia en construcción ligera. En la versión con tracción delantera pesa 1.445 kg, de los que sólo 301 corresponden a la carrocería en bruto. Las piezas accesorias también presentan un bajo peso: el capó y el portón trasero son de aluminio y pesan solamente 8,8 y 10,8 kg respectivamente, casi un 50% menos que si fueran de chapa de acero. El capó se bloquea mediante dos cierres en la carrocería, lo que permite una construcción optimizada en términos de impacto con espesores de chapa reducidos.

La sensación de calidad percibida al volante es realmente muy notable: los remates del volante multifunción y sus teclas de mando, la lectura del cuadro, de dos esferas grandes (cuentavueltas y velocímetro) con otras dos menores en su interior (combustible y temperatura del motor), los mandos, la palanca de cambio, el freno de mano eléctrico… Choca ver el botón giratorio del MMI en vertical, en la consola (como en el A1) pero no lo hace ni más ni menos incómodo de accionar.

Pero los asientos son envolventes y recogen bien la espalda y el nivel de acabado es sensacional, sin nada que envidiar al del Q5, y que dice mucho del buen nivel industrial de la fábrica de Martorell de Seat, que es al fin y al cabo quien lo fabrica. La amplitud interior está lograda para un SUV compacto, y el maletero es suficiente, incluso con rueda de repuesto (de emergencia), aunque la unión del piso del mismo con la del suelo de los asientos posteriores plegados no es plana, sino que forma un escalón un tanto incómodo.

En cuanto a las versiones disponibles, Audi ha optado por declinar de momento toda la gama en torno a dos motores, ambos de 4 cilindros y ambos de dos litros de cubicaje, uno diesel (2.0 TDI) y otro gasolina (2.0 TFSI), pero en dos variantes de potencia cada uno, lo que resumen en cuatro la oferta de motorizaciones, disponiendo de tracción total quattro sólo la superior del diesel (y las dos del gasolina). El cambio en los 2.0 TFSI es manual en la versión de 170 CV y S tronic en la de 211 CV. El diesel 2.0 TDI cuenta igualmente con cambio sólo manual en la versión de 140 CV, que sólo se ofrece con tracción delantera, mientras que la de 177 CV trae además del cambio S tronic de 7 marchas, la tracción total quattro, igualmente en los tres niveles de acabado (Advance, Ambiente y Ambition).

Un acabado con un buen nivel de equipamiento desde el nivel básico Advance, que ya viene de serie con airbags delanteros, laterales y de cortina, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitador de esfuerzo (y con señal de uso en todas las plazas), anclajes Isofix, seguros infantiles de puerta, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, luz de cruce diurna, faros antiniebla, sensor de luces y lluvia, ordenador de a bordo multifunción, ABS + EBD + SAFE, ASR+EDS, ESP, radio CD con 8 altavoces, climatizador manual, llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos de 215/65 R16… y además, sistema “stop & start” con recuperación de la energía cinética y carga inteligente del alternador.

El nivel Ambiente añade los sensores de aparcamiento, el climatizador bizona, control de crucero con limitador automático de velocidad, luz interior por diodos, pantalla TFT de 6,5”, conexión Bluetooth, insertos en aluminio y acero inoxidable, y las llantas pasan a ser de 17” con neumáticos de 235/55 R17, y en el nivel Ambition se remata con volante específico en piel de tres brazos, asientos deportivos, llantas específicas, etc. Poca cosa, ya que a cambio de unas cosas suprime algunas otras. Por eso su precio coincide con el del Ambiente. En realidad los dos son niveles de alto de gama, uno en confort (Ambiente) y otro deportivo (Ambition).

Al volante, el coche ofrece una gran sensación de docilidad y progresividad, tanto en tracción delantera como total quattro. Es fácil de conducir y muy predecible en sus reacciones, estando más cerca de la sensación de conducción de una berlina que de un SUV. Entre sus múltiples novedades destaca con la transmisión S tronic (la DSG de doble embrague de VW) una nueva función de “rueda libre” pensada para ahorrar combustible, y que se activa al seleccionar el modo de conducción Efficiency. En esta función, el coche se queda en punto muerto al dejar de acelerar, ahorrando fricciones en la transmisión (más en los modelos quattro, en donde se desconectan los semiejes traseros y el árbol central de la transmisión). Si se frena entra una marcha (para tener retención del motor) y si se pasa el selector del cambio al modo manual, también (en este caso la marcha más larga posible).

El sistema funciona con una gran suavidad, aunque se hace raro ver el cuentavueltas al ralentí circulando rápido, y ver como sube si tocamos el freno. En todo caso, forma parte del modo de conducción Efficiency, pensado casi exclusivamente en el ahorro de carburante, para lo que también modifica la cartografía de inyección y encendido cuando se selecciona.

Como pequeño reproche, decir que las unidades de la toma de contacto estaban todas sobrecalzadas, lo que en estos coches de potencia bien ajustada para su tracción y peso supone más un inconveniente que otra cosa. Con los trenes rodantes de 16” y 17” pulgadas los Q3 van más que bien servidos, por lo que las ruedas de 18” con neumáticos de 235/50 están claramente de más para un SUV compacto como éste. También hay que decir que en el nivel Ambition se echan de menos algunos detalles que siguen siendo opcionales, como los faros de xenon y la trampilla portaesquíes ó incluso el navegador básico.

Pero en conjunto el coche está muy equlibrado y completo, y desde luego se presenta como una de las opciones “premium” más atractivas del mercado. En cuanto a precios, hay que decir que son bastante competitivos, sobre todo en la versión de acceso 4×2 con motor 2.0 TDI 140 CV, ya que sale justo por debajo de los 30.000 euros, o sea 750 menos que el BMW X1 más barato (Mercedes no tiene todavía un SUV compacto), señal de hacia donde apunta Audi sus tiros… Otra cosa son las versiones quattro y con cambio S tronic, en las que nos moveremos entre 5.000 y 10.000 euros por encima, con los 2.0 TDI quattro S tronic y 2.0 TFSI quattro S tronic al filo de los 40.000 euros (39.950 el primero y 42.470 el segundo, tanto en Ambiente como en Ambition).

Ya a la venta, aunque las primeras entregas no se efectuarán hasta octubre, el Q3 llega como un auténtico SUV “premium”, disponible en 11 colores de carrocería y 5 de tapizado, 8 tipos de insertos diferentes, 9 modelos de llantas, paquete S-Line, paquete Off Road, etc… Una oferta de lujo para un auténtico SUV compacto de lujo “made in Spain”.

El volante de cuero es ahora bicolor, como los tapizados (beige y negro) ó en Alcántara de color gris plata, además de las tapicerías de piel en negro y beige que ya estaban disponibles. En cuanto a motores, los diesel TDI rebajan sus emisiones de CO2 en 7 g/km, sin variación de prestaciones, de forma que los 2.0 TDI de 120 y 143 CV quedan por debajo de los 130 g/km.Además, la próxima primavera llegará la versión Ecomotive del Exeo, la más ecológica de la gama con un consumo de 4,5 lts/100 km y unas emisiones de 118 g/km de CO2 por kilómetro (121 g/km con la carrocería familiar ST). El nuevo Seat Exeo estará a la venta para noviembre en 8 variantes de motor y cambio (siempre a base de los 1.8 TSI y 2.0 TSI en gasolina y 2.0 TDI diesel) en carrocería berlina ó ST y en los tres niveles de acabado conocidos: Reference, Style y Sport.

En conjunto el Veloster muestra una imagen muy dinámica, con una línea de cintura muy alta, un frontal agresivo en el que destacan los grupos ópticos con luces de día y una generosa toma de aire, pasos de rueda bien remarcados, una pronunciada caída del techo panorámico que es de serie, así como un portón trasero personalizado tanto por el diseño de los pilotos como por los resaltes que los acompañan.

Si por fuera el Veloster destaca por su originalidad, en el interior se hace bien patente el deseo de ofrecer una atmósfera acogedora con un toque deportivo como lo demuestran los pedales en aluminio y los asientos tipo bacquet. Lo cierto es que el salpicadero presenta un diseño original, con un cuadro de instrumentos de fácil lectura y una consola central de fácil manipulación; sin embargo, los plásticos son de textura dura y no hay material acolchado por ningún lado si bien los acabados y ajustes son más que correctos como últimamente nos tiene acostumbrados la marca coreana. El volante es regulable en altura y profundidad y el asiento del conductor se regula en altura y longitudinalmente con lo que es muy fácil disfrutar de una buena posición de conducción.

Uno de los aspectos que sorprenden del nuevo coupé es el espacio que disponen los dos ocupantes de las plazas traseras; tan sólo si son muy altos pueden tener alguna incomodidad por la falta de altura libre al techo, pero hay mucho espacio para las piernas y amplitud más que suficiente para viajar con confort. Por lo que respecta al maletero, si bien la boca de acceso es algo alta, ofrece más espacio del que uno espera con 310 litros y buena muestra de ello es que caben sin problemas dos maletas de viaje de tipo mediano y dos bolsas de palos de golf.

Está disponible con un solo motor de gasolina de 1.6 litros que dispone de inyección directa y que en cierto modo ya vimos en el ix35. Ofrece 140 CV a 6.400 revoluciones, con un par máximo de 17,0 mkg a 4.200 vueltas. Destaca por su funcionamiento suave y progresivo así como por su buen rendimiento cuando se le lleva alto de vueltas que es donde parece que mejor se desenvuelve. Va asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades que presenta unos desarrollos algo largos en las dos últimas marchas, restándole dinamismo. Tiene buenas aceleraciones y una capacidad de recuperación menos brillante, por lo que hay que trabajar con el cambio que ofrece un tacto preciso.

Por lo que concierne a las suspensiones, delante monta un sistema McPherson y atrás un eje de torsión; los reglajes de muelles y amortiguadores son más bien firmes por lo que apenas se aprecian oscilaciones de carrocería en curva, en tanto que la dirección está asistida eléctricamente y los frenos llevan discos en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.

El Veloster llega con tres niveles de equipamiento. El GDi que es el más básico incorpora de serie airbags frontales, laterales y de cortina, ESP, aire acondicionado, control de tracción, llantas de aleación, equipo audio con CD y MP3, ordenador de viaje, y elevalunas y retrovisores eléctricos. Su precio es de 21.690 euros. El acabado GDi Sport le añade climatizador, sensores de lluvia, luces y aparcamiento, llantas de 18 pulgadas y tapicería de cuero y su precio es de 23.490 euros. El acabado GDi Sport S incorpora el sistema stop & start que supone un ahorro en el consumo de poco más de medio litro, además de navegador, techo solar y asientos calefactables.

Su precio es de 28.990 euros. Por otro lado, desde este mes de septiembre estará también disponible un cambio de doble embrague robotizado que la marca coreana denomina DCT y que se ofrecerá con los acabados Sport y Sport S con un precio de 25.140 y 30.640 euros respectivamente.
Hyundai ofrece un descuento promocional de 1.000 euros en todas las versiones.

El 508 RXH dispone de una transmisión automatizada adaptada a su mecánica Hybrid 4, con 4 modos disponibles de conducción: sólo eléctrica (cero emisiones), 4WD, Sport y Auto, con la recarga de baterías asegurada de manera autónoma. Fabricado en la planta francesa de Rennes, toma la generosa carrocería del 508 SW (4,93 m de largo) modificada en su frontal y altura al suelo, con llantas de 18” y unos neumáticos no demasiado anchos con 1 cm más de diámetro interior.

El frontal cambia un poco, con una parrilla más ancha por la parte inferior, que multiplica el aspecto “flotante” de su toma frontal de aire. La luz diurna de cruce por diodos dibuja tres barras en cada foco (a modo de tres “garras”) y se une a la posibilidad de la luz de intermitencia ámbar (también por 7 diodos de color naranja). La parte baja de aletas y laterales, en un gris más oscuro, se prolonga en los pasos de rueda hasta la zaga, con protecciones específicas en bajos delanteros y traseros.

Las siglas Hybrid 4 se repiten en logos cromados satinados en los laterales y tanto delante como detrás. En el interior, el puesto de conducción cuenta con un mando de cambio a mitad de camino entre la palanca tradicional, un “ratón” de ordenador y el “manettino” de un deportivo, y el cuadro de instrumentación va retroiluminado en blanco. Insertos de aluminio cepillado y materiales nobles resaltan la presencia del salpicadero, junto con los revestimientos en piel y tejido Alcántara. Las plazas traseras disponen de una notable amplitud, en especial para las rodillas, disfrutando también del techo panorámico de vidrio que equipa el modelo. Cuenta con cristales laterales laminados aislantes, climatizador de 4 zonas, asientos delanteros con reglaje eléctrico (y masaje lumbar eléctrico en el del conductor), etc… Para asegurar su carácter “premium” diferenciador, el 508 RXH ofrece en su versión única de acabado “head up display”, cambio automático de luces (de largas a cortas en los faros, y viceversa, equipo hi-fi JBL, faros de xenon, acceso y arranque “manos libres”, freno de mano eléctrico…).

Donde sale perdiendo frente al 508 SW es en su maletero, al tener que hacer sitio bajo el mismo al motor eléctrico y las baterías de tracción. Aún así cuenta con 423 litros brutos (400 VDA), más otros 11 litros en huecos bajo el piso, con una forma cúbica muy regular y aprovechable. El volumen puede siempre ampliarse plegando los asientos traseros (1/3-2/3) y se puede complementar mediante barras (vendidas como accesorios) fijables al suelo mediante raíles de aluminio.

Peugeot presenta como primicia en Francfort una serie limitada de 300 unidades de este 508 RXH, en un color satinado especial cobrizo (Brun Calern) y tapicería mixta de piel y Alcántara, ya a la venta desde la apertura del salón mediante adquisición “on line”.

Pero su comercialización definitiva en Europa tendrá lugar a lo largo del primer trimestre de 2012, tras la venta de estas 300 unidades especiales limitadas de preserie realizadas para celebrar su lanzamiento, cuyo precio aún no ha sido oficialmente fijado.

Concretamente, este mejorado 1.6 D dispone de dos válvulas por cilindro, inyección por common-rail, turbo de geometría variable y una baja relación de compresión (16 a 1), lo que unido al sistema Start & Stop le aseguran una óptima eficiencia energética con bajos niveles de consumo, ruido y vibraciones. Las cifras homologadas por el fabricante, gracias al Start & Stop, fijan en sólo 4,3 litros el consumo en ciclo combinado y 114 g/km de CO2 (4,5 lit/100 y 119 g/km para el V60) cumpliendo con la normativa europea anticontaminación Euro 5.

En la práctica, las dudas iniciales de capacidad de empuje y recuperación del motor sobre estas carrocerías más grandes y de mayor peso quedaron rápidamente disipadas. La mecánica resulta suficiente, con buen empuje en la zona baja de revoluciones (desde 1.500 rpm) y cumple dignamente con las exigencias de la gran mayoría de usuarios, sin embargo la insonorización resulta parca y deja filtrar demasiado el sonido del vano motor, como si llevásemos un motor de mayor cilindrada, aunque sin llegar a resultar muy molesto.

A destacar el buen tacto de la palanca de cambios y el excelente compromiso de las suspensiones, cómodas y efectivas. Las nuevas versiones DRIVe representarán el 60% de las ventas del modelo, que está disponible desde 29.200 euros en el S60 con acabado Kinetic (1.500 euros más en carrocería V60). Como en el resto de la gama, también está disponible en los acabados Momentum, Summum y R-Design.

Monta de serie ruedas de 20” de diámetro (275/40 ZR20) que en opción pueden ser de 21” (275/35). Anuncia 314 km/h de velocidad máxima y 4,8 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo oficial combinado de 16,5 lts/100 km (nada menos que 384 g/km de emisión de CO2). Con el acabado del máximo lujo que se le supone a un coche cuyo precio supera los 170.000 euros antes de impuestos (lo que en España significa que superará con creces los 200.000), el nuevo Continental GTC está ya a la venta y Bentley anuncia que la entrega de las primeras unidades tendrá lugar antes de fin de año.

El interior apenas recibe modificaciones, contando el cuadro de instrumentos con una nueva iluminación azul en lugar de verde e indicador de cambio de marcha, hay una nueva botonera de control de la iluminación (abajo a la izquierda del conductor), volante multifunción y tomas auxiliares para el equipo de música en la consola central.

En cuanto a los propulsores sigue recurriendo a los cuatro cilindros de 1.1 y 1.2 litros, con 69 y 85 CV de potencia, siendo ahora 3 y 7 CV más potentes y poco más o menos tan sonoros que antes.

Este ligero incremento de potencia se complementa con mejoras en consumo y emisiones, que disminuyen en 0,3 y 0,4 lit/100 km (4,7 y 4,6 litros en ciclo mixto respectivamente), al igual que las emisiones (110 y 108 g/km de CO2). Si el primero cumple adecuadamente su función en un uso eminentemente ciudadano, el segundo permite afrontar desplazamientos por carretera en mejores condiciones de aceleración y recuperaciones.

Dotados de caja manual de 5 velocidades, el 1.2 puede disponer de una variante automática de 4 relaciones que eleva el consumo medio hasta los 5,5 l/100 km (129 g/km de CO2). Dotados se firmes suspensiones que permiten realizar una conducción ágil y segura en cualquier situación, destaca el buen tacto de la dirección y los frenos, aunque no cuenta ni en opción con ESP.

Comercializado en dos niveles de equipamiento Classic y Comfort, desde el primer nivel incluye como equipo de serie el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos delanteros, entrada auxiliar de audio y aire acondicionado, mientras que el superior añade Bluetooth integrado con mandos en el volante, airbag laterales delanteros (torax y cabeza), llantas de 14 pulgadas y asiento del conductor regulable en altura entre otras cosas.

Visto de frente destaca por las anchas aletas típicas del 911, que resaltan la mayor anchura de vías, en especial la delantera, mientras que los retrovisores exteriores van alojados en el borde superior de la puerta y no en el triángulo de la ventanilla como en sus predecesores, un detalle que ayudará claramente a distinguirlo de ellos. La carrocería es totalmente nueva y está construida en una combinación de aluminio y acero, contribuyendo significativamente a la reducción de 45 kg en el peso total del vehículo. Pese a esta rebaja, la rigidez estructural del bastidor es mayor, y la aerodinámica también mejora, gracias a un deflector posterior más ancho y de extensión variable que mejora la carga aerodinámica del eje trasero.

Los cambios no afectan sólo al exterior, sino que por dentro el nuevo 911 también se ha renovado, inspirándose en el Porsche Carrera GT. El conductor está ahora más integrado ante el volante mediante una consola central que se eleva hacia delante e incorpora la palanca de cambios en posición más alta y cercana al volante, siguiendo la disposición típica de los coches de carreras.

Pero los cambios de esta nueva generación del 911 no son sólo estéticos: desde el punto de vista técnico hay también mejoras, especialmente en consumos, mejorando la relación entre prestaciones y eficiencia. Todas las versiones (Carrera y Carrera S) consiguen homologar consumos por debajo de los 10 litros/100 km en el promedio combinado, lo que significa una reducción de hasta el 16% frente al modelo anterior. Para ello recurre a todas las ayudas típicas “microhíbridas” tan de moda, como el arranque y parada automática del motor en detenciones (el “start & stop”), la gestión térmica inteligente con desconexión -menor trabajo- de bombas de agua y aceite, el sistema eléctrico de recuperación de energía o la primera caja de cambios manual con siete velocidades que se comercializa a nivel mundial. Y si se opta por la transmisión de doble embrague de Porsche (PDK, Porsche Doppel Kupplung), el nuevo 911 dispone del modo conocido como “navegación a vela”, que desacopla la marcha engranada para evitar rozamientos cuando, por ejemplo, se baja una pendiente sin acelerar. Además, la nueva dirección eléctrica también ayuda a aumentar la eficiencia y bajar consumo.

Con todo ello, el 911 Carrera con su 6 cilindros “boxer” de 3,4 litros de cubicaje y 350 CV acoplado al cambio opcional PDK consume sólo 8,2 litros/100 km, según la norma europea NEDC, lo que supone 1,6 litros menos que su antecesor, emitiendo 194 g/km de CO2, lo que le convierte en el primer deportivo de Porsche que logra oficialmente bajar de los 200 g/km. Por su parte, el Carrera S, con el 6 cilindros “boxer” de 3,8 litros y 400 CV, reduce su consumo (siempre con cambio PDK) en un 14%, o sea 1,5 litros menos, anunciando un promedio de 8,7 l/100 km, pese a tener 15 CV más, con una emisión media de CO2 de 205 g/km. Y por supuesto, sin detrimento de las prestaciones que mejoran en ambos modelos: el 911 Carrera S con PDK acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, y con el control Sport Plus del paquete opcional Sport Chrono la cifra se reduce a 4,1 segundos. El Carrera con PDK por su parte necesita sólo 4,6 segundos (4,4 con Sport Plus) para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Dinámicamente, el coche se presenta más aplomado y fácil de conducir, con mayores cotas de agarre transversal, frenada y velocidad de paso en curva, gracias a su mayor vía anterior, los retoques del eje trasero y la nueva servodirección eléctrica. Y ello sin contar con las ayudas electrónicas, de serie ó en opción según la versión, que también contribuyen a mejorar su comportamiento dinámico, como el PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), un sistema activo de control del balanceo, disponible por primera vez en el 911 Carrera S.

A la venta en la red de concesionarios de la marca para final de año, a partir del próximo 3 de diciembre, al precio –en España- de 99.393 euros, mientras que para el 911 Carrera S el precio subirá hasta los 115.456 euros. Por su parte el 911 Carrera equipado con el cambio de doble embrague PDK, tendrá un precio final de 99.418 euros, sólo 25 euros más que el 911 Carrera de serie, gracias a su mejor bonificación fiscal por menos emisiones de CO2.

La aerodinámica se ha mejorado (Cx de 0,29) y las suspensiones se mantienen (tren Mac Pherson delantero y torsional trasero), mientras que las ruedas pasan a 15 y 16” de diámetro y el maletero crece hasta los 286 litros (como un Renault Clio actual) con sus 5 plazas, y 768 con los asientos traseros abatidos. Destaca que sin grandes alharacas ni recurrir a materiales sofisticados, Toyota ha logrado pese a su mayor tamaño una reducción media de peso de 20 kg. La dirección eléctrica es ahora más rápida, los frenos son de disco en las 4 ruedas (salvo en las traseras de la versión básica, que mantienen los tambores), y el ESP (VSC) será de serie para todos.
Hay un discreto aumento de la habitabilidad interior (un 2%) gracias sobre todo a los 3 cm más de ancho, ganando casi 4 cm más para las piernas de los ocupantes traseros, y además se ha mejorado el nivel de ruidos y vibraciones.

En cuanto a motores, se ofrecen los tres conocidos: en gasolina, el 1.0 de 3 cilindros y 69 CV (motorización básica que baja ahora su consumo un 4%), le sigue el 4 cilindros de 1.329 cc para los Yaris más potentes (99 CV y 12,7 mkg de par a 4.000 rpm) que no paga impuesto de matriculación y monta de serie cambio manual de 6 relaciones (5 en el 1.0). Y en diesel, la opción es el conocido 1.4 D-4D, el 4 cilindros de 1.364 cc en su versión más potente (90 CV) provisto de inyección directa “common rail” de 3ª generación lleva ahora inyectores piezoeléctricos y filtro de partículas de serie, anunciando ahora un consumo combinado de gasóleo de sólo 3,9 lts/100 km (104 g/km de CO2).

Se mantienen los niveles de acabado Live, Active y Sport, el primero sólo con motor 1.0 y diesel, y el tercero sólo con el 1.33 Multidrive y el diesel manual, mientras que en el Active están todos los motores y cambios disponibles. Los precios parten de 10.650 euros en la versión de acceso 1.0 Live, hasta los 15.000 euros del 1.4 D-4D Sport, añadiendo 500 euros más la carrocería de 5 puertas.

En ancho llega a 1,78 m, pero sobre todo destaca su reducción de altura, con 3,5 cm menos (1,45 m), lo que ciertamente aumenta su imagen deportiva. La línea del techo se curva y acorta, los pasos de rueda se marcan más, sobre todo los delanteros y se acentúan los perfiles, tanto el lateral medio como los de capó y parachoques.
En el frontal se marca la doble parrilla, la fina superior, con el logo de la marca en el centro y toma mayor de aire en el paragolpes bajo la matrícula. Con todo, se logra una línea más penetrante y aerodinámica (Cx de sólo 0,28, el mejor de su categoría), que ahorra energía y mejora consumos.

El espacio interior del habitáculo gana también un poco (18 litros más de volumen útil) y la capacidad del maletero se mantiene a muy buen nivel (485 litros), lo que permite un conjunto final bastante equilibrado, dominado por una cintura alta y un techo muy tendido (la luneta trasera va muy horizontal, lo que resta espacio a las cabezas) y las puertas traseras rematadas en punta de flecha. Detrás los grupos ópticos horizontales parecen seguir por las aletas la curva de los guardabarros y van partidos por la tapa del maletero, no muy grande y con asidero interior para cerrar.

En el interior, la calidad de los materiales apenas destaca pero son muy aceptables, dominando los elementos metalizados en salpicadero y consola para alegrar un conjunto por lo demás bastante sobrio, con un remate aluminizado que empieza en el salpicadero para acabar en la consola central y en los paneles de puerta.

El volante de 4 brazos unidos dos a dos en un perfil curvo, no tiene regulación en profundidad pero es original e integra 4 teclas de uso frecuente, dando lugar a un puesto de conducción muy agradable con el asiento bastante cómodo.

Sobre la consola, en una depresión que forma el salpicadero, va la pantalla multifunción, no demasiado protegida contra los reflejos. Y en su conjunto resulta moderno y armonioso, reflejando un auténtico ejercicio de estilo por parte de Hyundai. Detrás el espacio para las piernas es bastante amplio y el de las cabezas no tanto por la caída del techo.

De momento el nuevo Elantra llega con una sola mecánica (gasolina), el motor Gamma 1.6 MPI de 4 cilindros, con distribución variable y cambio manual de seis relaciones.
Con 132 CV a 6.300 rpm y 16,1 mkg de par a altas revoluciones por minuto (4.850), es una planta motriz brillante con un consumo bastante contenido (6,4 lts/100 km en el promedio combinado y 148 g/km de CO2 con cambio manual). Este motor Gamma 1.6 es todo de aluminio y su distribución variable cuenta con reglaje automático del juego de levas para minimizar fricciones y holguras, mejorando así el consumo y disminuyendo ruidos y vibraciones; también se ha modificado el colector de admisión (variable).

Nos extraña un poco que ya que Hyundai tiene el nuevo 1.6 GDI de inyección directa de gasolina y 5 CV más (135) que ha estrenado el i40, no haya sido utilizado en el Elantra, aunque puede que más adelante se ofrezca con una versión más brillante. Y lo mismo sirve para los diesel, en donde puede que más adelante veamos los 1.5 CRDi y el nuevo 1.7 CRDi. Pero de momento este Elantra viene sólo con el 1.6 MPI de suave funcionamiento, con el que consigue un brillante nivel de prestaciones (200 km/h de velocidad punta y 10,7 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h), pero demostrando sólo su alegría a partir de los 3.000 rpm, lo que obliga a pisar con decisión el pedal del acelerador para adelantar y con el consabido aumento del consumo, aunque luego los largos desarrollos actúen como árnica para el exceso de consumo. Una pena que el cambio automático Shiftronic de doble embrague con 6 velocidades –hoy ya un estándar común en todos los compactos medios–, no esté prevista su comercialización. Con tres ejes (le hace muy compacto y corto), es uno de los cambios automatizados de este tipo más pequeños y ligeros del mercado (Hyundai es uno de los pocos constructores mundiales que ha desarrollado su propio cambio robotizado de dos embragues).

Los precios de este 1.6 MPI son de 16.990 euros para la versión Comfort y 18.490 euros la Tecno (incluyen 1.500 euros de descuento), partiendo la primera de un equipamiento alto: aire acondicionado, cierre centralizado remoto con alarma antirrobo, elevalunas eléctricos, equipo audio con radio CD y lector de MP3+USB+AUX, espejos retrovisores eléctricos, volante multifunción, reposacabezas regulables, 6 airbags, control de tracción, cierre de puertas sensible a la velocidad, luz diurna, ordenador de viaje, asiento trasero abatible 60/40, rueda de repuesto normal (205/55R16), faros antiniebla, luces de lectura, volante y pomo del cambio revestidos de cuero, seguro en puertas para niños, frenos ABS+EBD y el control de estabilidad ESP avanzado dotado de una mejora específica (el sistema VSM de gestión de estabilidad con control de trazada) etc.

Lo que demuestra que este nuevo Elantra no es sólo innovador en diseño, sino también en tecnología, aunque se quede muy corto en motores, quizá a la espera de que su hermano el i40 le resuelva el problema dando cobijo a los insatisfechos.