Lleva chasis por doble viga longitudinal y suspensión con 4 amortiguadores telescópicos, estando formado el eje delantero por un doble brazo y barra de torsión, y el trasero por eje rígido con ballestas.

En cuanto al propulsor, se trata del motor Dicor 2.2 litros turbodiesel de inyección directa por common-rail de 140 CV de potencia, que logra un par máximo de 32,6 mkg entre 1.700 y 2.700 rpm y cumple con la norma Euro IV. La transmisión cuenta con un selector de rueda situado en el salpicadero, con 3 tipos de tracción: trasera, total o reductora, pudiendo pasar de trasera a total en marcha, hasta 60 km/h.

Disponible en dos tipos de carrocerías, cabina simple (4,80 m) o doble cabina (5,13 m), el primero tiene un comportamiento más duro en campo que el segundo, que transmite más confort para sus 5 ocupantes, aunque hay que decir que este primer contacto se hizo sin carga en la caja, lo que se tradujo en cierta sequedad en las suspensiones, y algún rebote de más en el cabina simple.

Los frenos y la dirección no defraudan y están a la altura de un vehículo de sus características, al igual que el comportamiento en autopista, más sensible siempre por su especial configuración de pick-up, resaltando su rumorosidad por aerodinámica y motor, que denotan alguna carencia en materiales aislantes.

Ya a la venta el Tata Xenon se ofrece en versiones de transmisión 4×2 (sólo en cabina simple) ó 4×4 con los dos tipos de cabina, y dos niveles de equipamiento (base o Premium), incluyendo este último el aire acondicionado, cierre centralizado por mando a distancia, elevalunas y espejos eléctricos, y radio CD con MP3 como equipo de serie. Opcionalmente puede disponer de hard top, protector de cárter, estriberas, defensa delantera, etc. Los precios oscilan entre los 12.469 euros del cabina simple 4×2 y los 17.843 euros del cabina doble Premium 4×4, matriculado eso sí, como vehículo profesional exento de pago del impuesto de matriculación (14,75%). La garantía es de 3 años ó 100.000 km.

Asociado a una caja manual de 5 marchas, se vende con dos transmisiones: a las ruedas traseras (4×2) o integral 4×4 con el eje delantero desconectable. Esta segunda opción incorpora un selector de tipo rueda en el salpicadero (algo impreciso) con las tradicionales tres posiciones para la caja transfer: 2H, 4H y 4L, con el que podemos pasar de 4×2 a 4×4 en marcha hasta 60 km/h.

Además cuenta con diferencial trasero tipo LSD. La versión 4×2 cuenta con algunas incorporaciones estéticas y de equipamiento, haciéndola más atractiva. Exteriormente se equipara al resto de la gama con estriberas, y paragolpes y molduras pintados en el color de la carrocería, mientras que en materia de seguridad se beneficia del ABS y el doble airbag frontal. La variante 4×4 puede refinarse aún más con la tapicería de cuero opcional.

La prueba de conducción transcurrió por autopistas y pistas de varias dificultades. En ambas situaciones se desenvolvió aceptablemente, destacando la conducción por campo —su punto fuerte—, donde, además de ir calzado apropiadamente, afrontó con éxito las pendientes más pronunciadas y los terrenos bacheados, demostrando niveles de confort aceptables. El comportamiento en asfalto (con propulsión trasera) es bastante rutero, manteniendo las 2.500 rpm como régimen de giro cómodo y velocidad de crucero legal. Se nota el esfuerzo de la marca en mejorar todos los ajustes en puertas y molduras, que han reducido el ruido aerodinámico, si bien a partir de 3.000 rpm, el ruido del motor se hace más evidente, además de filtrarse por los pasos de rueda el ruido de rodadura de sus neumáticos de tipo mixto, resultando algo incómodo. A partir de 1.500 rpm el motor empieza a responder pero hasta las 2.000 rpm se aprecia alguna vibración del motor en las recuperaciones.

El Grand Safari 2.2 está a la venta únicamente en versión de 5 plazas (18.545 euros) con transmisión 4×2 y 20.987 euros con tracción 4×4, y existe una versión 4×4 más exclusiva con cuero denominada «Leather» ( 22.334 euros) y tiene una garantía de 4 años ó 10.000 km.

Consciente de la lucha por ser los más competitivos, Tata ha actualizado los Indica e Indigo dotándoles de una nueva imagen más moderna y atractiva, al tiempo que ha mejorado las calidades interiores, disminuido las emisiones contaminantes en sus nuevos motores y sobre todo aumentado su seguridad con barras laterales en las puertas y airbag delanteros.Exteriormente encontramos los cambios más significativos en la parte frontal, con paragolpes de nuevo diseño con tres tomas de aire el Indica y una ampliada en el Indigo, integrando ambos faros antiniebla redondos.

Las nuevas ópticas multifocales y una nueva parrilla con el logo de la marca en medio —el Indica añade dos bandas transversales cromadas—, dan una imagen más actual a los modelos. Los protectores laterales y del paragolpes trasero en el Indica, van ahora pintados en el color de la carrocería, completándose las modificaciones exteriores con los nuevos diseños de los espejos retrovisores y pilotos traseros, redistribuyendo estos últimos sus ópticas el Indica. El Indigo elimina la poco estética banda protectora negra del paragolpes trasero y también rediseña los pilotos traseros.

En el interior se emplean materiales de mayor calidad y mejor presencia visual en plásticos y tapicerías, y se adopta un nuevo diseño de la consola central (con paneles símil aluminio) y el salpicadero que puede integrar doble airbag.

En cuanto a motores hay dos, uno diesel y otro gasolina, ambos de 1.4 litros y procedencia india. Mientras el 1.4 MPFi gasolina entrega 85 CV de potencia y un par máximo de 12,2 mkg a 3.000 rpm, el turbodiesel 1.4 Dicor llega a 71 CV y 14,3 mkg a 2.500 rpm, siendo este último el único conducido el día de la presentación. El motor Dicor monta en Europa inyección directa por common-rail (para poder superar la norma Euro IV) además de intercooler.

Siendo algo sonoro, deja escapar alguna vibración no deseada al habitáculo, y debe girar a 2.000 rpm para que se note cierto empuje, si bien es enérgico hasta las 4.500 rpm. Ningún reproche a la estabilidad al contar con suspensiones independientes suficientemente firmes que impiden balanceos excesivos de la carrocería, mientras los frenos, de disco ventilados y tambores detrás se mostraron aceptables para las prestaciones del modelo. En cuanto al puesto de conducción queda ecasamente ergonómico e incluso carece de regulación en altura de volante y asiento, y los pedales adolecen de estar situados muy juntos. El espacio interior es suficiente para cuatro adultos, aunque ambos modelos están homologados para 5 plazas.

El importador Nissho Motor (Grupo Bergé) anuncia precios competitivos, y toda la gama equipa de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, radio CD con MP3 y cierre centralizado. Las versiones altas añaden airbag de pasajero, faros antiniebla delanteros, llantas de aleación, ABS+EBD y tapicería de cuero. Además la plena confianza en su producto lleva a la marca a aumentar un año la garantía de todos sus modelos (4 años ó 100.000 km).