Uno tema también debatido en San Sebastián fue el papel clave que han de jugar las instituciones europeas en el estímulo a la compra y uso del vehículo eléctrico. En este sentido, se destacó la necesidad de establecer una política común de incentivos en todos los países.

La cumbre de San Sebastián tuvo un carácter exploratorio. Del resultado de los debates y sus conclusiones dependía la continuidad de la iniciativa surgida bajo la presidencia española de la Unión Europea. Dichas conclusiones se elevarán al Consejo de Ministros europeo de manera ya formalizada para su desarrollo a nivel institucional y político.

Una versión que contará con el espaldarazo de las nuevas baterías ion-litio, necesarias en función del reducido peso y espacio con que cuenta para alojarlas un vehículo como el Smart.

El Smart eléctrico llevará su motor en la misma posición en que ahora va el tricilíndrico térmico, aprovechando su menor tamaño para situar por delante del eje trasero las baterías. La potencia del motor aún no ha sido declarada, pero los prototipos sobre los que ahora se ha estado trabajando (el centenar de Smart eléctricos dispuestos en el programa «e-mobility Berlin» para su alquiler en la capital alemana, conjuntamente por la marca y la compañía eléctrica alemana RWE, junto con el otro centenar de Smart eléctricos ya probados en Londres en 2007) llevan motores de 20 Kw (27 CV). El cambio es por variador centrífugo, monomarcha, y el resto permanece igual; tan sólo los frenos se dimensionarían quizá algo más, dado el peso final del coche, que se intenta no supere los 900 kg (o los 950 como mucho).

El mayor problema es crear una infraestructura de recarga suficiente como para que la gente se anime a comprar un Smart eléctrico. RWE creará en Berlín, dentro del programa «e-mobility Berlin» 500 puntos urbanos de recarga, pero lo esencial para lograr una buena acogida es que el usuario pueda recargar las baterías en tomas de enchufe a la red doméstica a 230/240 voltios, sin que se trate de tensión de corriente industrial (380 v). De hecho es la tecnología de tracción eléctrica ya empleada por los constructores franceses (Renault y PSA) que cuentan con una infraestructura bajo red doméstica en ciudades como La Rochelle, pionera del uso urbano del coche eléctrico.

Daimler Benz contará con un proveedor asiático para las baterías de ion-litio del Smart, aunque si la demanda lo exige quizá haya que buscar más o algún otro de implantación europea. La autonomía mínima de la que se habla son 150-200 km, lo que permitiría un uso urbano diario, recargando las baterías por la noche.

La intención de los directivos del grupo Daimler es que el Smart eléctrico esté listo para el Salón de Francfort en septiembre de 2009, procediéndose a su comercialización definitiva para el mes de noviembre. Mientras tanto, los Smart MHD (con «stop & Start»), se extenderán desde los actuales tricilíndricos de gasolina de 61 y 71 CV al turbodiesel de 45 CV, rebajando aun más el umbral de emisiones de CO2 de éste (88 gr/km), récord mundial.

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Por fuera sigue pareciéndose mucho al anterior Smart (apenas se distinguen si no están juntos), pese a los leves retoques en faros y grupos ópticos. En el lateral izquierdo, tras la puerta, hay una «branquia» de entrada de aire al motor, y al otro lado la boca del depósito de combustible, mientras que en la zaga los 4 pilotos (antes 6), son detalles que permiten distinguirle del anterior Smart.

Pero la célula central Tridion tiene ahora 5,5 cm más de batalla (1,87 m en total) y el largo total gana 19,5 cm (2,70 m) por 4 cm más de ancho, aumento que se nota poco en su habitáculo, aunque sí en el maletero, amén de ganar 14 cm más de voladizos entre el delantero y trasero, muy útiles para tener un buen espacio deformable en caso de choque. El salpicadero es distinto, más recto y horizontal en vez del anterior en forma de «S», y en esta versión Pulse con cuentavueltas y reloj sobre el mismo.

Pero se echan de menos más huecos, algún portagafas, asas de sujeción y algún otro compartimento aparte de la bandeja corrida sin tapa que sirve de guantera.

Habitabilidad; igual, con más maletero.— Es difícil hacer sitio a todo, teniendo en cuenta sus dimensiones, pero pensamos que este Smart sigue estando algo desaprovechado y la parte alta del techo, teniendo en cuenta su altura, podría aprovecharse mejor, en vez de montar un techo transparente de policarbonato que sólo sirve para recalentar el interior en verano. Al menos ahora tenemos dos aperturas de portón (la normal de la trampilla hacia abajo, y antes la de la luneta practicable, hacia arriba), junto al hueco que hay en la caja de la trampilla, con tapa, que viene bien para llevar objetos ocultos, etc.

Eso sí, al rodar son una fuente continua de ruidos, al moverse en su interior. Por lo demás, la postura al volante (fijo) es bastante correcta, y el acceso a los mandos, levas del cambio incluidas, no plantea crítica alguna.

El volumen del maletero ahora es mayor, aunque no llegue a esos 220 litros anunciados. Pero los algo más de 200 medidos (208) son otra cosa frente a los exiguos 110 de antes.

El cambio sigue siendo robotizado sin embrague, pero ahora pasa a 5 relaciones en vez de 6… No es un paso atrás ya que la nueva caja de dos ejes permite subir y bajar de marchas sin pasar forzosamente por la relación siguiente, y la mayor potencia del motor permite mayor salto entre cambios, además de una relación final más larga. Hay una opción de funcionamiento totalmente automático pero en este Pulse se puede cambiar también por levas al volante, que es la forma más racional y práctica de hacerlo, aparte de por impulsos en la palanca.

Lo malo es que sigue sin rueda de repuesto, algo que de llevar una rueda más racional (de 13 ó como mucho 14 pulgadas) permitiría poner una delante tras el frontal, sirviendo además como amortiguador en caso de choque… En un coche ligero como éste no tiene sentido montar llantas de 15 pulgadas, sin tener en cuenta que el tamaño de llanta depende de factores como el peso y la batalla.

Todo un exceso que se nota en la dirección, cuya asistencia eléctrica resulta un tanto errática, acusando a veces una dureza impropia de un coche tan ligero. Luego veremos, en los rebotes sobre mal piso, las consecuencias de este exceso, máxime cuando las suspensiones no cambian, con el mismo eje Mac Pherson delantero y el De Dion trasero de antes, y los mismos frenos de discos y tambores.

Motor potente, consumo también.— Donde hay un cambio más importante en este nuevo Smart es en su motor, y especialmente en esta versión 1.0 84 CV Pulse, la única turboalimentada en gasolina (antes lo eran todas), que cambia sus cotas y dimensiones, al pasar de 698 cc a un litro. Se trata del mismo Suprex tricilíndrico de antes, pero ahora fabricado por Mitsubishi en Japón, con su bloque y culata de aluminio, distribución por cadena y culata biárbol de 12 válvulas (4 por cilindro). Con 72 mm de diámetro de pistones y 81,8 de carrera, cubica 999 cc, tiene una compresión de 10 a 1 y da nada menos que 84 CV a 5.250 rpm. El turbocompresor va refrigerado por agua, lo que es una garantía de longevidad, y lleva «intercooler », tras la caja de cambios.
Soplando a 0,5 bares, presión bastante conservadora, eleva el par a 12,2 mkg a 3.250 rpm, lo que le permite un dinamismo sorprendente para su tamaño.

No es de extrañar pues que con sus 84 CV y más de 12 mkg, el nuevo Smart 1.0 turbo anuncie una aceleración de 10,9 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima autolimitada (como todos los Smart Fortwo) a 145 km/h, al menos en teoría, porque nuestra unidad de prueba hizo los 156 km/h sin despeinarse… El consumo oficial combinado es de 4,9 litros/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,1 y un máximo urbano de 6,4. Como ya hemos dicho, nuestra unidad de prueba superó con creces los 150 km/h, y cubrió el 0-100 km/h en 10,5 segundos, 4 décimas menos del crono oficial (mérito también del cambio secuencial por levas, mucho más rápido que antes), con un meritorio registro de 33,2 segundos en el km desde parado. Son cifras que envidiarían muchos polivalentes con pretensiones.

Eso sí, el consumo real no tiene nada que ver con el oficial y resulta excesivo para un biplaza urbano, aunque claro, son 84 CV, una aerodinámica mala (coche alto) y un calzado a todas luces excesivo… Así, en circuito turístico de consumo mínimo a 90/100 km/h en carretera ha superado los 5,5 litros/100 km, y ha sido su mejor registro, porque a 120/130 ha pasado de 7, rozando los 8,5 a 140/150 (de contador, sobre los 136/140 reales). Un consumo algo alto para un coche de un litro de cubicaje y menos de 800 kg de peso. En ciudad, su medio natural, se mantiene sobre 8, que es lo que gasta una berlina compacta diesel de casi el doble de peso. No es que sea para escandalizarse, pero desde luego, el consumo no es el punto fuerte de este Smart turbo.

Comportamiento: sensible mejora.— Respecto al comportamiento, sí hay que reconocer una notable mejora frente al primer Smart biplaza (el City Coupé), aunque dentro de las limitaciones naturales del diseño de un utilitario urbano de motor trasero. El coche ha ganado mucho en silencio y algo en confort de suspensión, pero sigue siendo muy sensible al viento de costado en autovía. No hay que olvidar que su habitat natural es la ciudad, en donde una dirección algo más rápida (menos de 9 metros de diámetro de giro) y sus 2,7 m de largo le convierten en el amo de las calles, junto con un cambio secuencial ahora más rápido y progresivo, sin acusar la pérdida de una 6ª que realmente no necesitaba.

En carretera, tiene más aplomo que antes y traza mejor las curvas, pero el tacto de la dirección sigue sin convencer, aparte de que a veces resulte algo dura. Luego, la sequedad de la suspensión estropea un comportamiento que podría ser mucho más equili-brado, no sólo al rodar sobre pisos bacheados, sino al salvar todas esas barreras (tachuelas, bandas, badenes, etc), con que nos obsequian nuestras autoridades. La culpa es sobre todo de los neumáticos, ya que un perfil 50 para tan poco peso y recorrido de suspensión resulta forzosamente incómodo. En realidad los Smart no deberían montar cubiertas de menos de perfil 60, pero por lo visto no resultan tan «fardonas»…

Así, de un comportamiento netamente subvirador en seco deliberadamente forzado con unas cubiertas traseras de 195/50, podamos pasar a un claro sobreviraje sobre piso mojado, por culpa de los rebotes del eje trasero aunque para eso está el ESP, que se encarga de sujetarlo como es debido, de una manera más eficaz y menos tosca de cómo lo hacía el anterior TRUST, que casi paraba el coche al salir de la curva. De todos modos resulta bastante intrusivo, y es lógico que así sea ya que si se entra muy «pasado» en curva no habría peligro sólo de patinazo, sino también de vuelco dada su altura, y cortísima batalla, riesgo que el ESP suprime de raíz.

Luego en recta, el comportamiento sigue siendo relativamente nervioso si se superan los 130 km/h reales, aunque menos que antes; pero no hay que olvidar que la dirección es ahora un poco más rápida, lo que casi neutraliza esos 5,5 cm más de batalla… De todos modos, entre el mayor aplomo y peso, y su buena geometría de ejes, admite mejor las correcciones y cambios de carril a alta velocidad que antes obligaban casi siempre a una contracorrección.

Tal y como ha quedado, la mejora en carretera y autovía es sensible y perfectamente apreciable.

Coqueto, pero caro.— Por casi 12.000 euros (opciones aparte), va mejor equipado que antes (parasol derecho con espejo, faros halógenos H7, ESP integral, doble airbag frontal, frenada extra de emergencia, etc) y ofrece la posibilidad de montar airbags laterales, además de los delanteros de serie, junto a la opción de un navegador GPS barato como accesorio, fijado en su soporte al parabrisas.

Una solución que cada vez nos parece más práctica. Pero de serie trae casi todo lo indispensable; cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos (pero no los espejos, que la verdad no le hacen falta), radio CD, faros antiniebla, volante (de 3 radios) forrado en piel…

Y además, en esta versión Pulse, la más «chic» junto con la Passion, el techo transparente de policarbonato (fijo) o las llantas de aleación (con sus exagerados neumáticos de 175/55 y 195/50). Pero el climatizador es opcional (de serie en el Smart Passion), lo mismo que la célula Tridion en gris plata, la servodirección eléctrica, la tapa de guantera con cierre (sobre la bandeja del lado derecho), la red de maletero, el paquete Confort (con activado automático de faros y limpiaparabrisas, y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables), la alarma antirrobo, el paquete de audio Radio 10 (con cambiador de 6 CD’s), la fijación Isofix para silla de niño en el asiento del acompañante, etc… Para su precio y para tratarse de la versión deportiva y casi de lujo (aunque el Passion esté por encima) nos parecen demasiadas opciones. Porque pagar 11.950 euros por este capricho de biplaza urbano, y encima añadirle otros mil y pico más (aire acondicionado, servodirección, pack confort, etc) resulta un poco excesivo, lo mismo que su consumo. Eso sí, a funcionalidad, rapidez y manejabilidad no hay quien le gane.