El Renault Fluence constituye toda una referencia en su categoría en estilo, ergonomía del puesto de conducción, espacio para ocupantes, modularidad, y por supuesto, en capacidad de maletero (530 litros). Sus dimensiones le sitúan a medio camino entre el Megane (12 cm más de largo y 3 de ancho que su predecesor, la versión Sedán) y el Laguna, lo que le permite atacar con garantías el mercado mundial más numeroso: las berlinas familiares tipo sedán, que en España supuso en 2009 más de 150.000 unidades en el segmento medio y medio/ alto.

En su interior, el Fluence presenta una habitabilidad excelente, destacando su anchura a nivel de codos y la distancia en altura de las plazas delanteras, con un sinfín de posibilidades de reglaje de asientos, como corresponde a un modelo global que debe adaptarse a las medidas y usos de conductores de los 5 continentes.

Su bastidor reúne las condiciones para ofrecer la máxima eficacia dinámica con todo el confort de marcha. Los trenes rodantes han sido calculados para conseguir a la vez precisión de guiado y alto poder de filtrado acústico y de vibraciones. Delante monta un eje de tipo pseudo-McPherson con brazo inferior rectangular y detrás un tren de tipo eje flexible con deformación programada. Los frenos han sido ampliamente dimensionados tanto en potencia como resistencia, y su dirección de asistencia eléctrica ha sido tarada para ofrecer la justa sensibilidad con el mínimo esfuerzo. Y por si fuera poco, presenta un coste de mantenimiento reducido entre un 20% y un 30% menor, con los intervalos de cambio de aceite llevados a 30.000 km o 2 años en los diesel (salvo en el 1.5 dCi 90 CV, que es de 20.000 km o 1 año) y la refrigeración ya no necesita cambios de líquido.

Nacido con la ambición de lograr las 5 estrellas del test EuroNcap, viene equipado de serie con ABS con repartidor electrónico de frenada de última generación, sistema SAFE de ayuda a la frenada de emergencia, control electrónico de estabilidad ESP con CSV (control de subviraje), 6 airbags, estructura de deformación programada, etc. Sus emisiones de CO2 son las mínimas para su nivel de motorizaciones, con los dos diesel por debajo de 120 g/km (el de 110 CV con la transmisión automática por doble embrague EDC opcional), lo que significa la exención del impuesto de matriculación en nuestro país.
Su nivel de equipamiento es realmente muy completo, tanto desde el punto de vista del confort térmico, con el climatizador bi-zona de serie desde el primer nivel o la opción en el segundo del pack xenon, como desde el del confort acústico (equipo audio “3D by Arkamis”). La facilidad de conducción también está reflejada en equipamientos tales como el navegador Carminat TomTom o los sensores acústicos traseros de aviso al aparcar.

Fijándonos con detalle, veremos que sus dimensiones le sitúan en el escalón superior del segmento medio, con 4,62 m de largo por 1,81 de ancho y 1,48 de alto, sobre una plataforma de 2,70 m de batalla. Estas generosas medidas le permiten un maletero con 530 litros de capacidad junto a las mejores cotas de habitabilidad interna de su categoría, con casi metro y medio de ancho útil delantero a nivel de codos y 1,48 m detrás.
Su imagen, dinámica y fluida, hace honor a su nombre, con un largo capó y los faros horizontales que se prolongan en una línea que recorre la carrocería hasta la zaga para rodear de forma armoniosa el maletero.

Al volante, destaca su ergonomía ante un salpicadero “aéreo” de formas fluidas y con los mandos al alcance de la mano (navegación, climatización, sonido, control de crucero…). El asiento del conductor se ajusta hasta 7 cm en altura y 24 en posición longitudinal, pudiendo reglarse tanto el avance del respaldo como del apoyacabezas, además de contar con ajuste lumbar, lo que con el volante regulable en altura y profundidad permite a cualquier conductor, sea cual sea su talla, encontrar la posición ideal al volante.
Repasando sus tres niveles de equipamiento, Emotion, Dynamique y Sportway, desde el nivel Dynamique tenemos acceso por tarjeta inteligente “manos libres” con arranque del motor por botón, pero en todos los Fluence tenemos el mismo y acogedor habitáculo, con los asientos traseros plegables por mitades asimétricas (1/3-2/3) si queremos ampliar el ya de por sí impresionante volumen de maletero, y además más de 23 litros de volumen extra en diversos huecos portaobjetos repartidos por todo el interior, incluida la guantera (9 litros) iluminada y refrigerada y el hueco de la consola central (2,2 litros), o los huecos de puertas (2,6 litros).

El paragolpes trasero integra los sensores de aparcamiento de forma discreta, y los limpiaparabrisas van ocultos detrás de la línea del capó tanto por razones estéticas como para mejorar la acústica y aerodinámica. La calidad de materiales como de los ajustes tanto interiores como exteriores se halla igualmente a un buen nivel.

En el nivel Dynamique se advierte además la presencia de diversos elementos cromados, y hasta se ofrece una tapicería de cuero disponible en tonos oscuros o claros en el Sportway. Y por supuesto, hay que resaltar el elevado confort térmico de este coche, con climatizador bi-zona de aire acondicionado de serie desde el primer nivel Emotion, con aireadores tanto para las plazas delanteras como las traseras, que permite al conductor y pasajero delantero ajustar la temperatura de forma individual y personalizar el nivel de ventilación deseado con los mandos «Soft-Auto-Fast» (con el modo Auto para ajustar la rapidez de regulación, el modo Soft para ofrecer un ambiente más filtrado y silencioso, y el modo Fast para ventilar rápidamente todo el habitáculo).

Para terminar, no debemos olvidar la excelente relación precio/ equipamiento que ofrecen los Fluence, ya desde su nivel inicial Emotion, con ABS + CSV (control de subviraje) y ESP, climatizador, faros antiniebla, control de crucero, encendido automático de luces y sensor de lluvia, elevalunas eléctricos (4), reglaje eléctrico de retrovisores, radio CD + MP3 + Bluetooth, anclajes Isofix… Añadiendo el nivel Dynamique las cortinas parasol traseras, insertos cromados, llantas de aluminio de 16”, sensores traseros de aparcamiento, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, acceso “manos libres”… Completado el Sportway por las llantas de 17”, faros xenon, el equipo hi-fi Arkamys y la pintura metalizada. Y ya en opción, tenemos los interesantes packs Confort en el nivel Emotion y los Sport (con llantas de 17” y techo eléctrico) y Xenon en el Dynamique, con lo que dentro de un ajustado precio podemos disfrutar del máximo equipamiento de un alto de gama, quedando aparte el techo practicable y el navegador integrado Carminat Tom Tom junto con el equipo hi-fi Arkamys.

Y también motor eléctrico El Fluence Z.E. es uno de los poquísimos coches “cero emisiones” que se venden en nuestro país. Bajo la misma apariencia y habitabilidad de los Fluence de motor térmico, sustituye éste por un motor eléctrico síncrono alimentado por unas modernas baterías de iones de litio, que a su vez reemplazan al depósito de combustible y le permiten una autonomía media de 185 km. Este motor eléctrico genera 70 KW (95 CV) con 280 kg de baterías situadas tras los asientos, lo que provoca un incremento de su longitud tras el eje trasero de 13 cm (4,75 m totales), para que la capacidad del maletero no se reduzca demasiado y se mantenga en 317 litros.

Estas baterías están formadas por 48 módulos de 4 celdas cada uno que generan una capacidad eléctrica de 22 kWh y que se recargan completamente entre 6 y 8 horas enchufados a la corriente convencional de 220V mediante un cable adaptador. También admite carga rápida a 400V (en 20 minutos carga el 80%), pudiendo cargar 10 minutos para poder recorrer 50 km, mientras que para las largas cargas domésticas se recomienda emplear el cargador Wall-Box que gestiona la carga con las tarifas más baratas. En términos prácticos, Renault afirma que el gasto económico a los 100 km de un vehículo eléctrico supondría un tercio del coste de otro diesel de similar potencia.

En la práctica, la conducción de estas versiones eléctricas produce una agradable sensación de empuje constante desde el primer momento sin percepción de ruido del motor (apenas un zumbido).

Al levantar el pie del acelerador se siente la acción de un enérgico freno motor que en conducción normal permite anticiparse al mismo, además de recargar las baterías. El motor eléctrico genera un par máximo constante de 23 mkg y acelera sin ningún problema el Fluence Z.E. hasta 75 km/h cargado con 4 adultos.

La velocidad máxima autolimitada es de 135 km/h, a través de una transmisión automática monomarcha, y al volante, el mayor cambio en el cuadro es el reemplazo del cuentarrevoluciones y los indicadores de nivel de combustible y temperatura del motor por el nivel de carga de las baterías, indicador de demanda de energía y el indicador de autonomía restante a través del ordenador de abordo.

Su compra es también distinta, mediante una fórmula especial que propone Renault y que consiste en la venta del vehículo desde 19.800 € (6.000 € de ayudas oficiales incluidas), mientras que las baterías se alquilan aparte bajo un “renting” de 82 €/mes (con un límite de 10.000 km/año durante 48 meses), dado que se trata del elemento del coche más caro proporcionalmente, y de que el automóvil puede durar más que la actual vida útil de las mismas (garantizan el 100% de capacidad en 8 años y del 80% hasta 10). Y a la tradicional garantía de 2 años del vehículo, Renault amplía hasta los 5 años ó 100.000 km los elementos de tracción eléctrica, garantizando de por vida las baterías.

Su maniobrabilidad urbana está fuera de toda duda: con 2,32 m de largo puede aparcar en batería allí donde los demás coches lo hacen en cordón, algo que el actual Smart de 2,7 m ya no puede hacer tan bien (pensemos que la señalización de los huecos en la calle suele marcar un máximo de 2,2 m de ancho). Y con apenas 1,2 de ancho entra en las plazas que se reservan a las motos en nuestras ciudades.

En definitiva, su tamaño mínimo le permite aparcar en huecos igualmente mínimos, allí donde otros microcoches urbanos terminan por abandonar. Del mismo modo, con 3,4 m de radio de giro (menos de 7 m de diámetro total), el Renault Twizy se revuelve en una calle estrecha de doble sentido, algo en lo que no sólo supera al Smart sino a otros utilitarios mínimos históricos de ruedas pequeñas como el primer Fiat 500 ó el Honda N360. Como coche “cero emisiones” (Z.E.) el Renault Twizy es un vehículo exclusivamente eléctrico. Lleva un motor asíncrono simple de 8 KW de potencia continua (10 CV) y 15 KW de entrega máxima (20 CV), en la versión para permiso de conducir, que baja a 4 KW (5 CV) de entrega continua y 7 de máxima (9,5 CV) en la versión como cuadriciclo sin carné.

En ambas las baterías de tracción son iguales, con la misma capacidad de entrega ( 7 KW/h), claramente holgada para la versión de 10 CV. Como el conjunto de baterías de tracción es menor que en otros polivalentes urbanos eléctricos, el tiempo de recarga también lo es: sólo tres horas y media (a través de una toma doméstica), lo que le permite no sólo la clásica recarga nocturna, sino también una diurna de vuelta (tras agotar la nocturna de ida) desde el punto de destino, que suponiendo sea el lugar de trabajo, da tiempo sobrado a lo largo de la jornada laboral. Con lo que los 100 km de su autonomía dan bastante más de sí que en otros vehículos… La recarga se efectúa mediante un cable en espiral alojado bajo una tapa en el frontal del coche, donde va el cargador integrado. El cable es compatible con los postes de recarga homologados para la vía pública, disponiendo de un adaptador para conectarlo a una toma doméstica de 220V (10ª) del tipo que sea.

En cuanto a capacidad para llevar bultos, el Renault Twizy ofrece más posibilidades de lo normal para su tamaño, y desde luego más que con una moto. Bajo el asiento del pasajero posterior hay un hueco de 31 litros dotado de cierre con llave, donde caben una cartera de trabajo y hasta alguna bolsa de la compra. Tras el respaldo hay un hueco con otros 15 litros, que se puede comunicar con el primero girando el asiento, con lo que se obtiene un volumen total de unos 55 litros. Delante, en los extremos del mínimo salpicadero tenemos otras dos miniguanteras a ambos lados del volante, con 10 litros adicionales más (de ellos 6,5 con posibilidad de cierre con llave).
No son grandes huecos, pero suficientes para la pequeña impedimenta cotidiana.

Las puertas laterales, desmontables, se reducen a la mínima expresión protegiendo sólo la parte baja, por lo que hay un plástico transparente previsto para la lluvia y hasta una manta impermeable (como las de algunas motos) para los ocupantes, aunque la versión definitiva de calle ofrecerá unas puertas totales en policarbonato transparente y apertura en élitros, aunque eso sí, opcionales, lo mismo que un techo también transparente. De todos modos, los asientos están pensados para aguantar la intemperie, como en una moto.

Por detrás, la columna general actúa como pilar integral de la carrocería, sin luneta dada la estrechez general del conjunto. En su lugar van los grupos ópticos horizontales, en un bloque único a cierta altura, con los intermitentes por abajo. Sentados ante el volante, vemos el selector de marcha a la izquierda del volante (D, N ó R, correspondiente a marcha adelante, punto muerto ó marcha atrás) y junto a él el botón del “warning”, para activar los intermitentes de emergencia. Bajo el salpicadero va el freno de mano (por tirador) y el cuadro de instrumentos se resume en una pantalla en donde además de la velocidad, podemos leer el estado de carga de la batería, con el indicador de autonomía de marcha y el de recuperación de energía.

Con una transmisión monomarcha (lógicamente sin embrague), 4 frenos de disco sin ABS (porque dado su peso no lo necesita) ni servodirección (por lo mismo), la sencillez conceptual del Twizy es la mejor garantía de su fiabilidad. Con ruedas de 13” (con neumáticos de 125 delante y 145 detrás) que actúan junto a las barras de refuerzo lateral del chasis como bastidor de protección, junto a un airbag de conductor y un cinturón delantero de seguridad de 4 puntos y otro trasero de 3, los ocupantes del Twizy van bien seguros y sujetos en él, sin necesidad de otros elementos adicionales (casco, cazadoras reforzadas, botas…).

Y su bajo centro de gravedad (con las baterías y el motor al nivel de las ruedas) le autoriza una estabilidad sorprendente para su longitud y altura. Concebido como opción básica de movilidad urbana, su equipamiento está a este nivel básico (sin aire acondicionado, lógico siendo tan pequeño), aunque sin excluir lujos tales (en opción) como sensores de aparcamiento, conexión Bluetooth, toma USB en equipo de audio, etc. En suma, el Renault Twizy es hoy por hoy el nuevo símbolo de la movilidad urbana más sostenible… y barata.

Llama la atención que pese al protagonismo eléctrico de Renault, con coches “zero emisiones” como el Fluence eléctrico y los Kangoo Z.E., ambos “concept” sean modelos con motores térmicos, y ni siquiera híbridos. Su aspecto es inequívocamente “concept”, como puro ejercicio de estilo: el Captur pretende ser un SUV 4×2 futurista, ejemplo de “crossover” atlético, con puertas de apertura vertical en élitros y con unas líneas onduladas, sin ángulos ni aristas, fruto del trabajo del diseñador español Julio Lozano, responsable del exterior.

Pero su frontal recuerda al del Dezir , esta vez con faros “normales” y no con puntos de luz, y su línea, sin duda atrevida y exagerada con unas tremendas llantas de 22”, esconde algunas soluciones menos aparatosas y más funcionales de lo que parecen, como la distribución a tres niveles de la trasera. Luego, el interior “aligerado”a base de entramados de cables elásticos, o los paneles translúcidos de puertas y salpicadero, son ya cosa más típica de la habitual parafernalia de los “concept” de salón. Lo que ya es más interesante es lo que se esconde bajo el capó, porque es muy posible que lo veamos pronto en las actuales gamas de la marca francesa.

Porque el motor de este Captur es una evolución “twin-turbo” (o sea de doble sobrealimentación) del nuevo 1.6 dCi Energy 130, y al que en este caso sube la potencia a 160 CV (118 KW) lo que supone una potencia específica de 100 CV/litro, la misma del Clio RS, y eso con un par máximo de 38,7 mkg disponible desde 1.750 rpm. Con tracción delantera pero con un diferencial autoblocante y un cambio manual robotizado de doble embrague (EDC, Efficient Dual Clutch), consigue consumos mínimos con una emisión total de 99 grs/km de CO2, excelente para un vehículo de su tamaño que no es híbrido… Habrá que estar atentos a las evoluciones de este 1.6 dCi que pronto, dentro de la ya general tendencia “downsizing”, irá reemplazando a los normales 2.0 dCi de Renault…

En cuanto al R-Space, y siempre bajo el diseño de coupé alto y redondeado, tenemos un anticipo de un posible monovolumen compacto de amplio acceso lateral (puertas enfrentadas) intentando una síntesis entre deportividad, sensualidad y funcionalidad al servicio de un uso familiar. Su interior es tan pretencioso y futurista como el del Captur, con una especie de diseño bi-zona, con la parte delantera claramente delimitada de la trasera, prevista aquí sólo para niños. De aspecto algo más convencional (sólo algo), el R-Space apunta hacia un futuro Scénic deportivo y “crossover” que quizá podría ser una realidad para 2016, aunque no antes.

Lo que sí veremos antes en otros modelos de la gama Renault, empezando por los más pequeños, es su motor, todavía en fase de experimentación, que parte del 1.2 TCe de gasolina, ahora con inyección directa y turbocompresor, pero con un cilindro menos que le deja en 862 cc. Pese a ello, este tricilíndrico con la cilindrada de un utilitario de hace 30 años da 110 CV con un par de 16,3 mkg, emitiendo sólo 95 grs/km de CO2, lo que equivale a un consumo en torno a los 3,3 lts/100 km, aunque de momento no hay cifras ni de consumos ni de prestaciones (se trata de “concepts”, no lo olvidemos). Con el mismo cambio EDC del Captur, supone un avance muy considerable en el “dowsizing” de las mecánicas de gasolina del grupo, sobre todo porque prometen rendimientos iguales ó superiores a los que hoy proporcionan los 1.2 TCe.

Aunque el 1.6 dCi y sus evoluciones llegarán antes, resulta muy alentador que Renault trabaje ya en estos motores de gasolina de menos de un litro y más de 100 CV, que dentro de unos años podrían ser la unidad motriz estándar de la mayoría de sus berlinas polivalentes. Aunque posiblemente veamos antes un 1.2 TCe turbo, con sus 4 cilindros, en los mismos niveles del 1.4 TCe de 130 CV, pero ya con inyección directa y un consumo bastante menor.

En este sentido, Renault ha hecho realidad la movilidad eléctrica a través de dos modelos, Fluence y Kangoo (cuyas entregas empiezan a partir de septiembre), de los que ya se pueden hacer pedidos (www.renault-ze.com), y que son la punta de lanza de una completa gama “Zero Emission” a los que se añadirán en diciembre el Twizy (biplaza ciudadano) y el ZOE (utilitario del segmento B), ya en la primavera del 2012. El Fluence Z.E. y Kangoo Z.E. compartirán línea de montaje junto con las versiones con motor térmico en Bursa (Turquía) y Maubeuge (Francia) respectivamente.

Como sucede en otros fabricantes, la creación de estos vehículos eléctricos a partir de otros con motor térmico pasa, como es lógico, por la sustitución de este último junto con el depósito de combustible, por un motor eléctrico síncrono alimentado por unas modernas y muy caras baterías de iones de litio. En el caso del Fluence Z.E., el motor genera 70 kW (95 CV) con 250 kg de baterías situadas tras los asientos (en el maletero), lo que se ha provocado un incremento de la longitud del Fluence Z.E. por detrás del eje trasero de 13 cm ( hasta los 4,75 m), para que la capacidad del maletero mantenga apenas 300 litros (230 litros menos que la versión convencional).
El paquete de baterías permiten una autonomía media de 160 km, aunque el record de recorrido se ha conseguido en Israel, con hasta 186 km (con 40ºC de temperatura) en ciclo estándar.

Para el Kangoo Z.E. se utiliza un motor de 44 kW (70 CV) con el mismo paquete de baterías situadas bajo el piso de la zona de carga, sin que su capacidad se vea mermada (entre 3 y 3,5 m3 y 650 kg), y con la misma autonomía que el Fluence Z.E. Estas baterías están formadas por 48 módulos de 4 celdas cada uno que generan una capacidad eléctrica de 22 kWh y que se recargan completamente entre 6 y 8 horas enchufados a la corriente convencional de 220V 16ª mediante un cable adaptador.

También admite carga rápida a 400V (en 20 minutos carga el 80%), pudiendo cargar 10 minutos para poder recorrer 50 km, mientras que para las largas cargas domésticas se recomienda emplear el cargador Wall-Box que gestiona la carga con las tarifas más baratas.

En términos prácticos, Renault dice que el gasto económico a los 100 km de un vehículo eléctrico supondría un tercio del coste de otro diesel de similar potencia. En la práctica, la conducción de estas versiones eléctricas produce una agradable sensación de empuje constante desde el primer momento que pisamos el acelerador y sin percepción del ruido del motor (apenas un zumbido). Cuando levantamos el pie notamos la acción de un enérgico freno motor que en conducción normal y si nos anticipamos, evitaremos pisar el pedal del freno y además recargaremos ligeramente las baterías. El motor eléctrico genera un par máximo constante de 23 mkg y acelera sin ningún problema hasta 75 km/h con el peso de cuatro personas dentro.

Al ser esta una prueba de conducción urbana con el Fluence Z.E. (apenas un par de kilómetros con rotondas), no hemos podido salir a carretera para comprobar las recuperaciones, aunque intuimos que no tendrá demasiados problemas para alcanzar la velocidad máxima autolimitada a 135 km/h (130 km/h el Kangoo Z.E.). Además de la palanca de cambios de tipo automática, se sustituye el cuadro de relojes convencional por otro sin cuentarrevoluciones que incluye velocímetro, nivel de carga de las baterías, indicador de demanda de energía y autonomía restante a través del ordenador de a bordo.

El sistema de compra que propone Renault consiste en la venta de los vehículos por 23.600 € (Kangoo) y 25.960 € (Fluence), a la que hay que descontar la ayuda del Gobierno de hasta 6.000 € (sólo éste año). Las baterías van a parte y se ofrecen bajo renting de 79 y 85 €/mes para los Fluence y Kangoo (límite de 10.000 y 15.000 km/año respectivamente), hasta que la tecnología esté plenamente garantizada. Y no es que las baterías de litio (el elemento del coche más caro proporcionalmente) no sean fiables, sino que un automóvil puede durar más que la actual vida útil de las mismas (garantizan el 100% de capacidad en 8 años y del 80% hasta los 10 años). A la tradicional garantía de 2 años del vehículo, Renault llega hasta los 5 años para los elementos de tracción eléctrica, garantizando de por vida las baterías.

Una imagen distinta.- Pero el estilo es similar al de su antecesor, con el techo en declive desde el pilar central de la carrocería, y la línea de cintura en suave cuña. Por delante el frontal es el mismo de la actual berlina, variando los alojamientos de los faros antiniebla, y por detrás los grupos ópticos dejan de estar a los lados de la luneta, en vertical, para ser ahora horizontales, partidos entre aletas y portón y con un leve bocado en los extremos internos como detalle de diseño original. La luneta es ahora más tendida y pentagonal, formando un pequeño resalte en el centro para destacar la ubicación del rombo de la marca. El portón trasero baja hasta morder la zona oscura del paragolpes, dejando el umbral de carga a sólo 56 cm del suelo, el más bajo de su categoría.

Por dentro tenemos el mismo cuadro del último Megane, con su velocímetro digital en fondo blanco, el cuentavueltas al lado en fondo oscuro y a la derecha el combinado con el de temperatura del motor y el nivel de combustible, por barritas en vez de aguja. El puesto de conducción es bastante cómodo, con asientos que recogen bien la espalda, aunque el apoyo lumbar es casi excesivo, y los parasoles dejan una zona central no bien cubierta.

Pero admiten múltiples reglajes, con bastante margen en el de altura, por ejemplo. Abundan los huecos útiles (guantera, consola, apoyacodos…) y aunque no lleva cajones bajo los asientos, sí tiene compartimentos con tapa en el piso, en la zona de los asientos delanteros.

Amplio y funcional.- Los mandos de climatización, sonido y accesorios quedan a mano, aunque el navegador Tom Tom Carminat (opcional por 500 €) nos ha parecido bastante lioso de seleccionar. Mejora la insonorización y la iluminación, y en las plazas traseras tenemos la misma anchura de la berlina, aunque da la impresión de que por la postura de los respaldos se gana espacio para piernas (y también por los 6 cm más de batalla respecto a la berlina), con un radio libre desde las rodillas de 22 cm, de lo mejorcito de su clase.
Además, tenemos bolsas portamapas en los respaldos de los asientos delanteros y unos apoyacabezas bastante racionales y que no estorban mucho la visibilidad posterior, que no es precisamente buena por culpa de la excesiva superficie opaca de las lunas y de su escaso tamaño (la tercera luna lateral de custodia es casi simbólica).

El volumen útil del maletero, pese a la mayor longitud frente al anterior Megane Grand Tour sigue siendo el mismo, 524 litros, que no está nada mal (pero cubicado sin rueda de repuesto, por eso estaba mejor antes para su tamaño), y puede llegar hasta los 1.516 con sólo dos plazas y los asientos traseros plegados. El asiento del acompañante delantero también se pliega, lo que permite un fondo útil de hasta 2,55 m para objetos largos, y el maletero se puede dividir en dos partes (una mayor u otra menor) con la tapa de la bandeja trasera, que se puede realzar para formar un suelo de carga casi plano y aprovechar el espacio inferior para guardar la bandeja cubreequipajes.

Y además tiene a su favor que puede traer rueda de repuesto, (y normal, nada de emergencia) aunque haya que pedirla “ex profeso” como opción (pero ojo, sin coste) porque si no, trae sólo “kit” antipinchazo. Con ella, el volumen real se reduce a unos 490 litros reales (se pierden los 38 del cajón bajo el piso), que sigue siendo un buen valor para un break. Mecánica potente, pero un poco glotona.- En cuanto a motores, la familia TCE de gasolina cuenta, además del bien conocido 1.4 TCE de 130 CV, con un dos litros de nada menos que 180 CV, un motor turbo que puede resumir toda la brillantez exigible a un familiar compacto de estampa deportiva.

Desde luego, como opción superior en gasolina resulta mucho más interesante, con su cambio manual de 6 velocidades, que el 2.0 atmosférico de 140 CV, que existe también en este mismo nivel Dynamique pero sólo con cambio automático CVT. Este 2.0 TCE es un motor muy elástico, sobre el clásico bloque de carrera larga (93 mm) del turbodiesel 1.9 dCi con el diámetro de cilindros aumentado de 80 a 82,7 mm. Con distribución biárbol y 4 válvulas por cilindro, cubica 1.998 cc (sólo 1 más que el bloque atmosférico del 2.0) y va sobrealimentado por un turbocompresor de geometría fija pero “twin scroll”, o sea de doble entrada, ideal para motores multiválvula.
Además tiene distribución variable a la admisión (por decalador de fase de levas) lo que mejora tanto el par a bajo régimen como la velocidad de giro del turbo. Sólo le faltaría la inyección directa de gasolina (en vez de indirecta), y no tanto por el rendimiento como por el consumo.

El resultado son 180 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 2.250 rpm, que en realidad viene a ser constante entre 1.900 y 2.600 rpm. Acoplado a un cambio manual de 6 marchas de desarrollos más bien largos pero no exagerados, salvo en 6ª (que roza los 44 km/h por 1.000 rpm, lo que significa que los teóricos 225 km/h de velocidad punta los da apenas 300 rpm por debajo del ré-gimen de potencia máxima), en la práctica reacciona con la misma elasticidad de un turbodiesel de su cilindrada, pero con una gran suavidad y mínimo ruido, estirándose bien por la banda alta del cuentavueltas, aunque no mucho (como buen motor turbo), ya que no es necesario subir por encima de las 5.000 rpm para andar como un tiro.

Así, la velocidad punta real alcanzada de 218 km/h en una unidad poco rodada nos ha parecido excelente (en 6ª a 5.000 rpm, mientras que en 5ª pasa de los 200, aunque ya al borde del corte de inyección), lo mismo que las aceleraciones (8 segundos de 0 a 100 km/h que han sido 7,8 reales, y 28,7 para el km desde parado que han sido 29,2 de crono), brillantísimas y fulgurantes. Pero lo que más nos ha gustado son las recuperaciones, que están en al mismo nivel del turbodiesel 2.0 dCi ó incluso mejores, gracias a unos desarrollos no tan largos como los de éste. Así, podemos rodar a 140/150 km/h con total suavidad en autopista, sin que la 6ª se aleje mucho del régimen de par máximo (sobre 3.200 rpm). Y por supuesto podemos subir a 160/170 (ya con alto riesgo de perder puntos en el permiso de conducir) sin el menor cansancio del motor, aunque el consumo se nos vaya a niveles poco aptos para bolsillos en tiempos de crisis.

Pero a cruceros legales, tenemos realmente unos consumos muy aceptables. Los 6,1 lts/100 del mínimo oficial extraurbano no están lejos de los 6,3 reales de nuestro mínimo en carretera a 90/100 km/h, mientras que los 7,6 del mixto superan muy poco los 7,5 que hemos anotado a 120/130 km/h. Lo malo es que a partir de los 140 aumenta muy deprisa, algo más de un litro más a 140/150 km/h (8,7) y más de uno y medio (10,5 a 160/170 km/h) ya en cruceros ilegales rápidos de autopista… Y en conducción deportiva en montaña (con mínimo uso de la 4ª y ninguno de la 5ª y 6ª) rozaremos los 12… En realidad, el consumo es muy sensible al tipo de conducción, algo muy normal en los motores turbo de gasolina de inyección indirecta, como éste. Sin embargo, en ciudad, donde es posible circular casi siempre en 3ª, este Megane Sport Tourer 2.0 TCE se conforma con 10,6 lts/100 km, un consumo muy moderado para un motor dos litros turboalimentado de gasolina, señal de que peso y desarrollos están bien ajustados.

Comportamiento: en línea con la berlina.- Frenos, suspensión y dirección son los mismos de la berlina, convenientemente reforzados en la zaga en función del mayor peso y capacidad de carga. Pero hay que decir que el aumento de la batalla y sobre todo un tarado de amortiguación muy logrado logran ofrecer un compromiso entre agarre y confort aún superior al del Megane 5p. En efecto, y pese a un simple eje trasero semitorsional, el comportamiento dinámico de este Sport Tourer es sencillamente irreprochable. No acusa el mayor voladizo posterior (compensado con la mayor batalla) y al límite reacciona con mucha suavidad, sin brusquedades en los cambios de apoyo, y ello pese a rozar el límite de adherencia en curva. El ESP está muy bien tarado y sorprende la eficacia dinámica de su tren rodante, calzado en su justa medida para su peso y sobre todo, su potencia (225/45 R17). Sobre buen piso va sobre raíles, con poco balanceo y trazadas limpias sin necesidad de correcciones.

Sobre asfalto degradado, la suspensión absorbe la mayoría de las oscilaciones, siendo sorprendentemente cómodo para unas ruedas de perfil 45. Si ya rodamos sobre piso muy bacheado, podemos acusar algún rebote si nos empeñamos en mantener el crucero, pero siempre mínimos y sin llegar a afectar a la trayectoria del coche. El único apunte negativo es una dirección que no acaba de transmitir del todo el contacto con el suelo, aunque sea lo bastante rápida y precisa que requiere un coche con un motor de 180 CV. Pero la verdad es que en conjunto, el binomio agarre/confort de este Megane Sport Tourer está perfectamente logrado, haciendo honor a su calificativo de familiar deportivo, sin que se le indigeste la generosa caballería de su potente motor.

Así pues, un bastidor a su altura, junto a una dirección y unos frenos parcialmente mejorables. Estos últimos son potentes y muy resistentes, pero el tacto al pedal peca de un poquito esponjoso y a veces cuesta un poco dosificar la frenada, pasándose en la misma. Pero con 4 discos, y los más grandes delanteros ventilados de toda la gama (296 mm) aguantan perfectamente el trato duro, y es precisamente entonces, cuando están ya bien calientes, cuando sorprenden por su eficacia.

Relación precio/ equipamiento equilibrada.- Finalmente, con el mismo nivel de equipamiento del acabado Dynamique de la berlina (incluida la opción del nuevo navegador simplificado Carminat Tom Tom), este Megane Sport Tourer 2.0 TCE no viene mal dotado, con climatizador, llantas de aleación de 7×17”, faros antiniebla, sensor de luces y limpiaparabrisas, radio CD con MP3 y Bluetooth, rueda de repuesto normal, tapicería mixta, barras de techo… Y por supuesto, como todos los Megane, ABS + EBV y BAS, así como ESP (ahora ESC para Renault) con control de subviraje.

Luego en opción quedan, aparte del Tom Tom Carminat, la tarjeta inteligente de acceso sin llave, los faros bi-xenon, sensores de aparcamiento, sensores de presión de neumáticos, techo panorámico de vidrio, etc… Pero aunque haya alguna que otra opción que debería ser de serie (y eso que con este motor el nivel Dynamique viene más completo que con otros), no está nada mal para un precio final aconsejado de 21.190 euros (promociones incluidas, o sea 2.200 menos sobre la tarifa oficial). Sin duda, toda una tentación para un break deportivo con un motor 2.0 turbo de gasolina, y 4.500 euros menos que su equivalente diesel, lo que da para llenar bastantes depósitos con la diferencia.

Desde Renault se insiste en que el Latitude no sustituye al Vel Satis (su último exponente alto de gama y que tendrá su correspondiente sustituto en un par de años), debido principalmente a que los estándares y la concepción original de éste último fueron creados en y para Europa. El Latitude fue diseñado también en el Tecnocentro de Renault en París pero el desarrollo final se realizó en Corea. El Latitude modifica respecto de su homólogo coreano solamente el frontal (faros, parrilla y paragolpes), ya que la zaga es idéntica salvo por el logotipo de la marca y la moldura inferior del paragolpes donde van encastradas las salidas de escape (los pilotos con diodos, son los mismos). El resto del vehículo incluyendo chasis y suspensiones, con pseudo Mac Pherson delante y multibrazo atrás, no cambia.

En el interior encontramos una buena presentación, con materiales plásticos acolchados en salpicadero y puertas, predominando la consola central que parte en dos al salpicadero (fuera de Europa se ofrece otro salpicadero inspirado en el del Laguna) e integra el equipo de música, el climatizador bi-zona (tri-zona en acabado Initiale), un dispensador de perfume y hasta un novedoso sistema de tratamiento de la calidad del aire mediante un ionizador, con supuestas cualidades purificantes y relajantes. El puesto de conducción cobra protagonismo al poder incluir una función de masaje en tres zonas. Aunque es cómodo y amplio, el asiento está situado algo elevado y se echa en falta un poco más de sujeción lateral.

En sus 4,90 m de largo (prácticamente un segmento E) con 2,76 m de distancia entre ejes, se ha intentado realizar un interior acogedor para cinco personas, beneficiando especialmente a las plazas traseras que puede acomodar a tres adultos por sus generosas cotas de anchura (1,47 m) y sobrado espacio para piernas (25 cm), la mejor de su clase y sin que estorbe mucho el túnel central. El maletero es sólo suficiente en comparación con su enorme tamaño, cubicando 511 litros, 477 litros con rueda de repuesto incluida para nuestro mercado, eso sí, con llanta de aleación.

En cuanto a motorizaciones, la gama Latitude comienza por un gasolina 2.0 multiválvula de 140 CV, para centrar más su oferta en las variantes diesel, de más aceptación en su segmento. Concretamente se ofrece el motor 2.0 dCi desdoblado en 150 y 175 CV y el 3.0 V6 dCi de 240 CV. Todos los motores cumplen con la norma Euro 5 y montan una caja manual de 6 relaciones, excepto el V6 dCi que ofrece una caja automática también de 6 velocidades, opcional en el 2.0 dCi de 175 CV por 2.700 euros.

Las variantes conducidas en nuestro primer acercamiento al modelo fueron las más potentes diesel de 175 y 240 CV. Si la primera empuja con fuerza desde las primeras 1.500 rpm, el V6 resulta más suave y progresivo, notándose un empuje superior a partir de 2.000 rpm. Ambas destacan por su excelente insonorización y gran confort de suspensiones, aunque con más oscilaciones de la carrocería de las deseadas dada la orientación del modelo, pero mantienen un comportamiento efectivo y con estabilidad. Salvo alguna pequeña vibración en el volante, el nivel de refinamiento es bastante aceptable, sobre todo en el V6 que además ofrece un agradable sonido del motor en la zona alta de revoluciones.

Ambas disponían de la caja automática de 6 velocidades, con un accionamiento secuencial bastante suave pero lento para lo que hoy se estila, no disponiendo de modo deportivo. A la venta desde el próximo mes de enero a partir de 23.800 euros, se comercializa en los acabados Privilege, Expresión e Initiale, contando de serie con una importante carga en seguridad que incluye además de dispositivos como el ESP+EBA, nuevos airbag laterales bi-cámara que se adaptan a la morfología del cuerpo, más intenso en la pelvis y con mayor rapidez de hinchado. En opción hay varios paquetes exclusivos que pueden incluir el techo panorámico con parabrisas atérmico (Pack Tecno), el ionizador del aire con perfumador, la cámara trasera y los reglajes eléctricos del asiento del conductor con masaje (Pack Zen), y hasta el freno de mano asistido, navegador Tom Tom Live, radar de proximidad y cortinillas traseras (Pack Technology).

La idea es hacer coches sencillos que correspondan a cada una de las necesidades de esas fases de la vida, siempre guiándose por tres premisas; que sean coches sencillos, sensuales y acogedores. El Dezir representa un coche pasional, para la primera fase, la del enamoramiento “coup de foudre”. Un diseño muy fluido y esculpido, un frontal de parrilla continua con el rombo en plano mayor central, color rojo vivo, líneas geométricas. El nombre “Dezir” es un capricho (se pronuncia como “désir”, deseo en francés), con la Z de “Zero émissions”.

El gran rombo central será en el futuro una seña de identidad de la marca, y la carrocería presenta muchos rasgos “concept” (puertas de apertura vertical en élitros, luces traseras en una franja corrida central, faros en forma de prismas retroiluminados, grandes llantas de aleación de 21”…) que unos podrían tomarse en consideración más adelante y otros simplemente serán desechados. En todo caso es un diseño muy perfilado y bajo (Cx de sólo 0,25), de sólo 1,16 m de alto por 4,23 de largo y 1,97 de ancho, sobre una plataforma de 2,58 m de batalla con un chasis realizado en tubo de acero para disminuir peso.

Pero aunque el Dezir represente un anticipo tanto de un futuro coupé térmico como eléctrico, su mecánica eléctrica sí es importante, porque avisa del grado de adelanto que Renault ha alcanzado en este tipo de motorización. Monta un motor asíncrono simple, de bobinado único y 110 KW de potencia (150 CV) que llega a entregar un par máximo de 23 mkg. Como sólo pesa 830 kg (la mayor parte de la carrocería es de aluminio) se puede permitir unas prestaciones fulgurantes (180 km/h de velocidad punta y 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y sólo 2 para llegar a 50 km/h) con un consumo eléctrico realmente bajo que le asegura una autonomía de 160 km.

El motor eléctrico va situado en posición central posterior para lograr el mejor reparto de ma-sas, y va alimentado por un juego de baterías de ion-litio capaces de entregar 14KW a la hora. No hay caja de cambio, sino transmisión directa monomarcha con reductor y conmutador de marcha (atrás y adelante), y los frenos van sobradísimos para su peso y potencia, con discos ventilados de 356 mm de diámetro delante y detrás, sobre los que actúan unas pinzas de 6 pistones, tanto en el eje trasero como en el delantero.

Si con 150 CV este Renault Dezir consigue las prestaciones que consigue y aun ofrece algo más de un centenar y medio de kilómetros de autonomía, es fácil deducir que con un grupo motriz menor y más ligero, Renault podría moverse sobre los 50/60 KW (entre 68 y los 82 CV) suficientes para lograr un grupo híbrido de 200 ó más CV unido al motor 1.2 TCE del Twingo/Clio, el pequeño motor turbo de gasolina de 1.149 cc que hoy está en 100 CV pero con versiones ya elaboradas que están sobre los 115/120 CV, que le permitirían unas prestaciones totalmente deportivas con una emisiones de CO2 por debajo de los 100 grs/km.

Es muy poco probable que este “concept car” de paso a una futura versión comercial del Dezir, que en todo caso no llegaría como pronto hasta el 2013. Pero sin duda, tanto como deportivo eléctrico “cero emisiones” o como deportivo híbrido, el Dezir es todo un aviso de cómo serán los Renault deportivos del mañana; eléctricos ó no, pero desde luego bellos y veloces.

Éste por su parte estrena un diseño nuevo y diferente. Esta vez no se ha remodelado un primer modelo de 5 plazas para sacar el de 7, sino que ambos se han concebido a la vez con su propia identidad, común por delante y distinta por detrás. Así, el Grand Scénic gana 7 cm de largo sobre su predecesor y se va a los 4,56 m, declinado en dos versiones, una para 5 plazas y otra para 7, y desarrollado sobre la misma plataforma con la batalla ligeramente alargada (3,4 cm más, hasta los 2,77 m) y sus mismas suspensiones. Con ello la habitabilidad de este Grand Scénic mejora hasta lograr algo más de 750 litros de volumen de maletero en el 5 plazas (de 645 a 752, según la posición de los asientos), y algo más de 200 (208) en el Grand Scénic de 7 plazas con todas ellas ocupadas, un volumen más aceptable, aunque siga siendo insuficiente para 7 plazas en largos viajes.

Modularidad conocida.- Ocupando 5 plazas, el Grand Scénic de 7 plazas ofrece algo menos volumen que su hermano para 5 (de 564 a 702 litros), lógico al llevar las dos plazas auxiliares plegables y no extraíbles. Los asientos de la fila central son independientes y modulares, pudiendo adelantarse ó retrasarse, plegar respaldos ó respaldos y banqueta, y hasta desmontarlos (como en el Scénic) si queremos aprovechar al máximo el volumen útil con dos plazas. Como el Scénic gana también un 10% más de espacio, hasta dos metros cúbicos con 2 plazas, con los mismos “gadgets” de funcionalidad que suman 92 litros extra de volumen útil repartidos entre 40 huecos…
Además, la bandeja cubreequipajes se guarda ahora en un hueco específico en el suelo, algo bastante útil.

Estéticamente, ambos Scénic (normal y “Grand”) se distinguen fácilmente tanto por delante como por detrás. Y también por el lateral. Este presenta una suave cintura en cuña, que parece menos alta que antes, y en la zaga el portón baja ahora aún más y los grupos ópticos se sitúan a los lados de la luneta, aunque distintos en cada uno de ellos: centrados y formando una “L” en cada esquina en el Scénic normal, con la parte de abajo cerrada hacia adentro (al revés del Grand Scénic). Una vez dentro, encontramos el mismo salpicadero en ambos (con la única diferencia del tapizado, distinto entre el nivel Dynamique del Grand Scénic y el Privilège del Scénic), con la instrumentación central bajo el mismo tipo de visera mayor, y la posición del conductor más próxima a la de una berlina, con el cambio más bajo. Los parabrisas ganan visión lateral y superior, mientras que los mandos se concentran en la consola (climatización, audio, conectores, control de crucero, freno de mano eléctrico…), con huecos propios con tapa, tres tomas de corriente de 12V (delante, en medio y en el maletero), bolsas “canguro” en respaldos delanteros, apoyacodos deslizante, etc…

El asiento del conductor tiene hasta 7 cm de reglaje en altura, para compensar que ahora va más bajo que antes, y en la fila central, el aumento de batalla se aprovecha para mejorar el espacio para piernas. El Grand Scénic lleva además dos portaobjetos con tapa bajo los apoyacodos de la 3ª fila, y un apoyacodos/ consola deslizante de forma doble (por arriba y por abajo) con 9 litros de volumen útil repartido en dos huecos. Al volante, se dispone de reglaje lumbar en toda la gama, con una posición más dominante ante un volante también ahora más vertical. Las banquetas son más largas y anchas, y el cambio queda más a mano, discretamente rebajado, más próximo a su posición en una berlina que a la de un monovolumen. La instrumentación puede modificarse y personalizarse a través de un menú específico, y se ofrecen dos tipos de navegadores, uno simplificado (Carminat Tom Tom por tarjeta SD), y otro más caro y completo por DVD (también Carminat) con “bluetooth” incorporado.
Como en los anteriores Scénic, seguimos teniendo huecos con tapa en el piso y bandeja portaobjetos bajo el asiento del acompañante delantero.

Como crítica, los montantes delanteros (en especial el derecho) estorban más de la cuenta a la visibilidad, e incomprensiblemente se ha perdido en ambos la luneta trasera practicable, muy útil en portones tan grandes como el de estos coches, y que ahora ya no se ofrece ni siquiera en opción. La rueda de repuesto (de emergencia) es opcional, y desde luego merece la pena pedirla antes de resignarnos al poco convincente “kit” reparapinchazos.

Más amplitud.- El acceso a las plazas auxiliares del Grand Scénic 7 plazas es un poco complicado, ya que hay que recurrir a correr los asientos laterales de la fila central a la vez que se dobla su respaldo. Pero el sitio de las mismas es muy bueno, sobre todo en el espacio para piernas, al poder meter los pies debajo del asiento de delante. Evidentemente hay que adelantar los asientos centrales, pero aún así éstos cuentan con espacio suficiente.

Desde luego, las dos últimas plazas son ideales para niños, pero que conste que dos adultos de 1,75 m de estatura van perfectamente, sin perjuicio de que otros tres puedan ocupar la fila central con un confort más que suficiente. Su plegado y desplegado es facilísimo (tirando de dos cintas), y cuentan con las mejores cotas para este tipo de asientos, y 84 cm de altura libre al techo.

En cuanto a maleteros, con 5 plazas el Scénic normal ofrece 437 (posición centrada de asientos), que suben hasta 1.837 con sólo las dos delanteras, además de jugar con muy diversas combinaciones a base de plegar un asiento, dos ó tres, e incluso retirar alguno (ó todos). La verdad es que el desmontaje es un tanto laborioso (todo lo contrario del plegado) y entre el peso de cada asiento (16 kg) y tener sitio donde dejarlo, tampoco resulta un gran avance, salvo en caso de alguna mudanza ó similar.
En el Grand Scénic, en realidad hay casi 700 litros de volumen máximo y 550 de mínimo, siempre hablando de 5 plazas, ya que si ocupamos las siete sólo quedan 225 litros útiles, que no es tan poco (admite hasta 4 maletas verticales) pero sí insuficiente para el equipaje de 7 adultos. Con todo es quizá el monovolumen compacto de 7 plazas con más maletero… Eso sí, en el 7 plazas el piso de carga con las centrales plegadas no queda plano (las dos auxiliares van integradas). A cambio, tenemos abatible el respaldo del acompañante delantero, lo que nos da un fondo útil para objetos largos de 2,65 m.

Un diesel “cañonero” y un gasolina interesante, pero algo glotón.- En cuanto a motores, en gasolina queríamos probar el nuevo 1.4 TCE de 130 CV, con sólo 7,3 lts/100 km de consumo oficial combinado y 173 grs/km de CO2 (en el Grand Scénic), y muy bajo mantenimiento (cadena de distribución de por vida y cambio de aceite cada 30.000 km). Un bloque de origen Nissan, turboalimentado, con 1.397 cc y un notable par de 19,4 mkg desde sólo 2.250 rpm. Con un cambio de 6 relaciones, esta planta motriz representa el máximo esfuerzo de “downsizing” en este tipo de vehículos.

A decir verdad, nos ha defraudado un poco, no tanto en prestaciones como por consumo. Porque si en el Megane berlina está en su justa medida, en el Grand Scénic (por peso, tamaño y sección frontal) se queda ya un tanto corto. Con neumáticos opcionales de 205/55 R17 (nada excesivos para su tonelada y media larga de peso; su monta normal es igual pero en llanta 16 -205/60 R16-), esta mecánica es bastante sensible al tipo de conducción y a la carga, y aunque brillante, al no ser de inyección directa se resiente en su comparación con los motores 1.4 TSI del grupo VAG, de igual cilindrada y también turbocomprimidos.

Renault anuncia 190 km/h de velocidad punta y 32,5 segundos en el km desde parado (11 segundos de 0 a 100 km/h). A nosotros nos ha hecho los 182 km/h tras mucho lanzamiento en 6ª (5.300 rpm), cubriendo el km desde parado en 33,3 segundos (11,5 de 0 a 100 km/h). El diesel 2.0 dCi 160 CV del Scénic es otra cosa. Es un motor muy brillante que anuncia sus 160 CV a sólo 3.750 rpm, con un par motriz de 38,8 mkg a 2.000 rpm. Es el mismo motor que ya probamos en el Laguna y en el anterior Scénic, y la verdad es que es todo un ejemplo de potencia, suavidad y energía eficiente en su categoría. Anuncia 205 km/h de velocidad punta, 30,5 segundos en el km desde parado y 9,1 segundos en el 0-100 km/h, y nuestra unidad de prueba nos ha sorprendido mejorando incluso algunos cronos oficiales.

Lo más llamativo son sus excelentes aceleraciones (9 segundos en el 0-100 km/h y 30,4 segundos en el km desde parado) y recuperaciones (el km desde 50 km/h en 6ª en menos de 40 segundos). Un motor soberbio, pleno y elástico, que encima gasta poco en carretera (en ciudad ya es más glotón). Renault anuncia un consumo mixto de 6,6 lts/100 km, con un máximo urbano de 8,3 y un mínimo interurbano de 5,6, cifras que aunque superiores en nuestra unidad de prueba, se han mantenido bastante contenidas.

El consumo del 1.4 TCE de gasolina es aún más elevado, sobre todo para su nivel de prestaciones, aunque depende mucho de cómo se le trate. En conducción suave y sin apurar las marchas, procurando rodar en 6ª lo más posible, no ha bajado de 6,2 litros por cada 100 km en el crucero turístico a 90/100 km/h (media de 96 km/h). A 120/130 km/h en autovía ya se nos ha ido a 8, para rozar los 10 a 140/150… En ciudad no ha bajado de los 12. Si tenemos en cuenta que el peso es casi el mismo en los dos Scenic (incluso algo más en el Scénic 2.0 dCi, que además calza neumáticos de 225/50, frente a 205/55 en el Grand Scénic 1.4 TCE), esperábamos un apetito algo menor, sobre todo cuando los 30 CV oficiales de diferencia resul-tan bastantes más en la realidad (basta ver como el 2.0 dCi casi duplica de hecho el par del 1.4 TCE), haciendo del Scénic 2.0 dCi la versión más “deportiva” de este monovolumen compacto.

Comportamiento: un rutero sin tacha.- Renault ha retocado un poco la suspensión posterior, que sigue siendo semitorsional, y junto al aumento de batalla ha logrado un comportamiento rutero de primer nivel. Pese a su altura, ambos balancean poco (un poco más el Grand Scénic) y apoyan en curva de una sola vez. La dirección eléctrica tiene mejor tacto que antes, aunque en correcciones muy rápidas sigue sin dejarnos sentir del todo el suelo, y los frenos son potentes y bastante dosificables (aunque algo rápidos de respuesta a baja velocidad), con mejor resultado final en el Scénic, sobre todo por su mayor anchura de neumáticos (de todos modos, al Grand Scénic no le vendrían mal los discos traseros de 274 mm, en vez de los de 260). Ambos resisten bien el trato duro, aunque en frenadas a tope el cabeceo de la carrocería puede hacer pensar en una posible pérdida de adherencia, más impresión que otra cosa.

A nuestro juicio, lo mejor es el compromiso logrado entre confort y estabilidad, en especial sobre mal piso, donde tanto uno como otro logran mantener muy bien la trayectoria a buen ritmo sin agitar demasiado al personal, algo importante en un monovolumen. Los amplios recorridos de suspensión están bien amortiguados (sobre todo en el Scénic 2.0 dCi, el Grand Scénic 1.4 TCE va algo más blando). En curva lenta los dos son bastante subviradores, pero resisten bien los cambios de apoyo y el eje trasero es francamente imposible de hacer deslizar, aunque al límite se insinúe muy, pero que muy levemente.

El Grand Scénic es lógicamente algo más torpón, pero muy poco más, aunque a plena carga sí acusa un poco una monta de neumático algo escasa, sobre todo en cuanto a índice de carga (un perfil 50 de neumático para un coche de 7 plazas es un contrasentido. Lo suyo, de cambiar a llanta 17 era pasar a una 205/55 por lo menos, aunque se alargase un poco desarrollo (también lo alarga la 205/50 R17 frente a la 205/60 R16 original: en realidad lo suyo sería una 205/65 R16…).

Finalmente, los niveles de equipamiento repiten los ya conocidos (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège), trayendo de serie el ESP (ESC+CSV) en toda la gama, y luego, desde el Expression, activado automático de faros y limpiaparabrisas, testigo de presión de neumáticos (Dynamique), seis airbags, limitador de velocidad, anclajes Isofix, apoyacabezas activos, etc…), reservándose en el máximo Privilège los sensores de aparcamiento y faros direccionales (bi-xenon en opción).

El escalonamiento de la oferta en nuestro país ha hecho que no todos los niveles estén disponibles con las dos carrocerías, en especial en el Grand Scénic. La oferta del Scénic es mayor, con un predominio del 1.5 dCi en esta carrocería (constituye la mitad de las ventas). En cualquier caso, el nivel Dynamique nos parece ya cumplidamente sobrado para ambos (es el único disponible en el Grand Scénic 1.4 TCE 7 plazas), pero el Scénic diesel más potente (el 2.0 dCi 160 CV) sólo viene con el nivel más alto, el Privilège, que ya incluye el climatizador dual y los faros bi-xenon y direccionales (con el habitual sistema de encendido adicional de lámparas en el lado de la curva).

Así las cosas, el Scénic 2.0 dCi Privilege se pone en 27.170 euros (que con ayudas y promociones, Plan 2000E aparte, se queda en 25.970), mientras que en carrocería grande (Grand Scénic 7 plazas) sube sólo a 27.270 (1.300 euros más con 2 plazas más y mayor capacidad y maletero). Respecto al Grand Scénic 1.4 TCE 7 plazas, se queda (en nivel Dynamique) en sólo 22.160 euros, un precio muy atractivo que baja a 20.860 (1.300 menos) en carrocería Scénic de 5 plazas. Precios muy interesantes para esta mecánica, cuyo mayor rival son los 1.5 dCi de 105 CV, que salen casi por igual (21.760 en Scénic y 23.060 en Grand Scénic 7 plazas, ambos en nivel Dynamique) pero con bastante menos consumo.

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Esta apuesta eléctrica de Renault se va a concretar en cuatro futuros modelos (uno de ellos, español), dos totalmente de nuevo cuño y otros dos derivados de plataformas actuales, escalonados de tal modo que se abarque a una clientela potencial muy variada.

Así, uno será un pequeño utilitario biplaza urbano, otro, un polivalente compacto, derivado de la plataforma del Megane, el tercero una berlina familiar tricuerpo y el cuarto una versión eléctrica del Kangoo concebido como vehículo comercial y de ocio. Sus nombres, los “concept car”: Twizzy, Zoe, Fluence y Kangoo Z.E. (por “zero emissions”).

Renault Twizy: El “urbanita” más ágil.- La movilidad urbana reducida a su mínima expresión; un utilitario de dos plazas, ciudadano y económico, con tan sólo 2,30 m de largo. De momento, el “concept” que se ha mostrado permite ver su esencia, aunque el modelo definitivo no será tan radical y si muy práctico y funcional.

Su motor es un ligero síncrono de 15 KW (20,4 CV) y 7,1 mkg de par, con el que puede alcanzar una velocidad de 75 km/h. Con capacidad para dos plazas en tándem (una tras otra) y un pequeño maletero de unos 60 litros de capacidad, el Twizy pretende servir como transporte elemental urbano pero sin prescindir de los últimos elementos de seguridad (entre ellos los airbag frontal y laterales). Mínimo radio de giro, facilidad de aparcamiento, y una autonomía en torno a los 100 km, suficiente para un uso eminentemente urbano.

Su baterías de ion-litio no son reemplazables, pero a cambio son las de menor duración de recarga: en 3,5 horas de recarga sencilla vuelven a estar operativas al 100%. El Twizy representa la alternativa básica de movilidad urbana a bajo coste que se va a imponer en las grandes urbes a pasos agigantados. Su recarga eléctrica puede efectuarse por la noche, desde un enchufe doméstico, y podrá contar con posibilidad de recarga rápida, una vez decidido el tipo de toma de corriente para esta modalidad. Será el primer eléctrico de Renault y será español, fabricado en la actual planta de Valladolid, a razón de 20.000 unidades al año.

Una decisión fruto del último acuerdo que permitirá que de la planta vallisoletana salgan también otros 80.000 vehículos anuales de un nuevo modelo convencional, junto a un nuevo motor térmico muy ecológico y de muy bajo consumo. Una brillante operación capitaneada por el actual presidente de Renault, Jean Pierre Laurent, que va a permitir suficiente carga de trabajo para Valladolid durante los próximos años y da tranquilidad a sus 1.300 empleados. El monto total de las inversiones que Renault efectuará en Valladolid rondarán los 500 millones de euros, de los que 70 serán para la producción del Twizy, y unos 300 para el modelo térmico, quedando el resto para la cadena de motores. Z.E.: el Kangoo más ecológico.-Pero antes que el Zoe, y al tiempo que el Twizy, Renault prepara otro modelo eléctrico, esta vez con una mayor espectro de clientela potencial, como corresponde a un vehículo apto tanto para el ocio como para el negocio.

Desarrollado sobre la plataforma corta del Kangoo, el Kangoo Z.E. (versión eléctrica del “Be Bop”) montará el motor más potente de todos los eléctricos del rombo, una unidad de 70 KW (95 CV), que compartirá también con el cuarto eléctrico de la marca, el Fluence Z.E. Amplio y modular (4,2 m de largo por 1,85 de alto), el modelo de calle contará con una autonomía de unos 160 km por una velocidad máxima de 130 km/h, aunque muchos “gadgets” del Kangoo Z.E. “concept” no los veremos en el modelo de serie (como la doble pared aislante de la carrocería tipo frasco “termo” para aislar la temperatura interior de la exterior, o la barrita luminosa sobre la puerta indicadora del estado de carga de la batería, que sin embargo podría figurar en el salpicadero en el modelo de calle).

El Kangoo Z.E. llevará también células fotoeléctricas en el techo para climatizar el habitáculo sin cargo a las baterías, que por supuesto son también de ion-litio, con doble sistema de recarga (rápido y lento) y sustitución rápida “quickdrop”. Fabricado en la planta francesa de Maubèuge, junto a la frontera belga, este Kangoo Z.E. está llamado a ser la solución ecológica ideal para profesionales, autónomos y flotas de empresa que deban circular en entornos congestionados, beneficiándose de las ventajas fiscales y medioambientales de ser un vehículo “cero emisiones”.

Zoe: el compacto eléctrico del rombo.-Si el Twizy será vallisoletano al año que viene, otro Renault eléctrico, el Zoe, será francés en 2012, producido en la factoría de Flins, no lejos de París. Desarrollado sobre la plataforma del Megane, el Zoe será el compacto eléctrico de la marca, bajo un diseño futurista, aunque el modelo definitivo seguramente carecerá de la apertura en élitros de las puertas delanteras o de la vertical de las traseras que ostenta el “concept” de este modelo.

Pero sus medidas finales no diferirán mucho de los 4,10 de largo por 1,81 de ancho del “concept”, respetando siempre la batalla del Megane (2,61 m), con capacidad para 4 plazas y un maletero no tan exiguo, con sus 150 litros de capacidad. El Renault Zoe estará animado por un motor eléctrico de 54 KW (73 CV) y 23 mkg de par, alimentado por baterías de ion-litio que además de contar con las dos modalidades de recarga (la lenta, entre 4 y 8 horas, desde un enchufe normal doméstico, y la rápida, por corriente trifásica a 400V, en unos 20 minutos) puede también reemplazarse mediante el sistema “quickdrop” en cuestión de segundos (dejando mientras en carga la batería descargada).

Y sus 73 CV ya le permiten unas prestaciones más relevantes, con 140 km/h de velocidad máxima, sin olvidar que su autonomía (160 km) ya le permite ciertos usos interurbanos… Probablemente el modelo definitivo aún mejorará algunos parámetros de rendimiento, en especial los relativos a autonomía y potencia, pero sí veremos en el Zoe detalles “high tech” ya esbozados en su “concept”, tales como el salpicadero táctil, la pantalla panorámica informativa y quién sabe, quizá hasta la climatización con productos hidratan-tes (desarrollada en colaboración Biotherm) o el alerón retráctil, con la tercera luz de freno integrada.

Pero casi seguro que sí llevará el techo “inteligente” con células fotoeléctricas para mantener la correcta climatización del habitáculo y ahorrar energía tanto en calefacción como refrigeración. Y también el sistema de flujo aerodinámico variable de aire hacia las baterías, para mantenerlas siempre a la temperatura idónea de entrega de carga.

Renault Fluence Z.E. La berlina eléctrica de Renault.-El cuarto Renault eléctrico será el Fluence Z.E., la versión eléctrica del Fluence, la berlina familiar de tres volúmenes recientemente puesta a la venta, que aprovechando su plataforma, alargará su longitud hasta los 4,62 m para acoger con toda comodidad sus 5 plazas y al tiempo, ofrecer un maletero suficiente de unos 330 litros.

Fabricado en la planta turca de Bursa, donde se monta el Fluence convencional, este Fluence Z.E. ha circulado ya en una corta serie experimental (a medio camino entre el “concept” y el modelo de calle) para demostrar sus bondades a los funcionarios de la ONU en la última conferencia sobre el Cambio Climático en Copenhague. Su comercialización tampoco se hará esperar mucho, puesto que está prevista para el primer semestre de 2011, empezando en Israel y Dinamarca, primeros países comprometidos en ella, siempre con la motorización de 70 KW (95 CV) y 23 mkg de par, que le asegura 160 km de autonomía antes de recargar, por los medios ya comentados (recarga normal, rápida ó cambio rápido de batería “quickdrop”).

En resumen, todos son alternativas “cero emisiones” para iniciar de forma progresiva la sustitución de los coches con motor de combustión por los estrictamente eléctricos, introducidas por Renault y extendidas a su alianza con Nissan, ya que ambas marcas utilizarán baterías conjuntas desarrolladas por AESC (la empresa mixta para fabricar baterías de tracción creada por la Alianza Renault/Nissan y la nipona NEC) para mejor aprovechar las economías de escala.

En estos momentos dos mil personas (mil en Renault y mil en Nissan) trabajan en el desarrollo de vehículos eléctricos Z.E. a través de un programa de inversiones por valor de 4.000 millones de euros, con el objetivo de lograr que para 2020 los coches eléctricos representen un 10% del parque mundial. Y que Renault, al menos, produzca para entonces un 20% de sus modelos exclusivamente con tracción eléctrica.

No es un camino exento de dificultades: hay que lograr todavía varios objetivos comunes, desde una toma universal común de corriente para enganchar todos los coches eléctricos a los mismos postes de recarga rápida (la lenta bastará con una toma doméstica) a la reforma de la factura eléctrica, para que un precio atractivo de recarga nocturna incentive su venta, pasando por el tema del alquiler o venta de las baterías. Pero todos están ya en vías de solución.

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Estas dimensiones (es más largo que la Serie 3 de BMW) le permiten jugar a caballo entre el segmento C y el D, y además de un gran habitáculo, le conceden uno de los mayores maleteros de su segmento (530 litros de capacidad) lo que también le permitirá, dado su amplio espacio para alojar baterías, ser el primer coche eléctrico de la marca del rombo, ya que sobre el Fluence se realizará la primera versión de tracción 100% eléctrica de un turismo Renault, para 2011.

Como coche moderno y actual que es, el Fluence nace ya con todos los avances de los que alguno se privaban sus antecesores. Nace climatizado en toda su gama (con aire acondicionado manual como mínimo y climatizador bizona en las versiones superiores), con posibilidad de acceso y arranque manos libres (por tarjeta inteligente), con asientos regulables en altura y volante en altura y profundidad, un navegador opcional integrado práctico y asequible (Carminat Tom-Tom), “bluetooth”, conexión hi-fi “plug & music”, amplia variedad de equipos de sonido (incluido el lujoso 3D Sound by Arkamis), regulador/limitador de velocidad, sensores de aparcamiento… Y en materia de seguridad, además del ABS+SAFE (ayuda a la frenada de emergencia), traerá también el ESP (ESC para Renault) con control de subviraje (CSV), además de hasta 6 airbags y dos fijaciones traseras Isofix para sillas de niño.

Estéticamente presenta unas líneas algo más curvilíneas que las del anterior Megane Sedán, con un marcado techo en arco, ausencia de lunas laterales delanteras de custodia, faros carenados que montan por las aletas, parrilla frontal cuadrangular con la toma principal de aire inferior en el parachoques (flanqueado por los dos faros antiniebla circulares, bastante centrados)… Detrás, los grupos ópticos horizontales (repartidos entre aletas y tapa del maletero, bajando ésta bastante hasta “morder” notablemente el paragolpes) ayudan a suavizar su impresión de altura (no olvidemos que mide casi metro y medio de alto). El conjunto es armonioso y abunda en detalles cuidados (banda y rejilla cromada de la parrilla frontal, lamelunas, ribetes en maletero, cercos de faros antiniebla, molduras pintadas, manillas metalizadas, etc).

Frenos y suspensiones mantienen los esquemas conocidos, con discos en ambos ejes (ventilados delante) y el consabido eje anterior independiente pseudo MacPherson y el posterior semiindependiente torsional. Y en cuanto a motores, la oferta se limita de entrada a los 1.6 y 2.0 en gasolina (con culata de 16 válvulas) de 110 y 140 CV respectivamente, el primero con cambio manual y el segundo manual ó automático (por caja CVT de variación continua). En diesel de momento sólo se ofrece el motor 1.5 dCi, aunque eso sí, en 5 variantes: 85 CV, 90 CV con FAP (filtro de partículas), 105 CV, 110 CV FAP y 110 CV FAP con cambio robotizado DCT de doble embrague (Dual Clutch Transmission). Los 1.5 Dci de 90 y 110 CV no llegarán hasta mayo 2010. Con cambio manual de 6 relaciones en todos los 1.5 dCi (salvo el 110 CV FAP DCT, que va automatizado), todos anuncian menos de 120 grs/km de CO2, lo que los exime en nuestro país del impuesto de matriculación y presentan un mantenimiento muy reducido (cambios de aceite cada 30.000 km ó 2 años, salvo el 1.5 dCi 85 CV, que lo hace cada 20.000 km ó un año).

Con banqueta trasera plegable y fraccionable (1/3-2/3), guantera refrigerada, grandes huecos de puerta (2,6 lit.), ajuste lumbar en asiento del conductor,etc, el Renault Fluence es un turismo muy completo, que en un próximo futuro dispondrá de mayor oferta mecánica (incluido el turbodiesel 2.0 HDI y el 1.4 TCE turbo de gasolina de 130 CV). Mientras tanto, quienes busquen una amplia berlina clásica de gran maletero, tienen en el Fluence una opción competitiva con motores frugales (especialmente los 1.5 dCi) y competitivos.

En el interior encontramos detalles exclusivos Renault Sport en amarillo (Pack Ambiente) como las costuras en puertas y pomo del cambio, el marcaje del volante en el “punto 0” y de los asientos deportivos (también los hay en gris, más discretos), el cuentavueltas (con velocímetro analógico) y los cinturones de seguridad. Los asientos de serie con refuerzos laterales y en respaldo son muy ceñidos y recogen bien el cuerpo, pero dan la sensación de que son algo estrechos y que nos expulsan del regazo. Los Recaro de la variante Cup son más finos, duros y algo más anchos, eliminando esa sensación de estrechez e incrementando la sujeción lateral, si bien son más incómodos a la hora de entrar o salir de ellos por su concepción tipo “baquet”.

El chasis de alto rendimiento del RS es el resultante de la evolución del último Megane R26 R de 230 CV, dotado de tren delantero con pivote independiente, que en este caso aligera masas no suspendidas empleando partes en aluminio (pivote, contrapivote y brazo inferior) y está fijado a la cuna del motor, lo que permite triplicar la rigidez transversal. Esto se traduce en una mejora de la tracción y adherencia en aceleraciones y frenadas a fondo. El inalterable tren trasero sigue recurriendo a un bien resuelto eje de torsión con brazos tirados (como en los demás Megane), pero esta vez con perfil cerrado, lo que reduce el peso a igualdad de rigidez.

Renault equipa de serie al RS con un chasis Sport, con rigidez suficiente para un comportamiento deportivo y sin balanceos de carrocería pero también con un cierto grado de confort, pensando en un uso diario. Opcionalmente se ofrece el chasis Cup, que además de incluir un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen (tarado al 35%) que mejora la motricidad y direccionabilidad en curva, aumenta el diámetro de la estabilizadora delantera (de 23 a 24,2 mm) y la rigidez de los muelles en un 35% delante y un 38% atrás, siendo el eje trasero un 7% más rígido que el chasis Sport y un 15% en su resultado global.

El propulsor sigue recurriendo al conocido 2.0 sobrealimentado, pero sometido a una conveniente actualización que le hace entregar 250 CV. Las modificaciones (un 25% de las piezas son de nueva factura) afectan a los nuevos colectores de admisión que ofrecen una mayor turbulencia, pistones redimensionados con anillo portasegmento, válvulas enfriadas con sodio, bielas reforzadas y nuevos radiadores aire/aire y agua/aceite. También se emplea un nuevo árbol de levas con decalaje variable en la admisión, un turbo twin-scroll de mayor diámetro y presión de soplado y una nueva programación de la centralita de inyección, que en su conjunto hacen que el 80% de su par máximo, de 34,7 mkg a 3.000 rpm, se obtenga desde 1.900 rpm y que además el consumo mixto no pase de los 8,4 l/100 km. El motor es muy progresivo hasta 4.500 rpm y tiene menos patada de lo esperado, aunque empuja con contundencia desde 1.500 rpm. A partir de 4.500 rpm se nota algo más de empuje hasta las 7.000 rpm, donde un instante antes (sobre 6.500 rpm) un pitido avisa el corte inminente de la inyección y un testigo luminoso en el cuadro indica que subamos de marcha. Hay que estar muy atento si no queremos llegar al corte. Mientras tanto, en la zona alta de revoluciones, se percibe un sonido producido por el escape algo más metálico, que la marca nos confirma como signo característico de esta versión superlativa, incrementando la sensación de deportividad.

La transmisión asociada a este motor es una exclusiva caja manual de 6 relaciones, que respecto de la versión TCe (180 CV) de la que deriva, está menos desmultiplicada y mejora la precisión de guiado, dando mayor seguridad al conductor. También la dirección eléctrica, de tacto correcto, ha sido optimizada resultando ahora algo más directa. El equipo de frenos recurre a unas pinzas Brembo de 4 pistones con discos ventilados de 340 y 290 mm, en el eje delantero y trasero respectivamente (ranurados en la versión Cup), mientras que las ayudas electrónicas son poco intrusivas y pueden desconectarse en dos fases, retrasando la primera la entrada del ESP, mientras que la segunda conlleva la desconexión total.

Fabricado en Palencia, el Megane RS fija su precio de salida en 26.450 euros, subiendo 2.650 euros el paquete opcional Cup que incluye el diferencial de deslizamiento limitado, pedalier de aluminio, asientos Recaro, llantas de aleación de 18” en negro mate y pinzas de freno en color rojo. Entre la multitud de elementos opcionales hay que destacar las llantas de 19 pulgadas y un sistema de telemetría denominado RS Monitor, que indica funciones como la presión del turbo, el par y la potencia instantánea, temperatura del aceite, cronómetro y la aceleración transversal y longitudinal
G.R.-R.M.

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En efecto, el coche estará equipado con innovadores servicios, en especial gracias a la «caja de comunicación localizada». Esta caja permite no tan solo la llamada de emergencia, campo en el que Peugeot es el líder de su despliegue en Europa (localización de vehículos tras un accidente y activación del envío de los servicios de socorro necesarios) sino que además permite la extracción de datos (estado de la batería, kilómetros cubiertos, kilometraje restante hasta la próxima revisión.) lo que supondrá

una importante ayuda para la gestión profesional de los vehículos de flotas. Una nueva ilustración de la estrategia medioambiental de la Marca El iOn ilustra la voluntad de Peugeot de integrar la nueva realidad del automóvil proponiendo múltiples soluciones adaptadas a las diferentes necesidades de movilidad urbana. Es, además, una de las claves de la estrategia de la Marca para reducir el impacto medioambiental y la dependencia de las energías basadas en combustibles fósiles. De esta manera, a partir de finales de 2010, los clientes encontrarán respuestas complementarias en el seno de la gama:

- El iOn, a finales de 2010; un vehículo 100% eléctrico para un uso urbano cotidiano.

- El 3008 HYbrid4, en la primavera de 2011, dotado de una tecnología que ofrece una gran polivalencia de uso (147 kW / 200 CV, 4 ruedas motrices,. para unas emisiones de CO2 reducidas a 99 gr/km).

Estas ofertas completarán una gama motorizada con propulsores térmicos cada vez con mejores prestaciones, tanto en diesel HDi FAP como en gasolina (tecnologías VTi, THP). motores que constituyen ya en la actualidad una oferta particularmente bien posicionada en sus respectivos segmentos con un 107 de sólo 106 gr/km de CO2, un 207 de 99 gr, un 308 de 120 gr, un 3008 de 130 gr y un 407 de 129 gr .

Un diseño evolutivo.— Presenta un frontal muy limpio, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragol-pes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.

La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Y la zaga pierde la extraña forma anterior y adopta un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad (en realidad 372, más los 33 del hueco de la rueda de repuesto, teóricamente suprimida, aunque se ofrece como opción sin coste). De hecho cubica más, puesto que supera los 400 litros reales con rueda de repuesto.

Detrás, Renault le ha dado un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. La habitabilidad es un poco mejor que la de su antecesor, con casi 1,48 m de ancho útil en las plazas delanteras y 1,42 en las traseras, mejorando un par de cm el espacio para piernas aunque pierde uno en altura a la cabeza (por el reposicionamiento de las banquetas).

En cuanto al coupé, por delante adopta un escudo pintado en color metalizado (salvo que sea ese su color) que rodea las dos tomas de aire que acompañan a la central principal del paragolpes, distinto al de la berlina, lo que estéticamente cambia bastante su frontal. Luego, la cintura sube más deprisa, lo que unido a la marcada caída del techo, con una luneta posterior muy tumbada, le da un aire muy dinámico y perfilado.

Pero con una luna posterior lateral reducida a la mínima expresión, una luneta muy corta de portón y una excesiva zona opaca en el cristal de ambas, la realidad es que la visibilidad posterior, sobre todo en el tres cuartos, es ahora francamente mala. Los grupos ópticos van algo más altos, y también horizontales, aunque ahora no partidos entre aletas y portón (sin la división un tanto artificiosa y gratuita de la berlina).

El maletero es algo menor que el de la berlina (344 litros oficiales con rueda de repuesto, y 377 sin ella) y su umbral de carga es también más alto (82 cm, ya un tanto excesivo) y con un portón más pequeño.

Pero la capacidad real (con rueda de repuesto) roza los 380 litros (400 la berlina), que no está nada mal. Bonito y resultón, este nuevo Mégane Coupé ofrece al menos cinco plazas (y no cuatro, como la mayoría de sus rivales), aunque su anchura posterior útil (1,38 m), 4 cm menos que la berlina, no asegure a tres adultos un acomodo confortable en largos trayectos, y su altura al techo obligue a tocar en él con la cabeza a quienes midan más de 1,75 m. Pero siempre sirve para salir de un apuro… La postura al volante es muy correcta en ambos, con un volante muy vertical regulable en altura e inclinación.

La consola central sobresale muy poco del salpicadero, y el tono gris dominante se ve aligerado por algunos insertos metalizados que le quitan pesadez y le aportan deportividad, junto al original cuadro mixto analógico/digital. Ambos en acabado Dynamique, tienen climatizador de serie y mandos de la radio al volante, y un cuadro de instrumentación analógico para el cuentavueltas y digital para el velocímetro, con un indicador de combustible y de temperatura del motor a base de segmentos, no muy preciso.

Guantera amplia, huecos de puerta, cenicero de bote («nómada »), bolsas en respaldos… Digamos que la funcionalidad no ha sido descuidada, aunque siempre se echa de menos algo (portagafas, trampilla de comunicación al maletero, etc).

Sin embargo las banquetas de los asientos delanteros resultan cortas, sobre todo frente a los respaldos, algo que se acusa más en el Coupé (porque se va más tumbado). Y los tiradores de puerta interiores quedan demasiado avanzados. No hay demasiadas concesiones a lo superfluo en este nivel Dynamique (arranque por llave convencional, freno de mano por palanca tradicional…) que representa el nivel medio más comercial, aunque que tiene otros dos más por debajo (el de acceso Authentique, sólo en la berlina, y el Expression, el básico real), y por encima sólo el lujoso Privilége.

El equipo audio con lector MP3 y Bluetooth, el climatizador, el encendido automático y el ESP son al menos de serie, como los cuatro airbags (con los laterales dobles, para tórax y cabeza, y los PRC «antisubmarining » de asientos delanteros, para impedir el desliza miento del cuerpo bajo el cinturón) y los dos anclajes Isofix.

Pero poco más. Ni sensores de aparcamiento, ni detector de presión de neumáticos, ni los faros antiniebla (de serie en la berlina, pero opcionales en el coupé)… Se nota que ha habido que recortar costes, para lograr un precio final contenido. Al menos, las dos unidades probadas llevaban el nuevo alumbrado de luz de cruce diurna.

Motores: brillantes y enérgicos, tanto diesel como gasolina.— En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Mégane. El diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado para España en dos potencias (85 y 105 CV), que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. El 1.5 dCi 105 CV ha sido la unidad probada en el Coupé, unido ya al cambio manual de 6 marchas. Un motor excelente, sobrio y poco ruidoso, que va a constituir, por consumo y emisiones, el núcleo central de las ventas diesel.

En gasolina, y mientras llega el nuevo 1.4 TCE, el motor de 1.397 cc con turbocompresor que dará 130 CV con 19,4 mkg de par, la oferta básica se centra en el 1.6 16V de 110 CV, que era el motor que montaba nuestro Mégane berlina. Una mecánica fiable y probada, ahora muy silenciosa, que aunque no da un par muy alto (15,4 mkg a 4.250 rpm), sí lo reparte muy bien entre 2.500 y 5.000 rpm, con la ventaja añadida de contar ahora también con un cambio de 6 velocidades, como el diesel.

Del 1.5 dCi 105 CV poco hay que decir. Brillante y elástico, sus 24,5 mkg de par le permiten una flexibilidad deliciosa, y además, empuja de firme desde muy abajo hasta las 4.500 rpm.

Su culata de 8 válvulas le asegura una elasticidad que no suelen tener sus rivales de 16, va ahora más filtrado que nunca y su consumo es de lo mejor de su categoría. Renault anuncia en el Coupé 1.5 dCi 105 CV una velocidad máxima de 190 km/h, con 10,9 segundos en el 0-100 km/h y 32,4 segundos en el km desde parado, y nuestra unidad de prueba ha mejorado todos los registros (salvo el del km desde parado, que casi lo «clava», con 32,5 segundos), logrando los 193 km/h (¡en 6ª!) y los 10,7 segundos de 0 a 100 km/h. Son cronos muy dignos, no especialmente deportivos para un coupé, pero excelentes para un turbodiesel de su cilindrada.

Es un motor suave y voluntarioso, que no se deja oír demasiado por debajo de las 3.000 rpm y que gasta poco, muy poco.

En autopista admite cruceros rápidos de 140/150 km/h, y empieza a hacer techo sólo a partir de los 170 km/h. A ritmos legales va totalmente desahogado, con una 6ª bastante larga (48,7 mk/h x 1.000 rpm) que sin embargo no obliga a recurrir demasiado al cambio. En trazados rápidos de curvas la 5ª es ideal, permitiendo unas recuperaciones muy brillantes, mientras que los lentos son ya patrimonio de 3ª y 4ª. Y a la hora de repostar, sorprende su apetito. En el crucero turístico a 90/100 km/h se conforma con 4,8 lts/100 km (el mínimo oficial extraurbano es de 4), subiendo a 5,6 a 120/130, y a 6,7 a 140/150… que viene a ser casi el consumo urbano (6,9). Vamos, un auténtico mechero para un coche de casi una tonelada y cuarto de peso con neumáticos de 205 mm de ancho, con un consumo real mixto por debajo de los 6 litros de gasóleo cada 100 km, muy cerca de su promedio oficial combinado (5,5).

Pero tampoco el 1.6 16V gasolina sale malparado en comparación con él. Aunque obliga a recurrir con más frecuencia al cambio, resulta también muy elástico, permitiendo circular sin problemas desde 2.500 rpm, con su margen ideal entre las 3.000 y las 5.000. Muy silencioso (no se le oye al ralentí), anuncia 195 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (31,9 en el km desde parado), y aunque aquí sus cronos reales no han sido mejorados, tampoco son muy inferiores.

Los 195 km/h oficiales han sido 191 reales (en 5ª, a 6.600 rpm. En 6ª hace techo a 5.200 rpm, sobre 185 km/h), y los 10,5 segundos en el 0-100 km/h, 10,9 de crono, registros que no están nada mal… Y en el km desde parado, la aguja se para en los 32,3 segundos (31,9 oficiales). O sea, prácticamente los mismos valores que el 1.5 dCi 105 CV.

Y en la práctic a anda igual que el 1.5 dCi, aunque obliga a cambiar más. Mantiene los 140 km/h sin esfuerzo en autovía, y jugando con su inercia, permite rodar en 6ª bastante deprisa (150/160 km/h), con el motor girando entre 4.300 y casi las 5.000 rpm, con un techo real de crucero sobre los 170 km/h, suficientes para que nos quiten todos los puntos del carnet. Lo que significa que rueda con toda holgura a 120/130 km/h, con la única pega de que el motor no llega a su régimen de par máximo (4.250 rpm), lo que puede obligar a recurrir a la 5ª en algún repecho o adelantamiento (lo que no sucede a 140 km/h en 6ª, cuando rodamos justo al régimen de par máximo). Aún así va más que sobrado para una conducción turística, con la ventaja de un motor que sube de vueltas sin complejos hasta las 7.000 rpm, en que hace acto de presencia el corte de inyección.

Su consumo es igualmente muy comedido. Renault anuncia un consumo mixto de 6,9 lts/100 km, que baja a 5,6 en el promedio extraurbano y llega a 9,3 en el urbano.

A nosotros no ha pasado sin embargo de 6 en el promedio turístico a 90/100 km/h, subiendo a 7,2 a 120/130 en autovía, y sin llegar a 10 (9,7) en tráfico urbano, pese al uso del climatizador. Son cifras francamente bajas para un 1.6 de gasolina, que pueden hacerse cuestionar a más de uno si vale la pena rodar en diesel con estos gastos, sobre todo si los kilometrajes anuales (como sucede cada vez más) no llegan a los 20.000 km.

Comportamiento: intachable en los dos.- A la hora de ver cómo se defiende en el asfalto, la verdad es que mantiene la tradición Renault, con un comportamiento en carretera casi perfecto. Y eso sin recurrir a soluciones muy complicadas, porque repite las mismas suspensiones de su antecesor, con el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable.

Sin embargo Renault ha hecho algunos retoques, como los nuevos refuerzos del bastidor-cuna soporte de la suspensión delantera y el nuevo diseño del eje semitorsional trasero, que adopta una forma más cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional.

La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.

El resultado es un coche con unos recorridos de suspensión algo mayores, más cómodo (en especial la berlina, pero también el coupé), y que a la vez se tiene muy bien en curvas medias y rápidas, con una trazada limpia y unos apoyos francos y sin se -gunda fase. Las diferencias entre berlina y coupé son muy escasas, aunque las hay. La primera balancea más, aunque llegada al límite se mantiene muy bien y hace trabajar menos al ESP en los apoyos al límite. El coupé tiene un eje posterior algo más vivo y sensible a los cambios de gas, aunque sin pasarse, lo que se explica por el tarado de amortiguación (más seco), ya que la diferencia de batalla (1 cm) es casi despreciable. Con las mismas ruedas en ambos casos (unas muy normales cubiertas de 205/55 R16 en llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro, las dos de la nueva Michelin Energy Saver), las reacciones son muy similares, pero un poquito más progresivas en la berlina y más ágiles —y secas— en el coupé, como debe ser.

En todo caso los dos son muy predecibles e intuitivos, con una excelente velocidad de paso en curva. Sólo al límite el coupé se muestra más exigente, y aun así para eso tenemos el ESP, siempre al quite, tanto para rectificar un excesivo subviraje como para corregir una zaga demasiado nerviosa. Lo que pasa es que para esas reacciones habríamos agradecido una dirección algo más rápida y sobre todo, más precisa. No es que no haya mejorado —¡y mucho!— la asistencia electromecánica de esta dirección, pero aún la notamos poco «informativa» de lo que pasa entre piso y volante, y con cierto exceso de asistencia a alta velocidad.

Con un mejor resultado en este apartado, realmente la calificación sería de sobresaliente. Pero en usos normales, por rápidos que sean, no notaremos nada que reprochar a la dirección, como no sea un diámetro de giro que no se corresponde con el muy optimista oficial de 10,95 m (entre aceras). A nosotros nos dio 11,4 la berlina y 11,3 el coupé, y eso con llantas de 16” (con las de 17 y 18 aún será mayor). En contrapartida, el cambio es una delicia—rápido y preciso— y los frenos, potentes y resistentes, bajando de 50 m sin problema en la frenada en seco a 100 km/h. ¡Ah! Y otro punto fuerte de estos Mégane son sus faros. Sin contar la luz de cruce diurna, tienen una excelente luz nocturna en cruce, sin sombra central al pasar a largas, y eso con el alumbrado halógeno, sin entrar en el de xenon… Relación precio / equipamiento: mejor que antes.- No por ser más ecológico el nuevo Mégane resulta más espartano: fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia, cierto es que Renault ha puesto el acento en la ecología en esta tercera generación, reciclable al 95%, (con un 12% mínimo de plásticos reciclados por cada unidad —22 kg—), y con el 70% de sus versiones conforme a la norma «Renault Eco2», que satisface a la vez tres condiciones: menos de 140 gr/km de CO2, compatibilidad con biocarburantes (bioetanol y biodiesel) y certificación ISO 14001.

Pero lo que de verdad cuenta para el usuario es su equipamiento en materia de seguridad, tanto pasiva como activa, con airbags delanteros y laterales dobles de tórax y cabeza, los resaltes de la banqueta delantera para evitar el deslizamiento bajo el cinturón, los frenos con ABS +EBD, con ayuda a la frenada de emergencia, y sobre todo el ESP con función de control de subviraje. Todo de serie en toda la gama desde el nivel de acceso Authentique, incluidos los testigos de ajuste de cinturones y el limitador/regulador de velocidad, y hasta la rueda de repuesto normal, opcional (pero sin cargo) que siempre recomendamos.

Pero en el nivel Dynamique ensayado tenemos ya el climatizador dual de aire acondicionado, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», llantas de aleación… Vamos, lo esencial dentro de un nivel medio alto, dejando ya las «gollerías» para el nivel de alto de gama, el Privilège, que trae ya de serie el control de presión de neumáticos, la tarjeta de acceso sin llave (con arranque por botón), los sensores de aparcamiento traseros, llantas de 17”, etc.

Luego, ya en opción tenemos los faros bi-xenon direccionales, freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), los dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), los equipos hi-fi desarrollados en colaboración con la digital Arkamys, etc… Combinados en distintos «packs» (Confort, Stile, Xens) pueden ser también disfrutados en el nivel Dynamique, cuyo precio final recomendado —17.250 euros para la berlina 1.6 16V 110 CV, y 19.950 para el coupé 1.5 dCi 105 CV— no deja de estar muy ajustado (y aun más con las ayudas del Plan 2000E incluidas).

En resumen, más amplio, mejor equipado, y más económico y ecológico, estos nuevos Mégane representan una de las mejores y más sensatas ofertas de nuestro mercado. Con razón están entre los más vendidos.

Ahora cuenta con un tratamiento bicolor (en negro o gris) en algunas partes (retrovisores, difusor, parachoques…), pero frenos (con pinzas de doble pistón) y ruedas (con llantas de 17” calzadas con neumáticos de 215/45 R17) se mantienen igual (y hasta las gomas, Continental SportContact). Hay dos chasis disponibles, Sport y Cup. El primero es el normal, deportivo pero sin renunciar a ciertos equipamientos de confort (acceso «manos libres», navegador, tapicería opcional de cuero…). El segundo es el «Cup» (460 euros más), la versión más «racing», pensada para la competición, discretamente aligerada (36 kg menos) hasta lograr los 6 kg/CV de relación peso potencia.

El motor es el mismo en los dos, un poquito retocado para superar los 100 CV al litro, y al tiempo suavizado en algunos ajustes (distribución variable continua a la admisión, con un 20% más de par a bajo régimen que antes, tres primeras marchas del cambio acortadas, etc), de modo que se ha bajado su consumo promedio en 0,7 lts/100 km, que ahora es de 8,2 lts/100 km, con 195 gr/km de emisión de CO2. Las prestaciones se mantienen al nivel conocido (6,9 sg de 0 a 100 km/h, y 27,3 en el km desde parado), aumentando la velocidad máxima en 10 km/h (ahora 225).

Con el chasis de serie Sport (21.600 euros) aumenta la vía trasera (manguetas más largas) y se adopta una amortiguación de doble efecto, más cómoda. La estabilizadora delantera pasa de 20 a 21 mm y el tren torsional trasero aumenta un 25% su rigidez (con una barra estabilizadora de 30 mm de grueso). Hay un nuevo ajuste de la dirección servoeléctrica, y se reduce un 5% la resistencia a la rodadura frente al anterior Renault Sport, al tiempo que se gana un kg menos de peso por rueda.

Por su parte, el Renault Sport «Cup» baja su altura en 7 mm frente al Sport, con amortiguación y muelles más duros, y la flexión del tren delantero de pivote independiente aumenta un 10%, para aprovechar mejor su potencial. Por último, la dirección es más directa (-7,5% de desmultiplicación), todo de cara a una mayor eficacia en conducción deportiva.

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En cuanto a la gama, además de los motores ya conocidos en diesel (1.5 dCi de 70, 85 y 105 CV) y gasolina (1.2 16V de 75 CV, el TCE 100 CV —el mismo 1.2 16V pero turboalimentado, que se está haciendo también esperar en los Megane—) hay una novedad en los 1.6 16V atmosféricos, a los que ahora se añade a la versión 110 CV una nueva de 128 CV, como alternativa deportiva pero menos radical que el Clio RS (2.0 16 V de 200 CV). Este equipará al nuevo Clio 1.6 GT 130 CV. Con distribución variable, da 128 CV a 6.750 rpm con un par máximo de 15,8 mkg a 4.250 rpm, y anuncia una velocidad máxima de 197 km/h y una aceleración de 9,3 segundos de 0 a 100 km/h. Con cambio manual de 6 velocidades, su consumo oficial combinado es de 6,9 lts/100 km, con unas emi-siones de 160 gr/km de CO2. Este nuevo Clio GT contará también con suspensiones más firmes (amortiguación un 15% más dura) y llantas de 16 pulgadas, y en España se ofrecerá tanto con el nuevo motor 1.6 16V de 128 CV como con el 1.5 dCi de 105 CV.

En cuanto a trenes rodantes, la variedad aumenta, con llantas de 15, 16 y hasta 17 pulgadas, y anchos que van desde los 165/65 como mínimo a los 215/45 como máximo (en llanta 17), pasando por los más normales 185/60 y 195/55 (en 16”) y 195/50 (en 17”). Y en el equipamiento, estos Clios estrenan el navegador Tom Tom (opción por 900 euros) integrado, capaz de uso exterior, la nueva conectividad «Plug & Music» para el radio CD (con toma USB), mayor insonorización, mayores frenos (discos delanteros de hasta 280 mm en las versiones normales —312 mm en el RS—), etc.

Con una nueva escala de precios más competitiva en las berlinas (de 10.500 a 17.200 euros, según versiones, dejando aparte el Clio RS —21.600 euros—, como precios máximos incluyendo las recientes ayudas), y con un nuevo Clio Grand Tour familiar igualmente escalonado entre los 11.700 y los 17.300 euros, la nueva gama Clio está ya a la venta, a excepción del Clio 1.6 GT 130 CV, que tardará aún un par de meses en llegar a los concesionarios.

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Mide 4,64 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,40 de alto, unas medidas generosas aunque nada exageradas para un coupé de gama alta (es exactamente igual de largo que un Audi A5). Desarrollado sobre la plataforma del Laguna berlina, cuenta sin embargo con un bastidor propio más recortado (2,69 m de batalla frente a 2,76 m en la berlina, o sea 7 cm más corta), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina, lo que contradice la tendencia de otros coupés (Audi A5, Peugeot 407), más largos que las berlinas de las que derivan.

De líneas tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé es un gran turismo de 4 plazas con un aire clásico, elegante y discreto.

Habitabilidad más que suficiente.— Renault ha buscado deliberadamente un coche armonioso y no demasiado agresivo, pese a su gran toma frontal de aire, clasicismo que se plasma de forma especial en su trasera, con una luneta muy tendida y una tapa que forma en su centro un repliegue al alza a modo de alerón tallado en ella, repliegue que le da su personalidad, y que junto con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga.

Sin duda es el diseño más bonito de Renault en los últimos años, aunque sea menos impactante que otros. En el interior, la postura al volante es muy correcta y la amplitud y anchura de que se disfruta no tiene nada que envidiar a la de la berlina, ni delante ni detrás. Hay algunos mandos de la consola y del volante que quizá no situaríamos ahí (incluido el arranque por botón y la ranura para la tarjeta/ llave), pero en general la ergonomía es muy lógica. La habitabilidad es excelente delante, pero detrás, si bien con sólo dos plazas no hay problema de anchura ni de espacio para piernas, sí lo hay un poco de altura al techo. Los que miden hasta 1,75 no lo acusarán mucho, pero a partir de ahí queda poco sitio para la cabeza, y si se reclina uno mucho, se topa con la luneta. A cambio, las butacas individuales son muy cómodas, y recogen bien la espalda, tanto delante como detrás.

Pese a su estampa, con mayor voladizo delantero que trasero (1,02 m por 93 cm), el coche engaña, con una habitabilidad mayor de lo esperable, y un maletero bastante generoso, apenas inferior al del Laguna berlina, que con sus 430 litros reales (423 oficiales) resulta suficiente para 4 plazas.

Además, sus formas son muy regulares, y aunque no sea muy alto, con un fondo de casi 80 cm (que sube a 1,8 m con los asientos posteriores plegados) ofrece un vano de lo más aprovechable.

El acceso es bueno, pese a no llevar portón, gracias a las bisagras en «cuello de cigüeña», que envuelven la luneta. Lástima que en esta configuración GT con ruedas directrices no traiga rueda de repuesto, sustituida por un «kit» reparapinchazos.

Las ruedas son de 18 pulgadas, con neumáticos de 225/45 R18 y sistema de control de presión.

Un diesel de vanguardia.— El motor turbodiesel que equipa constituye la variante más potente de la familia 2.0 dCi, que nace desde 150 CV, con el mismo motor ya conocido en el Laguna berlina, y como escalón superior, la versión de 175 CV (conocida ya en los Laguna y Espace) ahora retocada hasta los 180 CV. Un rendimiento ya presente en los Laguna GT y que desde luego da el mismo o incluso superior juego en este Laguna Coupé. Con sus 180 CV a un régimen muy tran-quilo (3.750 rpm) y un par de casi 41 mkg a 2.000 rpm, empuja con suavidad desde las 1.500 rpm, para hacerlo de firme a partir de las 2.200, siendo entre este régimen y las 3.500 donde apabulla su respuesta.

Con un cambio manual de 6 velocidades, de desarrollos más bien cortos para su fuerza (la 6ª arroja poco más de 50 km/h por 1.000 rpm, un desarrollo más corto que los 52 del anterior 2.0 dCi de 175 CV o que el del 2.0 dCi de 150 CV), sus prestaciones son dignas de todo elogio.

El coche anuncia 222 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba (eso sí, ya bastante rodada, con más de 10.000 km) ha hecho los 218 en condiciones no muy favorables (y en 6ª, girando ya a casi 4.400 rpm)… Sin comentarios. Y en aceleración, los 8,5 segundos en el 0-100 km/h han sido apenas 8, bajando holgadamente de 30 en el km desde parado (la casa anuncia 29,6 y nuestra unidad los recorrió en 29,3).

Son cifras muy «cañoneras», impropias de un coupé «senior» como éste, y encima obtenidas con un motor de gas-oil… Y es que este bloque de 4 cilindros y 1.995 cc, con sus cotas largas (84 x 90 mm), culata biárbol y distribución por cadena, es uno de los turbodiesel más brillantes de la producción europea, turbodiesel de inyección directa «common rail» refinado con inyectores piezoeléctricos multifase, EGR refrigerada, turbo variable, etc… que logra nada menos que 180 CV a 3.750 rpm y 40,8 mkg de par a 2.000, con un empuje impresionante muy enmascarado por una casi total ausencia de vibraciones y una gran suavidad de giro. De hecho, el coche engaña y da la impresión de andar menos de lo que lo hace, hasta el punto de que hay que tener cuidado, máxime con las limitaciones vigentes, para no sobrepasarlas. Como ya decimos, entre 2.000 y 3.500 vueltas está su arco ideal de giro, pero no le hace ascos a superar las 4.000, y no sólo en marchas cortas… En autopista llanea sin esfuerzo entre los 140 y 160 km/h, girando apenas a 2.500 rpm, y si le apretamos un poco, la sorpresa llega porque sube a los 200 sin quejarse, y los supera hasta hacer techo sobre los 220. Entre su fina aerodinámica y el buen escalonamiento de la caja, este Laguna Coupé se permite el lujo de rodar como un tiro sin que su consumo pase de niveles nada alarmantes, aunque tampoco se le pueda considerar muy frugal (no tiene porqué serlo, al fin y al cabo se trata de un diesel deportivo).

Oficialmente, Renault anuncia un consumo combinado de 6,5 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 5,5 y un máximo urbano de 8,6. En la práctica, el consumo medio está en torno a los 7 lts/100 km, con un mínimo de casi 6 en el crucero de paseo, a 90/100 km/h, que sube a los 7 en el más normal de 120/130 en autovía. A partir de ahí, podemos ver los 9 si le damos gusto al pie (claramente por encima de los 150 km/h), superando el consumo urbano que se mantiene por debajo de los 9 pese al uso del climatizador.

Para un coche de más de tonelada y media de peso y su potencia, nos parece un consumo absolutamente razonable, y desde luego, perfectamente asumible por su clientela potencial, por muy acostumbrados que estén al diesel.

Comportamiento: sorprendentemente eficaz.—Pero además de su buen andar, que ya conocíamos por el Laguna berlina de igual motor, lo que nos picaba más la curiosidad era su comportamiento, máxime con las 4 ruedas directrices de esta versión GT, que Renault llama tanto 4RD como 4Control.

Y si ya nos convenció en el Laguna berlina, lo mismo ha hecho en el Coupé, donde se presta casi más por sus reacciones más vivas. Con un generoso tren rodante con neumáticos de 225/45 de ancho por 18 de diámetro de llanta (que por una vez no encontramos excesivos para este coche, sino muy adecuados), este Laguna Coupé se muestra algo radical de suspensiones, un poco duro para tratarse de un coupé «senior », pero eso sí, terriblemente eficaz. En trazados rapidos y curva larga, sobre buen piso, no hay nada que objetar. El coche va sobre raíles y aguanta unas velocidades de paso en curva impresionantes, sin apenas balanceo y sin que apenas protesten las ruedas.

En terreno más virado es cuando las cosas se ponen más interesantes. Es cuando interviene su dirección «activa» a las 4 ruedas, un sofisticado desarrollo hecho en colaboración con la nipona Aisin, dentro de una puesta a punto específica del chasis (Active Drive) que parece haber superado todos los problemas que antaño planteaba este tipo de solución. Máxima manejabilidad, precisión de trayectoria, óptimo comportamiento… y una agilidad de maniobra de un coche un metro más corto.

Renault anuncia un control total del balanceo, sin inclinación, y sin fenómenos dinámicos parásitos transitorios en las curvas (antes se producían a veces con los cambios de ángulo de giro de atrás).

La dirección ha sido diseñada en función de los nuevos ángulos, lo mismo que el ESP (ESC), lo que permite una agilidad impresionante no sólo en conducción deportiva y apurado de frenadas, sino sobre todo en maniobras de escape y evitación brusca de obstáculos (como el famoso «test del alce»).

Como es normal en estos sistemas, por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran al revés que las delanteras (hasta 3,5º como máximo), reduciendo el radio de giro con una dirección muy directa en maniobra (10,6 m de diámetro de giro con llantas de 18”), algo muy agradable al aparcar o maniobrar en calles estrechas. De este modo, el giro de ambos ejes se suma a la vez que se reduce la desmultiplicación del volante (13,5º de ángulo de volante por uno en la rueda (por 16:1 en el Laguna normal), llegando a 12º de volante al llegar al giro máximo invertido de 3,5º del eje trasero. O sea una dirección más directa que obliga a girar menos el volante en maniobra (sólo 2,3 vueltas entre topes). Luego, a partir de 60 km/h, gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras (lo que anula de raíz el balanceo), mejorando la precisión de trazada y contrarrestando la fuerza centrífuga.

Con un ángulo de giro en la rueda habitualmente menor de 2º, el tren trasero copia la trayectoria del delantero, siguiendo la trazada ideal en beneficio de la estabilidad y el agarre. El paso de una fase (la de los dos ejes en contra giro) a la otra (los dos ejes en el mismo giro), que era antes el punto crítico de estos sistemas, se ha resuelto ya gracias a la electrónica y la desmultiplicación variable de la dirección.

Por si fuera poco, en situaciones apuradas las ruedas traseras pueden girar hasta 3,5º (o sea «contravolantear» solas) según el cálculo de ángulos de la centralita, que detecta una maniobra brusca de escape (un gran cambio de ángulo en dos momentos muy seguidos) y modifica en consecuencia el giro trasero. Además el nuevo ESC de Renault (un ESP especial, más activo) retrasa su acción para hacer más serena y rápida la maniobra (sólo actúa cuando hace falta y progresivamente, en función del giro del eje trasero). Y lo mismo hace con las situaciones de frenada asimétrica, corrigiéndolas de manera automática sin que el conductor tenga que intervenir con el volante. El conductor sólo debe acostumbrarse a este nivel de «autonomía» y confiar en él, algo que en todo caso requiere también su tiempo… Así las cosas, este Laguna Coupé GT es un buen ejemplo de coche eficiente, cómodo y rutero.

Muy rápido sin gastar demasiado, muy seguro sin alardes, y con una tremenda eficacia dinámica a la hora de seguir la trayectoria gracias a su dirección total y sus ayudas electrónicas. Un coche para conductores maduros, que saben lo que quieren y buscan la deportividad sin «numeritos», apoyado por su brillante mecánica turbodiesel, cambio de 6 relaciones y su dirección a las 4 ruedas, con un maletero suficiente (más de 400 litros) y un estilo propio, pero sin llamar demasiado la atención. Características y comportamiento que le han valido el premio de Motor Mundial al «Coche Deportivo del Año 2009».

Elegante y sobrio, bien equipado (trae de serie hasta los faros bixenon direccionales, cuero y equipo de radio CD con 8 altavoces), el Laguna Coupé GT 2.0 dCi puede conquistar una clientela tradicional bajo un traje clásico que esconde una tecnología punta de última generación, por algo más de 38.000 euros. Un precio incluso mejorado por las ofertas de concesionario, que muestra como para tener lo mejor no siempre hay que ir a marcas especialistas.

Los asientos de la fila central son independientes y modulares, pudiendo adelantarse o retrasarse, pero no se pliegan sino que hay que desmontarlos si queremos aprovechar al máximo el volumen útil, con sólo dos plazas. Pero se gana al fin y al cabo un 10% más que antes, logrando los 2 m3 con 2 plazas, sin renunciar a todos sus trucos de funcionalidad (huecos bajo el piso, hasta 4, portaobjetos laterales, cajones bajo los asientos, etc) que suman hasta 92 litros extra de volumen útil repartidos en nada menos que 40 huecos… Además, la bandeja cubreequipajes se guarda ahora en un hueco específico en el suelo.

El frontal toma parte de los elementos del nuevo Mégane. Los faros se alargan y agrandan hacia atrás, con un capó más largo que antes, lo que provoca un efecto estético menos «monovolumen».

Y en la zaga el portón baja aún más y los grupos ópticos se sitúan a los lados de la luneta, aunque centrados, y formando una «L» en cada esquina, con la parte de abajo saliendo hacia afuera, por las aletas, en el modelo largo (en el Scénic «corto» irán al revés). Estos grupos ópticos adoptan una tecnología luminosa progresiva (que Renault llama de «cortina de luz»), primicia que estrena el Grand Scénic. Hay protecciones laterales en los bajos de puerta, y en forma de resaltes en los paragolpes, pintadas en color carrocería según los niveles de acabado.

El salpicadero mantiene la instrumentación central, pero con la visera mayor, y el asiento del conductor tiene hasta 7 cm de reglaje en altura, para compensar que ahora va un poco más bajo. El parabrisas se arquea más, y el ángulo de visión gana un 8% lateral y un 15% por arriba. En la fila central, el aumento de batalla se aprovecha para mejorar el espacio para piernas. La tercera fila de la versión 7 plazas anuncia las mejores cotas para este tipo de asientos, con 84 cm de altura libre al techo (pudiendo acoger hasta tallas de 1,75 m de estatura). El problema sigue siendo el espacio para los pies, obligados a ir bajo las banquetas de los asientos centrales.

Al volante, se dispone de reglaje lumbar en toda la gama, con una posición dominante pero un volante ahora más vertical. Las banquetas son más largas y anchas, y los mandos se concentran en la consola (climatización, audio, conectores, control de crucero, freno de mano eléctrico…) y el cambio queda más a mano, discretamente rebajado, más próximo a su posición en una berlina que a la de un monovolumen.

Renault ha estudiado bien su funcionalidad. Así, la consola central tiene huecos con tapa, hay tres tomas de corriente de 12V (delante, en medio y en el maletero), dos portaobjetos con tapa bajo los apoyacodos de la 3ª fila (Grand Scénic 7 plazas), bolsas en los respaldos de los asientos delanteros, y un apoyacodos/consola deslizante de forma doble (por arriba y por abajo) con 9 litros repartido en dos huecos. Los sensores de aparcamiento traseros pueden complementarse con una cámara de visión trasera, la instrumentación del cuadro puede modificarse y personalizarse a través de un menú específico y hay un sistema de navegación simplificado Carminat Tom Tom por tarjeta SD, junto al más sofisticado Carminat por DVD (con «bluetooth»).

Lástima que haya algunos detalles menos cuidados, como la distancia entre la ranura de la tarjeta «llave» y el botón de arranque en las versiones de acceso «manos libres», o la ausencia de luneta posterior practicable (ni siquiera opcional, tanto en Scénic como Grand Scénic). La iluminación del cuentavueltas —demasiado clara— no nos convence mucho, o la nueva grafía en TFT… Se ve que la moda es muy tirana.

En cuanto a motores, Renault ha decidido ampliar la oferta al máximo. En principio, en gasolina se centra en el 1.6 16V (que contará con dos versiones específicas, una para bioetanol y otra para gas GPL. Pero para España sólo vendrá la normal de 110 CV, con cambio manual de 6 marchas).

Luego está el clásico dos litros 2.0 16V de 140 CV (con cambio automático CVT de variación continua, emulando 6 relaciones), y por último el más novedoso e interesante de todos, el 1.4 TCE 130, el 1,4 litros turbo de 130 CV, muy sobrio (7,1 lts/100 km de consumo oficial combinado) y limpio (168 gr/km de CO2) y de mínimo mantenimiento (cadena de distribución de por vida y cambio de aceite cada 30.000 km). Estos dos últimos motores sólo se ofrecen en el Grand Scénic de 7 plazas.

En diesel, el bloque 1.5 dCi forma la oferta principal, en España sólo en la versión 105 CV con cambio de 6 marchas y en las dos versiones de 5 y 7 plazas). Luego viene el 1.9 dCi de 130 CV, igualmente con cambio de 6 marchas (y filtro de partículas) y a continuación los 2.0 dCi (150 y 160 CV, el primero con cambio automático y el segundo manual, ambos de 6 marchas), también con filtro de partículas. Para todos ellos Renault anuncia igualmente cambios de acei-te cada 30.000 km o dos años y un filtro de partículas sin mantenimiento de por vida.

Durante nuestra breve toma de contacto pudimos conducir la variante 1.9 dCi de 130 CV, suficientes para su tonelada y media de peso en vacío. Aunque más silencioso que antes, se deja oír a partir de las 3.000 rpm. Da la misma potencia y par ya conocidos, pero este último (30,6 mkg) lo entrega ahora a 1.750 rpm, 250 menos que antes, lo que le hace un poco más elástico. En comportamiento, se mantiene fiel al excelente compromiso entre confort y estabilidad de la generación anterior, pero con menos balanceo de carrocería en los cambios de apoyo. La dirección de asistencia eléctrica ha mejorado mucho, tanto en tacto como dureza, aunque todavía conserva una leve imprecisión, y el cambio de 6 marchas sigue siendo una delicia, rápido y preciso. Por último los frenos son potentes y dosificables, aunque en frenadas muy intensas el cabeceo de la carrocería puede llegar a hacer pensar en una posible pérdida de adherencia, más impresión que otra cosa.

Respecto a niveles de equipamiento, se mantienen los ya conocidos (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) con una mejora general de equipamientos en seguridad (ESP —ESC+ CSV—, activado automático de faros y limpiaparabrisas, testigo de presión de neumáticos, seis airbags, regulador/limitador de velocidad, anclajes Isofix, apoyacabezas activos, etc…). Los faros pueden ser bi-xenon y direccionales, con el habitual sistema de encendido adicional de lámparas en el lado de la curva. Para mejor escalonar la oferta española, en los Grand Scénic 5 plazas no hay versión Privilége ni motores 1.4 TCE, 2.0 gasolina ni 2.0 dCi, mientras que en los Grand Scénic 7 plazas la que no está disponible es la básica Authentique, disponiendo de todos los motores (1.6, 2.0 y 1.4 TCE en gasolina, y 1.5, 1.9 y 2.0 en los diesel dCi aunque no en todos los niveles de acabado.

Pese a su singularidad, belleza y elegancia, no deja de ser una apuesta arriesgada para una marca generalista, como conoce por propia experiencia la marca del rombo. Hay muy pocos coupés de gama alta en el mercado y si Renault aspira a estar a la vanguardia de los constructores generalistas, tenía que tener también su coupé gran turismo, y eso es lo que ha hecho con este Laguna Coupé, que cuenta con la misma dirección total a las 4 ruedas del Laguna GT berlina. Porque la única alternativa para lograr su hueco en el mercado es la de ofrecer algo que no tengan los demás, en especial en el plano tecnológico, que es donde Renault puede demostrar su posición de vanguardia. Y las 4 ruedas directrices son sin duda, un argumento de peso en este sentido.

Un argumento amparado por el aumento de su garantía a 3 años ó 150.000 km. para acabar de convencer. Con 4,64 m de largo, 1,81 de ancho y 1,40 de alto, el Renault Laguna Coupé ofrece una gran armonía de proporciones, sin caer en dimensiones excesivas. Toma la plataforma del nuevo Laguna, acortando su batalla en 7 cm, (2,69 m frente a 2,76 en la berlina), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina. De líneas muy tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé da la imagen de un coupé gran turismo de 4 plazas de diseño clásico y muy limpio, que acepta el desafío de ofrecer un equilibrio total de proporciones y volumen, para llegar con su serena elegancia y formas sencillas y tradicionales, a un estilo sin complicaciones a fin de que su belleza resista el paso del tiempo y de las modas.

Personalidad y elegancia.— En su diseño se ha buscado ante todo fluidez y elegancia, suavizando aristas y ángulos para una mayor permanencia en el tiempo, con un suave perfil en cuña que nace marcado desde la parte baja de la parrilla. La línea superior de cintura nace con otro perfil, también desde la parrilla, desde cuyo extremo asciende hacia atrás hasta rodear la tapa del maletero (realizada en material composite de alta flexibilidad) y que deja libre al abrirse la luneta trasera, contribuyendo a formar su resalte central en forma de alerón. Junto con los grupos ópticos horizontales (por diodos) logra crear ese aire de coupé gran turismo, con ese repliegue que le da su personalidad, y que con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga, cuyo pequeño voladizo apenas si llega a los 93 cm (1,02 m el delantero), con los dos tubos de escape gemelos, uno en cada extremo.

Y por delante, el inclinado capó con su nervio central, más los faros trapezoidales bi-xenon de fondo oscuro en toda la gama, junto a la gran parrilla, acaban de componer una imagen que sugiere un fuerte temperamenteo de coupé de alto «status», rematada por sus grandes llantas de aleación (de 17 ó 18 pulgadas de diámetro).

Con un peso total que no llega a la tonelada y media (1.428 kg) y una estilizada aerodinámica (Cx de 0,30), conseguida gracias al piso del coche totalmente carenado, el Laguna Coupé logra además una menor resistencia al avance que se traduce en mejores prestaciones con menos consumo gracias también a la eficiencia de sus motores.

Comercializado en tres niveles de acabado (Coupé, GT e Initiale), en su interior, el Renault Laguna Coupé ofrece el mismo nivel de confort y calidad percibida del nuevo Laguna berlina con casi su misma sensación de espacio, aunque lógicamente menor para las piernas de los pasajeros de detrás debido a su menor batalla. La armonía del diseño interior procura un sentimiento real de bienestar.

Puertas y salpicadero se unen sin solución de continui-dad, con revestimientos cálidos y una estudiada ergonomía en mandos e indicadores. Detrás, la supresión de la plaza central deja un muy holgado espacio para dos ocupantes, con una anchura a nivel de codos de 1,44 m. Una banda suave acolchada en lo alto acentúa el efecto envolvente del respaldo, con un cómodo apoyacodos central (con portabotes integrado). Luego, el confort acústico y térmico acaban por envolver a los pasajeros introduciéndoles en la órbita del placer de conducir gracias a un comportamiento en carretera realmente increíble.

Confort y calidad excepcionales.— El puesto de conducción hereda la lograda ergonomía del nuevo Renault Laguna, teniendo a mano el conductor todos los mandos principales, así como los secundarios de mayor uso. El acabado, aspecto de materiales y calidad percibida dominan de tal modo que la armonía del diseño interior llega a procurar un sentimiento real de bienestar. Los asientos delanteros llevan unos resaltes laterales más marcados para sujetar mejor a sus ocupantes en empujes de costado y mejorar el confort dinámico, siendo la estructura general de los asientos más tendida que en la berlina, con una mayor inclinación y mejor sujeción a la altura de las caderas.

El confort de suspensión se ha incrementado mediante recorridos de suspensión de gran amplitud vertical, y la amortiguación controla sus movimientos con amortiguadores presurizados delante y bitubos traseros igualmente de gas. Y de postre, se ha logrado un riguroso silencio de funcionamiento, beneficiándose del ya elevado nivel de aislamiento del Laguna berlina.

A este mayor silencio general (hay un 40% menos de ruidos sordos a alto régimen) se suma el hecho de que la aerodinámica también contribuye al mismo, con los limpiaparabrisas integrados bajo el capot y el especial carenado de retrovisores exteriores y pilares del parabrisas, limitando turbulencias y por tanto, ruidos aerodinámicos.

Esta mejora de ruidos ha servido para potenciar la calidad acústica del equipo de serie de sonido del Renault Laguna Coupé, mejorando ésta y su conectividad. En colaboración con Arkamys, una empresa especialista en tratamiento digital del sonido, Renault ofrece en el Laguna Coupé el «3D Sound by Arkamys», un nuevo nivel de calidad digital de sonido tanto para el autorradio como la las demás fuentes de sonido del equipo. Y en su oferta de alto de gama, cuenta con el equipo Bose de 10 altavoces («Bose Sound System»), con amplificador digital, altavoces con imanes de neodimio y 6 canales ecualizados, sin distorsiones y de gran potencia musical.

Todo arropado por la máxima conectividad, a base de tomas RCA, compatibles CD y MP3, Bluetooth, «Audio streaming», «Plug & Music» (USB), etc… Y si hablamos de navegadores, cuenta con una oferta doble complementaria: un navegador elemental por CD con Bluetooth, dotado de información de tráfico (Infotráfico), pantalla a color 16/9 de 7” y conexión telefónica Bluetooth.

Y para los exigentes, el sistema IT System, con función 3D Birdview, reconocimiento de voz, y cargador de 6 CD’s compatible MP3 / VMA.
Motores: gasolina y diesel, en 4 y 6 cilindros.— En cuanto a su oferta motriz, el nuevo Renault Laguna Coupé combina los motores 4 cilindros con los V6 tanto en diesel como en gasolina. Así, el Laguna Coupé V6 de gasolina monta el nuevo motor 3.5 de 6 cilindros en V de origen Nissan, que con sus 240 CV y 33,7 mkg de par ofrece ya más que suficientes prestaciones (7,4 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 244 km/h), viniendo de serie con un cambio automático de 6 relaciones.

En diesel, el 3.0 dCi monta un nuevo V6 de tres litros, desarrollo conjunto de Nissan y Renault, cuya potencia poco tiene que envidiar a su hermano de gasolina (235 CV, tan sólo 5 CV menos) mientras que le saca más de 12 mkg de par máximo (45,9) a muchas menos vueltas (1.500 rpm), lo que en la práctica supone un dinamismo superior. Este 3.0 dCi monta también cambio automático de 6 marchas, una nueva transmisión (llamada AJ0 en Renault) con uso secuencial y embrague motorizado, opcional en los 4 cilindros, y como el V6 3.5 de gasolina sólo se ofrece en el máximo nivel de acabado Initiale.

Su consumo combinado, de 7,2 lts/100 km de gasóleo (y menos de 200 gr/km de CO2, 192 exactamente) le sitúan con ventaja frente a su hermano V6 de gasolina (10 lts/100 km en el promedio mixto y 238 gr/km de CO2) sin que sus prestaciones apenas les diferencien (242 km/h de velocidad punta y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h).

En cuanto a los motores de 4 cilindros, se ofrece una versión turboalimentada de gasolina (el motor base de la gama), y tres turbodiesel, todos de dos litros de cubicaje y con cambio manual de 6 velocidades. El 2.0T de gasolina da 205 CV y 30,6 mkg de par, un brillante rendimiento que le asegura una velocidad máxima de 232 km/h y 7,8 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo mixto de 8,2 lts/100 km y una emisión de menos de 200 gr/km (194) de CO2… Pero la mayor variedad la ofrece el 2.0 dCi diesel, con tres niveles de potencia: 150, 175 y q180 CV, y respectivos pares máximos de 34,7, 38,8 y 40,8 mkg cada uno. Las versiones de 150 y 175 CV se ofrecen en el acabado básico Coupé, y la de 180 CV sólo en el GT, dotado de serie con el chasis 4Control de 4 ruedas directrices (el 2.0T de gasolina se ofrece tanto en Coupé como GT).

Ya desde el «modesto» nivel de 150 CV, el 2.0 dCi se muestra considerablemente enérgico, con 210 km/h de velocidad máxima y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h. Por su parte, el dinamismo de las versiones 175 y 180 CV es prácticamente equiparable, estribando más su diferencia en el chasis 4Control (223 y 222 km/h de velocidad punta en ambos, con una ligera mejor aceleración del 180 CV (8,5 segundos en vez de 8,8 de 0 a 100 km/h, bajando ambos de 30 segundos en el km desde parado). Mayor ventaja hay en el consumo, donde el 2.0 dCi de 175 CV surge como el más frugal (5,7 lts/100 de gasóleo en el promedio combinado y tan sólo 150 gr/km de CO2), incluso por delante del 2.0 dCi 150 CV (6 litros/100 km en el promedio combinado y 157 gr/km de CO2), y por supuesto, del 2.0 dCi de 180 CV (6,5 lts/100 km y 172 gr/km de CO2).

La nueva referencia.— En definitiva, un atractivo y elegante coupé de 4 cómodas plazas y maletero de más de 400 litros, que hereda el salpicadero y el cuadro de la berlina y algunos de sus componentes (retrovisores, etc), pero que reúne un estilo y un carácter totalmente propios que llaman la atención. Con sus brillantes mecánicas, nuevo cambio de 6 relaciones (automático y manual) y su innovadora dirección Active Drive a las 4 ruedas, junto a una suspensión cómoda pero firme, sin apenas balanceos de carrocería, el Renault Laguna Coupé reúne todos los atributos para alzarse con toda justicia con el premio al mejor Coche Deportivo del Año 2009.
Con un nivel de calidad y seguridad excepcional, tanto en materiales como ajustes, una reducción media de 15 kg de peso y un notable aumento de la dotación de seguridad activa y pasiva, el nuevo Laguna Coupé surge como un modelo especial dentro de la gama Renault capaz de convertirse en la nueva referencia de su categoría.

A la venta desde el pasado 31 de octubre, ha salido al mercado a un precio muy competitivo, desde los sólo 32.350 euros del 2.0 dCi (150 CV), a los 41.910 del V6 3.5 Automático Initiale, quedando en medio los 2.0T de gasolina (36.000 y 38.230 euros, según sean en nivel Coupé o GT) y el 2.0 dCi GT de 180 CV (37.820 euros).

Como sucediera en la berlina, el interior aumenta la calidad percibida, sobre todo en el salpicadero, a lo que se añade unos buenos asientos envolventes, aunque algunos plásticos como los tiradores de la puerta son menos vistosos. El profundo maletero pierde sólo 28 litros respecto al de la berlina alcanzando unos muy aprovechables 344 litros, a los que puede añadirse 33 litros más si se sustituye la rueda de repuesto por un kit antipinchazos. Además los asientos traseros son abatibles.

Aunque la gama Coupé estará formada por los motores diesel 1.5 dCi (85 y 105 CV) y 1.9 dCi (130 CV) más los gasolina 1.6 16V (110 CV) y 2.0 TCe (180 CV), en este primer contacto condujimos exclusivamente este último. Se trata del dos litros sobrealimentado con 30,6 mkg de par máximo a 2.250 rpm, lo que en la práctica le confiere un manejo cómodo para un uso deportivo agradable, al empujar con fuerza desde 1.500 rpm hasta 6.000 rpm.

Su comportamiento, a la espera de las versiones Sport, resultó muy grato, con menos de 8 sg en el 0 a 100 km/h, pero lo que más sorprende es el altísimo nivel de las suspensiones —taradas algo más duras respecto de la berlina—, firmes y eficaces pero manteniendo un confort más que aceptable incluso con las llantas de 17 pulgadas y neumáticos de perfil bajo 205/45 de serie. El eficaz tren trasero es inamovible y resulta más propio de un eje multibrazo (recordemos que es un eje elástico semitorsional), permitiendo enlazar curvas cerradas con agilidad y confianza. A esto ayuda el nuevo ajuste de la dirección eléctrica, con menos asistencia y mayor precisión que en la generación precedente y un ESP poco intrusivo que incluso permite forzar el tren trasero con una óptima tracción.

A la venta desde el 16 de enero, se espera que el Coupé sea unos 600 euros más caro que el 5 puertas a igualdad de mecánica y equipamiento, que queda reducido a los acabados Expression, Dynamique y Privilege. Desde el primer nivel se cuenta con ESP, aire acondicionado, chasis deportivo, llantas de aleación, faros antiniebla y radio CD con lector MP3 entre otras cosas.

Pero hay más diferencias, como los cristales laterales en semicírculo y muy alargados, la parte trasera que cuenta con una amplia portezuela dentro de la que el cristal puede esconderse completamente mediante un botón en el salpicadero o con un tercer botón en la llave de contacto, lo que permite acceder al maletero sin desbloquear las puertas del coche. Sin embargo quizá lo más llamativo sea su sistema descapotable.

Su techo es totalmente acristalado y deslizante hacia la parte delantera. Así con él abierto y el cristal trasero bajado, los pasajeros de las plazas traseras viajan al aire libre,confortablemente, ya que el techo abierto tiene una función deflectora que evita las turbulencias en carretera.

Pero además en el centro del techo hay también otro cristal, éste fijo, para una mayor luminosidad del habitáculo. Por su parte las plazas delanteras cuentan con otros dos techos de cristal que se entre abren independientemente del techo solar trasero, todos ellos con tratamiento para filtrar los rayos UV, soluciones inéditas que permiten dejar el vehículo al descubierto.

En el interior, tanto el salpicadero, tablero de a bordo y las plazas delanteras son idénticos al nuevo Kangoo, salvo en los colores, pero las plazas traseras están formadas por dos asientos independientes (con una separación entre ambos de 24 cm para instalar objetos) y elevados 9 cm respecto a las delanteras, inspiradas en las del Renault Scénic, ajustables en longitud y con los respaldos reclinables.

A ambos lados cuentan con apoyabrazos en los que se alojan dos profundos portaobjetos. Y el acceso a estas plazas se puede hacer de dos formas: la convencional por las puertas delanteras y por el portón trasero, gracias a la separación que hay entre los asientos de la segunda fila, al bajo umbral de carga y a que el paragolpes trasero es capaz de soportar una carga de 100 kg.

Aparte los revestimientos están realizados a juego con los colores del exterior: tapicería roja y negra y carbono oscuro en el salpicadero para las carrocerías «negro nacarado » y «rojo amapola». Con los «naranja chispa» y el «blanco glaciar », las tapicerías son plata, azul y naranja y el salpicadero azul tintado en la masa, combinaciones que dan al Be Bop un «look» divertido y alegre, como pocos.

La modularidad del maletero, que va de 174 litros con los asientos traseros en posición normal, pasando por 214 con ellos en posición adelantada a 1.462 (1.314 mm de longitud de carga) con los dos traseros totalmente extraídos, aparte de que también son plegables y con el techo de cristal abierto incluso se puede transportar objetos bastante altos.

Si el nuevo Kangoo Be Bop es divertido y funcional para el ocio, también lo es para la ciudad. Junto a su menor longitud (3,87 m) hay que destacar que se ha reducido la distancia entre ejes en 38 cm, lo que favorece el diámetro de giro (9,70 m entre aceras) para una mayor maniobrabilidad Luego cuenta con elementos mecánicos que le hacen seguro y fiable en su comportamiento por cualquier firme, gracias a sus suspensiones, que comparte con el Scénic: pseudo Mac Pherson delante y de eje flexible de deformación programada con muelles helicoidales y barras estabilizadora detrás, a juego con los cuatro frenos de disco ventilados (280 mm delante y 274 mm detrás) alojados en llantas de 16 pulgadas, que cuenta con la ayuda de un ABS Bosch con repartidor de frenada (EBV y sistema de asistencia a la frenada de emergencia (SAFE) con encendido automático de luces de precaución. Aparte de que también recibe de serie el ESP asociado al sistema de control de subvirado (CSV), con funciones de antipatinado (ASR) y de regulación del par motor al reducir marchas (MSR) .

Para animarlo equipa tres de los motores que montan sus hermanos de gama: los diesel 1.5 litros dCi conjugados en dos potencias 85 y 105 CV, el primero con un consumo mixto muy ajustado de sólo 5,3 litros a los 100 km, y una baja emisión de contaminantes (140 gr/100 km de CO2. Mientras que la versión más potente con inyección directa «common rail» de segunda generación y turbo de geometría variable, también se muestra parco en los consumos (5,5 litros), gracias a los inyectores piezoeléctricos y a la caja de cambio de 6 marchas y filtro de partículas. El tercer motor, también de 105 CV de potencia, es el ya conocido de gasolina y 16 válvulas cuyo consumo se ha visto optimizado (7,9 lit/100 km) gracias a una distribución de balancines con rodillos y a unos materiales más ligeros.

Las ayudas a la conducción y los elementos de seguridad tampoco faltan, como el regulador y limitador de velocidad, funcionamiento automático de los faros y el limpiaparabrisas, e incluso el radar de marcha atrás. En cuanto a seguridad pasiva, los cinturones de seguridad llevan pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo, cuenta con cuatro airbags, dos frontales y dos de tórax, las banquetas de los asientos delanteros van dotadas con resalte antisubmarining, el pedal del freno es colapsable, los asientos y reposacabezas delanteros tiene absorción de energía en caso de choque y tanto el asiento del copiloto como los dos traseros disponen de sistema de fijación Isofix para la sujeción de sillas infantiles.

Esta nueva generación, basada en la misma plataforma que el anterior aunque con retoques, ofrece unas cotas superiores en todas sus dimensiones. La longitud se ha incrementado 8,5 cm y se sitúa en 4,30 m, mientras que la anchura ha ganado 2 cm y llega a 1,80, quedándose la altura sin cambios en tanto que la distancia entre ejes ha crecido otros 2 cm y alcanza los 2,64 m y las vías son ligeramente más anchas. El gran beneficiado de este aumento de cotas es el maletero, uno de los puntos comprometidos del anterior modelo.

Ahora, con unas formas internas muy rectangulares, ofrece una capacidad de 405 litros (75 litros más) en tanto que en el coupé la capacidad es de 377 litros; bajo el piso de carga, la rueda de emergencia es normal. Estéticamente la carrocería de 5 puertas ofrece una imagen más convencional, sobre todo en la trasera, pero ha ganado en elegancia.

El frontal muestra unas líneas muy parecidas a las del Laguna gracias tanto al diseño de los grupos ópticos como a las nervaduras del capó. La zaga es donde más se nota el cambio ya que resulta más convencional, destacando unos hombros muy remarcados, así como unos pilotos de gran tamaño.

En el caso de la carrocería coupé el cambio de imagen es más radical tanto en el frontal como de manera más acentuada en la zaga con un portón trasero de luneta muy inclinada y unos pilotos traseros de corte más deportivo. La línea de cintura es muy alta lo que unido a la caída del techo a partir del montante central, limita aún más la zona acristalada de la segunda ventanilla.

En el interior, todo es nuevo, empezando por el salpicadero que presenta un diseño muy limpio, sin recovecos, con un cuadro de ins-trumentos en el que se combina el modo analógico para el cuentavueltas y el digital para el velocímetro y el resto de la información.

En el caso de la carrocería 5 puertas que es con la que hemos realizado el primer contacto, las plazas traseras disponen de espacio para las piernas pero la anchura no es lo suficientemente generosa como para asegurar buen confort a tres adultos. Además de la guantera hay huecos de buen tamaño en las puertas y, según versiones, un cajón con tapa en el suelo en el lado del pasajero delantero. En líneas generales está bien presentado con materiales y acabados de buena factura. En las versiones altas el equipamiento llevará el freno de mano eléctrico, mando multifunción para sonido, teléfono y navegación, tarjeta de acceso y arranque por botón.

Como ya hemos indicado, la plataforma es la misma del anterior Megane pero se han realizado algunos retoques. Así la suspensión trasera incorpora un nuevo eje torsional que incluye en su interior la barra estabilizadora, mientras que en el eje delantero también se ha trabajado en el subchasis. La dirección dispone de un nuevo sistema de accionamiento eléctrico que le confiere un tacto mucho más preciso.

El nuevo Megane está inicialmente disponible con 3 motores de gasolina y 3 diesel. En gasolina la gama la integran dos versiones de 1.6 litros con potencias de 100 y 110 CV, mientras que en el vértice de la gama se sitúa un 2.0 litros dotado de turbo e intercooler que garantiza 180 CV. La versión más básica va asociada a un cambio manual de 5 velocidades y los otros dos motores disponen de un cambio manual de 6 marchas.

Más adelante está prevista la llegada de un nuevo 1.4 litros realizado íntegramente en aluminio y dotado de turbocompresor del que anuncian 130 CV a 5.500 vueltas y unas prestaciones similares a las de un 2 litros aunque con un consumo inferior en un 20%. Por lo que respecta a los diesel, hay dos variantes 1.5 dCi de 85 y 105 CV según el turbocompresor sea de geometría fija o variable, que además de bajos consumos emiten menos de 120 gr de CO2 lo que redunda en un precio más ajustado al no pagar impuesto de matriculación. La versión más potente es un 1.9 litros dCi que rinde 130 CV, aunque la marca ya anuncia para mediados del próximo año la llegada de un 2.0 litros dCi de 150 CV con cambio automático de 6 marchas.

En la toma de contacto que realizamos, tuvimos ocasión de conducir la versión 2 litros gasolina de 180 CV. Es un motor que disfruta de mucho par desde un régimen muy bajo lo que hace que ofrezca una respuesta muy buena desde pocas vueltas, por lo que no es nada perezoso a la hora de llegar a la zona roja del cuentavueltas en el paso por cada una de las marchas.

El cambio, de manejo muy preciso, dispone de unos desarrollos bien escalonados, aunque la sexta es un poco larga. Además de buenas prestaciones, tiene una muy buena capacidad de recuperación, hasta el punto de que, si no se quiere adoptar una conducción deportiva, no hay que recurrir al cambio. Por lo que respecta a sonoridad, las unidades probadas eran preserie y habrá que comprobar si es más bajo el ruido cuando tengamos ocasión de probar las versiones definitivas. La suspensión en esta versión adopta un tarado de muelles y amortiguadores más rígidos que en el resto de la gama. Por lo demás, la estabilidad es buena y ello permite un paso por curva a buen ritmo.

Con la versión diesel de 105 CV que también condujimos, se pudo comprobar que las suspensiones llevan a cabo un buen filtrado de las irregularidades del asfalto a la vez que el nivel de confort es superior en este caso. A falta de conocer con detalle el equipamiento y especificaciones para el mercado español, sí podemos adelantar que los precios van de los 14.400 a los 21.600 euros.

A su motor 1.6 16V atmosférico (K4M RS) de alto rendimiento, con 2 árboles de levas en culata y 4 válvulas por cilindro, se le ha incrementado la potencia a 133 CV (par máximo a 16,3 mkg a 4.400 rpm) aumentado la relación de compresión hasta 11 a 1. Va asociado a un cambio manual de 5 marchas (JR5) de relación cerrada y desarrollo final bastante corto 29,79 km/h en 5ª a 1.000 rpm, pero muy ajustado a las prestaciones del coche (201 km/h).

Dispone de dos chasis; uno Sport y con un suplemento de 250 euros otro Cup. En ambos las vías han sido ensanchadas en 60 mm delante y 59 mm detrás en relación a las del Twingo GT. Con el chasis Sport, se logra un excelente compromiso entre dinamismo y placer de conducción; su centro de gravedad es más bajo (se ha rebajado la distancia al suelo en 10 mm), la elasticidad de los muelles se ha aumentado (30%) y los tarados de los amortiguadores se han reforzado (30%), lo que facilita un comportamiento deportivo así como un guiado de trenes excepcional al llevar de serie llantas de 16 pulgadas con neumáticos 195/45 R 16.

El chasis Cup tiene un centro de gravedad todavía más bajo (14 mm menos de distancia al suelo), permitiéndole un paso por curva más rápido, además los recorridos de muelles y reglajes de amortiguadores se han incrementado un 10% más, controlando mejor los movimientos de la carrocería. Las llantas son aquí de 17 pulgadas con neumáticos 195/40 R 17.

Nos ha convencido la dirección de asistencia eléctrica, de tacto muy agradable y con una mejor respuesta a las peticiones del conductor. La frenada, potente y segura, con un recorrido de pedal fácilmente dosificable, nunca dio problemas de fatiga.

El motor es un tiro, sube de vueltas con rapidez, hasta 4.500 rpm con un gran agrado de conducción.
Superadas las 4.500 hasta 7.000 rpm expresa de lleno su deportividad, con un sonido muy bien resuelto (de carreras).El precio es francamente competitivo para lo que ofrece, 15.200 euros, con el ESP de serie.

El Laguna Coupé V6 de gasolina monta el motor 3.5 de 6 cilindros en V de origen Nissan ya conocido en los Vel Satis y Grand Espace, que con sus 240 CV y 34,3 mkg de par ofrece ya sufi-cientes prestaciones (6,9 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta en torno a los 250 km/h). En realidad se esperaba un desarrollo más avanzado de este motor ya con inyección directa de gasolina y unos 260/270 CV, pero al parecer aún no está listo y puede que ni siquiera llegue antes de finales de 2009. En diesel, el 3.0 dCi monta un nuevo V6 de 3 litros, desarrollo conjunto de Nissan y Renault, cuya potencia nada tiene que envidiar a su hermano de gasolina (235 CV, tan sólo 5 CV menos) mientras que le saca más de 12 mkg de par (46,8) a muchas menos vueltas, lo que supone un dinamismo muy superior. Ambos V6 se reservan un cambio automático de 6 marchas, una nueva transmisión (AJ0) con uso secuencial y embrague motorizado, que será opcional en los 4 cilindros.

Y quizá más adelante también se ofrezca en los Laguna V6 el cambio manual de 6 relaciones que montan de serie éstos… Los 2.0 gasolina montan el dos litros turbo de 170 CV como versión de acceso, y con 205 CV en su versión más prestacional, potencias más que suficientes para asegurar un buen compromiso dinámico, pese a que el peso final del coche en vacío no bajará de los 1.600 kg.

Los turbodiesel 2.0 dCi por su parte se ofrecen desde 150 CV, con el mismo motor ya conocido en el Laguna berlina, y como escalón superior, la versión de 175 CV (conocida ya en los Laguna y Espace) ahora retocada hasta los 180 CV. Un rendimiento ya presente en los Laguna GT y que desde luego darán el mismo ó incluso superior juego en este Laguna Coupé.

En cuanto a su aspecto y medidas, el nuevo Renault Laguna Coupé mide 4,64 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,40 de alto, aprovechando la plataforma del Laguna berlina aunque con su batalla ligeramente acortada en 7 cm (2,69 m frente a 2,76 en la berlina), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina, lo que contradice la tendencia de otros coupés (Audi A5, Peugeot 407), más largos que las berlinas de las que derivan. De líneas muy tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé dispone de 4 amplias y cómodas plazas y tiene un aire clásico, elegante y discreto.

Renault ha buscado deliberadamente un coche armonioso y no demasiado agresivo, pese a su gran toma frontal de aire, clasicismo que se plasma de forma especial en su trasera, con una luneta muy tendida y una tapa que forma en su centro un repliegue al alza a modo de alerón tallado en ella, repliegue que le da su personalidad, y que junto con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga. Sin duda es el diseño más bonito de Renault en los últimos años, y aunque sea menos impactante que otros, gozará de una buena vejez y ayudará a tirar de las ventas de la berlina.

Hereda el salpicadero y el cuadro de la berlina y algunos de sus componentes (retrovisores, etc), pero reúne un estilo y un carácter totalmente propios. Con sus brillantes mecánicas, nuevo cambio de 6 relaciones (automático y manual) y su dirección Active Drive a las 4 ruedas, junto a una suspensión cómoda pero firme, sin balanceos de carrocería, el Laguna Coupé es un coupé gran turismo de medidas sensatas, nada exageradas, con un maletero suficiente (más de 400 litros) y un estilo propio.

A la venta en este mismo otoño, saldrá al mercado a un precio competitivo, estimado entre los 30.000 y los 42.000 euros, según versiones, para soslayar la ausencia de «pedigree» frente a sus rivales de marcas especialistas. Bienvenido sea pues, este último coupé.

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Su diseño toma elementos del actual Megane, estilizándolos, otros del Clio y otros del Laguna, de modo que se refuerza más si cabe su aire de familia. Presenta un frontal muy depurado, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros tipo nuevo Laguna, alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragolpes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.

La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Las ventanillas traseras recuerdan las del Clio Grand Tour, y la zaga pierde la extraña forma actual, con un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad.

Pero Renault ha querido dar un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. En cuanto a suspensiones no hay novedad, manteniéndose el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable, aunque delante se ha reforzado el bastidor cuna soporte de la suspensión y detrás el eje semitorsional adopta una forma cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional. La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.

Fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia (3 turnos, 300.000 unidades año), Renault ha puesto el acento en la ecología. E igualmente se subraya su elevado nivel de seguridad (ABS+EBD de serie, con ayuda a la frenada de emergencia por supuesto, pero también el ESP con función de control de subviraje. Y además, testigos de ajuste de cinturones (en las 5 plazas), control de presión de neumáticos, airbags conforme al nivel SRP 3 (sistema de protección Renault de 3ª generación), airbags laterales de tórax/cadera con doble sensor de choque… Luego, ya en opción o en los niveles más altos de acabado, están los faros bixenon direccionales, climatizador de aire acondicionado (normal o bi-zona), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, limitador/ regulador de velocidad (éste ya en los básicos), freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), tarjeta de apertura y arranque «manos libres», dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), nuevos radio CD con lector MP3.

En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Megane. En diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado ahora en tres potencias (85, 105 y 110 CV, este último con filtro de partículas de serie) y que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. Luego hay un 1.9 dCi de 130 CV y 30,6 mkg de par (que sólo emite 135 gr/km de CO2), más elástico que antes (potencia máxima a 3.750 rpm y par a 1.750 rpm), y más tarde llegarán los 2.0 dCi con 150 CV (cambio automático) y 160 (cambio manual).

En gasolina, la oferta básica se centra en el 1.6 16V (100 y 110 CV) y la alta en el 2.0 16V (140 CV), que contará también con la posibilidad de un cambio automático CVT por variador continuo. Pero la mayor novedad llegará en la próxima primavera, con el motor TCE 130, un 1.4 turbo de gasolina que sigue los pasos del 1.2 turbo del Twingo y Clio, aunque ahora partiendo del bloque de 1.397 cc y no del 1.149 cc, de modo que en vez de 100 CV se logran 130 con un par de 19,4 mkg… Es un motor nacido dentro de la alianza Renault-Nissan, que veremos pronto en modelos de las dos marcas.

Aún no hay datos de consumos ni prestaciones, pero es de esperar que los primeros estén en claro descenso frente a los de su predecesor, y las segundas a su mismo nivel o incluso algo por encima. Lo que sí está claro que tiene más calidad, seguridad y respeto medioambiental que nunca.

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Las suspensiones repiten el mismo esquema del Combi, independiente tipo Mac Pherson en el eje delantero con brazo inferior rectangular, mientras que para el trasero se utiliza un eje semitorsional con muelles helicoidales y barra estabilizadora de 15,1 mm.

El Kangoo Furgón dispone de un interior ergonómico en el que no se aprecia ninguna chapa en el habitáculo, salpicadero inspirado en el Scenic, con la palanca de cambios integrada para liberar espacio y facilitar la acción del cambio, y multitud de huecos portaobjetos destacando la guantera cerrada (15 litros), el módulo apoyabrazos (9 litros) y un portaobjetos en el techo (13 litros).

La nueva plataforma le permite crecer 18 cm hasta los 4,21 m de longitud, una anchura de 1,83 m y dos batallas a elegir: una de 2,70 m (10 cm más que antes), y otra recortada a 2,31 m denominada Compact. Gracias a sus cotas generosas en altura y anchura de 1,80 m y 1,83 m respectivamente, el Kangoo Furgón ofrece una capacidad de carga superior a la de su antecesor, pudiendo llegar hasta los 3,60 m3. Además permite una mayor habitabilidad en la cabina con 1,51 m a nivel de los codos (casi 9 cm más que el modelo precedente), y la posibilidad de cargar un Europalet a lo ancho al disponer de una distancia entre los pasos de rueda de 1,21 m, con una longitud de carga de 1,73 m y 650 kg de carga útil (opcionalmente puede ser aumentada hasta los 800 kg). Pero ade-más, la longitud y la capacidad de carga pueden ampliarse al abatirse el asiento del acompañante, alcanzando los 2,50 m de longitud y 3,60 m3 de capacidad.

La versión Compact con la batalla recortada 38 cm alcanza una longitud total de 3,83 m (equivalente a un Clio de los antiguos) y se convierte en el vehículo más compacto de su categoría, que por sus dimensiones contenidas está orientada a un uso mucho más ciudadano. A pesar del recorte de la caja su capacidad asciende a 2,3 m3 (y hasta 2,9 m3 abatiendo el asiento del acompañante) con una longitud de carga de 1,34 m (2,11 m con el asiento del acompañante abatido) y soportando un máximo de 519 kg de carga útil.

El Kangoo furgón emplea propulsores gasolina 1.6 de 105 CV y diesel 1.5 dCi con potencias de 70, 85 y 105 CV, mientras que la variante Compact de menor peso se conforma sólo con los diesel de 70 y 85 CV. Aunque la versión gasolina se muestra muy ágil y polivalente en este tipo de carrocería, las versiones diesel tienen a su favor consumos contenidos con mixtos de algo más de 5 litros y mayor empuje en la zona baja de revoluciones.

En otoño los consumos y por tanto las emisiones se reducirán algo para llegar a los 129 gr, aunque todavía pagarán impuesto de matriculación.
Gracias a una vías ampliadas que crecen 12 cm en ambos ejes respecto a la generación anterior, se ha mejorado en comportamiento, y el nuevo tarado de las suspensiones permite circular sin apenas balanceos de la carrocería (aún yendo cargado).

En cuanto a la insonorización, aunque se ha mejorado el aislamiento en los pasos de ruedas se filtra el sonido del motor al habitáculo, añadiéndose el ruido aerodinámico de la caja (que no lleva aislante en el techo) en la versión con mampara de rejilla.

Ya a la venta, el nuevo Kangoo Furgón se comercializa en los acabados Confort y Gran Confort, incluyendo en su primer nivel elevalunas eléctricos, cierre centralizado, retrovisores eléctricos, airbag de conductor, mampara cerrada, 6 anillas de anclaje al suelo y ABS entre otras cosas. El acabado superior añade puerta lateral derecha deslizante, cuentavueltas, mampara pivotante de rejilla, revestimiento de caucho en la zona de carga, anillas de anclaje laterales, asiento del pasajero abatible, faros antiniebla, regulador de velocidad, etc, pudiendo equipar opcionalmente airbag laterales y de pasajero y el ESP+ASR.

Además de ángulos de ataque y salida óptimos (27º y 31º respectivamente), dispone de control de descenso (mantiene la velocidad en 7 km/h) y freno automático en rampas de inclinación igual o superior al 10% que le permiten arrancar sin sobrecargar el embrague, garantizando la marcha por pistas y caminos de dificultad media.

Si el mes pasado dábamos las primeras impresiones de la variante más potente diesel de 175 CV, ahora le llega el turno a la más razonable e igual de efectiva de 150 CV. Sobre la misma base mecánica (2.0 dCi con filtro de partículas), este motor desarrolla un par máximo de 32,6 a 2.000 rpm, siendo la suavidad y la baja rumorosidad sus cualidades predominantes, al carecer de la «patada » característica del turbo, y contar con un buen aislamiento acústico. Aunque esta variante mueve con agilidad al Koleos, sin embargo los 1.600 kg de peso en vacío y la aerodinámica típica de todo terreno con centro de gravedad elevado hacen que las prestaciones no puedan ser mejores, consiguiendo los 100 km/h en 10 segundos (11,2 segundos en 4×4) y un consumo mixto de 7,2 litros (7,4 l/100 km en 4×4).

Dignas de elogio son sus cuidadas suspensiones que aseguran un comportamiento óptimo en cualquier tipo de superficie, sin oscilaciones excesivas de la carrocería y manteniendo el confort de sus ocupantes, resaltando la excelente insonorización del habitáculo incluso por los pasos de ruedas.

Esta versión de 150 CV está disponible con sólo dos ruedas motrices y nivel de equipamiento Expression, partiendo de unos razonables 24.400 euros, que suben a 26.800 euros con tracción a las cuatro ruedas y acabado Dynamique Pk1 (30.600 con Dynamique Pk2). Además dispone también de un cambio automático opcional de 6 relaciones (también en 4×4) con nivel Privilege por 33.600 euros.

El maletero tiene una capacidad de 400 litros pero puede ampliarse abatiendo el respaldo de los asientos traseros para llegar hasta los 1.380 litros; debajo del plano de carga se aloja una rueda de repuesto de emergencia.

El habitáculo es amplio en todas sus plazas, especialmente las traseras, que gozan de bastante anchura dado que sus cotas están en línea con la habitabilidad de un monovolumen; por otro lado, además de espacio para las piernas y altura libre al techo, el respaldo, en según que versiones, puede regularse en inclinación, de modo que el confort en estas plazas es bueno. Por lo que respecta a las delanteras, los asientos son cómodos y amplios pero los encontramos algo cortos de banqueta.

El salpicadero presenta un diseño próximo a las berlinas de la marca; tanto la presentación como materiales y acabados están cuidados y en líneas generales se aprecia un buen trabajo. En la parte baja de la consola central se han ubicado los mandos correspondientes a la selección del modo de tracción, así como el que activa el sistema de control de velocidad en descenso y el botón de arranque, mientras que el freno de mano es eléctrico en según que versiones. Además de una guantera de 15 litros, hay diversos huecos para guardar cosas repartidos por todo el habitáculo. El Koleos sale con dos motores diesel de origen Renault y uno de gasolina de procedencia Nissan.

En diesel la base es el conocido 2 litros dCi que se desdobla en dos versiones, una de 150 CV con un par máximo de 32,6 mkg a 2.000 vueltas, y otra de 175 CV con un par de 36,7 mkg también a 2.000 vueltas. Ambos motores llevan filtro de partículas y van con cambio manual de 6 velocidades, pero la versión de 150 CV también puede llevar una caja automática de 6 marchas. El motor de gasolina es el 2.5 litros que equipa, entre otros, al Nissan X-Trail que rinde 170 CV a 6.000 vueltas y va asociado a un cambio manual de 6 marchas.

El Koleos es el primer modelo de la marca que dispone de una transmisión integral. Se trata del sistema «todo modo 4x4i» desarrollado por Nissan para el nuevo X-Trail y que en función de las condiciones de adherencia, reparte automáticamente el par entre los ejes delantero y trasero. En los momentos en que la adherencia es mínima, el conductor puede bloquear electrónicamente la distribución mediante un mando situado en la consola central.

Renault comercializará el Koleos tanto en versión de dos ruedas motrices como en versión de tracción integral. Por lo que respecta a las suspensiones, delante monta un sistema Mac Pherson y atrás un sistema multibrazo, el mismo esquema del X-Trail.

Dinámicamente hemos tenido la oportunidad de probarlo por carreteras y pistas marroquíes y lo primero que llama la atención son dos aspectos: por una parte el excelente trabajo que se ha llevado a cabo en materia de insonorización, especialmente en el caso del motor diesel 175 CV que probamos, y por otro lado, el magnífico trabajo que desempeñan las suspensiones ofreciendo el justo equilibrio entre eficacia y confort tanto fuera del asfalto como en carretera, filtrando muy bien las irregularidades del terreno; en este sentido, el vehículo está mucho más próximo al comportamiento dinámico de una berlina que de un todo camino. Por lo que respecta a una conducción más comprometida fuera del asfalto, presenta unos buenos ángulos tanto de ataque como de salida, de modo que se desenvuelve sin complicaciones; por otro lado, las versiones diesel, debido a las guarnecidos de los bajos, disponen de menor altura libre al suelo (188 mm) que la versión gasolina que tiene 206 mm.

Ya a la venta, lo hace con cuatro niveles de equipamiento. El básico, Expression, incorpora 6 airbag, ABS, ESP, aire acondicionado, volante regulable en altura y profundidad, elevalunas y retrovisores eléctricos y equipo de audio con CD, entre otros. El paquete de opciones abarca a los asientos calefactables, sistema de navegación, equipo audio con MP3, sistema de control de presión de neumáticos, tapicería de cuero y pintura metalizada. Los precios oscilan entre los 22.900 euros de la versión básica gasolina con tracción delantera, y los 33.600 euros de la versión diesel 175 CV y tracción integral.

Pero además tiene otra ventaja añadida, y es que los giros y maniobras por debajo de 60 km/h se simplifican, al variar las ruedas traseras su ángulo de giro también en sentido contrario al de las delanteras hasta 3,5º, con lo que el diámetro de giro se reduce de 12 a 10,8 m (el mismo de un Clio). Por último dispone de una función de emergencia que en frenadas asimétricas permite corregir en su grado de giro máximo las ruedas traseras, compensando de esta forma los posibles desplazamientos involuntarios del eje trasero.

En la práctica el chasis activo hace que una leve insinuación del volante baste para inscribir el coche en la trazada, debiendo abrir el giro en la salida de la curva antes de lo que estamos acostum-brados con otras direcciones convencionales, con la consiguiente disminución de trabajo de los brazos en carreteras viradas. Y es que la direccionabilidad extra del eje trasero provoca un efecto de redondeo de la curva de forma suave y natural que restringe el giro de volante, incrementándose esta sensación aún más en la curvas más cerradas y de menor velocidad.

Las versiones GT se diferencian exteriormente del resto de la gama por una imagen más agresiva, incluyendo paragolpes de diseño exclusivo pintados totalmente en el color de la carrocería que añaden dos agallas laterales, retrovisores en acabado negro brillante, faros y pilotos oscurecidos, doble salida de escape, llantas de 18 pulgadas y cuatro colores a elegir en el que destaca un espectacular «Azul Malta».

En el interior nos reciben unos discretos pero efectivos asientos deportivos con tapicería bi-tono con doble terminación cuero-alcántara, un volante deportivo de tres brazos con costuras grises, pedales en aluminio perforado y el pomo de la palanca de cambios con acabado metálico.

Los motores para la gama GT son los 2 litros sobrealimentados de 205 y 180 CV en gasolina y diesel respectivamente, auténticos pura sangre que entregan cifras de par máximo de 30,6 a 3.000 rpm en el 2.0 T y 38,8 mkg a 2.000 rpm en el 2.0 dCi. Ambos propulsores son muy silenciosos y empujan con decisión desde 1.700 rpm, subiendo hasta 5.000 rpm el diesel y estirando hasta 6.000 rpm el gasolina, con el consiguiente incremento de la sonoridad de este último aunque nada escandaloso.

Las versiones GT estarán a la venta desde el 1 de junio, a un precio en 30.700 euros el 2.0 dCi y 31.100 euros el más potente 2.0 T, mientras que las variantes familiares Grand Tour tienen un suplemento de 1.000 euros más.

Al volante, este Twingo 1.5 dCi nos ha convencido plenamente por su mínimo consumo (4,6 en el promedio turístico en carretera a 90/100 km/h, y 6 en el urbano), lo que le convierte en un vehículo muy aconsejable para aquellos que vayan a recorrer más de 2/3 de su kilometraje en ciudad, con un mínimo de 20.000 km anuales para hacer rentable la opción disel.

El motor es muy silencioso, tanto por el esfuerzo hecho por Renault en disminuir su ruido y vibraciones, como por su menor régimen de giro, ya que basta con llevarlo entre 1.500 y 3.000 rpm para disfrutar de su agradable respuesta a bajo régimen. Y sus 65 CV no son tan pocos, ya que si su velocidad punta hace techo 10 km/h más abajo que la de su hermano de gasolina, en aceleración no cede tanto (sobre los 35 segundos en el km desde parado y algo más de 14 en el 0-100 km/h). En realidad está más cerca de éste que del 1.2 de 60 CV. Y con un depósito (40 litros) no es dificíl superar los 800 km, la mejor prueba de su economía.

Su comportamiento tampoco desdice de su hermano de gasolina y 75 CV: sólo los desarrollos más largos invitan a bajar antes de marcha para trazar las curvas. El tacto de la dirección es todavía mejor, y sólo hay un poco más de balanceo en los apoyos al límite, con un subviraje algo más marcado. Y eso es todo. Los grandes rodadores urbanos tienen una excelente opción diesel al Twingo 1.2 16V, por sólo 1.400 euros más (11.580 en el nivel Dynamique).

En cuanto a seguridad pasiva, ahora presenta un habitáculo reforzado y hasta 6 airbags (frontales, laterales y de cortina, estos últimos en opción), pero su habitabilidad interior repite casi las mismas cotas del anterior Twingo, pese a ser casi 17 cm más largo, 5 cm más alto (1,47 m) y 2 cm más ancho (1,65 m). Por dentro la amplitud apenas crece: donde más se nota la ganancia es en los 2 cm más de espacio para piernas de las plazas traseras, y en la altura interior. A cambio mejora la calidad de materiales y el aislamiento.

El salpicadero conserva el cuadro digital en posición central, y puede llevar climatizador de aire acondicionado y hasta cuentarrevoluciones (tras el volante, como en los Mini). Los asientos delanteros mejoran su sujeción lateral y van situados más altos, pero la banqueta sigue quedándose algo corta.

Menos modular.— Mientras, las plazas traseras pueden equipar una banqueta fija y sin reposacabezas (con 230 litros de maletero) o en opción dos asientos abatibles y desplazables en longitud (22 cm) de forma independiente, variando el volumen del maletero de un mínimo de 165 litros a un máximo de 285, variación similar a la del primer Twingo, (donde oscilaba entre 170 y 260 litros). En realidad, la mayor parte de los 17 cm de largo adicionales han ido al voladizo delantero, tanto por mayor seguridad pasiva como para ampliar un vano motor capaz de alojar diversas mecánicas, entre ellas la diesel 1.5 dCi.

Al menos, el volumen interior útil con dos plazas se acerca a los mil litros (959), con la ventaja de abatir el respaldo del acompañante hasta lograr un fondo útil para objetos largos de 2,15 m. Abatimiento éste, ¡ay! también opcional (incluso en el nivel Dynamique).

También se han ganado 2,3 cm para las rodillas de las plazas traseras (que no se aprecian en las versiones de banqueta fija, como la probada) y algo en altura al techo (90 cm delante desde la banqueta, y 85 cm detrás). Pero la pérdida de la banqueta deslizante (que ni siquiera es de serie en el nivel Dynamique ensayado, máximo antes del GT, que se reserva a la nueva motorización 1.2 turbo de 100 CV) es un paso atrás, aunque siempre se le puede añadir (al precio de 400 euros). En este nivel Dynamique del Twingo, el volante es regulable en altura (pero no en profundidad), y hay un auténtico reposapié para el pie izquierdo. El acceso a los asientos traseros se ha facilitado mediante un tirador en la parte superior del respaldo para inclinarlo mejor. En la instrumentación central digital echamos de menos el termómetro de temperatura del motor, aunque ahora traiga un cuentavueltas adicional tras el volante.

Los revestimientos son sufridos, y el tacto de los plásticos, aunque duro, entra dentro de lo normal, abundando los huecos portaobjetos (hasta once: bandeja bajo el asiento del acompañante, guantera —13 litros—, hueco con tapa sobre el salpicadero, otro a la izquierda del conductor, bolsas en puertas —con hueco para botellas—, posavasos, huecos traseros, etc… En total 28 litros extra, 16 más que antes). Sentados al volante nos parece estar ante el del antiguo Clio, aunque con una dirección algo distinta, debido al tacto de la nueva asistencia eléctrica, que en honor a la verdad hay que decir que ha mejorado respecto a la primera del nuevo Clio. Los asientos son cómodos delante y suficientes atrás para dos plazas (hay 1,22 m de ancho útil) pero el acompañante delantero echará de menos el asa superior de sujeción si el coche trae el airbag de cortina opcional. En general la postura es cómoda, la visibilidad buena y la ergonomía suficiente, incluyendo esos «gadgets» de personalización interior opcional, como la alfombrilla antideslizante de la repisa del salpicadero, el «organizerbox » (una caja que se inserta en el emplazamiento de los posavasos y sirve para guardar pequeños objetos como teléfonos móviles, reproductores MP3, tarjetas…), la «light box» (linterna de diodos portátil situada en el lugar del cenicero), el «Make-up box» (un «set» de maquillaje femenino situado también en el lugar de cenicero, con espejo incluido), etc.

Una mecánica ideal.— El nivel Dynamique va asociado en exclusiva al motor 1.2 16V de 75 CV, ya conocido en la anterior gama Twingo (y al diesel 1.5 dCi de 65 CV, también disponible en este acabado y en el Authentique, del que hablamos en recuadro aparte). Es un motor todo de aluminio, un 4 cilindros de carrera discretamente larga (69 x 76,8 mm) con árbol de levas en culata y 16 válvulas en lugar de 8, como en la versión de 60 CV. Una excelente planta motriz de la que Renault ofrece ahora hasta una versión turbo de 100 CV.

Pero ahora nos centraremos en ésta, francamente a la medida de un utilitario como éste, con sus 75 CV a 5.500 rpm y sus 11 mkg a 4.250 rpm. Con el ralentí rebajado a 650 rpm, este motor gasta lo mismo que el 1.2 de 60 CV, 5,7 lts/100 km en su versión manual y hasta una décima menos (5,6) en la automática robotizada, siempre en el promedio combinado oficial. Anuncia 170 km/h y 12 segundos en el 0-100 km/h, así como 33 segundos en el km desde parado, registro éste último francamente brillante. Por nuestras mediciones ha cumplido bastante bien (172 km/h de velocidad punta y 12,6 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde 0 en 33,8), demostrando una gran agilidad y unos bajos más que suficientes.

Francamente silencioso, discretamente potente, y de bajo consumo general, este motorcito tira muy bien: mantiene perfectamente cruceros de 120/130 km/h en autovía, e incluso con 4 plazas sube muy bien hasta los 160 km/h de velocímetro (152 reales). A partir de ahí, ya le cuesta más, hasta hacer techo sobre los 170 reales (algo más de 180 de contador). Pero admite sin esfuerzo el «ilegal» crucero de 140/150, señal de su carácter enérgico en esta pequeña carrocería que sin embargo roza la tonelada de peso en vacío. A cruceros más tranquilos apenas si suena (sólo se oye, y no mucho, a partir de 3.500/4.000 rpm) y gasta poco, muy poco.

Renault anuncia un máximo urbano de 7,5 litros a los 100 km, con un mínimo extraurbano de 4,7 y un promedio combinado de 5,7. Nuestra unidad de prueba, muy poco rodada y calzada con neumáticos de 175/65 R14 (monta normal en España para el 1.2 16V) apenas si ha superado estas cifras oficiales; se ha conformado con 5,1 litros/100 km en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, sin llegar a 6 en el normal de 120/130 (5,9). Sólo ha pasado de 7 en el rápido (140/150), y no mucho, quedándose en ciudad en 7,4, una décima menos del oficial (sin usar el aire acondicionado, eso sí). Un rendimiento muy bueno para un motor de gasolina de su cilindrada, que tiene la ventaja de dar el suficiente par como para poder callejear casi todo el tiempo en ciudad en 4ª, lo que sin duda redunda en su sobriedad. La verdad es que le va como anillo al dedo a este Twingo II, al que sólo supera en sobriedad su imbatible hermano diesel.

Comportamiento: sin tacha.— En cuanto a su comportamiento dinámico, si ya el anterior Twingo destacaba por su facilidad de conducción, éste acentúa los rasgos más sanos y logrados del mismo.

En primer lugar, su carrocería es muy rígida (Renault hubiera podido incluso dotarla de 4 puertas; no lo ha hecho para marcar distancias con el Modus), con un habitáculo central robustecido con dos anillos de protección y una viga trasera de polipropileno deformable para absorber energía en los choques traseros. Las ruedas llevan llantas de 14 pulgadas de diámetro (más que suficientes para un coche tan corto), sin llegar a las de 15 (con 185/65 R15) del Twingo GT, Todo un acierto dada su actual sobremedida, que le permite mantener un corto diámetro de giro, esencial en tráfico urbano (9,85 m, por 10,4 el GT), y al tiempo su agarre en curva es más que suficiente para su potencia y peso.

Y la suspensión, con un eje anterior Mac Pherson y el posterior semitorsional en H, se ajusta perfectamente a su peso, teniendo ahora barras estabilizadoras en ambos ejes (de 26 mm de grueso delante y 22,5 mm detrás en este 1.2 16V). El resultado es una eficacia dinámica muy elevada, dentro de un nivel de confort francamente alto.

El coche se tiene muy bien, entra en curva apoyando de una sola vez, balancea muy poco y subvira lo justo para facilitar la trazada, sin cabeceos ni clavadas. El eje trasero se insinúa lo justo para su batalla, ya permanece después inamovible. No hay sorpresas ni reacciones parásitas, sino una nobleza total de respuesta que hace olvidarse del ESP no disponible ni en opción. La verdad es que por este lado, el Twingo II es un digno hijo de su padre, de quien mantiene el confort —aumentado— mejorando un poco más el agarre. Lo que ya es mucho decir. En realidad, es como si condujéramos un Clio de la anterior generación, lo que supone un sensible paso adelante.
La servodirección eléctrica es algo más precisa que antes, y en ciudad no se le pueden poner pegas.

Y tampoco en carretera, ya que no es nada errática, aunque aquí juega más en su contra su altura y corta batalla, en algún aspecto (cierta relativa sensibilidad al viento de costado). Los frenos también crecen, con discos macizos de 259 mm delante y tambores traseros (8”), con ABS (Continental MK70) y repartidor electrónico de la frenada (EBD), además de ayuda a la frenada de emergencia (SAFE). El resultado es una frenada potente y graduable, con deceleraciones correctas (apenas 50 m de 120 km/h a 0) aunque la fatiga al trato duro (no olvidemos los tambores traseros) no sea todo lo resistente que desearíamos… Pero tampoco hay «fading». Basta pisar el pedal con más fuerza y a veces, detectar su cansancio por el olfato.

Precio/equipamiento: bueno, pero podría ser mejor.— Por último, lo que da este Twingo II a cambio de su precio resulta ambivalente, sobre todo porque esperábamos un poco más de este nivel «alto» (en esta gama) Dynamique, frente al superbásico Acces y al básico Authentique. Por ejemplo, de las 8 variantes que la nueva gama Twingo propone al usuario español, este 1.2 16V Dynamique surge como el más alto justo antes del 1.2 turbo TCE, que es el máximo de una gama que empieza en el Twingo Acces 1.2 60 CV, que representa el escalón de acceso al menor precio, a costa de un nivel francamente espartano (sólo trae de serie el doble airbag delantero, ABS + EBD y SAFE y la fijación Isofix en el asiento del acompañante delantero).
Más comercial resulta el nivel Authentique, con el 1.2 60 CV y también con el diesel 1.5 dCi 65 CV, que trae de serie la dirección de asistencia eléctrica y con ella el volante regulable en altura, los alzacristales eléctricos delanteros, el cierre automático de puertas y el cierre centralizado con mando a distancia. Y a esto, el Dynamique (1.2 16V ó 1.5 dCi) añade ya los airbags laterales, volante y pomo del cambio en piel, cuentarrevoluciones, radio CD (con mandos al volante) y faros antiniebla. Por fuera monta una rejilla frontal específica, retrovisores pintados y ruedas de 14 pulgadas (de acero).

¿Es poco todo esto para un utilitario urbano como éste? Sí y no.
Podemos perdonar que no traiga ESP (pero no que no lo tenga aún ni en opción) o que el climatizador sea opcional. Pero no que no traiga airbags de cabeza, termómetro de agua, banqueta trasera deslizante, opción de GPS o sensores de luz y lluvia para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas.

Ni tampoco termómetro de temperatura exterior o reglaje en altura del asiento del conductor. Son cosas de las que tampoco debe prescindir un utilitario en su nivel de acabado medio alto cuando ya vale 10.180 euros. Porque en cuanto se las pongamos (en sus distintos «packs») al final el precio se va a los 12.000 euros. Y ahí ya hay otras opciones muy jugosas, empezando por el viejo Clio Campus… Y eso sin entrar en sus más directos rivales, como los Fiat Panda y 500, Kia Picanto, Hyundai i10, etc… Con tanta competencia el nuevo Twingo necesita marcar su valía con algo más de equipamiento, para defender su primacía. Porque méritos no le faltan para ello.