Pese a ello, gana en espacio para las plazas traseras (5 cm más para las rodillas) y maletero (15 litros más), con un nuevo interior donde destaca su volante de reducido diámetro, con un nuevo cuadro en posición más alta y cuya visualización recordará la del “head up display” .

De cintura más bien alta, capó corto y un frontal menos “felino” que el del 207, el futuro 208 se fabricará en las plantas francesa de Poissy y eslovaca de Trnava. De salida se ofrecerán 5 versiones, con 4 equipadas con “Stop & Start” de serie. En gasolina estrenará los nuevos motores de 3 cilindros 1.0 y 1.2 VTi, con una emisión máxima de 99 grs/km de CO2 (4,3 lts/100 km de consumo oficial combinado) y un 25% de materiales reciclados ó naturales en su composición de plásticos.

Con 68 y 82 CV, estos motores deberán recuperar la demanda de gasolina en esta gama, aunque la diesel tampoco se descuida, con versiones de 70 y 90 CV a partir del 1.4 HDI (y desde 87 grs/km de CO2, o sea sólo 3,4 lts/100 km de consumo, que formarán parte de la familia e-HDI con sistemas de microhibridación para reducir al máximo el consumo.

El 508 RXH dispone de una transmisión automatizada adaptada a su mecánica Hybrid 4, con 4 modos disponibles de conducción: sólo eléctrica (cero emisiones), 4WD, Sport y Auto, con la recarga de baterías asegurada de manera autónoma. Fabricado en la planta francesa de Rennes, toma la generosa carrocería del 508 SW (4,93 m de largo) modificada en su frontal y altura al suelo, con llantas de 18” y unos neumáticos no demasiado anchos con 1 cm más de diámetro interior.

El frontal cambia un poco, con una parrilla más ancha por la parte inferior, que multiplica el aspecto “flotante” de su toma frontal de aire. La luz diurna de cruce por diodos dibuja tres barras en cada foco (a modo de tres “garras”) y se une a la posibilidad de la luz de intermitencia ámbar (también por 7 diodos de color naranja). La parte baja de aletas y laterales, en un gris más oscuro, se prolonga en los pasos de rueda hasta la zaga, con protecciones específicas en bajos delanteros y traseros.

Las siglas Hybrid 4 se repiten en logos cromados satinados en los laterales y tanto delante como detrás. En el interior, el puesto de conducción cuenta con un mando de cambio a mitad de camino entre la palanca tradicional, un “ratón” de ordenador y el “manettino” de un deportivo, y el cuadro de instrumentación va retroiluminado en blanco. Insertos de aluminio cepillado y materiales nobles resaltan la presencia del salpicadero, junto con los revestimientos en piel y tejido Alcántara. Las plazas traseras disponen de una notable amplitud, en especial para las rodillas, disfrutando también del techo panorámico de vidrio que equipa el modelo. Cuenta con cristales laterales laminados aislantes, climatizador de 4 zonas, asientos delanteros con reglaje eléctrico (y masaje lumbar eléctrico en el del conductor), etc… Para asegurar su carácter “premium” diferenciador, el 508 RXH ofrece en su versión única de acabado “head up display”, cambio automático de luces (de largas a cortas en los faros, y viceversa, equipo hi-fi JBL, faros de xenon, acceso y arranque “manos libres”, freno de mano eléctrico…).

Donde sale perdiendo frente al 508 SW es en su maletero, al tener que hacer sitio bajo el mismo al motor eléctrico y las baterías de tracción. Aún así cuenta con 423 litros brutos (400 VDA), más otros 11 litros en huecos bajo el piso, con una forma cúbica muy regular y aprovechable. El volumen puede siempre ampliarse plegando los asientos traseros (1/3-2/3) y se puede complementar mediante barras (vendidas como accesorios) fijables al suelo mediante raíles de aluminio.

Peugeot presenta como primicia en Francfort una serie limitada de 300 unidades de este 508 RXH, en un color satinado especial cobrizo (Brun Calern) y tapicería mixta de piel y Alcántara, ya a la venta desde la apertura del salón mediante adquisición “on line”.

Pero su comercialización definitiva en Europa tendrá lugar a lo largo del primer trimestre de 2012, tras la venta de estas 300 unidades especiales limitadas de preserie realizadas para celebrar su lanzamiento, cuyo precio aún no ha sido oficialmente fijado.

Con unas medidas importantes (4,87 m de largo, por 2,04 de ancho y 1,61 de alto, sobre una plataforma de 3 m de batalla), el diseño del SXC obedece a las líneas generales de un SUV, aunque con algunos trazos muy estilizados (faros muy rasgados, casi como dos líneas, forma de los retrovisores exteriores (con cámaras de retrovisión), que surgen detrás de los montantes A como prolongación de un perfil del capó, puertas enfrentadas…). La parrilla sigue el último diseño Peugeot, de tipo “flotante” aunque muy simple de estilo (trapezoidal), mientras que las luces diurnas de diodos buscan conferir una cierta diferencia que permita el rápido reconocimiento del modelo. Detrás, destacan los grupos ópticos en forma de “boomerang” (más bien como una “C” invertida) que se prolongan por las aletas.

Pero el estilo general es muy sobrio, y aún con la influencia de algunos detalles típicos de “concept” (marcos laterales de aluminio mate, llantas de 22” con neumáticos de 255/40 R22, barras de techo…) puede apreciarse lo que podría ser ya un diseño casi definitivo y anticipatorio del futuro SUV grande de Peugeot. Luego, en la parte técnica, Peugeot mantiene el concepto de tracción total híbrida, o sea con un eje (en este caso el delantero) a cargo del motor térmico, y otro (el trasero) del eléctrico, un sistema que permite sólo las 4 ruedas motrices cuando los dos motores funcionan a la vez, para mejorar la adherencia y la seguridad en condiciones extremas. No es quizá el mejor sistema para un todo terreno puro, pero sí para un SUV, con la ventaja de poder circular a baja velocidad en modo sólo eléctrico, y así bajo “cero emisiones” (eso sí, sólo durante 12,5 km, lo que limita esta autonomía eléctrica a breves recorridos urbanos).

Respecto al motor térmico, Peugeot no ha optado por una mecánica exuberante sino más bien por el “downsizing”, ya que ha elegido el 1.6 de 4 cilindros (1.598 cc) de inyección directa y turboalimentado, o sea el 1.6 THP llevado en esta ocasión hasta los 218 CV y los 28,5 mkg de par (30,6 con la función “overboost”), lo que unido a los 95 (70 KW) de la unidad eléctrica eleva la potencia total conjunta a los 313 CV (230 KW), una cifra muy respetable que sin embargo no va unida a un elevado impacto medioambiental (sólo 5,8 lts/100 km de consumo oficial combinado y 143 g/km de CO2). La transmisión corre a cargo de un cambio manual robotizado de 6 relaciones, y de momento –como “concept” que aún es- no hay datos de prestaciones oficiales, que en cualquier caso y gracias a su elevado par conjunto (a los 28,5 mkg del motor 1.6 THP hay que sumar los 10,4 mkg del motor eléctrico, de forma continua, que puede subir puntualmente a 18,1 mkg, lo que de forma excepcional puede permitir un par total máximo de más de 48 mkg) deberían ser bastante brillantes.

De momento Peugeot seguirá trabajando en el desarrollo de este futuro SUV de lujo, en especial en la reducción de su peso (no declarado pero que no debe bajar del entorno de las dos toneladas), con el objetivo puesto en que se logre un desarrollo casi definitivo para mediados/finales de 2012, de forma que su puesta a punto pueda darse por concluida dentro de año y medio y su comercialización lista para 2013, aunque todo depende de la evolución de los otros proyectos de la marca (tanto el gran coupé derivado del “concept” SR1 como el pequeño vehículo urbano HR1, anticipo del futuro 1008), así como del lanzamiento del nuevo 308, por lo que aún resulta prematuro dar fechas de su futura salida a la venta. Por ahora, baste decir que los VW Touareg tendrán a medio plazo más competencia que la proveniente de la de los especialistas alemanes y nipones.

Este conjunto, denominado E-Booster permite que el sistema de parada y arranque no se vea afectado al hacer funcionar la calefacción o el aire acondicionado así como otros elementos que requieren energía. (funciona en un rango de temperaturas más amplio, ya que va desde -5º hasta los 30º). Puede equipar cambio manual o manual pilotado, ambos de seis marchas, obteniendo con el segundo y con unos neumáticos de baja fricción un consumo urbano de sólo 4,4 litros y unas emisiones de 98 gramos de CO2 (estará a la venta en junio). En el caso del cambio manual, el consumo urbano se sitúa en 5,2 litros, cifra más que interesante. Por otro lado, con la versión manual el sistema de parada-arranque automático ya entra en funcionamiento cuando circulamos por debajo de 20 km/h e insertamos la palanca del cambio en punto muerto y lo hace con una gran suavidad, sin vibraciones ni sacudidas. En la versión de cambio manual pilotado, lo hace a los 8 km/h. Este 308 renovado mantiene los mismos niveles de acabado existentes pero también ofrece una serie de paquetes para personalizar el coche con la denominación Universo Hi-Tech, Universo personalización, Universo protección y Universo transporte. La gama de precios va desde 16.980 euros hasta 27.380 euros.

La banda central de protección sobre la parrilla frontal, en negro lacado en algunas versiones, se reduce para dar mayor protagonismo a la chapa, y lo mismo pasa con la única toma frontal de aire, ahora más pequeña. Un embellecedor cromado adorna la nueva “boca” del 308 junto a molduras de protección horizontales negras o cromadas según la carrocería (berlina, CC o SW). Lleva luces diurnas y faros antiniebla de diodos y el capó en “V” se ha rediseñado para situarse lo más cercano posible a la mecánica y asegurar un nuevo enlace con la calandra flotante, según los nuevos cánones de estilo marcados por el Peugeot 508. Hay nuevas llantas de aleación (de 16 o 17 pulgadas) y hasta de 18, y toda la gama dispone de ESP de serie.

La oferta de motores se compone de 4 en gasolina y 4 diesel, que van de 98 a 200 CV (GTI) en los primeros y de 92 a 163 CV en los segundos. En gasolina la oferta se inicia en el 1.4 VTI de 98 CV y se continúa en el 1.6 VTI de 120 CV, ambos con cambio de 5 marchas, para rematarla el 1.6 THP, turbo y con inyección directa, en dos versiones: 156 y 200 CV (ésta última exclusiva del GTI) y ya con cambio de 6 marchas.

En diesel hay dos motores, los 1.6 HDI y 2.0 HDI, el primero desdoblado en 92 y 112 CV, ambos con filtro de partículas pero con cambio de 5 relaciones el 92 CV y de 6 (manual ó robotizado) el de 112. El 2.0 HDI también se desdobla en dos, 150 y 163 CV, con cambio de 6 marchas y sólo automático en el 163 CV (salvo en el 308 CC, que puede ser manual). La versión más comercial de todas es sin duda el 1.6 HDi de 92 CV con caja manual (110 grs/km de CO2).

Peugeot ofrece opcionalmente (unos 800 euros) su caja manual robotizada de 6 relaciones en los 308, 3008 y 5008, asociada al motor 1.6 HDi de 112 CV (24,5 mkg de par), con las ventajas de obtener un gran confort de marcha, disminuyendo el impacto medioambiental y con las mismas prestaciones que con la caja convencional, sin incrementar peso. La caja manual de 6 velocidades está acoplada a un sistema de pilotaje con un accionador electrohidráulico que inserta la marcha adecuada en función de la velocidad y el régimen de giro, identificado por medio de un calculador. El conductor puede optar también por un uso manual de la caja o si se prefiere por medio de unas levas fijas tras el volante. El resultado es visible en los consumos obtenidos respecto a las tradicionales cajas manuales, pero sobre todo en uso urbano. El 3008 equipado con la caja CMP reduce 0,2 litros su consumo mixto (4,9 lit/100 km), ahorrando hasta 0,6 litros en circuito urbano (5,9 lit/100 km) y 0,1 litro en el extraurbano (4,3 lit/100 km), emitiendo 130 g/km de CO2.

Lo mismo sucede con el monovolumen grande 5008, donde consigue arrancarle 0,3 litros en consumo urbano (6,2 lit/100 km) y 0,2 litros en ciclo mixto (5,1 lit/100 km), gastando lo mismo en el extraurbano 4,5 litros y fijando una emisiones medias de 135 g/km de CO2. En cuanto a la berlina 308 gasta lo mismo en ciclo mixto (4,5 litros y 120 gr/km de CO2, con lo que no paga Impuesto de matriculación), mejorando en 0,2 litros el consumo en ciudad con 5,7 lit/100 km.

La prueba práctica de funcionamiento sobre sus monovolúmenes 3008 y 5008 se mostró ideal para la concepción de los mismos, vehículos familiares que priorizan el confort, sobre todo en tráfico urbano. La caja CMP obliga a un periodo corto de adaptación, ya que si mantenemos presionado el acelerador de manera constante, obtendremos un pequeño tirón al producirse la acción de embrague y desembrague.

Para ayudar al sistema, se debe acelerar con suavidad para percibir mínimamente el cambio de marcha o si aceleramos con contundencia levantar el pie ligeramente del acelerador cuando se vaya a cambiar.

Fabricado en Sochaux (Francia) para el mercado europeo, la nueva imagen del 508 presenta un diseño que rompe con la continuada extrapolación de líneas “felinas” de los últimos Peugeot con un frontal de capó realzado, al estilo de las grandes berlinas pero manteniendo su imagen de marca, y unas aristas generales más suaves, que le han permiti-do una excelente aerodinámica, con un Cx de 0,25 para la berlina y 0,26 para el SW, los mejores de su categoría. Y además, pese a ser 10 cm más largo que el 407 (5 en el caso del 508 SW frente al 407 SW) el peso no ha aumentado, sino que ha bajado, siendo 35 kg más ligero el 508 berlina y 45 el familiar SW. Faros y parrilla cambian un poco el estilo felino, mientras que se reduce el gran voladizo delantero del 407 en 4,3 cm, aumentando un poco el trasero, de forma que la silueta lateral es ahora más armoniosa y proporcionada. Si hay tres palabras que resumen la intención de estilo de este coche, esas serían las de calidad, pureza y eficiencia, sin olvidar un contenido emocional que apele al placer de conducción para todos sus usuarios, un rasgo que forma parte del ADN de Peugeot.

Pureza de diseño.- La gran elegancia de las formas del 508 delatan una sobriedad conceptual y una idea integral que se plasman en un diseño “esculpido”, con un perfecto equilibrio de volúmenes. Sus líneas, tanto en la berlina como en el familiar SW se encadenan de manera armoniosa, sin cortes ni rupturas, desde el inicio del capó motor hasta el final de la tapa del maletero.

Se prescinde de todo elemento superfluo (soportes de limpiaparabrisas ocultos, ninguna antena a la vista, etc), buscando superficies enrasadas sin holguras entre cada parte, definidas con precisión para obtener una óptima calidad de montaje. Así se consigue una auténtica escultura rodante, sublimando en un automóvil la noción de elegancia y fluidez bajo la máxima calidad de realización. Por delante, el Peugeot 508 reinterpreta la evolución de los códigos estéticos del genoma de la marca, siguiendo las ideas destiladas en los últimos concept cars (en especial el SR1) de Peugeot.

Así logra una identidad visual, fuerte y reconocible, que sugiere fuerza, refinamiento y modernidad tecnológica. En el extremo del largo capó de aluminio, el nuevo escudo del león se aloja de manera natural en un rebaje del capó que le sirve de marco. Bajo el mismo, la gran «boca» frontal, característica del estilo de Peugeot adquiere una nueva dimensión, más suave sin dejar de ser rotunda, y estrena una parrilla «flotante», que parece despegarse de la carrocería, efecto conseguido mediante el perfil cromado que la enmarca, en cuya interrupción superior se inserta el nombre «Peugeot» letra por letra.

Los faros mantienen la mirada felina de los últimos Peugeot, ahora con un fondo especial, mezcla de superficies cromadas y satinadas, y dotados (en las versiones equipadas con faros bi-xenon direccionales) de unas luces de cruce diurnas en forma de “cañones de led’s”, con siete diodos cada uno, lo que permite el reconocimiento visual inmediato del coche, en la calle y de lejos, tanto de día como de noche. Por su parte los faros halógenos también evolucionan y adoptan una nueva tecnología (NEO, New Efficients Optics), potente y compacta, que integra un juego de lentillas que sugieren la pupila de un felino y mejora un 30% la intensidad del haz de luz.

De lado encontramos un perfil equilibrado, de cintura discretamente alta pero sin exagerar, con unos contornos de ventanillas subrayados a veces, según versiones, por unos perfiles cromados satinados que permiten apoyar visualmente la línea de la carrocería, manteniendo una armoniosa alianza entre potencia y elegancia. Este diseño también se ex-tiende al 508 SW, que presenta un dinamismo muy propio de un “shooting break”, (o “break de chasse” como llaman en Francia a este tipo de familiares de diseño deportivo), con una caída del techo firmemente apoyada en los flancos, y para resaltar el gran techo panorámico de vidrio que da continuidad al parabrisas, las barras de techo en aluminio parecen fusionarse sobre el mismo para subrayar su exclusividad.

La zaga difiere lógicamente según se trate de la berlina ó el SW. En la primera, destaca la tapa del maletero perfectamente enrasada con el parachoques al igual que las dos salidas de escape de la versión «GT», lo que proporciona una sensación de fluidez y de fuerza. Un discreto junquillo cromado situado en la tapa del maletero decora la parte trasera en paralelo al pequeño listón cromado situado en la parte inferior del difusor, “asentando” su imagen y rebajando la impresión visual de altura. Los grupos ópticos de ambas carrocerías cuentan también con una muestra de las señas de identidad Peugeot: en el 508 berlina, tres garras rojas salientes vienen a enmarcar tres filas de 6 diodos que personalizan visualmente el coche por la noche. En el 508 SW encontramos un diseño de los pilotos en “culata”, con una banda roja que se ilumina al encender los faros.

Rico en sensaciones.- Como sucesor a la vez del 407 y del 607, el 508 presenta dentro de sus diferentes niveles de acabado un nivel GT especialmente pensado para la actual clientela del 607 que deja de fabricarse. En este nivel (de momento sólo ofrecido con el motor 2.2 HDI, ahora con 204 CV) el Peugeot 508 ofrece un acabado interior sumamente cuidado, con un completo cuadro de instrumentación (que incluye hasta termómetro de aceite, como en el actual 607) y añade un distinto tipo de suspensión delantera independiente, por dobles triángulos superpuestos con eje de pivote desacoplado, mientras que los demás 508 montan el conocido eje por columnas Mac Pherson (aligerado 12 kg). En el eje posterior, tanto los GT como los demás niveles montan un eje independiente multibrazo de destacada eficacia.

La calidad percibida mejora muy considerablemente, como también el equipamiento, con sistemas de climatización de hasta cuatro zonas (inédito), proyección de datos en el parabrisas (“Head Up Display”), navegador con disco duro y sistema de alerta, etc. De este modo, el 508 GT se perfila como el destinado a los clientes más exigentes, con la ventaja de contar con dos carrocerías, quedando los otros cuatro niveles (Acces, Active y Allure, junto al específico Business Line, que es una variante del Active pensada para flotas de empresa) para la demanda natural del 508, heredera de los usuarios de los 406 y 407.

Una vez en el interior, comprobamos como el diseño del salpicadero sigue la línea marcada por las tres pautas evocadas por el diseño exterior del vehículo: calidad, pureza, elegancia… Su buen hacer minimiza las holguras entre las piezas que lo componen, ayudado, sobre todo, por una consola central multi-cableada cuya tecnología permite prescindir de los habituales inconvenientes genera-dos por los elementos de tamaño «ISO» estandarizados. Los materiales utilizados, el cuidadoso acabado y una estudiada duración contribuyen a despertar la emoción sensorial de los ocupantes: la textura superior del salpicadero, los diversos elementos decorativos, la consola central lacada en negro, los mandos en cromado satinado… todo el conjunto inspira refinamiento y tecnicismo, pero sin ostentación.

En este ambiente destacan los equipamientos de vanguardia como el «Head Up Display» a color (la proyección en el parabrisas de la información esencial del cuadro, con recordatorio de las órdenes de navegación), la climatización de 4 zonas, los faros adaptativos y direccionales, el acceso y puesta en marcha «manos libres», el freno de estacionamiento eléctrico automático, el masaje lumbar eléctrico en el asiento del conductor, nueva telemática Nav Plus, el equipo de audio JBL con vía central… equipamientos de serie o en opción según los acabados, que acentúan la exclusividad del 508, lo mismo que el amplio techo panorámico opcional de vidrio.
Precisamente en el apartado de las superficies transparentes conviene destacar que el nuevo 508 familiar, el SW, ofrece una superficie de cristal de 1,62 m2, o sea un 25% más que el actual 407 SW.

Amplitud generosa.- Peugeot ha puesto el acento en dotar a cada pasajero del 508 de un tratamiento específico de confort, donde además de un generoso espacio, pueda disfrutar de servicios y equipamientos propios y exclusivos (climatización de 4 zonas para mayor confort de los pasajeros traseros, banqueta regulable en longitud para conductor y acompañante, etc…). Las cotas de habitabilidad, por su parte, son dignas del 607 y muy superiores a las del 407, con 5,3 cm más de distancia para las rodillas en las plazas traseras, de modo que dos adultos de buena talla (hasta 1,93 m de estatura) pueden acomodarse confortablemente uno detrás del otro. Una amplitud que se extiende también al maletero, que sobrepasa con creces los 500 litros reales de capacidad (y que presenta detalles propios y originales, como su apertura en la berlina, bien mediante un botón al salpicadero desde dentro ó desde fuera apretando el “cero” del logotipo exterior trasero de “508” (en el caso del 508 SW se dispone en opción de apertura eléctrica).

Con un volumen bruto de 545 litros de agua (en la berlina) que equivalen a 515 bajo la norma VDA, el maletero del 508 berlina es la vez amplio y práctico, con anillas de sujeción de equipaje, hueco para triángulos se señalización… En el familiar SW este volumen sube a 660 litros brutos (560 VDA), lo que supone en ambos casos más de cien litros sobre sus predecesores (108 más en la berlina y 112 en el SW), capacidades que siempre se pueden ampliar abatiendo los asientos traseros, con respaldos abatibles asimétricamente (1/3-2/3) y mediante un mando específico en el caso del SW.

Con estos asientos plegados, el volumen útil total sube en la berlina a 1.581 litros brutos (1.381 VDA) y 1.865 en el SW (1.598 VDA). En todo caso hay que tener presente que esta capacidad incluye el hueco compartimentado oculto que existe bajo el piso del maletero (42 litros VDA), que se reduce a 26 litros en los 508 GT debido a la doble salida de escape que afecta a la altura del piso, y que llega a desaparecer en caso de elegir la opción del montaje de rueda de repuesto de emergencia.
Lo que significa que el 508 GT berlina se queda ligeramente por debajo de los 500 litros de maletero, un volumen que sigue siendo muy notable.

En el caso del SW, el piso inferior puede plegarse de manera que permita compartimentar el maletero y acceder más fácilmente a los espacios bajo el mismo. Asimismo, su bandeja superior enrollable, sólida y práctica, se manipula fácilmente gracias a su plegado automático mediante una simple presión en su parte central. También en el SW, hay una red de retención para cargas elevadas disponible en opción para transportar objetos voluminosos con total seguridad. Puede instalarse en la parte trasera de los asientos posteriores, o de los delanteros, cuando se abaten los de la segunda fila.

Además, el 508 dispone según versiones, de hasta 22 litros de volumen en huecos portaobjetos. En las puertas delanteras encontramos amplios huecos (4 litros de volumen en cada uno) donde pueden acomodarse botellas de 1,5 litros mientras que los paneles de puertas traseros admiten botellas de medio litro. Y además de la guantera (con 9 litros de capacidad), hay un espacio bajo el apoyabrazos central (2 lit) y otros “escondites” según el nivel de acabado (cajetín bajo el volante, hueco cerrado con tapa en la consola central, etc.).

Toda esta capacidad y habitabilidad se revaloriza al haber sido tratada bajo las mejores condiciones de aislamiento térmico y sonoro, mediante una cuidadosa ambientación interior en materia de filtrado acústico y de vibraciones.

La mecánica va debidamente encapsulada, habiéndose logrado un silencio a bordo que es toda una referencia en su segmento. El parabrisas acústico de serie (para filtrar ruidos exteriores) y el bastidor activo delantero (en los 2.2 HDI de 204 CV) para reducir las vibraciones del motor son otros elementos que contribuyen a lograr un extraordinario confort del habitáculo, digno de un segmento superior.

Alto nivel de seguridad.- No podemos cerrar el capítulo de la carrocería del 508 sin hacer mención a su excelente dotación en materia de seguridad activa: todos los 508 están equipados con un ESP de última generación que incluye el CDS (control dinámico de estabilidad), el AFU ó EBA (asistencia a la frenada de urgencia) y el REF (repartidor electrónico de frenada, EBD en sus siglas inglesas). Incluye también la ayuda de arranque en cuesta (Hill Assist) y un control de tracción inteligente que permite al vehículo reemprender mejor la marcha y avanzar en carreteras de muy baja adherencia, permitiendo cierto deslizamiento en las ruedas motrices delanteras.

Esta seguridad activa se mantiene al máximo nivel, como es tradición de la marca, gracias tanto a la bondad de su bastidor que le permite una excelente estabilidad, como a su nivel de ayudas, donde además de las ya citadas hay también que incluir el Head Up Display, los faros bi-xenon adaptativos, los faros antiniebla con alumbrado estático direccional, etc. Y si hablamos de frenos y dirección, trenes rodantes, etc, varían según los niveles y motores, con llantas de 16 a 18 pulgadas de diámetro (19 en opción), dirección con asistencia electro-hidráulica y discos ventilados delanteros de 283, 302 y 340 mm, según tipos, pero siempre asegurando la mejor respuesta dentro de su logrado comportamiento dinámico al que nos tiene acostumbrados Peugeot.

E igualmente su seguridad pasiva se mueve al máximo nivel que pueda encontrarse entre los coches de su segmento. Su estructura deformable comprende zonas de absorción a nivel de la cuna delantera, lo que permite reducir la longitud del voladizo. Y en cuanto a airbags, el 508 monta dos frontales, (de 45 litros para el conductor y 80 para el acompañante), dos laterales delanteros (de 18 litros cada uno) y otros dos de cortina para las cabezas (30 litros cada uno), equipando también todos 5 cinturones de 3 puntos de anclaje (con pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo los delanteros, y con limitador de esfuerzo en las plazas laterales traseras, además de dos anclajes Isofix de 3 puntos para sillas infantiles en las plazas laterales traseras. Por su parte, los asientos delanteros equipan nuevos apoyacabezas en V, regulables de forma progresiva (multiposición), sin muescas en el vástago para adaptarse perfectamente a cada usuario, y con una estudiada forma para amortiguar los efectos de un accidente por alcance (“whiplash”).

En cuanto a la llamada seguridad “terciaria” (de servicio y auxilio) ofrecida por Peugeot, líder en la misma, propone como en la mayoría de sus modelos el equipamiento Peugeot Connect. Este sistema permite disponer gratuitamente y sin límite de duración del servicio Peugeot Connect SOS, y del Peugeot Connect Asistencia, ayudas a las que se suma para los clientes profesionales abonados el servicio Peugeot Connect Fleet (envío automático de información relacionada con el mantenimiento del vehículo). No hay que olvidar que el Peugeot Connect SOS, ya presente en 10 países europeos y en más de 400.000 Peugeot, permite la localización del vehículo y el envío de la asistencia adecuada en cualquier caso de incidente. Desde su introducción en 2003, ha permitido un socorro rápido en más de 4.000 situaciones de emergencia.

Bien servido en motores.- De entrada, en gasolina hay un único motor, el 1.6 desarrollado en colaboración con BMW, en dos versiones: la atmosférica de 120 CV (16,3 mkg) del 1.6 VTI, como versión de acceso pero con cambio automático robotizado (la caja BMP6) de seis velocidades, y la turboalimentada THP, con inyección directa de gasolina (156 CV y 24,5 mkg), disponible con cambio manual de 6 relaciones ó automático también de 6, esta vez con la caja automática AT6, sobre la que Peugeot ha desarrollado, en colaboración con la nipona Aisin, el nuevo cambio automático AM6, capaz de encajar hasta 46 mkg de par y que también monta de serie el 508 GT 2.2 HDI. Estos 508 1.6 de gasolina escalonan sus emisiones entre los 144 y 164 grs/km de CO2, con unos consumos combinados entre 6,2 y 7,1 lts/100 km (con 6,7 en el 1.6 THP, que bajará a 6,5 a partir del próximo verano). Sin embargo, sus prestaciones están al nivel de los anteriores 2.0 atmosféricos: los tres son capaces de superar los 200 km/h (velocidades máximas oficiales de 203 km/h para el 1.6 120 CV, 222 para el 1.6 THP manual y 220 para el automático, con unas aceleraciones de 0 a 100 km/h de 11,5, 8,6 y 9,2 segundos respectivamente), señal de que el “downsizing” equivale a menos consumo y emisiones, pero no a menos prestaciones…

Mientras la oferta diesel, más nutrida, se escalona en torno a tres motores de la familia HDI, turbodiesel de inyección directa “common rail”, y todos con filtro de partículas (FAP): el 1.6 HDI, el 2.0 HDI y el 2.2 HDI, disponiendo el primero de una versión ecológica e-HDI, que con la misma potencia de la normal (112 CV ) y algo más de par motriz (27,5 mkg, que sube a 29 con la función “overboost”) limita su emisión de CO2 a 115 grs/km (exenta del impuesto de matriculación), y homologa un consumo de gasóleo de sólo 4,4 lts/100 km, que aún se reducirá a partir del verano con una nueva homologación (a 109 grs/km y 4,2 lts/100 respectivamente, gracias en parte a la introducción de en-tradas de aire pilotadas). Este 1.6 e-HDI combina suavidad y prestaciones, estrenando la tecnología microhíbrida “e-HDI” en Peugeot con un sistema Stop&Start de nueva generación. Rápido (arranque en 400 ms), eficaz (el motor se para por debajo de 8 km/h) y silencioso, conjuga reducción de consumo y emisiones (hasta -15% en ciudad) con el máximo de agrado de utilización, yendo asociado al cambio BMP6 (manual pilotado de 6 marchas) a fin de que el máximo número de clientes pueda beneficiarse del menor consumo posible.

Por su parte, el 508 1.6 HDI normal monta un cambio manual de 5 velocidades (es el único de la gama con 5 marchas), anuncia una velocidad punta ligeramente inferior al 1.6 e-HDI (190 frente a 197 km/h) pero rebaja su aceleración en el 0-100 km/h de 11,9 a 11,3 segundos (6 décimas menos), con un consumo también muy bajo de menos de 5 lts/100 km (4,7). A continuación tenemos el 2.0 HDI, desdoblado en dos potencias, 140 y 163 CV (con 34,7 mkg de par máximo en ambos), el primero con cambio manual de 6 relaciones y el segundo sólo con el automático (el nuevo AM6) también de seis marchas. Con estos motores, el 508 se pone al nivel del gasolina 1.6 THP, con 210 y 225 km/h de velocidad punta y menos de 10 segundos en el 0-100 km/h (9,8 y 9,2, respectivamente), mientras su consumo combinado baja de 5 lts/100 km en el 140 CV (4,8) y se queda en 5,7 en el 163 CV (125 y 149 grs/km de CO2 cada uno).

Pero la joya de la corona y gran novedad diesel es el 2.2 HDI que equipa el 508 GT. Este grupo propulsor proporciona mejores prestaciones que el antiguo V6 2.7 HDI del 407, con mayor brío a bajas revoluciones y un consumo y unas emisiones claramente inferiores: hasta un 33% menos (emite 150 grs/km de CO2 frente a los 223 del V6 2.7 HDI, o sea ¡73 gr menos!). Este 4 cilindros de 2.179 cm3 es una evolución del motor anterior 2.2 HDI de 170 CV, con su culata de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Ahora da 204 CV a sólo 3.500 rpm (nada menos que 34 CV más) mientras que su par máximo (46 mkg a 2.000 rpm) se mantiene inalterado entre 2.000 y 2.750 rpm. A pesar de esta evolución, y asociado al cambio automático AM6, su consumo cae casi un 20 % (unos 40 grs/km menos de CO2). Este 2.2 HDI lleva unas cámaras de combustión de nueva generación ECCS (Extreme Conventional Combustion System), con un diseño optimizado que rebaja su relación de compresión a 16:1, garantía de prestaciones y de reducción de emisiones (entre ellas las de NOx).

Su inyección “common rail” sube ahora su presión a 1.800 bares, y adopta inyectores piezoeléctricos de 8 orificios (antes 7) para lograr un mayor grado de pulverización del gas-oil (lo que favorece la combustión). Otra novedad es el turbocompresor de geometría variable, ahora en titanio, un metal muy ligero que reduce la inercia del turbo para conseguir más par motor, sobre todo en regímenes intermedios y, con ello, una mejor respuesta del vehículo. La insonorización y las vibraciones también se han tratado de manera especial; además de sus dos ejes contrarrotantes de equilibrado, la propia concepción y gestión de inyección disminuye el ruido del motor, ahora más sordo y tamizado.

Y aunque no es un e-HDI, este 2.2 cuenta también con siste-mas para reducir el consumo, como el “Volt control”, que desconecta el alternador en las aceleraciones al tiempo que le permite recargar la batería en las deceleraciones, ganando con ello otros 5 grs/km menos de CO2. Otra ayuda es la rebaja del régimen de ralentí a 700 rpm en lugar de 820, lo que reduce el consumo durante el uso urbano cotidiano.

Y en cuanto al cambio AM6, su evolución sobre el AT6 le ha permitido, merced a sus numerosas mejoras técnicas (rodamientos y segmentos de menor fricción, aceite específico de baja viscosidad, nuevo convertidor de par que permite rodar a bajo régimen, nuevo programa de cambios en modo “drive”…), mejorar su consumo y disminuir en 13 grs/km adicionales las emisiones finales de CO2. En realidad, todos estos avances anticipan la futura llegada de un 508 híbrido, el 508 HYbrid4, que se sumará a la gama al año que viene con tracción total, a base de montar el motor diesel 2.0 HDI de 163 CV delante y otro eléctrico de 37 CV detrás, sumando así 200 CV totales. Con un consumo mínimo (3,8 lit/100 km), este 508 HYbrid4 podrá rodar sólo en modo eléctrico, anunciando una emisión combinada de CO2 de sólo 99 grs/km.

En definitiva, así es este nuevo Peugeot 508, que reúne lo mejor de todos los avances de la más moderna tecnología de automoción, junto al diseño más sobrio y armonioso que encarna la mejor tradición de la marca del león. Un coche con dos chasis (normal y GT), con dos carrocerías (berlina y SW), con una plena funcionalidad práctica y a la vez, la representatividad y el “status” de un modelo “premium”, con los más eficientes motores diesel y gasolina y unas prestaciones acordes a su impresionante estampa. Un coche elegante y dinámico, que al verlo y al oírlo deja sentir como se ve y suena hoy día, en 2011, el último rugido del león imperial.

El modelo de calle repetirá probablemente el contorno redondeado y la curiosa forma de la parte delantera de las puertas, con la inflexión en forma de flecha del montante. Y probablemente el techo de vidrio y sus barras, aunque quizá no la forma de la luneta trasera (bulbosa, con dos abombamientos al estilo del RCZ, que aquí no se justifican demasiado). Ni la apertura vertical de puertas a compás, que lo encarecería demasiado, y menos aún eléctrica.

Pero hay que retener el frontal, muy próximo al del modelo definitivo, con su parrilla “flotante” como la llama Peugeot, que es simplemente una calandra encastrada de bordes independientes. Coupé “high tech” y mini SUV urbano, este HR1 (que probablemente se llamará 1008 cuando salga al mercado) será en todo caso un tres puertas y casi seguro sólo 4 plazas. El cuadro de mandos permitirá elegir a voluntad la información deseada y mantendrá el “head up display” de los últimos Peugeot, con información proyectada sobre el parabrisas, para no tener que separar la vista de la ca-rretera. Con todos los “gadgets” de hiperconectividad, navegador, equipo audio a la última, etc… este HR1 mantendrá sin embargo una ingeniería fiable y sencilla, con las típicas suspensiones de un polivalente (eje independiente Mac Pherson delantero y semitorsional detrás), lo que le permitirá ofrecer un precio competitivo.

La capacidad del maletero no está mal, aprovechando un piso bajo (sin rueda de repuesto) y un techo alto, aunque tampoco sea muy destacable incluso dentro de su corta longitud: menos de 200 litros (180) con las 4 plazas, aunque sólo con las dos delanteras aumente hasta los 734 litros. No olvidemos que se trata de un híbrido, y en algún sitio hay que colocar las baterías… Y en el aspecto motriz es donde encontramos la parte más llamativa de este “concept” que anticipa unas soluciones que quizá también veamos en el futuro 208, aunque esto es sólo una hipótesis.

De entrada el motor térmico, de la familia THP (o sea de inyección directa de gasolina y turboalimentado) es un 1.2 tricilíndrico, resultado de quitar un cilindro al bloque del 1.6. Aún así logran sacarle 110 CV (81 Kw), con un par motriz de casi 20 mkg, garantía de una buena respuesta en baja, que se ve aun más reforzada por el motor eléctrico auxiliar que anima las ruedas traseras. Un grupo asíncrono de imanes permanentes de 27 Kw (37 CV) de fuerza máxima puntual y 20 Kw (27 CV) de potencia continua, suministrando en este último caso 100 Nm (10,2 mkg) de par motriz y duplicándolo (200 Nm, o sea 20,4 mkg) en el primero.

De este modo, el HR1 se beneficia de una potencia total conjunta de 147 CV con 30 mkg de par mínimo, un rendimiento más que brillante para proporcionarle unas prestaciones muy por encima de lo que se espera de un polivalente urbano, aunque Peugeot no ha facilitado datos. Con tracción 4×4 mixta (eléctrica atrás, térmica delante) puede jugar mejor su papel de SUV utilitario, a través de un cambio manual robotizado de seis relaciones que engloba ambas fuentes motrices, pudiendo el conductor jugar con un uso totalmente automático ó bien manual secuencial, como prefiera.

Y el consumo está en consonancia con las ventajas de esta doble tracción, tan sólo 3,5 lts/100 km, lo que está muy bien para un híbrido de gasolina. A ello ayuda el que el grupo eléctrico más sus baterías es bastante ligero, lo que permite un peso final total de 1.130 kg, relativamente contenido. A cambio las baterías no pueden suministrar tensión durante mucho tiempo, y aunque presuma de poder rodar en “Z.E” (cero emisiones), sólo lo puede hacer durante 2,5 km… Aún se ignora cuando podría estar listo como modelo de calle, aunque todo indica que Peugeot se ha marcado la segunda mitad de 2012 como plazo real.

Como sucesor a la vez del 407 y del 607, el 508 presentará dos niveles diferentes de acabado en función de a cuál de los dos va a sustituir, con un nivel GT especialmente pensado para la actual clientela del 607. En este nivel (de momento sólo ofrecido con el motor 2.2 HDI, ahora con 200 CV) el 508 cuenta con un acabado interior más cuidado, con un completo cuadro de instrumentación (que incluye hasta termómetro de aceite, como en el actual 607) y sobre todo, con un distinto tipo de suspensión delantera, por dobles triángulos superpuestos con eje de pivote desacoplado, mientras que los demás 508 montan el conocido eje por columnas Mac Pherson. En el eje posterior, tanto los GT como los demás 508 montan un eje independiente multibrazo. La calidad percibida mejora muy considera-blemente, como también el equipamiento, con sistemas de climatización de hasta cuatro zonas, proyección de datos en el parabrisas (“head up display”), navegador con disco duro y sistema de alerta, etc.

Sorprende un poco que la gran superficie acristalada no se traduzca en mejor visibilidad, así como la batalla en habitabilidad, por culpa de unas excesivas zonas opacas internas que limitan la visión real y ensanchan los pilares centrales y finales, y unos asientos sin duda cómodos pero muy grandes. Al menos, el maletero crece en consonancia con los 10 cm más de largo (y los 9 cm más de batalla), con 545 litros brutos para la berlina (515 VDA) y 660 nada menos para el SW (560 VDA), aunque siempre partiendo de la configuración máxima, sin rueda de repuesto (sustituida por un kit antipinchazo). Rueda que existirá (de emergencia) en opción e incluso normal en el SW, aunque dependiendo de los distintos mercados.

En cuanto a motores, de entrada en gasolina sólo se ofrecerán los 1.6 en versión atmosférica (120 CV) y turboalimentada THP, estos ya con inyección directa de gasolina (156 CV), mientras que los diesel pasan a integrarse en la nueva familia e-HDI, tanto el 1.6 como el 2.0 (el primero con 112 CV y el segundo con 140 y 163 CV) . Pero más adelante se espera en gasolina una versión de este 1.6 THP con 180 CV así como quizá otra de 200 (como la que ya ofrece el Ford Mondeo) en dos litros.

Y respecto a los diesel (todos con filtro de partículas de serie) el alto de gama (en nivel GT) corresponderá al 2.2 HDI, ahora con 204 CV y más de 46 mkg de par máximo.
También más adelante, ya bien entrado 2011, habrá también un híbrido (Hybrid 4) con tracción total, a base de montar un motor diesel 2.0 HDI de 163 CV delante y un motor eléctrico de 37 CV detrás, sumando así 200 CV totales, unido a un sistema “stop & start” y otro de recarga de baterías en la frenada. Con un consumo mínimo, este 508 Hybrid 4 podrá rodar sólo en modo eléctrico, anunciando una emisión combinada de CO2 e sólo 99 grs/km.

Las transmisiones son a base del cambio manual de 6 velocidades ó automático también de 6 (2.2 HDI, 1.6 THP), existiendo también una versión de cambio robotizado y pilotado de 6 marchas para el 1.6 e-HDI, cuya versión de acceso debe conformarse (es el único) con un cambio manual de 5 relaciones. Las emisiones de CO2 se han reducido bastante, por debajo de los 120 grs/km en los 1.6 e-HDI (109 grs/km) y en torno a los 150 en los demás (con un máximo de 169 en el 1.6THP automático).

En el caso del 1.6 e-HDI se anuncia un consumo combinado de sólo 4,4 lts/100 km, que además de rebajará a 4,2 en el transcurso de 2011, montando se serie distintos dispositivos de los llamados “microhíbridos”, como el sistema “stop & start” de parada y arranque automático en detenciones, así como la recarga inteligente de la batería, etc.

Respecto a frenos, trenes rodantes, etc, variarán bastante según los niveles y motorizaciones, con llantas de 16 a 18 pulgadas de diámetro (19 en opción) y discos ventilados delanteros de 283, 302 y 340 mm, según tipos, lo que asegura una amplia variedad de comportamientos. Para octubre ya se darán a conocer las versiones y acabados para España, así como los precios.

Respecto a la versión familiar, y dado que el 407 SW no ha tenido el éxito esperado, sobre todo desde la salida del Citroën C5 Tourer (de mayor capacidad), Peugeot ha preferido volver con el 508 SW al concepto de familiar de gran capacidad (más de 500 litros con 5 plazas, y el triple con sólo dos). En efecto, el 407 SW con su aire de “break de chasse” perdía mucha capacidad frente al 406 SW, que aun siendo grande, no llegó nunca a igualar la del 505 break (del que hubo hasta una versión de 7 plazas), por no citar al 405 break que con sus 420 litros pecaba de un maletero ridículo para un familiar de su nivel.

De este modo aprovechando su mayor batalla actual, el 508 SW se sitúa en la media del segmento, al nivel del Renault Laguna Grand Tour (ahora Estate) y su primo el Citroën C5 Tourer, aunque por debajo del Ford Mondeo SW (de 555 a 1.730 litros) ó del generoso Skoda Superb Combi (565 a 1.670 litros). Con todo, bastante más que los reconocidos 447 litros oficiales del 407 SW con 5 plazas… Tampoco parece que el techo panorámico y total de vidrio vaya a tener continuidad, sobre todo teniendo en cuenta que las encuestas hechas entre los usuarios lo rechazan. Se vuelve a unos pilares posteriores más visibles y macizos, y se abandona la luneta con las prolongaciones laterales en aras de unas lunas de custodia más convencionales, aunque dentro de un diseño de cintura alta bastante deportivo.

En cuanto a motores, veremos los diesel HDI de 1,6 y 2 litros de cilindrada (el primero con 112 CV y el segundo con 140 y163) junto a los gasolina THP de inyección directa, el 1.6 (156 y 200 CV) y el nuevo 2.0 (200 a 240 CV), desarrollados en colaboración con BMW. Pero lo más curioso es que habrá también un híbrido (Hybrid 4) con tracción total, a base de montar un motor diesel 2.0 HDI de 163 CV delante y un motor eléctrico de 37 CV detrás, sumando así 200 CV totales, unido a un sistema “stop & start” y otro de recarga de baterías en la frenada. Con un consumo mínimo, este 508 Hybrid 4 podrá rodar sólo en modo eléctrico, anunciando una emisión combinada de CO2 e sólo 99 grs/km. Preparado sobre el 508 SW, este 508 Hybrid 4 se combinará también más adelante con una versión “outdoor” campera, con mayor altura al suelo y protecciones de “todo camino”, en la estela de los Audi Allroad. Hay que decir que Peugeot ha hecho un esfuerzo para reducir de forma sensible emisiones y consumos en esta nueva familia 508, introduciendo de forma general en todos el sistema “stop & start” de parada y arranque automático en detenciones, tanto en gasolina como en diesel (e-HDI).

Sólo queda como incógnita si el nuevo 508 tendrá versión coupé, como la han tenido los 406 y 407. De momento no está prevista, pero no se descarta que se pueda realizar sobre su plataforma, aunque no como 508 Coupé sino como una versión de calle del precioso “concept” SR1, y que además también sería probablemente “hybrid 4”. Nada que ver con un derivado de coupé tradicional, sobre todo después de que el 407 Coupé no haya cumplido sus expectativas, quedando por debajo de la aceptación de su predecesor, el elegante y logrado 406 Coupé de Pininfarina.

Peugeot ha elaborado un musculoso coupé, con marcados pasos de rueda, frontal avanzado, y muy aligerado, sin alterar las proporciones del 308, porque mide lo mismo que el 308 berlina (4,28 m) y tiene su misma batalla, aunque es 2,5 cm más ancho (1,84 m) por 1,36 m de alto. Un aumento de altura que no ha perjudicado apenas su buena aerodinámica (Cx de 0,27, lo que pese al aumento de anchura deja el SCx (coeficiente aerodinámico por superficie frontal) en sólo 0,65… lo que no sólo beneficia a las prestaciones, sino también al consumo y las emisiones de CO2 (desde 139 grs/km).

Con un peso en torno a la tonelada y cuarto y 200 CV (siempre a partir del 1.6 THP), el nuevo RCZ anuncia unas prestaciones algo más discretas que las explosivas del “concept”, que declaraba 235 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 7 segundos, gracias a apretar el 1.6 THP (con doble turbocompresor e inyección directa de gasolina) desarrollado en colaboración con BMW, hasta lograr nada menos que 218 CV y 28,6 mkg de par.

En la definitiva versión de calle, con distribución variable y doble turbo en serie, la potencia baja de 218 a 200 CV y el par a 26,6 mkg (desde 1.700 rpm), lo que tampoco afecta mucho a los cronos finales: 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 220 km/h de velocidad punta, con un consumo oficial combinado homologado en 7,1 lts/100 km (y unos muy notables 159 grs/km de CO2).

Pero este motor no será comercializado antes del próximo verano, ya que los primeros RCZ que lleguen al mercado (para abril de 2010) lo harán con el 1.6 THP de 156 CV ya conocido, con sus 24,5 mkg de par (desde sólo 1.400 rpm) y un consumo y prestaciones algo más discretas (6,9 lts/100 km, 165 grs/km de CO2 y 206 km/h de velocidad punta, clavando el 0-100 km/h en 8,6 segundos). Y además habrá un diesel, que llegará al mismo tiempo, a cargo del 2.0 HDI en su última versión de 163 CV con filtro de partículas, que ostenta el menor consumo de los tres RCZ (5,4 lts/100 km en el promedio oficial combinado y 139 grs/km de CO2) junto a unas prestaciones más que dignas (34,7 mkg a 2.000 rpm) con más de 210 km/h de velocidad punta y 8 segundos en el 0-100 km/h…

El cambio es manual de 6 marchas, una novedad en el motor 1.6 THP, y también habrá una caja robotizada secuencial de 6 marchas, aunque no se ofrecerá hasta el otoño de 2010. Las suspensiones toman las del 308, con un eje Mac Pherson delantero y un trasero semitorsional, ambos más anchos (5,5 cm delante y 7 cm detrás) y bajos (-2 cm delante y –4 detrás). Aquí también se puede deducir la posibilidad de una futura versión CC, ya que el eje torsional ocupa menos espacio que un multibrazo, algo muy importante si queremos liberar espacio en el maletero para que aún quede algo cuando vaya en él el techo rígido replegado… El resultado es que la capacidad del maletero (321 litros netos ó 384 brutos, que pueden subir a 639 con los dos asientos traseros plegados, e incluso a 760 con éstos retirados) es sorprendentemente grande para un coupé 2+2. Lástima que no tenga portón (sólo una tapa normal), al parecer por problemas para abisagrarlo en la doble curvatura del techo…

La tapa del maletero va especialmente carenada, dibujando un perfil similar al del morro, con el logotipo de la marca (que sirve de manilla de apertura) embutido en un rebaje, como en el frontal, aunque menos marcado. Los faros son los mismos del 308 y los grupos ópticos traseros (por diodos el de la tercera luz de freno) realzan la anchura de sus “caderas”, con la doble salida del escape inserta ahora a la izquierda de la zona inferior del paragolpes, que marca dos resaltes a los lados como zonas de protección de impacto.

Las últimas novedades introducidas se limitan al alumbrado de cruce diurno (también por diodos) y un alerón posterior (posiblemente opcional) retráctil, con dos posiciones en función de la velocidad. Las llantas son de 18 ó 19 pulgadas según motorizaciones (neumáticos de 235/45 R18 a 245/40 R19) y los frenos recurren a discos delanteros de 340 mm de diámetro para el 1.6 THP de 200 CV, y de 302 mm en el 156 CV (detrás los dos montan discos macizos de 290 mm).

Por dentro encontramos el cuadro de mandos del 308 y su fluido salpicadero, pero con su toque propio (como el reloj analógico que ocupa el lugar del tercer aireador central). Detalles de cuero, aluminio, cromo… realzan el conjunto, incluida la opción de tapicería en piel incluyendo también el salpicadero, sin olvidar otros más funcionales como los asientos plegables traseros (que aunque de fortuna, como en todo 2+2, están bien realizados, con los apoyacabezas integrados en los respaldos, lo mismo que los delanteros) ó los huecos con tapa en el piso, como en un monovolumen.

En cuanto a equipamiento, y aunque aún está pendiente de definir (no olvidemos que falta aún más de medio año hasta su lanzamiento) contará con todas las ayudas electrónicas de sus hermanos de gama alta: ESP, ASR, AFIL (aviso de cambio involuntario de carril), faros bi-xenon direccionales, etc ya estrenadas en sus hermanos. Con alguna novedad (como el asistente de arranque en cuesta, “hill holder”, ó el control de tracción “snowmotion” para superficies de baja adherencia (derivado del que equipa el 3008). Ya sólo falta que su precio (previsto a partir del umbral de los 25.000 euros) sea lo bastante competitivo frente al de sus correosos rivales germanos, ya sea el Audi TT ó el nuevo Scirocco de Volkswagen.

La zona posterior tanto de la berlina como del CC recibe nuevos pilotos bicolores (rojo y blanco) con tecnología led, que forman un paralelogramo abierto como luz de posición. La parte blanca va en relieve e integra la luz de intermitencia y marcha atrás. Hay nuevos diseños de llantas y los embellecedores ponen el detalle final de acabado según sea la versión.

Los cambios en el interior se concentran en el aumento de la calidad de los materiales empleados, con nuevos tapizados y elementos decorativos más elegantes.

El salpicadero moderniza los mandos de la climatización (ahora rotatorios), y se incluyen nuevas funcionalidades como el indicador de cambio de marcha (en función de la velocidad, marcha engranada, tipo de conducción y temperatura y régimen del motor), un mando impulsional del intermitente (lo activa sólo 3 veces), y el cierre de lunas y techo desde el mando a distancia (berlina y SW).

En cuanto a motorizaciones, a la ya conocida oferta diesel y gasolina se le suma una nueva pro-puesta más respetuosa con el medio ambiente, la versión 207 HDi 99g, haciendo referencia expresa al nivel de CO2 emitido. Utilizando como base el motor 1.6 HDi de 90 CV que emite 115 gr/km de CO2, Peugeot ha querido rizar el rizo y demostrar que realizando pequeñas modificaciones se puede conseguir rebajar aún más los niveles de emisiones contaminantes de sus modelos.

En este caso se ha mejorado la aerodinámica (Cx de 0,27) rebajando 5 mm la altura al suelo, se ha añadido un pequeño spoiler delantero con prolongación lateral más envolvente, se han reducido las entradas de aire frontales al mínimo exigido y añadido carenados en los bajos, un alerón trasero y embellecedores de rueda específicos de mejor cobertura aerodinámica.

La adopción de neumáticos Michelin TBRR (185/65R15) de muy baja resistencia a la rodadura, ahorran combustible al disminuir el rozamiento con el asfalto. Por último, se ha modificado la gestión electrónica con un software específico, se emplea una válvula EGR refrigerada y se han escogido nuevos desarrollos para el cambio que en su conjunto logran homologar el consumo mixto a tan sólo 3,8 l/100 km.

Estructurado en cinco niveles de equipamiento: Confort, Sport, SW Oudoor y GT, con ESP de serie en toda la gama, se añaden nuevas opciones en comunicación como el sistema de manos libres WIP Bluetooth (reconoce un teléfono móvil con esta función), una toma doble USB y jack en la consola central, y el audio «streaming » que permite reproducir música en el sistema de audio del vehículo vía Bluetooth, desde un dispositivo (un móvil o un reproductor de música) que emita con este tipo de conexión inalámbrica.

Por último se ofrece el navegador WIP NAV con pantalla en formato 16/9 de 7 pulgadas, que incluye cartografía europea almacenada en una tarjeta SD de 4 Gb, función info-trafic con capacidad de recalcular la ruta en caso de atasco, un lector de CD compatible con MP3 y WMA, radio tri-banda con dos antenas que mejora la recepción, Bluetooth y toma RCA en la guantera.

La nueva gama 207, ya a la venta, fija su precio de salida en 10.450 euros, campaña de descuento incluida, con acabado básico Urban (se trae bajo pedido), mientras que el nuevo 207 HDi 99g, sin precio todavía, tiene prevista su comercialización el próximo mes de octubre.

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En el lateral las ventanilla traseras se prolongan con unos nuevos cristales de custodia que aumentan la luminosidad del interior y acentúan la impresión de movimiento y su estilo con cierto aire aventureo. Otra característica del Outdoor es su mayor distancia al suelo, aumentada en 15 mm, así como las protecciones laterales reforzadas de plástico tintado y más anchas y los bajos específicos, incluida una chapa de protección bajo el motor en color gris.
En el interior el habitáculo es igualmente específico con los asientos tapizados en la misma tela que los paneles de puertas, las plazas traseras con reposacabezas y partidas en mitades asimétricas (1/3-2/3) le dan una gran modularidad, pudiendo pasar el maletero de 356 litros de capacidad bajo la bandeja a los 884 hasta la altura de los cristales.

Una capacidad que puede llegar hasta los 2.500 litros sacando la banqueta trasera de su emplazamiento, con una altura útil de 1,18 metros y una longitud que puede llegar hasta 1,60 metros, lo que da idea de su espléndido volumen de carga y su gran modularidad.

Para animar al nuevo Bepper Tepee, Peugeot ha dispuesto de un motor diesel 1.4 HDi FAP de 70 CV, con caja de cambios manual de 5 velocidades, aunque opcionalmente se puede elegir un cambio manual pilotado. Una de las grandes ventajas de este motor es su bajo nivel de emisiones, tan sólo 119 gr/km de CO2, con que el coche está exento del Impuesto de Matriculación. Igualmente bajo es su consumo, con un promedio mixto de 4,5 litros a los 100 km, lo que viene a confirmar su carácter de vehículo «verde», además de práctico y económico.

Los asientos de la fila central son correderos (13 cm), lo que permite jugar con el espacio para piernas de los de la 3ª fila, o con el volumen del maletero. Además los tres centrales y los dos auxiliares de la 3ª fila son plegables y escamoteables en el suelo, lo que permite con sólo dos plazas una capacidad récord para un coche de 4,5 m. Nada menos que de 758 a 823 litros (de 580 a 680 VDA) contando hasta la altura de la bandeja posterior, lo que supone con 5 plazas un volumen útil de 1.274 litros hasta el techo y de más de 2.500 con la fila central plegada… Todo un récord. Y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero, tiene un fondo en ese lado de 2,76 m de largo.

Al aprovechar el piso del 3008, el 5008 de 5 plazas se beneficia de su funcionalidad, con huecos útiles repartidos en el piso del maletero que suman casi 60 litros. Y la versión de 7 plazas, al aprovechar a fondo este espacio para los pies, se logra el pleno confort de las mismas, con su acceso garantizado por la movilidad longitudinal de los asientos laterales de la fila central. Peugeot insiste en que las dos plazas extras de la tercera fila en el 5008 de 7 plazas son reales y no sólo para uso ocasional.

Aunque el 5008 nace con vocación de turismo y sin tentaciones «todo camino», Peugeot ha aprovechado el Grip Control del 3008 para dotarle de un control de tracción inteligente, el Snow Motion, con una especial gestión del ASR (que se desconecta automáticamente) para la tracción sobre piso deslizante como nieve o hielo. El Snow Motion es independiente de montar o no neumáticos de invierno, aunque lógicamente es mucho más eficaz con éstos. Luego, el 5008 anuncia también los otros equipamientos ya ofrecidos en el 3008, como la proyección de datos en el parabrisas (Head Up Display), la alerta automática de distancia de seguridad (Distance Alert), 6 airbags (con los de cortina pensados para las tres filas de asientos en los 5008 de 7 plazas), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus opciones de conectividad, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.

En cuanto a suspensiones, aún no se conocen los esquemas por completo, aunque lo lógico es que sean los ya conocidos en el 3008. El tren delantero monta la barra estabilizadora desacoplada, como en el 308, y el trasero el eje semitorsional ya calculado para estos modelos de carrocería alta. Con ruedas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas, y frenos bien dimensionados (con discos delanteros autoventilados de hasta 302 mm de diámetro), es de esperar que honrará con creces la tradición rutera de la marca.

Y respecto a motores, ofrecerá de entrada los mismos que los 3008. Así, en diesel los dos HDI clásicos con filtro de partículas de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o manual robotizado y automatizado sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o automático (Tiptronic) de 6 marchas (aumentando su potencia de 150 a 163 CV en este último).

Aún no hay datos de prestaciones, pero sí de consumo, sensiblemente parecidos a los del 3008. Así, oscilan en el promedio oficial combinado de 5,2 lts/100 km (135 gr/km de CO2) en el 1.6 HDI con caja robotizada (5,4 con la manual) a los 6,8 lts/100 km del 2.0 HDI automático (178 gr/km de CO2), que baja a un litro menos (5,8) en el 2.0 HDI manual (151 gr/km de CO2).

En gasolina, la oferta se limita como en el 3008 a dos motores, los 1.6, VTi y THP, ambos de igual cilindrada, 1.568 cc, ya conocidos en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbo, da ahora 156 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, anuncian un consumo oficial mixto de 7,3 lts/100 km (1.6 VTi 120 CV) y 7,1 lts/100 km (1.6 THP 156 CV), emitiendo un promedio de 169 y 167 gr/km respectivamente de CO2.

Anunciado ya por la marca como nuevo modelo para 2010, el Peugeot 5008 será oficialmente presentado en septiembre en el Salón de Francfort, iniciándose su comercialización en este mismo 2009, a partir de noviembre.

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Las formas externas dejan entrever que el habitáculo es espacioso y así es por lo que concierne a las plazas traseras que no sólo disponen de buena altura libre al techo, sino también de espacio longitudinal para las piernas; la anchura es muy buena para dos adultos y más que aceptable para tres aunque, evidentemente, el de la plaza central tiene que conformarse con un respaldo que no está configurado como el del resto y es más estrecho. Por lo que respecta a las plazas delanteras, el conductor se siente amo y señor de los mandos ya que se ha diseñado un salpicadero orientado hacia él, en tanto que la consola central está bastante elevada de manera que separa totalmente las dos plazas delanteras; si bien en el lado del acompañante no se aprecia tanto, lo cierto es que desde el puesto de conducción, la sensación de estar encerrado es más acusada.

Existe la posibilidad de disponer de un techo panorámico de cristal con 1,60 m cuadrados que garantiza una gran luminosidad y que dispone de una cubierta de accio-namiento eléctrico. Destaca la cantidad de huecos que se han dispuesto para guardar cosas ya que además de una guantera muy grande y refrigerada en la consola central con capacidad para 13 litros, dependiendo del nivel de acabado, hay sendos cofres con tapa a los pies de los pasajeros de las plazas traseras. En líneas generales está muy bien presentado y los materiales y acabados aparentan calidad.

Por lo que respecta al maletero, con las 5 plazas ocupadas ofrece una buena capacidad de 512 litros con la particularidad de que la tapa puede situarse a tres niveles de altura diferentes, operación que se realiza con una sola mano, de modo que cada uno puede configurar la disposición de espacio según necesidades. Si se abaten los asientos traseros, puede disponerse de una capacidad de 1.600 litros.

Se ofrece inicialmente con dos motores de gasolina y un diesel. En gasolina son los conocidos 1.6 VTi con distribución variable que ofrece 120 CV y el 1.6 http sobrealimentado, de inyección directa y 150 CV, ambos fruto de la colaboración entre PSA y BMW. El primero va asociado a un cambio manual de 5 marchas en tanto que la del segundo es de 6. En diesel la oferta llega con el conocido 1.6 HDi de 110 CV dotado con filtro de partículas que puede ir con caja manual de 6 velocidades o caja manual pilotada. En verano está prevista la llegada de un 2.0 litros HDi de 150 CV con caja manual de 6 velocidades y para finales de año lo hará este mismo motor pero con 163 CV y caja automática de 6 marchas.

En lo que concierne a suspensiones, se ha adoptado el mismo esquema que para el 308, es decir, sistema Mac Pherson en el eje delantero y atrás eje de torsión. Sin embargo, y como gran novedad, en las dos versiones más potentes gasolina y diesel, se ha montado un sistema denominado Dinamic Rolling Control. Se trata de una ayuda para limitar los balanceos de la carrocería y actúa como si fuera un tercer amortiguador que está conectado a los dos de atrás a través de un sistema hidráulico; su acción es la de regular los desniveles o desigualdades de presión de los amortiguadores y conseguir que el coche gire plano. La efectividad de este sistema es real si bien a costa de una amortiguación más firme.

No es la única novedad que ofrece el 3008 ya que también ofrece en opción el sistema Grip Control que mediante el dispositivo de control de tracción puede gestionar la transmisión de potencia a las ruedas según cinco modos seleccionables por el conductor: normal, ESP desconectado, nieve, arena y barro y va asociado a unos neumáticos específicos de uso mixto M+S.

En el equipamiento también figuran dispositivos como el head up display que proyecta información sobre una pantalla transparente y que permite que el conductor no tenga que desviar la vista hacia el cuadro de instrumentos, la ayuda al arranque en cuestas, el freno de mano eléctrico o la alerta de distancia con el vehículo que circula delante nuestro.

A la hora de cerrar estas páginas Peugeot todavía no ha dado a conocer los precios del 3008. Sí ha dado a conocer que en 2011 habrá un 3008 híbrido con un motor eléctrico que rendirá 37 CV y un motor turbodiesel de 163 CV; dispondrá de tracción a las cuatro ruedas y su consumo será de 4,1 litros con unas emisiones de tan sólo 109 gr de CO2.

El interior presenta un salpicadero muy evolucionado y envolvente sobre el conductor, de diseño sobrio con un túnel muy elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la consola. En principio se ofrece sólo en 5 plazas, con una discreta modularidad de maletero (regulable en tres posiciones) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.

Es de suponer que en un futuro no lejano veamos el 3008 también con 7 plazas (proyecto T84), más o menos al tiempo que se decide su opción híbrida. En cuanto a la tracción total, de momento se sacrifica a la simple delantera, aunque complementada por un equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos de invierno M+S (Michelin Lattitude en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control, desarrollado por Bosch, viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h). En realidad, este sistema Grip Control viene a trabajar como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con algunas ventajas.

Si no se equipa el Grip Control, el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de combustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos de 235/45 R18.

En cuanto a motores, en diesel tenemos los dos HDI clásicos, el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja robotizada automática también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o el automático Tiptronic, ambos de 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática (Tiptronic System Porsche), ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable.

Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de 5,7 litros/ 100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar las Michelin Energy Saver).

Luego, el 1.6 HDI, disponible sólo en 110 CV, monta como el 2.0 HDI de serie el filtro de partículas y anuncia el conocido par de siempre de 24,5 mkg a 1.750 rpm, que puede llegar a los 26 puntualmente gracias al «overboost». Con cambio manual de 6 marchas o el automatizado pilotado BMP6 también de 6 (un cambio manual robotizado sin pedal de embrague, pero sin el engorro del convertidor de par, lo que le permite incluso menos consumo que el manual), este 3008 1.6 HDI anuncia 180 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos (con overboost) pudiendo cubrir el km desde parado en 33,7 (31 el 2.0 HDI). Con un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km (4,9 con cambio automatizado), sus emisiones de CO2 están ya sin embargo por encima de los 120 gr/km (de 130 a 140, según cambio y neumáticos).

En gasolina, la oferta se limita a los 1.6, VTi y THP. El 1.6 THP de 150 CV, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, que da los ya conocidos 150 CV (a 5.800 rpm) y un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado).
Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km , con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver). Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada su potencia a 156 CV.

Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio de 5 marchas (por supuesto manual). Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) o bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con ruedas Energy Saver.

Con los mismos frenos y suspensiones del 308, mejorado en la amortiguación con la opcional con Control Dinámico de Balanceo (DRC), ESP de serie (bien con el control de tracción normal —ASR— o con el opcional Grip Control), ABS+EBD+AFU y hasta ayuda de arranque en pendiente (Hill Assist), el 3008 ha sido bien cuidado en materia de seguridad, con 6 airbags de serie y la opción de localización automática (por GPS) en caso de accidente. A la venta esta primavera, se ofrecerá en tres niveles de acabado (Confort, Premium y Féline, desdoblándose el medio Premium en Premium y Premium Pack).

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Muy aerodinámico (Cx de sólo 0,24), el frontal destaca por su doble parrilla (una superior, con el emblema del león en su centro, que entra dentro de la inferior más grande) y está muy logrado, e igualmente la zaga, con un aspecto macizo pero no pesado y los grupos ópticos cuadrangulares en los extremos.Su diseño puede representar una alternativa al estilo «superfelino» dominante ahora en la marca, un patrón adoptado desde 1998.

En cuanto a la mecánica, presenta una motorización mixta, con un motor térmico (el 1.6 THP potenciado ahora nada menos que hasta los 218 CV, desde los 150 originales) y otro eléctrico (70 KW, unos 95 CV de punta de potencia máxima, con 40 KW —54 CV— estabilizados en giro normal continuo). La originalidad es que el compacto 4 cilindros turbo de gasolina e inyección directa no va delante, sino en posición transversal sobre el eje posterior, mientras que sobre el eje delantero va el motor eléctrico, un sincrónico de imanes permanentes muy compacto, con las baterías de tracción ion-litio alojadas en el túnel central que atraviesa el habitáculo, donde también va el cambio automatizado secuencial de 6 relaciones.

El motor 1.6 THP mueve las ruedas traseras (28,5 mkg de par máximo, que pueda llegar a los 30,6 mkg con el «overboost») y el eléctrico las delanteras (10,4 mkg de par cuando da 54 CV en continuo, ó 18,2 mkg a su máxima potencia de 95 CV). Un sistema electrónico de gestión mixta de tracción gestiona la entrega del par motriz en ambos ejes, ya que ambos son totalmente independientes.

La potencia máxima conjunta llega a los 313 CV, con los que este RC Hymotion4 logra los 295 km/h de velocidad punta con una aceleración de 4,4 segundos de 0 a 100 km/h (menos de 23 segundos en km desde parado), unos registros absolutamente apabullantes para un coche que anuncia una emisión promedia de CO2 de sólo 109 gr/km.

La ventaja esencial de su doble tracción le permite también presentarse como un tracción total («motion4») cuando las condiciones de adherencia así lo aconsejen, mejorando su comportamiento sobre pisos deslizantes, y a la vez circular sólamente en modo eléctrico (al arrancar, en ciudad, al retener), reduciendo de forma drástica su consumo, y aprovechando frenadas y retenciones para recargar las baterías. Su autonomía sólo con tracción eléctrica es corta (12,5 km), pero el uso mixto le permite un consumo promedio muy bajo (4,5 lts/100 km de gasolina) para un coche de su porte y tamaño. Igualmente puede rodar sólo con el motor de gasolina, a velocidad estabilizada en carretera o autovía, y recurrir a las dos juntas cuando precisa de su máximo rendimiento.

Con un tren rodante muy generoso (pero no disparatado, señal de su carácter de modelo «real» futuro), a base de llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 225/45, frenos de disco autoventilados en las 4 ruedas (y muy ayudados en su trabajo por la recarga eléctrica) y una amortiguación inteligente Kinetic CES (la de Tenneco, ya probada por Monroe, que conecta los amortiguadores de ambos lados) que le permite prescindir de las barras estabilizadoras, el mayor interés de este RC «concept» es sobre todo lo que significa de anticipo como alto de gama Peugeot, el avance del gran sedan de representación, pero de estilo más deportivo que el 607 (nombre de código W35), que llegará al mercado para sustituirle en 2010 y que ya desde su lanzamiento contará con una versión híbrida (o será híbrido en todas).

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La plataforma sigue siendo la del 307, con su misma batalla de 2,61 m y ahora con 70 kg más de peso, fruto de los refuerzos para aumentar la rigidez. También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas, por eje delantero pseudo Mac Pherson y trasero semitorsional, algo que podría quedarse corto cuando la competencia se pasa cada vez más al multibrazo trasero totalmente independiente.

Pero los responsables de la marca afirman que el comportamiento dinámico no tiene nada que envidiar al de un multibrazo, y deben de tener razón porque durante la prueba, tanto por carreteras de montaña como por autovías, su progresividad de reacción en los derrapajes es realmente modélica, sin que el ESP tenga que entrar constantemente al quite. Además, un eje multibrazo hubiera robado mucho espacio al maletero y hasta impedido llevar rueda de repuesto (de emergencia en ambos, aunque en opción puede ser normal).

Mayor habitabilidad.— Una vez dentro, sí se nota un poco más de amplitud respecto al 307, con una banqueta trasera que acoge algo mejor a 3 plazas, ganando espacio a base pequeños detalles (respaldos de asientos delanteros más finos y ahuecados, hueco para los pies bajo los mismos, etc).

Delante, la nueva forma del salpicadero, más plano y alejado, aumenta la sensación de espacio y desahogo. El maletero de la berlina anuncia 348 litros según medidas VDA (430 «de agua», o sea brutos), y tiene unas formas muy regulares; su volumen real está en realidad más cerca de los 400 que de los 350 litros, aprovechando bien los 2,5 cm más de voladizo posterior sobre el 307. Además, con los asientos traseros plegados la capacidad llega hasta 1.200 litros, un nivel bastante decente. El único reproche sería el del umbral de carga, un poco alto.

En el SW se queda con 5 plazas un gran maletero de 508 litros, que vienen a ser unos 520 reales, y casi 700 cargado has-ta el techo, sin la bandeja.
Con los asientos posteriores plegados (todos iguales y bastante cómodos, con 42 cm de ancho de banqueta cada uno) el volumen útil total roza los 1.500 litros, lo que no está nada mal. En realidad esta capacidad extra se ha buscado especialmente no sólo para ofrecer un gran maletero, sino también la posibilidad de dos plazas más extra (5 + 2), algo no tan sencillo ya que aun cuando se trata de una opción bastante asequible, se nota que es un parche a posteriori… Tanto por el mínimo hueco que queda al piso para los pies de las dos plazas extra, como por el hecho de que los asientos no son plegables, sino que cuando no se usan hay que desmontarlos y dejarlos en casa (sin contar además que con 7 plazas el espacio para equipajes es poco menos que simbólico…).

Por eso nos hemos limitado a la versión 5 plazas, más lógica para un familiar compacto. En cuanto a funcionalidad interna, destacan detalles como las bandejas bajo los asientos, los amplios huecos de puerta o la profunda guantera climatizada. Pero preferiríamos algún hueco superior adicional (muy útil en estos coches de arquitectura «semialta ») en vez de tanto vidrio. En cualquier caso la ergonomía es muy correcta, dentro de un diseño austero pero con un claro aumento de la calidad percibida. Los tres aireadores redondos centrales sobre la consola son muy llamativos, y en algunos acabados hay cortinillas enrollables en las puertas, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero, etc.

Y no hay que olvidar que de serie todos los 308 traen 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza) y volante regulable en altura y profundidad, quedando en opción los airbags laterales traseros y los de rodillas del conductor (de serie (este último de serie en los niveles Premium probados). También son de serie los 3 anclajes Isofix para sillas de niños, los apoyacabezas tipo «cartera» (con función anti-latigazo), pero no el ESP, que sólo es de serie en España con el motor 2.0 HDI y en este máximo nivel Sport o Premium (en Francia sólo el Urban no lo lleva). O sea que los que elijan un 308 1.6 HDI (aunque sea el 110 CV) deberán pagar los 550 euros del ESP.

Motores: brillantez asegurada.-En cuanto a motores, ambos turbodiesel son ya bien conocidos dada su amplia difusión tanto en modelos de Peugeot como de Citroën y Ford. Como novedad, tanto el 1.6 HDI 110 CV como el 2.0 HDI 136 CV traen de serie en estas versiones el filtro de partículas (FAP). Ambas mecánicas han sido mejor insonorizadas y sus consumos rebajados sin merma aparente de prestaciones. Pero el motor que más nos convenció en todo uso es el 1.6 HDI 110 CV, elástico, brillante y capaz de lograr unos consumos mínimos en conducción normal. Con su filtro de partículas es el compromiso más lógico y racional, aunque el 2.0 HDI de 136 CV sea más brillante y sobre todo, más veloz en autopista con su cambio de 6 velocidades.

En la caja más recortada y ligera del 308 berlina, el 1.6 HDI 110 CV saca más partido a sus 1.560 cc y a pesar del cambio de sólo 5 marchas resulta suficientemente ágil en autopista, con una 5ª de menos de 45 km/h por cada mil rpm que le permite combinar agilidad y economía. Peugeot anuncia 190 km/h de velocidad punta para este 1.6 HDI, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,3 segundos, y pese a que con más de 1.300 kg este 308 berlina no es ninguna pluma, y encima con la monta opcional de neumáticos en llanta 17 (225/45 R17) ha logrado superar ambos registros, y hasta casi el del km con salida parada (que la casa anuncia en 32,7 segundos, un crono muy bueno para su nivel). Así las cosas, a una unidad bastante nueva (menos de 3.000 km) le hemos medido 193 km/h de velocidad punta, 11,1 segundos en el 0-100 km/h y 33 segundos justos en el km desde parado, registros muy notables para una berlina compacta media turbodiesel sin especiales pretensiones deportivas.

Sigue siendo un motor excelente, ahora más filtrado y silencioso, que tira sin complejos desde las 1.500 rpm y se estira en marchas cortas hasta las 4.500, aunque no merece la pena ni siquiera llegar a las 4.000 para obtener una respuesta plenamente satisfactoria (cambiando a 3.500/3.600 ya se anda más que deprisa). En autovía y autopista aguanta ritmos de 140/150 km/h como quien lava (aunque claro, gastando bastante más de los consumos oficiales) rodando a poco más de 3.000 rpm, y a cruceros legales (120/130 km/h) apenas si supera las 2.500 rpm, lo que supone mantenerse en la banda de los 6 litros/100 km, que está muy bien.

Y si nos conformamos en rodar en plan tranquilo (90/100 km/h) no veremos desde luego los exagerados 3,9 litros/100 km del consumo mínimo oficial, pero sí podremos bajar de los 5, acercándonos a los 4,7 del promedio mixto combinado. Sólo en ciudad, entre el peso y las ruedas gordas, el consumo oficial se ha visto incrementado en más de litro y medio, y aun así gastar cerca de 8 litros (7,7) no nos parece nada exagerado. Ah, y nuestra unidad de pruebas no montaba los neumáticos Michelin Energy Saver (sólo disponibles con la monta original de 195/65 R15 y con el 1.6 HDI de 90 CV) de nueva generación que le per-miten bajar a 120 gr/km de CO2, lo que le exime del impuesto de matriculación… En comparación con el 2.0 HDI 136 CV del 308 SW resulta más tragón para un resultado sólo un poco más brillante. También con los mismos «zapatos gordos», el 208 SW 2.0 HDI ha rozado los 200 km/h de velocidad punta (anuncia 202), pero no ha bajado de 32 segundos en el km desde parado (32,3, anunciando la casa 31,6 para la berlina y 32,4 para el SW) ni logrado los 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (10,1 en la berlina), aunque ha bajado de 11 (10,7). Pero a la hora de la verdad las diferencias no se notan tanto, sólo se agradece la 6ª que permite rodar en autovía a casi 140 km/h de reloj a 2.500 rpm, amén de subir a los 160/170 a poco más de 3.000, crucero que aguanta de forma indefinida… Pero claro ahí ya tenemos demasiados «puntos» en peligro… A cruceros legales gasta casi un litro más que el 1.6 HDI (6,8 lts/100 km a 120/130 km/h) y a los 140/150 (tope “alegal” fáctico en autopista) se va a los 7,5. En el crucero turístico a 90/100 km/h se queda en 5,2, algo alto para rodar casi siempre en 6ª, y en ciudad ha pasado de 8 (8,3), curiosamente el registro más cercano al 1.6 HDI…

En todo caso sigue siendo un consumo muy contenido para un coche que tiene un empuje extraordinario entre las 1.800 y las 3.600 rpm (en alta estira un poco menos que el 1.6 HDI, o hay menos ganancia en ello) y que puede andar como un tiro si se sabe jugar un poco con la inercia de sus 1.650 kg de peso, que es su mayor hándicap (no lo olvidemos, más de 300 sobre el peso de la berlina). Y sin olvidar que el FAP también supone cierto consumo extra… Comportamiento dinámico; a la altura del león.— Es al entrar en este capítulo del comportamiento dinámico cuando estos coches destapan mejor el tarro de sus esencias. Porque esta es precisamente la especialidad de la casa en este segmento. Y si ya el 307 nos parecía cumplir sobradamente en el nivel de agarre y estabilidad, este 308 eleva el listón sin recurrir a soluciones nada extremas. En primer lugar, hay que alabar la precisión de la dirección (Peugeot ha tenido el buen gusto de mantener la asistencia electrohidráulica en vez la sólo eléctrica) y el confort general de rodaje, con la sensación de conducir un coche más ágil y más ligero (aunque no lo sea) que el 307.

En segundo lugar, un perfecto tarado de amortiguación que le hace virar prácticamente plano en las curvas rápidas e incluso en las lentas sobre buen piso. Aquí el mayor peso y voladizo del 308 SW le pasa factura, pero mucho menos de lo imaginable; sólo resulta más subvirador al inicio, pero en la fase de salida no «colea» más… Sobre mal piso, sorprende lo mucho que absorbe las desigualdades del asfalto, con mínimos rebotes de rueda, y una excelente trazada que apenas se ve afectada cuando entra el ESP. Luego, si entramos ya en pisos muy degradados, o al cruzar bandas sonoras, el bajo perfil de las cubiertas opcionales y el exceso de goma hace menos progresivas sus reacciones, sobre todo al propiciar las entradas prematuras de ABS y ESP. Sinceramente la monta ideal de neumáticos para este coche es la 205/55 R16, e incluso la 195/65 R15 puede ser más interesante con mucha carga.

Lo dicho vale igual para el 308 berlina, aunque aquí dado su menor peso todavía se acusa más el exceso de goma, que en seco permite apuradas de frenada impresionantes (y eso que lleva discos de 283 mm de diámetro, frente a los de 302 mm del 2.0 HDI; pero ambos con pinzas «gordas» de 57 mm de pistón), a cambio de que en mojado hagan trabajar más al ABS y el ESP. En general, la berlina muestra mayor facilidad en los cambios de apoyo (lógico, dado el menor peso y la menor batalla) y es más ágil en responder a la trazada.

En contrapartida, la menor batalla (2,61 frente a 2,71) la puede volver más nerviosa si se brusquean demasiado los cambios de gas, pero todo dentro de límites de lo más correcto. Sencillamente, resulta algo más neutra en vez de tan subvirador como el familiar… O sea que ambos son de una facilidad extrema de conducción, sin hipersensibilidades directrices ni problemáticas reacciones al límite. Sanos, nobles y cómodos, permiten un paso por curva extremadamente rápido sin llamar apenas la atención, mantienen cruceros rápidos en autovía sin agitar al personal y no cansan en conducción rápida, gozando de un cambio y unos frenos ejemplares, rápido y preciso el primero (tanto en 5 como 6 marchas) y potentes y dosificables los segundos, con una buena resistencia al trato duro. El único reproche sería algunas reacciones parásitas en apoyos extremos, más culpa de los neumáticos «gordos» que de otra cosa. Pero incluso el confort se ve poco afectado por ellas… Equipamiento: al nivel del precio.— Finalmente, el equipamiento en estos niveles Premium (que además venían cargados de opciones) es realmente de lujo: climatizador bizona, faros antiniebla, 7 airbags (incluido el de rodillas para el conductor), elevalunas eléctricos secuenciales en las 4 puertas, bandejas bajo los asientos, ordenador de a bordo, instrumentación de fondo blanco, regulador/limitador de velocidad, llantas de aleación de 7,5 x 17, regulación lumbar y de altura en asientos delanteros, trampilla portaesquíes en banqueta trasera (no en el SW, que lleva asientos independientes), techo de vidrio, radio CD con lector MP3, luz de umbral de puertas, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, retrovisores exteriores eléctricos (también en plegado), spots de lectura traseros, etc… En el caso del 308 SW 2.0 HDI se añade algún extra más, como los sensores traseros de aparcamiento o las lunas traseras supertintadas. Por eso choca más si cabe que el ESP no sea de serie en el 1.6 HDI… Luego en opción hay toda una panoplia de opciones ya conocidas en otros modelos de PSA (faros bixenon direccionales, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, navegador RT4 con aviso de llamada de urgencia, etc). Pero, por 21.300 euros (la berlina 1.6 HDI) y 23.100 el familiar (SW 2.0 HDI), precios a los que se pueden deducir las jugosas ofertas de concesionario de estos dias (que incluyen desde el regalo del ESP en el 1.6 HDI a rebajas en torno a los mil euros como mínimo en ambos) hay que reconocer que vienen bien servidos. A veces hasta con exceso (como en el diámetro de llantas o el techo de vidrio).

Lo cierto es que son dos de las mejores opciones de compactos diesel dinámicos del mercado, tanto como berlina como familiar. Con la ventaja de recurrir a soluciones de ingeniería fiables y bien experimentadas, ofrecer una calidad percibida de primer nivel y representar un valor seguro de adquisición y reventa. Y tal y como están las cosas, no cabe duda de que lo mejor es ir a lo seguro..

Los grupos ópticos traseros, de diodos, usan una técnica de luz que Peugeot llama de «cortina roja », que personalizan de noche al coche y que son realmente un alumbrado progresivo en cortina de todo el piloto en función del tipo de luz activada (posición, frenado o frenado intenso).

Y los asientos delanteros, además de estrenar hasta tres tapizados (tela, cuero simple y cuero integral perforado, forrando este último en piel también salpicadero, paneles y hasta pilares delanteros), incorporan en su estructura los airbags laterales y de cabeza, además del famoso «Airwave» (ola de aire), versión Peugeot del «airscarf» (bufanda de aire) de los Mercedes SLK, y con su misma función de calefactar a coche descubierto la nuca y zona superior de la cabeza de los ocupantes delanteros.

También de serie el 308 CC incorpora los arcos antivuelco plegados, que se despliegan de forma automática en milésimas de segundo si el coche alcanza una inclinación susceptible de vuelco… Todo sea por las 5 estrellas EuroNCAP.

En cuanto al funcionamiento electrohidráulico del plegado de techo, Peugeot ha robustecido el sistema en aras de una mayor fiabilidad y estanqueidad, a través de 5 servomotores y una electrobomba principal, con una mayor silencio de accionamiento y una pro-tección antivibraciones del sistema (dampers). A cambio, no tiene rueda de repuesto (ni siquiera de emergencia), sustituida por un «kit» antipinchazo.

Las plazas traseras tampoco han sido descuidadas, ya que además de contar con espacio suficiente, llevan apoyabrazos, con paneles laterales como los de las puertas y hasta apoyacodos central escamoteable con tapicería de cuero. Con 1,22 m de ancho (2,4 cm más que el 307 CC y un cm más en espacio para las rodillas debido al diseño de los asientos delanteros). Con ajuste eléctrico o manual de posición, en el primer caso incluye también el avance automático de asientos para facilitar el acceso a las plazas traseras (con memoria de posición).

El equipamiento también ha mejorado, con hasta tres tipos de equipo de audio de serie (siempre con radioCD, lector MP3 y 6 altavoces como mínimo) dentro del programa WIP, con navegador y función juke-box y teléfono en los niveles superiores), además de pantalla a color, climatizador dual, pack hi-fi JBL, etc.

Con las mismas suspensiones del 308, ligeramente retocadas en función del mayor peso (no facilitado, pero de casi 1.600 kg), la altura al suelo disminuye 1,2 cm delante, con amortiguadores más gruesos y firmes, lo mismo que la traviesa semitorsional trasera (de 5 ó 6 mm de grueso según el motor).

Los trenes rodantes montan llantas de 16 pulgadas como mínimo (neumáticos de 215/55 R16, que suben a 17 en el acabado más deportivo (225/45 R17) y a 18 en opción (225/40 R18), mientras que los frenos montan discos ventilados de 302 mm delante y macizos de 249 mm detrás. Por supuesto, además del ESP + AFU, el control dinámico de estabilidad (ESP) es de serie en los dos niveles de acabado previstos.

Finalmente, en cuanto a motores no ha habido sorpresas: el dos litros 2.0 HDI turbodiesel de 136 CV (que ahora anuncia 140 CV con cambio manual) y el 1.6 THP de gasolina, también turbo y de inyección directa, con los 150 CV ya conocidos con cambio manual y 140 con caja automática (de 4 marchas en este caso, frente a 6 en los otros tres). Con 24,5 mkg de par en el gasolina y 32,6 en el diesel, las prestaciones son bastante dignas (9,8 segundos en el 0-100 km/h en el 1.6 THP manual y un segundo más en el mismo registro para el 2.0 HDI manual, mientras que los automáticos suben a 11,6 y 11,8 segundos respectivamente. Las velocidades máximas oscilan entre 202 y 215 km/h, y los consumos se mantienen entre 5,9 y 7 litros cada 100 km en el ciclo oficial combinado de los diesel (manual y automático, respectivamente). y los 7,5 y 8,1 de gasolina en el 1.6 THP, igualmente en manual y automático.

Y en cuanto al CO2, el 2.0 HDI manual es el que menos emite por km (155 gr) frente al que más, el 1.6 THP automático (192). Su comercialización no tendrá lugar hasta finales del primer trimestre de 2009, por lo que aún se ignoran las versiones de acabado definitivas para España y su precio (se cree subirá un 4%, en función sobre todo del mayor equipamiento). En todo caso, será un sucesor aventajado del 307 CC.

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Así, el 3008 híbrido adoptará una solución clásica, con el motor térmico delante (el 2.0 HDI potenciado a 163 CV) y el eléctrico detrás, de 27 KW (37 CV), estables en giro normal continuo. El 4 cilindros turbodiesel de inyección directa va delante, en posición transversal sobre el eje delantero, mientras que el motor eléctrico actúa sobre el eje posterior, y siempre al inicio (al arrancar, en tráfico urbano a menos de 50 km/h, al retener…), pasando al modo térmico sólo a velocidad estable en carretera.

También pueden actuar ambos motores a la vez bajo solicitaciones máximas (sumando hasta 200 CV, con 30,6 mkg de par delante y 20,4 detrás). Este 2.0 HDI monta además filtro de partículas, arranque y parada automático del motor («Start & Stop»), recarga eléctrica al retener, etc… junto al cambio robotizado de 6 relaciones (BMP6) lo que le ha permitido homologar un consumo mixto de 4,1 lts/100 km y 109 gr/km de CO2.

Este futuro 3008 se declinará en dos carrocerías, una para 7 plazas (5+2) y otra algo más corta para 5 (proyectos T84 y T87, respectivamente). La opción híbrida estará presente, al menos en el derivado del T87, aunque sólo como tal y a un precio bastante mayor a las versiones térmicas. El objetivo es ofrecer en 2009 versiones compactas SUV por debajo de los 120 gr/km de emisión de CO2, para ser los primeros en lograrlo y los más «verdes» de este nicho.

Tras su ausencia en París, lo veremos seguramente el próximo marzo en Ginebra, para estar listo comercialmente antes del verano, máxime cuando para la cita de Francfort 2009 Peugeot tiene ya reservado el RCZ, el precioso 308 coupé sport visto hace un año como «concept» y que será realidad como biplaza cerrado de techo fijo. Lo que es evidente es que el 3008 será un «crossover», mixto de 4×4 y monovolumen, que tendrá versión híbrida y que su llegada puede ayudar a tirar de la gama en un momento en que el mercado europeo parece volver a girar al ralentí.

Otros detalles específicos son el volante deportivo, el salpicadero y la consola en un exclusivo negro lacado, junto a los nuevos tejidos muy dinámicos o el cuero integral, cuando lleva este revestimiento que envuelve por completo todo el habitáculo. El techo retráctil automático puede seguirse en la pantalla a color escamoteable los 20 segundos que tarda en plegarse o desplegarse.

El maletero, de 403 litros en configuración coupé y de 226 bajo la cortinilla en configuración cabrio, cuenta con espacio de almacenaje bajo el piso para guardar el paravientos en forma de estuche. Para animarlo hay dos motores: el 1.6 THP con turbocompresor e inyección directa de gasolina que desarrolla 150 CV, y el 2.0 HDi de 140 CV, que ya cumple con la norma anticontaminación Euro 5, ambos con cambio manual de 6 velocidades o uno automático, éste en opción.

Además, junto a las vías más anchas, también se ha reducido la distancia al suelo de la carrocería, los frenos de disco son de mayores dimensiones y ahora el ESP es de serie. Con todo ello se ha conseguido un comportamiento en carretera más eficaz. Incorpora una serie de refuerzos estructurales, icluidos los tirantes de la suspensión, con lo que se reducen vibraciones e incluye innovadores sistemas de retención, entre los que cabe destacar el airbag lateral (tóraxcadera) integrado en la estructura del asiento y la exclusiva mundial de un airbag lateral de cabeza. Los arcos de seguridad antivuelco tras los reposacabezas traseros se activan en milisegundos en caso de vuelco creando una célula de protección junto a los montantes del parabrisas.

Otras aportaciones son el cierre centralizado con mando a distancia de los huecos portaobjetos interiores (guantera, hueco bajo el apoyacodos central), mando centralizado de los cuatro elevalunas, supercierre de puertas con apertura selectiva de las mismas, iluminación de bienvenida por leds en retrovisores exteriores y la amplia gama de sistemas multimedia: radioCD con MP3, Bluetooth, kit manos libres, navegador, etc junto al Hi-fi JBL con 10 altavoces con el sonido adaptado a la configuración cabrio.

El Partner usa la plataforma alargada del Peugeot 308 y también sus trenes rodantes, con llantas de 15 ó 16 pulgadas y cubiertas de 205/65 R16 ó 215/55 R16, (estas últimas con llantas de aleación opcionales). La suspensión mantiene el eje independiente Mac Pherson delantero (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y el semiindependiente trasero, por eje torsional con los amortiguadores inclinados, para aprovechar al máximo su volumen útil interno. Los frenos son de discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros (de 283 mm de diámetro) y macizos los traseros (262 mm), con ABS+EBD y AFU (asistente a la frenada de urgencia). El ESP (control dinámico de estabilidad) es opcional, unido al de tracción ASR y a la ayuda de arranque en cuesta (que inmoviliza el vehículo un par de segundos para facilitar el arranque en cuesta).

Pero sobre todo la Partner Tepee (completamente acristalada, con 5 plazas y dos puertas correderas de serie) disfruta de una modularidad específica, con sus tres asientos traseros independientes e idénticos, plegables asimétricamente y en «cartera» y además desmontables. Cuenta con multitud de espacios portaobjetos (repisa bajo techo, guanteras, bandejas bajo asientos delanteros y plegables en los respaldos para que sirvan como mesilla, huecos de puerta y en consola central, huecos con tapa en el piso del suelo (delanteros y traseros), portavasos, cenicero móvil, etc) que suman hasta 76 litros adicionales de capacidad a los 505 que hay bajo su bandeja (1.350 hasta el techo y 3.000 sin los asientos traseros). Y si se elige el techo opcional Zenith, con sus cuatro lunas acristaladas, se logran otros 80 litros adicionales en huecos acondicionados al nivel del techo, con una bandeja transversal, portaobjetos central delantero más otro trasero, etc.

Vamos, todo un monovolumen por bastante menos dinero. En cuanto a motores, el más potente 1.6 HDI 110 CV monta de serie filtro de partículas FAP (más adelante también habrá una versión FAP con el 90 CV), con un consumo en el ciclo combinado de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los Tepee), siempre con los HDI, porque el consumo combinado de los 1.6 gasolina sube a 8,2 lts/100 km.

Durante la breve toma de contacto que tuvimos por el departamento galo de l’Oise, pudimos comprobar los notables avances logrados en insonorización, y el buen tacto de la dirección y del cambio (todos los nuevos Partner montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU). Luego, en opción, ofrecen lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc…

Los acabados del Partner furgón son dos (Confort y Confort Pack, siendo este último el único con puerta lateral corredera), mientras que en el Partner Tepee tenemos tres (Confort, Premium y Outdoor), contando ya el Premium con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad (dos puertas correderas, 6 airbags, radio CD con MP3, aunque lo principal (sensores de presión de ruedas, sensores de aparcamiento, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, climatizador —manual o automático bizona—, etc) va en la opción Premium Pack.

El nivel Outdoor añade un carácter campero a esta Tepee para mejor atreverse por caminos de tierra (suspensión realzada 1,5 cm con neumáticos mixtos de 215/55 R16, cubrecárter, marco de frontal en gris león…) además de biseles cromados de faros antiniebla, bajos de caja reforzados, barras de techo, ordenador de a bordo, cruise control, sensores de aparcamiento, parachoques en negro, etc). Un carácter «campero» pero esta vez utilitario que también puede adoptar el Partner furgón con el «pack Obra» («chantier»), con suspensión 1 cm más alta, cubrecárter y neumáticos mixtos de 195/70 R15, para su uso en ambientes rurales, zonas de obras en construcción, etc.

El diseño exterior es algo más agresivo, y va en consonancia con sus prestaciones, equipando paragolpes específicos con una única rejilla cromada, mientras que la zaga añade un pequeño spoiler en la zona alta de la luna trasera y una moldura en el paragolpes en acabado plástico negro, emulando una doble salida de escape integrada. Y también en el interior encontramos detalles deportivos propios de la versión GT como asientos envolventes, pedales de aluminio perforado, inserciones en pomo y salpicadero realizadas en el mismo material y volante en cuero perforado.
En cuanto al motor 1.6 THP en su variante de 175 CV a 6.000 rpm, es el resultado de la colaboración de PSA con BMW, y que también monta el Mini Cooper S.

Se trata de un cuatro cilindros multiválvula, dotado de distribución variable, inyección directa y turbo (a 0,8 bar) tipo Twin Scroll (divide el flujo de los colectores de escape para ganar en progresividad), consiguiendo un rendimiento sobresaliente con ajustados consumos y emisiones. Este elástico motor permite una curva de par más plana y como consecuencia un empuje más inmediato, pero el refinamiento de esta pequeña joya permite obtenerlo de forma más lineal y con bastante suavidad. De hecho desde 1.000 rpm el motor permite salir sin ningún tipo de vibración o amago de calarse, estirando hasta las 6.500 rpm y con la ventaja de contar con una función «overboost » que eleva 2 mkg más (hasta las 5.200 rpm) la cifra de par máximo situado en 24,5 mkg a 1.600 rpm.

Asociada a esta motorización se encuentra una nueva caja manual de 6 velocidades con relaciones bien escogidas para permitir estirar las marchas sin necesidad de recurrir tanto al cambio, destacando la 3ª como ideal para moverse a cualquier régimen en zonas viradas por carreteras secundarias.
En cuanto a dirección y frenos, responden a las expectativas de la versión, si bien en la primera, de tipo eléctrico, se echa en falta algo más de sensación de contacto del neumático con el asfalto (máxime con llantas de 18 pulgadas y perfil bajo), mientras que en el sistema de frenado los conductores más avezados podrán desconectar totalmente el poco intrusivo ESP.

Ya a la venta, la variante GT 1.6 THP más potente (175 CV) cuesta 23.900 euros (el GT 1.6 THP de 150 CV vale 22.400 euros), y su completo equipo de serie incluye el techo panorámico, faros de xenon direccionales con encendido automático, ESP, climatizador bizona, radio CD con MP3 con mandos en el volante, sensor de lluvia, retrovisor electrocromático, detector de obstáculos trasero, y regulador y limitador de velocidad entre otros elementos.

Con una o dos puertas laterales correderas, además de las dos delanteras a compás, esta Expert Tepee Vagabond dispone de otros equipamientos como un módulo de «vida a bordo», con cocina y frigorífico (hay en este módulo diferentes opciones de cocina y frigoríficos ofrecidos en post-equipamiento), cortinas en ventanas (para mayor intimidad), rejillas de ventilación del habitáculo, tomas de «camping» para agua y electricidad, que la convierten en una auténtica casa rodante, llegado el caso, sin la aparatosidad de una autocaravana. Gracias a un cuidadoso estudio de los aspectos prácticos más útiles para una vida a bordo itinerante realizados por Gruau, la funcionalidad de este uso no conlleva una transformación tal, que impida un uso normal de carga cuando no se disfruta en vacaciones.
Tanto la versión normal como la larga montan el motor 2.0 HDI de 136 CV con filtro de partículas, pudiendo la Vagabond larga ofrecer una opción de dos camas extra, gracias a su techo elevable, que acoge así dos literas más.

Fabricada en la planta francesa de Valenciennes por Sevel Nord, donde se montan las demás Expert, esta Tepee Vagabond es posteriormente acondicionada por Gruau en su factoría de Mayenne (Laval) y luego distribuida a través de la red Peugeot. Su precio final recomendado (con IVA) es de 35.900 a 36.900 euros, aunque el precio de tarifa neto (sin IVA) baja a 27.531 y 27.875 euros, según se trate de la versión larga o corta.

Una estética propia y personal.— El Peugeot 308 SW reúne la estética y el diseño de las últimas realizaciones de familiares de la marca (407 SW y 207 SW) con la tercera ventanilla de custodia casi en triángulo invertido, ofreciendo una gran superficie acristalada (5,58 m2) al llevar también de vidrio el techo panorámico a partir del nivel Confort. Éste, con 1,68 m2 es un 27% mayor que el de su predecesor, e igualmente es más grande la luneta trasera panorámica, que es la más grande de todas las lunetas practicables existentes en este momento en el mercado.

Se ha procurado optimizar al máximo la visibilidad, d i s m i n u -yendo los ángulos muertos, y reducir lo más posible la altura del umbral de carga trasero sin debilitar la estructura del voladizo posterior. Los grupos ópticos traseros se han diseñado pensando en su eficacia y combinación con el portón, predominando en su aspecto el color rojo rubí, y con una curvatura paralela al portón pero sin invadirlo para aumentar al máximo el espacio de acceso disponible. La sensación de horizontalidad del mismo ha sido reforzada con el embellecedor aluminizado de la placa de matrícula, en el centro, con la leyenda «Peugeot» en letras cromadas sobre el mismo.

Por delante, el nuevo Peugeot 308 SW es como un 308 berlina, y sólo a partir del pilar central cambia su arquitectura, con un techo más alto (1,56 m, que lleva además de serie barras portaequipajes en negro o aluminio mate), lo que junto a su longitud extra (4,50 m, 22 cm más que la berlina) le asegura un gran male-tero: 573 litros de capacidad VDA (674 litros brutos), con los asientos centrales en su posición normal, que puede llegar a 1.736 litros VDA (hasta el techo), o sea más de dos mil brutos con sólo dos plazas y una vez extraídos los tres asientos centrales, independientes e iguales, que además gozan de una modularidad de recorrido longitudinal de 9 cm (7 hacia delante y 2 hacia atrás sobre su posición normal). Los respaldos de estos tres asientos son inclinables y graduables en 7 posiciones (de 19 a 30º), además de abatibles sobre su banqueta hasta formar un plano de carga ri-gurosamente horizontal. Con ellos plegados, estamos cerca de los 1.500 litros útiles, que también es un volumen muy considerable.

Con 5… ó 7 plazas.— Parrilla frontal, paragolpes y faros no experimentan cambio alguno, y por detrás, los grupos ópticos tampoco, aunque sí el portón, ahora mayor y más vertical, con un profundo rebaje en el paragolpes que reduce la altura del umbral de carga a 55 cm. En este tipo de coches el diseño es muy importante, y Peugeot lo sabe bien. Así, la expresividad del frontal combina muy bien con la originalidad de la parte trasera, bajo un diseño totalmente integrador del conjunto. Desde el capó delantero nacen dos perfiles que ascienden hasta enlazar con los montantes posteriores, para morir en el portón trasero.

La amplia superficie acristalada y los estilizados costados refuerzan la impresión de dinamismo que brota de su agresivo morro, reuniendo a la vez la sensación de robustez con la de rapidez, unidas en un mismo volumen, que culminan en una trasera dominada por su original y práctica luneta practicable. La ventaja de ello es que permite un doble acceso, facilitado además por la ingeniosa articulación del alerón trasero. Dentro, además de la posibilidad de conformar un suelo de carga plano con todos los asientos abatidos (salvo los delanteros), tenemos detalles curiosos como la luz del maletero, proporcionada por un punto fijo de luz desprendible que sirve en caso de necesidad como linterna portátil.

Además, y como en el 307 SW, el nuevo 308 SW cuenta con la opción de dos asientos más pero con mayor espacio, opción de tercera fila que realmente le convierte en el break más familiar de la gama. El acceso a estas plazas supletorias se efectúa mediante el abatimiento de los asientos exteriores de la fila central, con la ventaja de que los asientos supletorios son iguales a los de ésta, de modo que si lo deseamos, podemos fijar uno o dos de ellos en la tercera fila, estableciendo diversas configuraciones (2+2+1, 2+1+2, 2+1+1, etc). Con un peso cercano a los 20 kg cada uno, extraer los asientos no resulta demasiado complicado, y siempre tenemos la ventaja de llevar sólo los necesarios si queremos, con lo que la modularidad sale ganando. Las dos plazas extra supletorias gozan ahora de más espacio para sus piernas que el existente en el 307 SW (de 22 a 30 cm, frente a de 14 a 24 cm en el 307), y el fondo útil de carga puede llegar a superar los 3 metros (3,10), gracias al respaldo plegable del asiento delantero, a lo que se añade la ventaja de la luneta practicable del portón trasero, lo que facilita el transporte de objetos realmente largos, pudiendo ir asomando por el mismo.

Fiable y seguro.— La rigidez torsional ha mejorado y junto a la suspensión delantera Mac Pherson, con triángulo auxiliar y barra estabilizadora de anclaje desacoplado para mejor transferencia de cargas, y el eje trasero semitorsional, a través de dos brazos tirados sobre una traviesa deformable con barra estabilizadora integrada, se logra un conjunto equilibrado y muy eficaz. Además el centro de gravedad baja 1 cm sobre el 307 SW, y la dirección sigue contando con asistencia electrohidráulica (y no sólo eléctrica) variable, tanto a la velocidad como al ángulo de giro.

Son soluciones ya experimentadas y probadas en la gama 308, con sus mismas suspensiones adaptadas a la nueva distancia entre ejes y capacidad de carga (amortiguadores y silentblocs más firmes) y trenes rodantes de 16, 17 y hasta 18 pulgadas (manteniéndose las de 15 en el nivel de acceso Urban), junto a neumáticos de 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16 y 225/45 R17 (y hasta 225/40 R18 en opción para las variantes más deportivas). Se puede decir que la capacidad de agarre al suelo del 308 SW está totalmente conseguida (no en balde Peugeot es uno de los grandes maestros en materia de suspensiones) como hemos podido comprobar al probar el coche en un largo recorrido por zona montañosa de muchas curvas de todo tipo.

Y no hay que olvidar que las versiones 1.6 HDI de 90 y 110 CV y la 1.6 VTi de 120 CV montan tanto en 15 como en 16 pulgadas de diámetro los nuevos neumáticos Michelin Energy Saver de baja resistencia al rodamiento (-20%), con ahorros de hasta un 4% en el consumo, lo que significa en algunos casos hasta 0,2 litros de carburante menos por cada 100 km y casi 5 gr/km menos de CO2 (lo que supone pagar menos o nada de impuesto de matriculación y una tonelada menos de CO2 emitida a la atmósfera a lo largo de toda la vida del vehículo).

Para los frenos se ha dispuesto una generosa dotación de serie, con discos ventilados delanteros de 283 mm de diámetro (302 en los 1.6 THP 150 CV y 2.0 HDI) y traseros macizos de 268 mm (249 mm en las versiones Urban de acceso, dotadas de banqueta posterior fija). Y por supuesto, con ABS+EBD (distribuidor de la frenada), además de asistente a la frenada de urgencia (AFU), y sobre todo, ESP, el control dinámico de estabilidad, con control de tracción (ASR y CDS), de serie en to-da la gama 308 SW (salvo en las versiones de acceso Urban).

Un ESP desconectable para permitir cierta motricidad sobre superficies muy deslizantes pero que vuelve a conectarse automáticamente por encima de 50 km/h. Y no sólo en frenos, dirección, suspensiones … (seguridad activa) el 308 SW está de lo mejor dotado, también en seguridad pasiva debemos reconocer el alto grado de protección que ofrece este nuevo Peugeot, con columna de dirección colapsable, pedalier desprendible, hasta 7 cinturones de seguridad (ó 5 con 5 plazas) todos de 3 puntos, con pretensores y limitadores de esfuerzo en los delanteros, airbags delanteros (conductor y acompañante) adaptativos y airbag de rodillas (conductor, disponible en los niveles superiores Sport y Premium), airbags laterales y airbags de cortina (cabezas), estructura frontal con triple vía de largueros, pilar central reforzado, refuerzos laterales en puertas, travesaño central de aluminio en maletero, tres fijaciones centrales (una por asiento) para sillas Isofix (dos en los Urban de banqueta fija), cerradura de puertas con bloqueo de seguridad infantil, testigo de abrochado de cinturones (delanteros y traseros) y hasta el servicio de aviso automático de urgencia (en caso de accidente o avería), incluido si se monta el navegador RT4. No en vano con todas estas posibilidades el 308 SW ha logrado las 5 estrellas del test de choque Euro NCAP (con 4 estrellas para protección infantil de ocupantes y 3 en atropello de peatones).

Mejorarlo es muy difícil. Amplia gama de motores.— Respecto a las posibilidades mecánicas, el Peugeot 308 SW cuenta con las mismas de los 308 berlina, salvo el 1.6 THP turbo de gasolina (e inyección directa) de 175 CV, reservado sólo a la berlina (308 GT). Pero puede montar los 1.4 y 1.6 VTi y 1.6 THP en gasolina (95, 120 y 150 CV) y los HDI diesel 1.6 (90 y 110 CV, con filtro de partículas y cambio de 6 marchas el último) y 2.0 HDI (136 CV), también con filtro de partículas y cambio manual de 6 marchas de serie o el automático opcional también de 6 relaciones.
En los motores de gasolina atmosféricos destaca la distribución variable continua VVT en los árboles de levas (a la admisión y al escape) combinada con alzada variable de apertura de válvulas y en el turbocomprimido THP la inyección directa secuencial a alta presión, sistemas que permiten aumentar al máximo el rendimiento de estos motores con el mínimo consumo y emisiones. Así, el 1.4 VTi da 95 CV 6.000 rpm y 13,9 mkg a 4.000 rpm (pero con casi 12 mkg disponibles desde 2.000 rpm), un excelente resultado para un motor atmosférico de 1.397 cc, con el que el 308 SW se permite un consumo oficial combinado de sólo 6,7 lts/100 km (159 gr/km de CO2), con unas prestaciones más que dignas (178 km/h de velocidad punta y 13,4 segundos de 0 a 100 km/h). Este motor monta un cambio manual de 5 relaciones y sólo estará disponible para la gama baja de acceso al 308 SW, en nivel Urban. Luego, el 1.6 VTi (que puede montar cambio manual de 5 marchas o automático de 4) es el siguiente nivel en gasolina, con 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm (con casi el 90%, 14,3 mkg, desde 2.000 rpm).

Aquí las prestaciones suben ya a 189 km/h de velocidad máxima y 12 segundos en el 0-100 km/h, con un consumo combinado que sigue siendo muy moderado (6,9 lts/100 km, con los neumáticos Michelin Energy Saver, y 7,7 con cambio automático, variando las emisiones de CO2 entre 164 y 182 gr/km). Y por último, el 1.6 THP turbo de 150 CV a 5.800 rpm, que con sus 24,5 mkg de par (disponibles desde sólo 1.400 rpm y casi constantes hasta las 4.500) se convierte en el corazón más dinámico en gasolina para el 308 SW (209 km/h de máxima y 9,6 segundos en el 0-100 km/h, que bajan a 199 y 11,1 respectivamente con el cambio automático de 4 relaciones en vez del manual de 6 de serie, ya que con caja automática este motor da también 10 CV menos).

Y eso con un consumo combinado de 7,5 lts/100 km (177 gr/km de CO2), que sube a 8,2 (194 grs/km CO2) con cambio automático. En diesel, el 308 SW resume la bien conocida y famosa oferta HDI de PSA. El 1.6 HDI 90 CV monta la inyección directa «common rail» de última generación (1.600 bares) con inyectores piezoeléctricos, diferenciándose del 110 CV sólo por su turbocompresor de geometría fija (variable en el 1.6 HDI de 110 CV) además del filtro ecológico de partículas (FAP) que equipa éste de serie.

Con 90 CV a 4.000 rpm y casi 22 mkg de par a 1.750 rpm, consume de 4,7 a 4,9 lts/100 km de gasóleo cada 100 km (125/129 gr/km de CO2) según qué nivel sea (Urban 5 plazas con techo de chapa ó los otros), con cambio manual de 5 marchas y unas prestaciones de 174 km/h de velocidad máxima y 13,3 segundos de 0 a 100 km/h.

El 1.6 HDI 110 CV repite régimen de potencia máxima, subiendo el par a 24,5 mkg (26,5 con la función «overboost») y las prestaciones a 185 km/h y 11,9 segundos 0-100 km, con un consumo combinado de 4,9-5,1 lts/100 km (129 ó 134 gr/km), prácticamente igual gracias a su cambio manual de 6 velocidades.

Y el 2.0 HDI, alto de gama diesel del 308 SW, con sus 136 CV a 4.000 rpm y 32,6 mkg a 2.000 rpm (34,7 con “overboost”), representa ya el escalón máximo a gasóleo, con sus 202 km/h y 11,1 segundos de 0 a 100 km/h (197 y 11,7 el automático) con un consumo combinado de 5,9 lts/100 km (155 gr/km de CO2) que sube en el automático (de 6 marchas, como el manual) a 7,1 (187 gr/km CO2).

Por último, resulta difícil de entender todo lo que representa el Peugeot 308 SW sin conocer su alto sentido de funcionalidad y carácter convivial resumido en su sofisticado nivel de equipamiento, pensado para disfrutar de la vida a bordo. No es sólo el techo panorámico de cristal desde el nivel Confort (de casi 88 cm de ancho y 1,59 de largo, y con una cortina enrollable eléctricamente para ocultarlo cuando no deseemos tanta luz) o los tres asientos traseros independientes modulables.

Son muchas otras cosas, desde el tratamiento atérmico de techo y parabrisas a las cortinillas parasol incorporadas en los paneles de las puertas traseras, pasando por las lunas tintadas y sobretintadas, las mesitas plegables en los respaldos de los asientos delanteros, el volante ajustable en altura y profundidad, los ajustes y reglajes de los asientos (longitudinal, en altura, de respaldos, de ajuste lumbar…), los múltiples huecos portaobjetos (portagafas, cajones bajo los asientos, etc), el ajuste plegable en «carpeta» de los asientos centrales, las anillas de sujeción en el maletero, redes, cubreequipajes enrollable y basculante, la luneta practicable (activable incluso por el mando a distancia de la llave), radio CD con lector MP3 y conector auxiliar en la guantera, y conexión Bluetooth.

Como opciones superiores están el navegador RT4 (con cartografía de Europa) con disco duro de 30 Gb y pantalla a color de 7”, cargador frontal de CD’s (5), equipo hi-fi JBL, climatización bizona con filtro de polen de carbón activo, perfumador de ambiente, sensores de aparcamiento, faros bi-xenon direccionales, iluminación interior por diodos, detectores de presión de neumáticos (con dos niveles; el de subinflado y el de riesgo de reventón), la alerta de cambio de carril involuntario (AFIL), etc…

Multitud de detalles repartidos entre sus cuatro niveles de acabado (Urban, Confort, Sport y Premium) que concentran el saber hacer de un constructor a la hora de facilitar el uso y disfrute de un automóvil. Y detalles que este 308 SW hace compatibles con la funcionalidad y el sentido práctico de un vehículo familiar, para que los amantes de tenerlo todo y enemigos de las concesiones de compromiso puedan encontrar su coche para todo. Un coche para todo y para todos, para familias y para «singles», para deportistas y para contemplativos, con 5 ó con 7 plazas… Sin un tamaño exagerado (4,5 m) y con la estética moderna y atractiva de un coche de hoy, muy seguro, cómodo y capaz, con motores brillantes y ecológicos. Y con un precio competitivo para su capacidad mixta multifuncional. En suma, todo un acierto.

La suspensión mantiene el eje independiente Mac Pherson delantero (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y el semiindependiente trasero, por eje torsional de traviesa deformable con los amortiguadores inclinados, un esquema que apenas roba espacio para aprovechar al máximo el volumen de caja. Los frenos están a la altura de su tamaño y capacidad, con discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros (de 283 mm de diámetro) y macizos los traseros (268 mm), con ABS+EBD y AFU (asistente a la frenada de urgencia).

El ESP (control dinámico de estabilidad) es opcional, yendo unido al control de tracción ASR y la ayuda de arranque en cuesta (que inmoviliza el vehículo un par de segundos para facilitar el arranque en cuesta). Con casi 4,4 m de largo por 1,81 m de ancho, y una altura de 1,80 m (1,87 con las barras y galería de techo), la nueva Partner se desdobla como vehículo comercial puro (furgoneta) y este nuevo Tepee «ludospace» (el combi, para entendernos, pero con una clara ambición de servir también de turismo monovolumen). La Partner Tepee va totalmente acristalada, lleva 5 plazas y un maletero de 505 litros (bajo su bandeja) que sube a 1.350 hasta el techo, o hasta los 3.000 con la fila central de asientos retirada, y monta de serie dos puertas laterales correderas, por sólo una en la Partner furgoneta.

Respecto a su mecánica, la nueva Peugeot Partner se descuelga con seis variantes, dos en gasolina y cuatro en diesel, todas a cargo de dos motores básicos: el 1.6 gasolina de 16 válvulas y 1.587 cc, declinada en 90 y 110 CV y el 1.6 HDI turbodiesel de inyección directa «common rail», declinado aquí en tres potencias (75, 90 y 110 CV, frente a sólo dos —75 y 90 CV— para las furgonetas), pudiendo montar filtro de partículas el 1.6 HDI 90 CV, lo que da lugar a dos variantes de éste, con y sin FAP, con un consumo en el ciclo combinado de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los «ludospaces»), siempre con los HDI, porque el consumo combinado de los 1.6 gasolina sube a 8,2 lts/100 km.

Todos montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU. Luego, en opción, ofrecen ya lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc… Pero la Partner Tepee se beneficia de un concepto funcional específico, con su espacio posterior para asientos que puede montar tres independientes (con 25 cm de espacio libre para las rodillas) y plegables asimétricamente (2/3-1/3) y en «cartera» y además desmontables.

Cuenta con multitud de espacios portaobjetos (repisa bajo techo, guanteras, bandejas bajo los asientos delanteros y plegables en sus respaldos para que sirvan como mesilla a los traseros, huecos de puerta y en consola central, huecos con tapa en el piso del suelo (delanteros y traseros), portavasos, cenicero móvil, etc) que suman hasta 76 litros adicionales de capacidad. Y si se elige el techo opcional Zenith, con sus cuatro lunas extra acristaladas, se logran 80 litros adicionales en huecos suplementarios acondicionados al nivel del techo, con una bandeja transversal, portaobjetos central delantero más otro trasero, etc.

En resumen, un auténtico monovolumen lúdico, que sin perder ninguna de sus posibilidades como furgoneta, ofrece todas las de un turismo familiar, con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad (6 airbags, radio CD con MP3, sensores de presión de ruedas, sensores de aparcamiento, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, climatizador —manual o automático bizona— etc) en su acabado Premium (el básico es el Confort), mejorable aún con el Premium Pack. Y para los amantes del aire libre, hay un nivel Premium campero, el Outdoor, que hace de esta Partner Tepee Outdoor un vehículo capaz de atreverse por caminos de tierra (suspensión realzada 1,5 cm con neumáticos mixtos de 215/55 R16, cubrecárter con bandeja de protección inferior, nuevo marco de frontal en gris león, biseles cromados de faros antiniebla, bajos de caja reforzados, barras de techo, parachoques en negro, etc).

Con 3,86 m de largo, 1,68 de ancho y otro tanto de alto, que sube a 1,78 con barras de techo que permiten soportar una carga de 100 kg, la Peugeot Bipper presenta un gran volumen interior diáfano, en su configuración tres puertas, más una puerta lateral corredera (a la derecha). Detrás no hay portón sino una doble puerta asimétrica (60/40) para facilitar la carga y descarga en espacios angostos (las hojas pueden abrirse hasta en 180º) y el hueco útil interior suma 1,52 m de fondo útil, más 1,04 de ancho entre pasos de rueda y 1,18 m de alto, lo que permite un volumen de carga útil de 2.500 litros, que puede ampliarse hasta 2.800 plegando totalmente el asiento del copiloto, cuyo respaldo enrasa con el piso de carga permitiendo en el lado derecho un fondo útil máximo de 2,5 m.

La Bipper Tepee cuenta con dos filas de asientos y un salpicadero más coqueto, aun partiendo del mismo, con revestimientos a dos tonos. La doble puerta posterior da paso a un portón de apertura vertical con una amplia luneta, y aun manteniendo las 5 plazas, mejora mucho su equipamiento, modificando toda su superficie acristalada (con dos puertas correderas) y el propio frontal, con un escudo protector bitono, además de la posibilidad de incorporar un techo panorámico de vidrio.

En la Bipper furgoneta, el puesto del conductor puede protegerse de la zona de carga de varias for-mas, desde por una escala vertical de 9 barras (dotación básica) hasta mediante un tabique total (chapado y/o acristalado) que puede ser de una pieza o articulado (modular) de modo que la mitad derecha se abate del lado del conductor cuando se ha plegado el asiento del acompañante.

En la Bipper Tepee, por su parte, abundan los huecos útiles tanto en la zona de carga como en el habitáculo y parte delantera, y se aprovecha su altura para incorporar una repisa superior transversal y un doble puente para llevar objetos largos.

Lleva de serie los dos «packs» (Confort y Plus) que sitúan su equipamiento al nivel de un turismo (elevalunas eléctricos, aire acondicionado, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», etc), además de 4 airbags (delanteros y laterales).

Las suspensiones recurren al conocido eje independiente Mac-Pherson en el tren delantero y a un trasero semiindependiente por traviesa torsional, con fijaciones por cuña elástica en sus brazos para disminuir vibraciones. Los frenos montan el clásico esquema mixto de discos y tambores, siendo los discos delanteros macizos.

Las ruedas son de 14 pulgadas, con neumáticos de 175/70 R14 (o de 15 y 185/65 R15 en la versión «chantier», traducida acertadamente como «A pie de obra», ya que cuenta con una serie de protecciones especiales para trabajos en zonas de tierra, con suspensión sobreelevada (+ 1,5 cm), protector de cárter, barras protectoras externas, y las citadas ruedas de 15” con neumáticos 185/65 R15, que es por otra parte la dotación de serie del Bipper Tepee, que como las furgonetas puede montar el cambio manual de 5 marchas o el robotizado BVP (Sensodrive) sin pedal de embrague, especialmente cómodo en uso urbano. Y en ambas gamas el mantenimiento se ha reducido al mínimo, con revisiones y cambios de aceite cada 30.000 km ó 2 años, y cambio de la correa de distribución cada 240.000 km (ó 10 años) en el 1.4 HDI, y cada 150.000 km (ó 10 años) en el 1.4 gasolina.

El Peugeot Bipper es todo un ejemplo de funcionalidad interna (puede llevar hasta una docena de huecos portaobjetos), con una gran capacidad para su tamaño, una o dos puertas correderas (según versiones) y un diseño eminentemente práctico (con los grandes escudos paragolpes en negro, marcados pasos de rueda y faros altos, que recuerdan a los del Peugeot 107).

El Bipper furgoneta y el Bipper Tepee pueden suponer todo un hito en la historia de los comerciales de Peugeot, que ha logrado ya situarse en el cuarto puesto europeo en este segmento. Ya a la venta, el Bipper recibirá la confirmación oficial a partir de la llegada del Tepee esta primavera, ya que en nuestro mercado, al revés de en el resto de Europa, son los «combi» los que más se venden (75% del total), llevándose la palma frente a las furgonetas.

Las suspensiones mantienen el esquema anterior, a base de un eje pseudo Mac Pherson delantero y el semitorsional posterior, con algunos retoques en los ajustes de amortiguación para mejorar confort y comportamiento a plena carga. Los frenos crecen, con discos delanteros ventilados de 310 mm de diámetro (por 32 mm de grueso) asistidos por pinzas de doble pistón, lo que obliga a montar llantas de 16 pulgadas (con neumáticos de 215/60 HR16) para alojarlos. Pero la mayor novedad es la incorporación con este «restyling » del motor 2.2 HDI de doble turbo y 170 CV, que le confiere unas dotes de agilidad y dinamismo francamente notables (200 km/h de velocidad punta, 31,4 segundos en el km desde parado y 10 segundos de 0 a 100 km/h), sin que el consumo se resienta demasiado (9,2 lts/100 km en el promedio combinado).

Este motor es el mismo ya conocido en los 407 y 607, el 2.179 cc de 16 válvulas, alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación (1.800 bares) y soplado por dos turbocompresores de baja inercia, que lo hacen de forma secuencial, en paralelo. El primero lo hace a bajo régimen, mientras que el segundo entra en acción a partir de las 2.600 rpm hasta soplar ambos al máximo desde las 3.200 rpm. De este modo, además de los 170 CV a 4.000 rpm, logra un par máximo de 40,8 mkg desde sólo 1.500 rpm (y a 1.750 rpm si monta la caja automática Aisin de 6 relaciones, «Tiptronic System Porsche»), ofreciendo además más de 20 mkg desde el ralentí (y 28 mkg a 1.250 rpm), lo que le permite un funcionamiento extremadamente elástico a bajas revoluciones.

Dotado de filtro de partículas y con una caja manual de 6 velocidades (o la automática AM6 de Aisin ya citada, con posibilidad de uso secuencial), este motor saca el máximo partido de los 807/C8, contando además con una gran autonomía gracias a los 80 litros de capacidad de su depósito de combustible. Y por supuesto, además de este motor, el Peugeot 807 está también disponible con los más pequeños 2.0 HDI de 120 y 136 CV (con el mismo cambio de 6 marchas) y con los 2.0i gasolina de 141 CV (estos con cambio de 5 marchas o automático de 4). Con un elevado nivel de equipamiento de serie desde los acabados básicos (conexión bluetooth, climatizador, radio CD, ESP, sensores traseros de aparcamiento, etc) en el nivel máximo el nuevo 807 incorpora además sistema multimedia trasero (lector DVD), sensores de aparcamiento delanteros y ya en opción un sofisticado navegador GPS (RT4) con funciones GSM, GPS y señal de localización de urgencia de caso de avería o accidente, con un disco duro de 30 Gb capaz de guardar hasta 180 horas de música en formato MP3.

El 308 es casi 8 cm más largo (4,28 m) y 1,2 cm más bajo que el 307, además de más ancho (1,82 m, 5 cm más), con un mayor parecido que el 307 a su hermano menor, el 207. Realmente parece un 207 en grande, con su misma exagerada boca y unos faros todavía más estirados. Las unidades probadas eran todas de 5 puertas, y casi todas con el techo de vidrio fijo opcional, que pesa bastante más que el de chapa y sube el centro de gravedad medio cm.

Al menos los limpiaparabrisas (enfrentados) van prácticamente carenados, al ras del capó, mejorando la aerodinámica (Cx de 0,29, bastante mejor que el 0,32 del 307). Por cierto, que funcionan bastante bien, como pudimos comprobar en la toma de contacto por carreteras alsacianas, pasado por agua. Pero la plataforma sigue siendo la del 307, con su misma batalla de 2,61 m y 70 kg más de peso, fruto de los refuerzos para aumentar la rigidez. También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas; delante un pseudo Mac Pherson y detrás semitorsional, algo que podría quedarse corto cuando la competencia se va pasando cada vez más al multibrazo trasero totalmente independiente. Pero los responsables de la marca afirman que el comportamiento dinámico conseguido no tiene nada que envidiar al de un multibrazo, y la verdad es que tienen razón, porque durante nuestra toma de contacto, por carreteras de montaña muy viradas y algunas curvas con gravilla, la progresividad de reacciones en los derrapajes era realmente modélica, sin que el ESP tuviera que entrar constantemente al quite. Además, un eje multibrazo hubiera robado mucho espacio al maletero y hasta impedido llevar rueda de repuesto (de emergencia en todas las unidades, aunque en opción también puede ser normal).

En cuanto a motores, pudimos probar los 1.6 THP de 150 CV y 1.6 VTI de 120 CV en gasolina y los 1.6 y 2.0 HDI turbodiesel (136 y 110 CV; el 90 CV no estaba disponible). De los primeros el que más nos gustó es el THP, el 1.6 de inyección directa y turbocompresor desarrollado en colaboración con BMW, que con 150 CV a 5.800 rpm y 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm presenta un comportamiento tan dinámico como el que ya comprobamos en su día en el 207. La versión atmosférica VTI de 120 CV con distribución variable al escape y la admisión (120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, con 14 mkg disponibles desde 2.000 rpm), y hasta alzada también variable de válvulas, es también muy suave y eficiente, pero bastante menos enérgica. De los diesel, el 1.6 HDI 110 CV (con filtro de partículas) es el compromiso más lógico y racional, aunque el 2.0 HDI de 136 CV resulte más brillante y sobre todo, más veloz en autopista si se aprovecha su cambio de 6 velocidades.

Al volante, nos gustó la precisión de la dirección (Peugeot ha tenido el buen gusto de mantener la asistencia electrohidráulica) y el confort general de rodaje, con la sensación de conducir un coche más ágil y más ligero (aunque no lo sea) que el 307. Con el motor 1.6 THP de 150 CV, la brillantez de las recuperaciones es excelente, aunque se echa de menos una 6ª (que sí tiene el 2.0 HDI de 136 CV, igualmente muy brillante en reprís y en aceleración, y eso que según el ordenador de a bordo no gastó más de 6 lts/100 km en uno de los circuitos recorridos, 7,6 en el mismo el 1.6 THP). Pero el motor que más nos convenció es el 1.6 HDI 110 CV, elástico, brillante y capaz de lograr consumos mínimos en conducción normal.

De hecho, este motor junto con la caja robotizada de 6 marchas (que llegará en noviembre), o el mismo con la caja manual de 5 pero en su versión de 90 CV son los dos de la gama 308 que se mantienen en 120 gr/km de CO2, pudiendo beneficiarse en España de la exención del impuesto de matriculación.

Bien es verdad que para rebajar los consumos medios Peugeot ha tenido que hacer un poco de «trampa», recurriendo a la adopción de una nueva generación de neumáticos de baja resistencia al rodaje (Michelin Energy Saver 2), con un 20% menos de resistencia al rodaje (neumáticos que además sólo se pueden encontrar en los concesionarios Peugeot…). Pero salvo el 1.6 HDI, las unidades ensayadas montaban todas otras gomas (Continental Premium Contact, Pirelli P600, etc).

Y como nota general, la insonorización sigue al alza, con un nivel de silencio de marcha que cada vez nos acerca más al de la grandes berlinas de lujo.Por dentro sí se nota un poco más de amplitud respecto al 307, con una banqueta trasera que acoge bien a 3 plazas, ganando espacio a base pequeños detalles (respaldos de asientos delanteros más finos y ahuecados, hueco para los pies bajo los mismos, etc). Delante, la nueva forma del salpicadero, más plano y alejado, aumenta la sensación de espacio y desahogo. El maletero anuncia 348 litros según medidas VDA (las que utilizamos siempre, ya que serían 430 «de agua», o sea brutos), y tiene unas formas muy regulares. Además, plegando los asientos traseros la capacidad total llega hasta los 1.200 litros, un nivel bastante decente.

En cuanto a funcionalidad interna, destacan detalles como las bandejas bajo los asientos, los amplios huecos de puerta o la profunda guantera climatizada.

Pero preferiríamos algún hueco superior adicional (muy útil en estos coches de arquitectura «semialta ») en vez de tanto vidrio. En cualquier caso la ergonomía es muy correcta, dentro de un diseño austero pero con un claro aumento de la calidad percibida.

Los tres aireadores redondos centrales sobre la consola son muy llamativos, y en algunos acabados hay cortinillas enrollables en las puertas, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero, etc. Y no hay que olvidar que de serie todos los 308 traen 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza) y volante regulable en altura y profundidad, quedando en opción los airbags laterales traseros y los de rodillas del conductor (en total hasta 9). También son de serie los 3 anclajes Isofix, los apoyacabezas tipo «cartera» (con función anti-latigazo) pero, ¡ay! no el ESP pese a lo que se nos dijo en junio: el ESP tan sólo es de serie en España en el máximo nivel GT (en Francia sólo el Urban no lo lleva, todo un agravio comparativo), algo que no es de recibo a estas alturas. De modo que a los precios oficiales, añadan los 550 euros que vale para el 308, lo que sin duda reduce el atractivo final del modelo.

Finalmente, hay toda una panoplia de opciones muy interesantes (faros bixenon direccionales, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, navegador RT4 con aviso de llamada de urgencia, sensor de presión de neumáticos, etc). Todo muy interesante, pero que no suple la ausencia del ESP de serie. Los precios arrancan de momento en los 16.950 euros (308 Confort 5p 1.6 VTI) hasta los 22.000 (2.0 HDI Premium): más adelante, cuando lleguen los 3 puertas y los niveles Urban, junto con los motores 1.4 VTI, ya bajará el nivel de acceso por debajo de los 15.000 euros (y el máximo subirá hasta los 24.700 del 2.0 HDI GT).