Las baterías se forman a partir de 10 módulos de 8 células más otros 2 módulos de 4 células de iones de litio de alta densidad (230 kg), que se sitúan bajo el piso para disminuir el centro de gravedad y equilibrar el peso. Están fabricadas por GS Yuasa, especialista japonés que se asocia con Mitsubishi Motors y Mitsubishi Corporation para su producción y comercialización a través de la empresa Lithium Energy Japan, con una cadencia inicial de 200.000 células anuales que podrán alimentar a 2.000 vehículos.

La recarga de las baterías puede hacerse a través de un enchufe tradicional a la red eléctrica de 220-240 V con 16 amperios como máximo (necesita unas 6 horas para una carga completa) o mediante un enchufe trifásico (380-400 V) de carga rápida, para lo que sólo necesitaría 30 minutos para recargar el 80% de su capacidad. De momento hay muy pocos postes de recarga en nuestras ciudades (sólo disponen de carga a 240V) y ninguna “electrolinera” con carga rápida, con lo que lo ideal es recargar en casa o en el lugar de trabajo.

Como sucede en los motores híbridos, también se emplea la energía cinética de las retenciones del motor (al soltar el acelerador) para recargar las baterías.
Según el fabricante su fiabilidad está asegurada para que a los 10 años mantenga el 80% de su capacidad máxima, aunque garantiza todos los elementos eléctricos sólo por 5 años o 100.000 km.

El motor de 67 CV entre 2.500 y 8.000 rpm ofrece un par máximo de 18,4 mkg desde que pisamos el acelerador (casi el doble de una versión con motor a gasolina equivalente), lo que permite mantener aceleraciones constantes enérgicas para su peso de 1.110 kg (en vacío). Este motor lleva asociado una transmisión automática por variador continuo de una sola velocidad, que entrega todo el par disponible de manera constante,pudiendo regular únicamente el freno motor, encargado de regenerar la energía de carga de las baterías. En posición D, ideal para conducción urbana, la regeneración es normal, mientras que en posición B (Brake) obtendremos un mayor freno motor y por tanto mayor fuerza de recarga, recomendando su uso en descensos pronunciados. Por último, la posición C (Confort) está recomendada para desplazamientos interurbanos por carretera, ofreciendo una capacidad regenerativa baja al tener disminuido el freno motor al soltar el pedal del acelerador.

Aunque por las características del vehículo (segmento A) la insonorización es escasa, la ausencia de sonido del motor eléctrico –apenas un zumbido–, convierte los desplazamientos en bastante placenteros, percibiendo únicamente el ruido aerodinámico y de rodadura, con suspensiones que transmiten algo de sequedad en firmes irregulares. El consumo de entre 16-20 kWh permite autonomías de hasta 150 km por recarga completa, con un coste 9 veces inferior al de los combustibles tradicionales, lo que podría situarse cerca de los 2 euros por recarga con la tarifa nocturna actual.

La conducción practicada en esta ocasión nos ha permitido comprobar que el uso urbano es el ideal, ya que los desplazamientos por carreteras abiertas le obligan a emplear mucha energía, además de estar limitados por su velocidad máxima de 130 km/h. En total, con un uso mayoritario por carretera en posición de palanca D (no es la recomendada en este uso), siempre a ritmo del tráfico e intentado practicar una conducción ecológica (que el indicador del panel de instrumentos no sobrepase la zona verde ECO), la autonomía se nos ha quedado en unos 100 km escasos, 30 km por debajo del establecido como mínimo oficial, aunque hay que decir que empleamos el desempañador eléctrico de la luneta trasera y el aire acondicionado para eliminar el vaho de los cristales en alguna ocasión, elementos estos de alto consumo eléctrico. Esta circunstancia obliga a planificar muy mucho los desplazamientos que vayamos a realizar con el vehículo.

A la venta desde diciembre del año pasado a empresas y particulares, el precio del i-MiEV se establece en 29.153 euros (sin IVA), que con las ayudas –de momento sólo este año– del Plan MOVELE (5.830 euros) se queda en 23.323 euros (27.521 euros incluido el IVA del 18%).

Aspecto agradable.- Por dimensiones, el Mitsubishi ASX ofrece un buen compromiso como “todo camino” compacto, dentro unas proporciones contenidas en línea con las de una berlina compacta actual (4,3 m de largo). Así, resulta un SUV no demasiado alto (1,62 m), bastante ancho (1,77 m) y relativamente corto (4,29 m de largo), con escasos voladizos para aprovechar mejor sus 2,67 m de batalla y facilitar su uso “off road”.

Por delante los faros rasgados (aparte de muy eficaces) aportan una nota felina que se contrapone a la robustez del escudo “jet fighter” mientras que por detrás, la zaga presenta una imagen también muy dinámica, con bonitos grupos ópticos horizontales partidos entre aletas y portón, que rebajan la impresión visual de altura del coche. En el lateral se aprecia la marcada línea en cuña, con marcados pasos de rueda y una discreta superficie acristalada que empaña la visibilidad hacia detrás en maniobra.

Por dentro se aprecia una buena calidad percibida de revestimientos y remates, con asientos bastante cómodos (con reglaje eléctrico los delanteros en este nivel Kaiteki) y suficiente anchura posterior. Su generosa batalla de 2,67 m, y la altura de las banquetas facilitan el acceso y la salida, disfrutando de una posición de conducción dominante. El cuadro ofrece una instrumentación sobria pero completa con relojes de buena lectura y un “mini display” LCD a color, y el acolchado del salpicadero se prolonga hasta las puertas, presentando un tacto grato, con detalles metalizados de los mandos de audio o los paneles de puertas.

Buena habitabilidad, poco maletero.- Quizá se eche de menos algún otro hueco más y mejor visibilidad en maniobra (entre las excesivas zonas opacas de las lunas, su reducido tamaño y su supertintado, no se ve tan bien al aparcar de noche. Al menos tenemos sensores de aparcamiento…).

Las plazas traseras son amplias, con una generosa anchura para su categoría (1,42 m reales a nivel de hombros) lo que permite acoger tres adultos sin problemas, incluso en trayectos largos. Hay suficiente espacio para piernas, y lo único reprochable sea quizá la ausencia de luz de cortesía en estas plazas. A cambio de esta generosa amplitud de habitáculo, el maletero se queda más reducido, ya que sólo cubica 416 litros (1.193 con los asientos traseros plegados), lo que no sería tan poco si no fuera porque no lleva rueda de repuesto, tan sólo el consabido “kit” antipinchazo.

Al menos tenemos trampilla para esquíes y objetos largos, y siempre podemos ampliarlo mediante el plegado asimétrico de la banqueta posterior (60/40), que además despeja un suelo completamente plano de carga. Bajo el piso hay una bandeja de unos 30 litros de capacidad; pero mejor sería llevar una rueda de repuesto, aunque fuera de emergencia. Y el altavoz gigante del equipo de audio especial del nivel Kaiteki “mola” mucho pero también molesta lo suyo, robando espacio útil. A la hora de la verdad, la capacidad real se queda en 380 litros, a los que se añaden otros 15 como mucho de la bandeja inferior (donde va el “kit” antipinchazo, los triángulos de emergencia, el repuesto de luces, etc).

Rodando se aprecia un buen nivel de aislamiento, fruto también de la elevada rigidez de su bastidor (puertas reforzadas en forma de anillo, alta proporción de chapa de acero de alta resistencia a la flexión, sub-bastidor frontal para absorber energía en impactos menores, etc). Una rigi-dez lograda sin aumento de peso, que se mantiene contenido (por debajo de la tonelada y media) gracias también al uso de chapas de diferente grosor y hasta del empleo de plástico (como en las aletas delanteras, realizadas en un polímero flexible capaz de recuperar su forma inicial en caso de pequeñas colisiones y roces, al tiempo que ahorran 3 kg menos que si fueran de chapa). Un adelgazamiento aplicado también dentro del coche (bloqueo de dirección en magnesio en vez de zinc, paneles de puertas que pesan 2,5 kg menos que en el Outlander, nuevos materiales absorbentes más ligeros…). Sin olvidar el relleno de los pilares con espuma aislante, protecciones antisalpicaduras en los guardabarros, triple sellado de umbrales y bordes de puertas, mantas absorbentes bajo el capó, salpicadero de triple acolchado, láminas absorbentes en zona frontal, burletes bajo las puertas, etc… Toda esta protección se traduce en un gran confort y silencio de marcha, además de un incremento de la vida útil del vehículo.

Mecánica soberbia y consumo muy reducido.- Pero bastidor aparte, el nuevo Mitsubishi ASX estrena un nuevo turbodiesel llamado a ser la nueva referencia entre todos los de su cilindrada. Un 4 cilindros con bloque y culata de aluminio de 1.798 cc, de cotas prácticamente cuadradas (83 x 83,1 mm) y distribución por doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena, 16 válvulas e inyección directa “common rail” trabajando a 2.000 bares. Con turbo variable y una cámara de combustión de alta eficiencia, la gran novedad de este motor es el control electrónico de alzado variable de válvulas (MIVEC), por vez primera vez sobre un motor diesel de automóvil, y a su vez responsable de su baja relación de compresión (14,9:1, la menor hasta ahora en un diesel de automóvil). Muy ligero (hasta la tapa de balancines es de resina sintética, con la mitad de peso que en acero), esta planta motriz se ofrece en dos versiones, con 116 y 150 CV, montando la primera este 180 DI-D, con 27,5 mkg de 2.000 a 2.500 rpm.

Estos 116 CV a 3.750 rpm pueden parecer un rendimiento modesto hoy día, pero sin embargo la sensación de potencia real es bastante mayor, dando la impresión de que los caballos reales son unos cuantos más. Con la menor relación de compresión de cualquier turismo diesel del mercado, este motor logra un excelente nivel de suavidad y silencio de marcha, mínimas emisiones y máxima fiabilidad y duración, gracias sobre todo a su distribución por alzado variable de válvulas MIVEC, siglas de Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control.

El resultado es un coche que anda francamente bien con un mínimo consumo. Con un cambio manual de 6 relaciones y desarrollos muy neutros, casi tirando a cortos (poco más de 46 km/h x 1.000 rpm en 6ª y menos de 41 en 5ª), este ASX 180 DI-D anuncia una velocidad máxima de 188 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 11 segundos, cifras muy honestas que cumple y hasta mejora en la práctica, ya que nuestra unidad de prueba hizo los 186 km/h en 6ª y los 192 en 5ª, a 4.000 rpm y 4.700 rpm respectivamente, mientras que cubrió el km desde parado en apenas 32 segundos y bajó de 11 (10,9) en el crono del 0-100 km/h. Cifras al nivel del ASX 200 DI-D de 150 CV, aunque aquí la tracción sólo delantera (4×2) del ASX 180 beneficia sus registros.

Pero lo mejor no es sólo lo mucho que anda, sino la suavidad con que lo hace. Aunque por debajo de 1.500 rpm el motor no se muestra especialmente contundente, sus acertados desarrollos hacen que a partir de las 1.600-1.800 empuje con firmeza y rotundidad, sin desfallecer no sólo por encima de las 3.750 rpm –su régimen oficial de potencia máximasino incluso hasta las 4.500 sin esfuerzo aparente. Con una banda ideal de giro entre 1.800 y 3.800 rpm, este ASX 180 se mueve con una agilidad casi insultante, se permite rodar en autovía sobre los 130/140 km/h de crucero en 6ª sin ningún esfuerzo, y sube hasta los 160 reales sostenidos sin problema, siendo a partir de ahí cuando entre la aerodinámica y el ruido del motor (ya a 3.500 rpm) nos acercamos a su techo real fáctico. Por supuesto, a cruceros legales va de paseo, y además con un consumo de auténtico mechero, increíble en un SUV por muy compacto y 4×2 que sea.

La casa anuncia un consumo oficial combinado de 5,5 lts/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,8 y un máximo urbano de 6,7. Son cifras oficiales muy bajas, pero ojo, nada exageradas… Nuestra unidad cubrió el crucero turístico de carretera a 90-100 km/h gastando sólo 6,2 lts/100 km, lo que está muy bien para un SUV turbodiesel de 1.800 cc, pero es que en el normal de autovía a 120/130 km/h no llegó a 7 (6,9), subiendo a 7,3 a 140 km/h… La mejor prueba de que los desarrollos un poco cortos no son enemigos del consumo, sobre todo si podemos contar con una caja de seis velocidades.

El máximo real en autovía, ya muy por encima de los límites legales hay que situarlo en los 8, lo mismo que en carretera. Pero es que a coche cargado y ritmos nada lentos (130/140 km/h) estamos en apenas 7 litros… Y en ciudad también es sorprendentemente sobrio: los 6,7 lts/100 km oficiales han sido sólo 7,4 reales, un consumo igualmente muy bajo para un coche de su cilindrada y tonelada y media de peso, con neumáticos de 215 mm de ancho, por mucho “stop & start” que tenga. Sin duda este motor va a marcar un antes y un después entre los actuales turbodiesel de 1,8 a 2 litros de cubicaje.

Comportamiento: sano, aunque algo duro.- La suspensión del modelo 4×2 no difiere sustancialmente del 4×4. Tenemos la misma suspensión independiente en ambos ejes, a través de un conjunto anterior MacPherson y un eje posterior multibrazo (con barra estabilizadora de 18 mm detrás y de 22 delante). De entrada, su confort y sus reacciones están al mismo nivel de un turismo, y sólo su mayor altura (y tampoco tanto, 1,62 m al fin y al cabo) le penaliza a la hora de los cambios fuertes de apoyo.
Por eso no se explica tanto (sólo para facilitar un poco el uso “off road”) un tarado tan duro de amortiguación, que le hace un poco más proclive a los rebotes de suspensión sobre mal piso, aparte de perjudicar el confort.

Esa dureza (que tampoco se ajusta al perfil de neumático, unos 215/60 de Dunlop en llanta 17, en lugar de los anunciados Yokohama de baja resistencia a la rodadura) hace trabajar antes de tiempo al ESP (ASTC para Mitsubishi). El balanceo de la carrocería, aunque moderado, tampoco se corresponde con la dureza de la amortiguación, que a nuestro juicio responde a permitir cierta capacidad de rodaje en tierra sin que los cabeceos agiten demasiado al personal y se corra el riesgo de “rascar” el suelo, algo no tan difícil en un SUV de apenas 16 cm de altura libre al suelo.

En todo caso, el coche es fácil de conducir y muy predecible, con un claro subviraje de entrada en curva que permite una conducción rápida sin problemas sobre buen piso. La dirección, de asistencia eléctrica, es bastante precisa aunque no muy rápida (3,3 vueltas de volante entre topes), con un radio de giro normal para llanta 17 (10,6 m), y el cambio es muy agradable, rápido y preciso, aparte de bien escalonado.

Los frenos, pese a un correcto dimensionamiento (con discos a las 4 ruedas, de 294 mm ventilados delante y macizos de 302 mm detrás) y a ir ayudados por un doble sistema de asistencia (mecánico y por el clásico servo de vacío) pecan de una desfalleciente resistencia al trato duro (más de 40 m para detenerse a 100 km/h es hoy un flojo resultado, aunque fuera normal hace 10 años y tampoco se corra mucho ahora). En frío no frenan mal, pero en caliente pierden eficacia con demasiada rapidez si se les solicita a fondo, y no hay que echarle la culpa al ABS, que tampoco se anticipa mucho.

Lo más probable es que sea un problema de calidad de pastillas, porque de discos no parece, dado su tamaño. Equipamiento completo.- Dado que partimos del nivel superior (Kaiteki), este ASX 180 DI-D no presenta lagunas, ni en confort ni en seguridad (como no sea el airbag de rodillas del conductor, del que carecía nuestra unidad de pruebas aunque está anunciado).

Tenemos también “gadgets” como el sistema “stop & start” de parada y arranque automático del motor en detenciones (afortunadamente desconectable a voluntad), control inteligente de la generación eléctrica del alternador, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, filtro de partículas, luces traseras de diodos, etc.

De serie trae retrovisores y manillas en color carrocería, llantas de aleación de 17”, 4 alzacristales eléctricos así como el ajuste de retrovisores exteriores (calefactables), lunas supertintadas, apertura interior de depósito de combustible, climatizador dual (con guantera refrigerada), arranque por botón, ordenador de viaje, faros antiniebla, tapicería en piel (junto con volante y pomo del cambio), ajuste eléctrico de asiento del conductor, volante regulable en altura y en profundidad, indicador de cambio de marcha, sensores de lluvia y luz, faros de xenon, anclajes traseros Isofix, airbags delanteros, laterales y de cortina, ASTC (ESP)… Y además también viene con control de crucero, sujeción para el arranque en cuesta (HSA), apoyacodos delantero y trasero (el primero deslizante), equipo hi-fi “premium” (9 altavoces y 700W, y cargador para 6 CD’s) con Bluetooth y tomas auxiliar y USB, etc… Vamos, un nivel completísimo que deja en opción sólo el techo panorámico con filtro de rayos UVA, el navegador GPS con disco duro de 40 Gb y pantalla LCD táctil de 7”, con circuitos LSI para la búsqueda ultra rápida de rutas, o la cámara de visión trasera con líneas guía, que se conecta automáticamente al accionar la marcha atrás. Eso es lo que explica un precio final de 25.100 euros, que resulta muy competitivo en función de todo el equipamiento de serie consignado. Quien se conforme con menos, tiene la opción del nivel Motion (23.450) ó el Challenge (22.400) aunque éste último compensa menos, ya que el Motion al fin y al cabo sólo prescinde de lo más superfluo (equipo audio especial, navegador y cámara de visión trasera).

Esta última circunstancia junto al nuevo diseño de la cámara de combustión mejora la mezcla del gasóleo con el aire, al tiempo que evita temperaturas excesivas reduciendo las emisiones contaminantes. Todo esto ha permitido que la relación de compresión pueda bajarse hasta tan sólo 14,9 a 1 (la más baja de un motor diesel para turismo), reduciendo a su vez ruidos y vibraciones.

En la práctica, este refinado y completísimo motor tiene una mejor respuesta a bajas revoluciones durante un mayor número de vueltas (par máximo de 38,8 mkg entre 2.000 y 3.000 rpm), obteniendo su potencia máxima de 177 CV a 3.500 rpm, es decir, 500 rpm por debajo del motor 2.2 DI-D de origen PSA (156 CV), que se sigue comercializando exclusivamente con la caja de doble embrague TC-SST. Aunque conserva la cilindrada de 2.2 litros y el par máximo del motor PSA, el motor japonés aumenta la potencia 21 CV respecto de este último ampliando el régimen de uso, mientras que los consumos obtenidos con el nuevo 2.2 DI-D MIVEC no son sólo mejores que los del propulsor francés, sino que incluso mejoran los obtenidos por el anterior y austero 200 DI-D (140 CV) de origen VW (dejado de comercializarse), con sólo 6 y 6,5 litros de media en tracción 4×2 y 4×4 respectivamente.

La nueva gama Outlander queda simplificada a cuatro versiones: 220 DI-D MIVEC en un único acabado Motion y caja manual de 6 velocidades, con tracción 2WD (incluye el sistema de arranque-parada Auto Stop & Go) o 4WD por 32.100 y 35.180 euros respectivamente, manteniendo el 220 DI-D TC-SST con tracción total en acabados Motion (36.560 €) y Kaiteki (38.620 €), aunque todos sujetos a descuentos puntuales de la marca.

Más allá del bueno, bonito y barato, el ASX puede presumir de un atractivo exterior que hace “girar cabezas” a su paso, siguiendo la línea inaugurada por el Lancer, con la gran parrilla trapezoidal de contorno cromado tipo Jet Fighter, en combinación con el diseño aerodinámico de faros que tanto está gustando al gran público. La vista lateral denota una cierta inclinación hacia delante, en forma de cuña, lo que aumenta su carácter dinámico, mientras que la zaga de diseño muy equilibrado incluye pilotos horizontales también afilados hacia el interior, que lo hacen parecer más bajo y ancho de lo que realmente es (1,62 y 1,77 m respectivamente).

Las aptitudes fuera de carretera, por pistas y caminos, quedan garantizadas con 17 cm de altura al suelo. El ASX parece más grande de lo que es (4,30 m, lo mismo que el Qashqai), y pese a su tamaño contenido dispone de un interior muy bien aprovechado gracias a una considerable distancia entre ejes de 2,67 m.

Presidido por un salpicadero algo sobrio y minimalista, en la línea de otros modelos de la marca, los ajustes e impresión de calidad son buenos. El cuadro de relojes, de orientación deportiva, está retroiluminado y dispone de una pantalla digital central a color que muestra entre otras cosas, el ordenador de viaje, el termómetro exterior, temperatura del motor, el nivel de combustible y la conexión del sistema 4×4 en caso de llevarlo. El salpicadero gana bastante en el acabado Kaiteki 4WD, que incorpora el sistema de navegación MMCS con disco duro de 40 Gb y pantalla táctil de 7 pulgadas.

Los asientos delanteros disponen de confort adecuado, con cierto grado de dureza y con una banqueta bien dimensionada, si bien tienen un apoyo lateral algo limitado, sobre todo en la zona superior. Las plazas traseras gozan de gran amplitud para el tamaño compacto del modelo, y disponen de anchura suficiente para tres ocupantes (1,43 m), mientras que el espacio para piernas es aceptable y la plaza central no se ve entorpecida por el túnel central (suelo plano).

El maletero sin ser demasiado grande (aunque un poco mayor que el del Qashqai) cubica unos 416 litros, aunque sus formas desiguales obligarán a usar algunas bolsas de viaje en lugar de maletas si no queremos dejar zonas sin aprovechar. Para conseguir algo más de espacio, se ha sustituido la rueda de repuesto por un kit antipinchazos, situado bajo el piso en una práctica cajonera compartimentada de 26 litros y si se quiere se puede aumentar la capacidad abatiendo los respaldos de los asientos traseros, consiguiendo una capacidad de hasta 1.193 litros.

Hasta ahora sólo se disponía del propulsor más potente diesel 200 DI-D de 150 CV con tracción delantera o 4×4. Este 1.8 litros realizado enteramente en aluminio por la propia Mitsubishi, dispone de inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable y el estreno de la tecno-logía MIVEC. Esta novedosa tecnología (para un diesel), aplica en las válvulas de admisión una alzada variable, ganando en elasticidad y permitiendo reducir la relación de compresión a tan sólo 14,9 a 1. En la práctica, su generoso par máximo de 30,6 mkg constante entre 2.000 y 3.000 rpm, hace que el motor responda con fuerza desde 1.500 rpm, subiendo sin pérdida de empuje hasta las 4.000 rpm, destacando como su principal virtud la ausencia de ruido y vibraciones, aunque oiremos (quizá demasiado) el sonido del turbo al pisar y soltar el acelerador (como en el otro diesel 180 DI-D).

La posibilidad de montar la tracción total AWC del Outlander es un plus en esta versión, pudiendo repartir hasta el 50% en cada eje (parte de 98% delante y 2% atrás) el modo 4×4. Si bloqueamos la tracción 4WD, se transfiere 1,5 veces el par a las ruedas traseras, mejorando la tracción en superficies de poca adherencia. Además de este 200 DI-D, la gama ASX acaba de incorporar dos nuevas versiones de acceso al modelo, ambas de tracción delantera. Se trata del gasolina 160 MPI de 117 CV y el diesel 180 DID de 116 CV, que a buen seguro se harán con el grueso de las ventas (principalmente el diesel) dado su precio competitivo y prestaciones.

Ambos propulsores también están realizados en aluminio y se benefician al igual que el 200 DI-D de la distribución variable. De hecho, el 180 DI-D emplea el mismo motor de éste último pero con un turbo de menor presión y una gestión del motor diferente que reduce su potencia a 116 CV y su par máximo a 27,5 mkg entre 2.000 y 2.500 rpm. Las características de esta versión hacen mejorar su respuesta a bajas revoluciones (indica cambio a marcha superior ¡a 1.600 rpm!), pudiendo disponer de suficiente empuje para mover al ASX con bastante agilidad y unos consumos muy contenidos.

Por último la variante gasolina 160 MPI sorprende por su elasticidad y respuesta a bajo régimen de giro (por debajo de 2.000 rpm el ordenador pide cambio a mar-cha superior), eso sí, sin grandes sensaciones de empuje como sus hermanos sobrealimentados, pero muy dignas para un 1.6 litros con 1.300 kg de peso y que obtiene consumos muy ajustados (5,9 lit/100 km). A cambio permite subir hasta 6.500 rpm con empuje constante, e incluso bastante más considerable a partir de 3.000 rpm, precisamente donde el motor empieza a emitir mayor ruido. El único pero lo encontramos en la dirección eléctrica a la que le falta transmitir algo más de precisión, sobre todo en línea recta, al tener que mover menor peso que las versiones diesel.

Toda la gama cuenta con la tecnología de ahorro de combustible que la marca llama ClearTec, consistente en emplear entre otros el dispositivo Auto Stop & Go, que para y arranca automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene y soltamos el embrague en punto muerto. Una vez que volvemos a reiniciar la marcha, el motor arranca al pisar de nuevo el embrague.

A lo que se añade el sistema de recuperación de energía procedente de la fuerza de frenado (GCS), al conectarse en ese momento el alternador de carga de la batería. Y también neumáticos de baja resistencia, una dirección eléctrica de bajo consumo, un filtro de partículas (en los diesel) de ciclo cerrado, leds de bajo consumo para los pilotos traseros, un aceite de baja viscosidad (0W30) y un indicador de cambio óptimo de marcha bajo un patrón de conducción económica.

En cuanto a acabados, las recientes versiones incorporadas introducen un nuevo equipamiento de acceso denominado Challenge bastante completo que incluye de serie: control de estabilidad, climatizador automático, volante multifunción, control de velocidad de crucero, radio CD MP3 con 6 altavoces, llantas de aleación de 16 pulgadas (neumáticos 215/65R16), sensores de lluvia y de encendido de luces, airbag de rodilla, etc. Luego le sigue el acabado Motion que añade entre otras cosas llantas de aleación de 17 pulgadas (neumáticos 215/60R17), lunas traseras tintadas, faros de xenon Super-HID de haz ampliado y Bluetooth.

Para terminar con el acabado Kaiteki que incluye tapicería de cuero con asientos calefactables de regulación eléctrica (conductor), equipo de sonido premium Rockford Fosgate (710 W y 9 altavoces) con cargador de 6 CDs, sistema de apertura de puertas sin llaves y encendido del motor mediante botón. Las variantes 4WD suman el techo panorámico y las barras portaequipajes, y en el acabado Kaiteki además el sistema de navegación MMCS, con servidor de música y cámara de aparcamiento trasero. En definitiva, tres diamantes en bruto que hacen honor al logotipo de la marca.

En la zaga, el objetivo fue tanto bajar la estampa como ensancharla, al tiempo que se evitaban elementos protuberantes que afectaran su voladizo, de ahí la forma aerodinámica de la parte baja de las ópticas traseras, su esbeltez e inclinación y la zona trapezoidal configurada entre ellas sobre la que se sitúa la matrícula.

Al igual que su diseño exterior, el interior también refleja su estilo dinámico y de calidad, con revestimientos plásticos acolchados en el panel central de instrumentos que se alarga hasta las puertas, detalles en color plata de los mandos de audio o de los paneles de las puertas. También se incluyen cromados en la palanca de cambios y los perfiles laterales de la consola, inspirándose los relojes en el mundo de la moto.

El Mitsubishi ASX combina la actitud dinámica en carretera de un turismo (0 a 100 km/h en 9,7 seg.), con la capacidad de su sistema inteligente AWC de tracción a las cuatro ruedas controlada electrónicamente. De hecho, la marca pretende comercializar versiones con sólo tracción delantera o a las 4 ruedas, que alcancen velocidades punta de hasta 200 km/h.

La introducción de una dirección eléctrica, contribuye a bajar las emisiones (de 145 ó 150 g/km de CO2 según versiones), y además dispone de regulación en inclinación y altura, siendo esta última la primera vez que está disponible en la línea actual de modelos de Mitsubishi.

El Mitsubishi ASX ofrece una completa gama de elementos de seguridad activa y pasiva, pudiendo disponer (según versiones) de faros de xenon, ESP, asistencia al arranque en pendientes, ABS+BAS, sistema de señalización de parada de emergencia, 7 airbags (incluido el airbag de rodilla), etc.

Todo este equipamiento de seguridad se combina con el sistema de construcción estructural de Mitsubishi denominado RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), una tecnología propia de Mitsubishi en diseño de construcción estructural, que aporta avances muy significativos en materia de seguridad en caso de impacto multidireccional, dispersando la energía y controlando la deformación.

En cuanto a mecánicas, el Mitsubishi ASX estrenará un nuevo motor diesel de aluminio de bajas emisiones que cumple con la Euro 5, se trata de un 4 cilindros de 1.8 l., con doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección directa common rail. Esta mecánica incluye un nuevo turbocompresor de geometría variable con intercooler y una cámara de combustión de alta eficiencia que proviene de la aplicación de la propia tecnología analítica de MMC y MHI. Desarrolla 150 CV a 4.000 rpm , con un par máximo de 30,6 mkg entre 2.000 y 3.000 rpm.

Cabe destacar la aplicación de la tecnología MIVEC, propia de Mitsubishi Motors, de control electrónico de alzado variable de válvulas, siendo la primera vez que se emplea a nivel mundial sobre motores diesel. En línea con la misión medioambiental de la marca de ofrecer los más bajos niveles de emisiones en todos sus nuevos modelos, este motor Diesel MIVEC contará también con un completo equipamiento ClearTec de bajas emisiones de CO2 (de serie en todas las versiones), que incluye el sistema “Automatic Stop & Go”, filtro de partículas de ciclo cerrado diesel, dirección eléctrica, sistema de Control de generación, ópticas traseras de LED (menor consumo), neumáticos de baja resistencia a la rodadura, etc. Más adelante se ofrecerá también una opción con mecánica de gasolina, aún por determinar.

La sensación de amplitud del interior se amplifica con un techo de vidrio panorámico (con cobertor eléctrico), que Mitsubishi ofrece por primera vez en opción. Esta luneta de vidrio con protección de rayos Ultra Violeta (954mm x 860mm) incluye una sofisticada iluminación por LEDs que perfila el techo y crea un ambiente de efecto “lunar” por la noche.

El ASX contará con un amplio equipamiento de serie, incluso desde la primera versión de acceso a la gama. Las versiones más altas dispondrán entre otros elementos de climatizador, sensores de lluvia y oscuridad, sensores traseros de ayuda al aparcamiento, Bluetooth y conexión USB, cristales con tratamiento de privacidad, Faros Xenón de “amplio ángulo de visión” Super HiD, sistema de entrada y arranque sin llaves, botón de arranque y parada, tapicería de cuero, sistema Multi-Communication de Mitsubishi con sistema de navegación y disco duro con servidor de música, sistema de audio Premium Rockford Fosgate, etc.

El interior introduce plásticos de mayor calidad aparente y nuevas inserciones en cuero sintético en el salpicadero (visera relojes y zona airbag acompañante), puertas y asientos, mientras que el cuadro de relojes cambia su diseño e incorpora una nueva pantalla LCD a color con alto contraste que facilita su lectura. Las tres filas de asientos (2+3+2) son ahora mucho más aparentes al mezclar en su tapicería cuero sintético y ante, ocultándose en el suelo la tercera fila si no se va a utilizar. La segunda fila de asientos se puede plegar y recoger (voltean hacia delante) de forma automática pulsando un interruptor desde el maletero.

En materia de seguridad el nuevo Outlander refuerza su estructura e incorpora un nuevo sistema de arranque en cuesta, señalización ante una frenada de emergencia (el “warning” se conecta doblando la velocidad de parpadeo) y una evolución del control de estabilidad ASTC que ahora puede trabajar en combinación con el modo AWD Lock (antes se desconectaba).

El apartado mecánico también se actualiza, sustituyendo el cuatro cilindros gasolina de 2.4 litros (170 CV) por un nuevo 2 litros de 147 CV de menores emisiones y que pasa a ser la versión de acceso a la gama con tracción 2WD y un precio que no llega a 26.000 euros. Este motor de aluminio dispone de la tecnología de control electrónico de alzado variable de válvulas MIVEC, gasta menos y sólo está disponible con tracción delantera.

En diesel, el motor de origen Volkswagen 2.0 DI-D de 140 CV sólo se ofrece en acabado Challenge y con tracción total, mientras que el 2.2 DI-D de 156 CV ahora puede incorporar la nueva transmisión automática de doble embrague TC-SST de 6 velocidades.

Con esta caja, el cambio de marchas se realiza de forma automática con dos modos de funcionamiento: Normal o Sport. Mientras el primero obedece a una conducción más relajada y económica, cambiando entre 2.000 y 2.500 rpm, el modo Sport permite subir de revoluciones hasta 4.000 rpm antes de cambiar a una marcha superior. También dispone de modo manual de tipo secuencial, desde la palanca o desde unas enormes levas fijas tras el volante (más cómodo), que también pueden accionarse en modo automático “D” en cualquier momento. El motor 2.2 DID de origen PSA, que es de suponer será el más vendido, es suave, elástico y muy silencioso, en contraposición con el 2.0 DID, que aunque de potencia suficiente, emplea la tecnología bomba-inyector, mucho más ruidosa y con más vibraciones.

La gama simplifica su oferta ofreciendo, tres motores con acabados Challenge, Motion y Kaiteki, en un total de cinco versiones. Si desde el Challenge se tiene un nivel alto de equipamiento donde no falta el climatizador, 6 airbags o el control de estabilidad, a partir del nivel Motion se dispone de la tercera fila de asientos, llantas de aleación de 18 pulgadas, asistente de arranque en cuesta, faros bi-xenon, bluetooth, equipo de sonido premium, asistente de aparcamiento trasero y arranque sin llave. El Kaiteki añade la tapicería de cuero, asiento del conductor eléctrico (calefactables los delanteros) y techo solar.

Los precios se ajustan ligeramente a la baja al sacar como opción elementos ofrecidos antes de serie (según acabado) como el navegador con cámara trasera de aparcamiento o el DVD para las plazas traseras.

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En el interior, además de estar mejor insonorizado, son nuevos las tapicerías, el volante multifunción y el salpicadero que modifica el diseño del equipo de música y los controles de la climatización. La pantalla de información (con más datos) pasa ahora al centro del panel de instrumentos y se abandonan las molduras translucidas de la consola central. Los asientos traseros ahora van anclados (ya no se pueden sacar), pero cuando se pliegan (60/40) dejan una superficie de carga plana.

También el maletero del 5p se beneficia de un suelo ajustable en altura que lo optimiza para ganar 18 litros más (hasta los 214 litros).

En cuanto a mecánicas lleva sus conocidos motores gasolina 1.1 (75 CV) y 1.3 litros (95 CV) de 3 y 4 cilindros respectivamente, pero ahora bajo la nueva tecnología de la marca ClearTec, de bajas emisiones contaminantes. Esta se basa en el sistema Auto Stop & Go (el motor se para al detener el coche y poner punto muerto, para volver a arrancar al pisar el embrague), un alternador desconectable, aceite del motor menos viscoso (permite alcanzar la temperatura de servicio rápidamente), neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un desarrollo final del cambio ligeramente alargado. Esto se completa con un indicador de cambio de marcha, consiguiendo consumos combinados de 4,9 y 5,0 litros. Dinámicamente mejora la calidad de rodadura al haberse revisado la suspensión, y aumentado el diámetro de las barras estabilizadoras.

La variante con motor más potente 1.5 T de 150 CV (denominada Ralliart) recibe ajustes de chasis que mejoran su comportamiento deportivo y reduce los balanceos de la carrocería, mientras que las versiones diesel dejan de comercializarse.

Ofrecido en los acabados Inform, Invite e Intense, con precios que van de 11.600 a 18.900 euros, mejora su equipamiento de serie con la asistencia a la frenada, el alumbrado «Follow me home » y la señalización de parada brusca de emergencia que activa la intermitencia al doble de su velocidad para advertir del riesgo de colisión.

Mientras el interior ofrece una habitabilidad similar a la del Sport Sedan, el maletero pierde algo de capacidad (344 litros frente a 400 litros), a cambio de ofrecer un mejor acceso y una mayor modularidad. Esta se logra al disponer de un doble fondo ajustable en altura (10 cm) para conseguir una superficie de carga plana si abatimos los asientos traseros. Se pasaría entonces de los 288 litros iniciales con el plano de carga elevado a un volumen de 1.394 litros, perdiendo en cualquier caso 20 litros si se añade el subwoofer del equipo de sonido Rockford Fosgate.

En cuanto a motores, el Lancer Sportback dispone de los dos presentados en la berlina; un gasolina 1.8 de 143 CV disponible ahora también con caja manual de 5 velocidades (en el Sport Sedan sólo se ofrece con caja automática), y el diesel 2.0 DI-D de origen Volkswagen de 140 CV. Si bien, se incorporan las versiones Ralliart en las dos carrocerías de 4 y 5 puertas, con motor derivado del Evolution, convirtiéndose en el puente entre este último y las versiones de acceso al modelo.

Se trata del 2 litros de aluminio turboalimentado que rebaja la potencia inicial de 295 CV a 6.500 rpm a base de tocar turbocompresor, admisión y centralita electrónica, hasta obtener 240 CV a 6.000 rpm, consiguiendo un par máximo de 36 mkg a 3.000 rpm (37,3 a 3.500 rpm el Evolution).

En la práctica la pérdida de caballos no se nota tanto si se tiene en cuenta que el par máximo apenas varía, consiguiendo aceleraciones similares de 0 a 100 km/h en 7 segundos y de 15 segundos en recorrer los 400 m desde parado, conservando un empuje poderoso y nada brusco.

Igual que el Evolution, el Ralliart dispone de tracción integral AWC controlada por un diferencial central activo AWD, aunque menos sofisticada al prescindir del ABS deportivo y el control de derrape AYC, sustituido por un diferencial mecánico tipo LSD. Además la única caja ofrecida en esta versión, automática por doble embrague de tipo DSG, sólo dispone de dos modos: Normal o Sport.

Los nuevos Sportback y Ralliart estrenan nueva función de señalización de frenada de emergencia al encender los 4 intermitentes en frenadas bruscas, sin embargo volvemos a encontrar uno de los inconvenientes de los Lancer Sport Sedan, al repetir las mismas carencias en insonorización en todas las motorizaciones al subir de revoluciones.

Con precios sin confirmar aunque ligeramente por encima de los Sports Sedan a igualdad de motorizaciones y acabados, la carrocería Sportback empezará a venderse este mes de septiembre en tres niveles de equipamiento, contando el 1.8 manual con los acabados Inform e Intense, reservando el Instyle para la caja automática, mientras que el motor diesel repetirá los acabados del Sport Sedan (Inform, Intese Tech e Instyle).

La variante Ralliart hará su entrada a principios del próximo año con ambas carrocerías, coincidiendo en primavera con la presentación del primer motor diesel de Mitsubishi (denominado Clean Diesel), con una cilindrada inicial de 1.8 litros e inyección directa por «common rail» (136 CV), y que sustituirá al actual 2.0 DI-D.

Dicho esto, el Lancer Evolution se coloca como la base (¡y qué base!) de un auténtico coche de competición, pero con la madurez de sus diez generaciones que le otorgan un mayor refinamiento en cuanto a suspensiones, independiente tipo Mac Pherson delante y multibrazo detrás, con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach con cierto recorrido para que el día a día no sea una tortura.

La conclusión inmediata a la que podemos llegar tras conducir esta máquina de devorar curvas es que el Evolution ha sido bastante domesticado, ya que es muy fácil de conducir, transmitiendo al conductor la confianza necesaria para sentirse un auténtico piloto de rallyes. Y no sólo por sus eficaces suspensiones y motor poderoso, sino por su alta carga tecnológica basada en una sofisticada transmisión a las 4 ruedas denominada S-AWC, que cuenta con un diferencial central activo multidisco (ACD) que mejora el reparto de par entre los ejes y puede enviar hasta el 70% de uno a otro.

Esta puede regularse en tres posiciones según sea el tipo de asfalto por el que circulamos: asfalto seco (Tarmac), lluvia o grava (Gravel), o nieve (Snow), controlando a su vez —como novedad— el sensor de derrape AYC del diferencial trasero que divide el par entre las ruedas derecha e izquierda.

A todo esto hay que sumarle un control de estabilidad ASC desconectable en dos fases, que si en la primera conserva activo el AYC permitiendo un mayor movimiento del tren trasero, presionando durante 3 segundos desactivamos cualquier ayuda electrónica. Es en esta posición cuando realmente se aprecia la alta cualificación del conjunto chasis-transmisión, al desconectarse la ayuda a la fuerza de frenado y el control de la transferencia de par, deslizando la zaga a golpe de acelerador y freno para conseguir desplazamientos nada bruscos aunque rápidos, que permiten disfrutar plenamente de él y sacarle todo su jugo.

Este alarde de transmisión se realiza gracias al poderoso grupo propulsor de 2 litros y 4 cilindros sobrealimentado, todo en aluminio, que entrega 295 CV a 6.500 rpm, con una cifra de par máximo de 37,3 mkg a 3.500 rpm. El nuevo turbo de doble eje (Twin Scroll) mejora en un 20% la respuesta a 2.000 rpm (y un 10% a 4.000 rpm), lo que se traduce en una potencia constante y más progresiva (menos brusca) desde bajas revoluciones hasta 7.000 rpm. Lástima el excesivo sonido del motor que se transmite al habitáculo y que puede hacer para algunos incómodo los viajes largos.

Para este motor, Mitsubishi a desarrollado 2 cajas de cambio, una manual (GSR) muy compacta y ligera de 5 velocidades sin marcha atrás (esta acción se realiza con los piñones de la 1ª y 3ª velocidad), y otra automatizada (MR) de 6 marchas tipo DSG con dos embragues desarrollada por Gtrac. Esta última dispone de 3 modos de uso: Normal, Sport o SSport, aumentando la rapidez de los cambios de marcha al tiempo que engrana una marcha inferior automáticamente en modo «D», al caer a 2.500 rpm en modo Sport y 4.500 rpm en S-Sport. Y siendo ésta la única disponible en este primer contacto, se nos antoja como la ideal para cualquier tipo de uso, turístico o deportivo, resultando muy rápida y efectiva.

También hay que resaltar la dirección de asistencia variable, cómoda y agradable y a la vez precisa, mientras que los frenos se benefician de un equipo tremendamente eficaz y resistente al calentamiento con discos flotantes ventilados, como pudimos atestiguar en conducción en circuito. Ya a la venta, el Lancer Evolution sale a un precio de 49.350 euros con cambio manual, mientras que la variante con caja de doble embrague alcanza los 57.950 euros.

Aunque elevados (sobre todo el automático), pueden presumir de contar en su equipo de serie con climatizador automático, ordenador de viaje, radio CD con MP3, 9 airbags (incluye el de rodilla), faros bi-xenon adaptativos, control de estabilidad activo ASC, sensor de lluvia y luces, llantas de 18 pulgadas Enkei, etc. El Evolution MR justifica su precio añadiendo el equipo de sonido premium con 650 W y 9 altavoces, mandos de audio en el volante, control de crucero, tapicería mixta cuero/alcántara, arranque sin llaves, bluetooth y navegador con pantalla táctil, disco 22 GB, discos de freno flotantes y llantas BBS.

Producido a partir de la plataforma global estrenada por el Outlander (siguiendo un proceso de reducción de plataformas), que acorta su batalla a 2,64 m y fija su longitud total en 4,57 m, permite disfrutar de un habitáculo suficientemente amplio para cuatro adultos.

En el interior el salpicadero está claramente inspirado en el del Outlander, limpio de formas y minimalista, con plásticos de buena presencia visual aunque rígidos, y de inferior calidad en revestimientos de puertas y ajustes mejorables en los pilares. Los asientos delanteros recogen bien el cuerpo y tienen suficiente longitud de banqueta, sin embargo, el volante no se regula en profundidad. La capacidad del maletero varía según el nivel de acabado entre 400 litros (Inform) y 377 (Intense Tech e Instyle), debido a un subwoofer de grandes dimensiones en uno de los irregulares laterales.

En cuanto a propulsores inicialmente se ofrecen dos. El primero es un 1.8 gasolina con distribución variable MIVEC que entrega 143 CV y 18,2 mkg de par máximo a 4.250 rpm, disponible sólo con cambio automático por variador continuo CVT de 6 velocidades y levas del cambio en el volante. La otra variante es un 2 litros diesel de 140 CV y 31,6 mkg a 1.750 rpm, con caja manual de 6 relaciones.

Si el primero es el resultado de un desarrollo de la marca junto con DaimlerChrysler y Hyundai, el diesel es el ya conocido de origen VW con tecnología bomba inyector (también lo monta el Outlander).

Se opta por la inclusión de este motor hasta la introducción de los propios desarrollos de la marca denominados «Clean Diesel » que harán su aparición la próxima primavera. En mayo, saldrá la variante más potente Evo X con motor dos litros sobrealimentado y 295 CV de potencia, mientras que a comienzos del verano lo harán la carrocería Sportback (recién presentada en el Salón de Ginebra) y las versiones Rallyart (estética EVO) con potencia intermedia de 240 CV y motor 2.0 T.

Dinámicamente el nuevo Lancer ofrece unas cualidades muy ágiles, con una zaga que ayuda en las curvas más cerradas, deslizándose suavemente en conducción deportiva. Las suspensiones independientes, con estabilizadoras en ambos ejes, de tipo Mc Pherson delante y multibrazo posterior, son de corte rígido. Confieren un carácter marcadamente deportivo y si se le añaden las llantas de 18 pulgadas y perfil bajo como montaba nuestra unidad de prueba (de serie en acabado Instyle), pecan de transmitir demasiada sequedad al interior al copiar las irregularidades del asfalto. Estamos convencidos que una o dos medidas menos de llantas suavizarían bastante esa rudeza.

El motor probado fue el diesel, con fuerza sobrada para mover con agilidad desde 1.500 rpm la tonelada y media que pesaba nuestra unidad. A partir de 2.500 rpm volvemos a encontrar la sonoridad típica de este propulsor, al que no le hubiera venido nada mal algo más de insonorización, habida cuenta del resultado obtenido en cualquier tipo de carrocería y marca que lo monta. La dirección eléctrica ofrece un correcto tarado en dureza, si bien para nuestro gusto peca de filtrar demasiado el contacto del neumático con el asfalto.

La gama Lancer fija su precio de salida en unos competitivos 20.450 euros con motor 2.0 DI-D y acabado básico Inform, con un amplio equipo de serie que cuenta con control de estabilidad ASTC, 7 airbags (incluye el de rodilla), llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado y radio CD con MP3 entre otras cosas. Le sigue el acabado Intense Tech (23.450 euros) que añade elementos exteriores en color de la carrocería, parrilla cromada, llantas de aleación, control de velocidad, antinieblas delanteros, sensores de lluvia y luz, cargador de 6 CDs, equipo de sonido premium con 9 altavoces, volante multifunción, climatizador… Por último el acabado Instyle cuesta 26.200 y 27.700 euros en gasolina y diesel respectivamente, incluyendo llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero, asistencia a la frenada BAS, faros bi-xenon adaptativos, navegador con pantalla táctil de 7” y disco duro de 22 GB, etc.

También hay otra variante de gasolina que recurre a otro 4 cilindros, esta vez el 2.4 “universal” hecho en Detroit para Hyundai, Chrysler y Mitsubishi, que da 170 CV y 23,6 mkg de par, suficientes para permitirle una velocidad punta de 191 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,6 segundos (no mucho, ya que va muy filtrado por su cambio automático, un CVT por variador continuo que emula 6 velocidades). Pero basta ver lo poco que se lleva con las prestaciones del 2.0 DI-D (187 km/h y 10,4 segundos en el 0-100 km/h) para deducir su menor interés (dado su elevado precio, por encima de los 37.000 euros), mientras que su consumo (9,2 lts/100 km en la versión 4×2, único declarado, significa que el 4×4 andará por los 10 como mínimo) se queda muy por encima de los 6,7 lts/100 km homologados por el turbodiesel del grupo VAG.

Bastante bien equipado desde el nivel más bajo Invite, este Outlander trae de serie ABS y sobre todo ESP (ASTC), además de la tracción total AWC, 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), climatizador automático, 4 elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, llantas de chapa de 16 pulgadas y neumáticos 215/70, etc. Todo por 28.950 euros.

El nivel medio Intense (30.600) añade las llantas de aleación en su misma medida, barras de techo, control de crucero, plegado eléctrico de retrovisores, plegado automático de la segunda fila de asientos, etc. Y en el nivel Intense Plus (32.700 ) hay un equipo de sonido con 650W y 9 altavoces, con cargador para 6 CD’s, conexión Bluetooth, sensores de aparcamiento… Y como plus específico, los dos asientos extra de la 3ª fila (escamoteables bajo el suelo) y las llantas de aleación de 18 pulgadas (225/55 R18). Su precio: 32.700 euros. Por último el nivel Kaiteki (cuero, faros de xenon, techo solar eléctrico, etc.) cuesta 36.100.

Todos estos precios son con el motor 2.0 DI-D, ya que el 2.2 DI-D se ofrece sólo en nivel Kaiteki Plus, que añade a todo lo demás el navegador (con pantalla de 7” y disco duro de 22 Gb), la cámara de visión trasera y un servidor de música (8 Gb) en lugar del cargador de CD’s. Su precio, 36.100 euros, mil euros menos que el Outlander 2.4 Kaiteki de gasolina.