En las suspensiones tenemos las mismas de siempre, con los tarados del Mini Coupé, contando entre su equipamiento de serie con dirección asistida electromecánica y control dinámico de estabilidad DSC de serie, junto al de tracción DTC con control electrónico de bloqueo de diferencial EDLC, éste ya opcional (de serie en el John Cooper Works Roadster). Como equipo original exclusivo, destacan sus dos arcos antivuelco de acero inoxidable pulido y el alerón posterior opcional que se despliega de forma automática a partir de 80 km/h (también de serie en los John Cooper Works).

Su mayor ventaja es el aumento de maletero, ya que al mantener la capota textil de similar volumen plegada, logra elevar su volumen total a los 240 litros, disponiendo de un hueco extra portaobjetos tras los asientos y la ya citada trampilla para cargas algo más largas. La tapa del maletero se abre en un gran ángulo para colocar los objetos dentro de él más cómodamente, llevando ante ella el deflector opcional para colocar detrás de los asientos, entre los arcos antivuelco.

Respecto al apartado motriz, en gasolina tenemos el 1.6 (1.598 cc) de carrera larga, en sus dos versiones, la atmosférica de inyección indirecta (122 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par a 4.250 rpm), con distribución variable Valvetronic, y la turbo de dos entradas (“twin scroll”) e inyección directa (184 CV a 5.500 rpm, y 24,5 mkg desde 1.600 a 5.000 rpm, con la posibilidad de un soplado puntual (“overboost”) extra del turbo que lo eleva a 26,5 mkg. El primero es para el Cooper Roadster, y el segundo para el Cooper S Roadster. Y como guinda, la versión más potenciada a 211 CV del John Cooper Works Roadster, que lo aprieta hasta sacarle 26,5 mkg de par a 1.850 rpm de forma normal y 28,6 con el “overboost”.

Y para que nadie diga que Mini descuida a los amantes del diesel, hay también una versión a gasóleo, Cooper SD Roadster, con el turbodiesel de cuatro cilindros y turbo variable de origen BMW y 1.995 cc, que da 143 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 31,1 mkg entre 1.750 y 2.700 rpm. Aquí la verdad es que choca que Mini haya escogido una opción “upsizing” frente a la moda “downsizing”, al reemplazar el anterior 1.6 HDI de origen Peugeot por este BMW 2.0d en un coche tan pequeño de apenas 1.200 kg de peso, sobre todo si pensamos en términos de consumo y emisión de CO2 (por cierto, de 4,5 lts/100 km en el promedio oficial homologado, con 118 g/km de CO2). Pero doctores tienen en Munich, que aplican el minimalismo según en qué cosas… En cuanto a prestaciones, si el SD Roadster se conforma con acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, con una velocidad máxima de 212 km/h (cronos nada desdeñables que superan incluso al Cooper Roadster 1.6 atmosférico de gasolina, que se queda en 9,2 segundos en el 0–100 km/h y 199 km/h de velocidad punta, para un consumo promedio oficial de 5,7 lts/100 km (con 133 g/km de CO2), los 1.6 gasolina turbo de inyección directa se muestran más contundentes: el Mini Cooper S Roadster anuncia 7 segundos en el 0–100 km/h y 227 km/h de velocidad máxima, con un consumo promedio de 6 lts/100 km y 139 g/km de CO2, y el “cañonero” John Cooper Works Roadster rebaja el 0-100 km/h a 6,5 segundos y sube la velocidad punta a 237 km/h, aunque ello le supone elevar su consumo medio oficial a 7,3 lts/100 km (139 g/km de CO2).

Previsto para la próxima primavera, aún se desconocen precios y acabados (aunque se espera un único exclusivo, con colores y materiales específicos en la tapicería, recubrimientos de puertas, así como en los perfiles decorativos y en la línea de diseño Colour Line). Luego se podrán obtener con una personalización adicional exclusiva (Mini Yours), así como franjas decorativas (Sport Stripes) en contraste de color.

Equipará servodirección variable según la velocidad, espejos retrovisores exteriores regulables eléctricamente, sensores de aparcamiento, climatizador automático, radio CD con lector MP3 y conexión AUX-In, etc. Y ya en opción, faros de fondo negro, bi-xenón, luces autoadaptables, acceso confort, «Always Open Timer», además de otros equipos opcionales de entretenimiento y comunicación (altavoces hi-fi Harman Kardon, navegador Mini Connected con radio a través de Internet, indicación de noticias, conexión a Facebook y Twitter, búsqueda local en Google, etc, etc). Vamos, todo lo que se espera en conectividad a la última para dos en un Mini Roadster.

Bastante ancho (1,9 m) y de altura normal (1,4 m), este Rocketman pretende ser una especie de “minicohete” urbano capaz de albergar diversas motorizaciones (de hecho en la unidad expuesta no se hablaba para nada de su motor, sólo de pasada se aludía a un consumo de hasta 3 lts/100 km (suponemos que de gasolina) gracias a una excepcionalmente ligera estructura en fibra de carbono que también se aplica a la parrilla, cerco de faros, pasos de rueda, etc. Lo lógico es suponer que en su día podrá montar los actuales motores de la gama Mini y alguno más nuevo en torno al litro, posiblemente un tricilíndrico (y también posiblemente híbrido) capaz de cumplir estas expectativas.

La novedad de su diseño estriba sobre todo en unas puertas sin marco, con dos grandes bisagras externas (otro guiño “retro” al primer Mini) de doble articulación, que permiten una gran apertura y que además “muerden” por abajo el umbral, lo que facilita el acceso sobre todo a las plazas traseras, que en realidad no son dos sino una más otra posible auxiliar (un 3+1, como el Toyota IQ).

Como buen “concept” tiene una serie de “gadgets” a cuál más extraño (los pilotos traseros de diodos en forma de asa, el portón basculante que abre a mitad del techo, englobando la luneta, mientras que la parte inferior se desliza hacia atrás, a modo de cajón, el techo en fibra de carbono con el dibujo imitando la “Jack Union” británica, etc), “gadgets” destinados esencialmente a “vestir” el prototipo y llamar la atención, y que difícilmente veremos (al menos todos) en el modelo de calle.

Pero con lo que hay que quedarse es con su formato, que sí es muy posible que se aplique al futuro Mini urbano de serie. No hay datos oficiales sobre su batalla (a ojo de buen cubero, sobre 2,30-2,32 m) ni sobre su peso (en el modelo final en chapa de acero no deberá ser superior a los 800 kg), y esperemos desde luego que no llevará las exageradas y antiestéticas llantas de 18”, absurdas en un coche de batalla tan corta (le hace parecer un carrito de helados). Esta manía de las ruedas grandes de perfiles ultrabajos (que lejos de lo que se afirma no favorece la estabilidad, al menos en coches tan pequeños) resulta especialmente contraindicada en estos coches urbanos, por no hablar del espacio útil que sus pasos roban al habitáculo.

Además, con neumáticos estrechos como los de este “concept” (165 mm) aún se ven más feas, como cuatro platos en las esquinas… El frontal guarda el aire de familia de los Mini, con la parrilla trapezoidal que ahora integra los faros antiniebla en su interior, junto a la matrícula), y lo cierto es que despojado de la hojarasca de camuflaje como “concept” sí pue-de resultar un atractivo Mini urbano.

Los faros son de diodos, de forma circular en los de luz de cruce diurna, y en su espectacular interior destaca el gran reloj central en color rosa y la ausencia de “joystick” auxiliar, sustituido por un “trackball” al volante, de modo que todos los mandos de funciones de conducción se encuentran en el mismo. Las puertas de doble pivote permiten un buen acceso en estacionamientos estrechos, pese a que no sean precisamente pequeñas en relación a la longitud del coche, y la capacidad interior es muy buena con dos plazas, buena con tres (se adelanta el asiento del acompañante delantero hacia el salpicadero) y justa con cuatro, ya que el juego que permite el adelantamiento del asiento del conductor es mucho menor. Desde luego, no es el prodigio de habitabilidad que fue el primer Mini de hace medio siglo, y tampoco llega al de los Toyota IQ y Volkswagen E-Up!. Pero desde luego no deja de ser una interesante aproximación a lo que podrá ser el futuro Mini “mini”.

Los faros llevan un fondo cromado en que se enmarcan, y aunque la parrilla viene a coincidir con la del Countryman, la parte inferior cambia, con una amplia toma horizontal de aire con los faros antiniebla en los extremos. Hay un guiño al Mini clásico de hace medio siglo, en la línea diagonal de empalme entre las aletas delanteras y las puertas, donde se insertan las luces de los intermitentes laterales junto a una pequeña salida de aire (en el Mini clásico había un perfil de unión de chapa que marcaba la soldadura de las aletas con la caja central). Aquí, en este “Paceman Concept” este perfil se ensancha prolongando visualmente los pilares del parabrisas hacia abajo, subrayando los marcados pasos de rueda. Unos pasos de rueda perfilados delante y detrás, que acogen unas exageradas llantas de 19 pulgadas (no olvidemos que por ahora se trata sólo de un “concept”) propias de un poderoso coche sport de mayor tamaño.

Un carácter sport que también destacan las dos salidas circulares de escape, talladas justo en el paragolpes y simétricamente por debajo de los pilotos traseros. El perfil del techo presenta un trazado horizontal y plano, que cae un poco en su línea por detrás, rebajando aún más la sensación de altura, sobre una estrecha luneta trasera, sobre un portón que por vez primera incorpora grupos ópticos horizontales que nacen de las aletas y lo “muerden” por los lados, recuperando un diseño de “orientación horizontal” en lugar de vertical, en palabras de Marcus Syring, responsable del diseño exterior de Mini. Sigue siendo un Mini actual, muy reconocible, pero más “masculino” y con un toque SUV que nos recuerda al nuevo Evoque de Land Rover, por su techo y su cintura alta en cuña. Habrá que ver cuánto de su diseño se mantiene en el futuro modelo de calle.

Por dentro destaca un cuadro de formas cóncavas sobre un salpicadero con grandes rejillas para las salidas de aireación. Remates en un vistoso colorido, asientos con el “center rail” del Countryman (el túnel central con consola desplazable), y unos llamativos asientos para 4 plazas que sí cumplen con el estilo ostentoso clásico en los “concept”, aunque con un acertado acolchado central de piel en cuadros “chester” que les dan un acogedor toque británico. Luego los respaldos arqueados, los contrastes entre los tapizados, etc, aportan la nota colorista y experimental que se espera de un “concept”.

La mecánica es el conocido motor 1.6 turbo de inyección directa que equipa al Cooper y Cooper S, aquí en su versión más potente (la de John Cooper Works), que con 211 CV y un par máximo de 26,5 mkg (que llegan a ser 28,6 con la función “overboost”) se basta para resaltar el carácter deportivo de este Mini. De todos modos no hay que engañarse, de llegar a la serie contará con toda la gama de motores de los demás Minis, diesel incluidos.

Y en cuanto a la tracción, lleva la misma del Countryman, o sea la All4 con diferencial central electromagnético que reparte el par a las cuatro ruedas, acoplado al eje trasero. Este sistema reparte el par de forma automática, trabajando normalmente al 50% entre ambos ejes, pero en casos extremos puede llegar a mandar atrás todo el par motriz (el 100%), algo no muy frecuente en los sistemas electrónicos de tracción total.

Con servodirección eléctrica, mismos frenos del Countryman (aunque con mayores discos delanteros, dadas las llantas del “concept”) y cambio manual de 6 marchas, este futuro “Countryman coupé” se desmarcará más que éste de su aire todo camino, al menos si lo juzgamos por su reducida altura libre al suelo. En todo caso, se trata de una interpretación muy realista del Mini coupé, con un toque diferente que quizá le haga más comercial que las recreaciones anteriores de esta idea. No es un coche para este año y ni siquiera para el próximo: en los planes de Mini su comercialización, de llevarse a cabo, no será para antes de 2013.

El maletero gana 90 litros respecto al Clubman (190 más que el Mini normal) alcanzando ya unos suficientes 350 litros de capacidad (similar a la de un VW Golf). Pero la versatilidad interior de los asientos de las plazas traseras permite ampliarla, ya que pueden desplazarse longitudinalmente 13 cm de forma individual, facilitando aumentar la capacidad de carga en 100 litros. Además, si abatimos los respaldos (también regulables en inclinación) se puede llegar hasta los 1.170 litros.

La concepción todocamino del Countryman, con 14,9 cm de altura libre al suelo y llantas de 16 a 18 pulgadas, le capacita para llevar en exclusiva, en sus variantes Cooper S y Cooper D, la tracción total ALL4. Se trata de un diferencial central multidisco situado en posición trasera que distribuye continuamente hasta un 50% del par a las ruedas traseras de forma electromagnética, pudiendo llegar al 100% en situaciones extremas.

Este tipo de tracción resulta muy útil en asfaltos resbaladizos o por pistas y caminos por su rapidez de respuesta. Aunque todas las versiones llevan el control de estabilidad DSC de serie, las variantes ALL4 (y el Cooper S tracción delantera) disponen también del control dinámico de tracción DTC y una función del bloqueo electrónico del diferencial del eje delantero.

El apartado mecánico (5 motores) conserva las tradicionales denominaciones y potencias de la gama Mini, empezando por los gasolina One (98 CV), Cooper (122) y Cooper S (184 CV), este último con inyección directa, turbocompresor y distribución variable. En diesel rompe con los mo-tores franceses de PSA y estrena el nuevo motor BMW de sólo 1.598 cc, una evolución del bloque 2 litros de la marca, realizado en aluminio, que se sitúa en este caso en posición transversal. Y al igual que el anterior de PSA se desdobla en dos potencias de 90 (One D) y 112 CV (Cooper D), con menores emisiones de CO2 (115 g/km) y consumo medio (4,4 l/100 km).

Todas las versiones llevan de serie caja manual de 6 velocidades (en breve también automática para los gasolina), el sistema de arranque-parada Auto Start-Stop, indicador óptimo de cambio de marcha y los sistemas de desconexión automática de los grupos secundarios que garantizan el menor consumo (el depósito de combustible es de sólo 47 litros). La prueba de conducción se realizó con las versiones Cooper en diesel y gasolina, muy ágiles y suficientes para mover con soltura esta carrocería más pesada, aunque la versión diesel posee mejores recuperaciones y mayor empuje a bajas revoluciones.

Hay que destacar su excelente dinamismo y la buena insonorización del habitáculo (por los materiales aislantes y los marcos en las ventanillas), aunque su condición deportiva deja escuchar bien el sonido del motor. Las suspensiones son confortables y aunque permiten el balanceo de la carrocería, no es excesivo y la estabilidad y agrado de conducción deportiva (con su dirección muy directa) destacan como siempre. Puede obtenerse más rigidez con suspensióndeportiva que reduce la altura 1 cm (de serie en el Cooper S).

Ya a la venta desde el pasado mes de julio a partir de 20.800 euros y en once colores más las combinaciones de techo, las primeras unidades se empiezan a entregar a finales de septiembre en los concesionarios, disponiendo como es natural en la marca, de una amplia gama de opciones de personalización, con tres tapizados y hasta 11 llantas distintas (algunas en negro).

El techo es de lona, pero sobre un marco rígido, con lunas de custodia traseras que junto con los largueros longitudinales refuerzan mucho el bastidor y sirven de barras antivuelco. Y las ruedas de 17” de diámetro con neumáticos “off road” acaban de poner la nota rural y campera junto con sus protectores de plástico en pasos de rueda y bajos de caja. Una barra transversal de acero actúa de elemento de rigidez del chasis al nivel de techo, en la parte trasera, y la zaga cuenta con una doble puerta (en realidad medias puertas, puesto que no hay luneta), una con la caja de la falsa rueda y la otra practicable incluso en marcha para transportar objetos largos.

Los dos asientos traseros se pueden desplazar longitudinalmente y son abatibles, y con ellos plegados y sin el techo de lona el Beachcomber puede servir a modo de “pick up” para llevar tablas de surf, bicicletas, etc. El techo de lona (en realidad de fibra plástica) se sujeta mediante una especie de corchetes, extendiéndola primero sobre el coche (como si fuera una funda de lancha). Pero además, hay una serie de paneles y elementos en fibra dura que pueden cerrar el coche en caso necesario, cerrando techo, zaga y laterales, y que se montan como si se tratase de un “mecano”, con la parte superior transparente para que sirvan como si de ventanillas ó luneta se tratase.

Como en el MINI Crossover Concept, el Beachcomber dispone de Center Rail, un sistema de fijación que va desde el salpicadero hasta el maletero que puede fijar desde unidades externas de música, apoyabrazos para asientos delanteros y traseros, hasta cajas portaobjetos. Respecto a motor y tracción, Mini no ha soltado prenda todavía, aunque se supone que podrá montar los dos motores diesel y gasolina del Mini, el 1.6 turbodiesel de origen PSA (90 y 110 CV) y el 1.6 gasolina (turbo ó atmosférico) de 120 y 175 CV, con un sistema de tracción total por embrague hidráulico tipo Haldex para motores delanteros transversales, suficientemente simple y compacto.

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El portón trasero va muy inclinado y bascula bien entrado el techo, que forma una especie de “boina” ya que además de ir a color diferente, las lunas laterales ocultan los dos brazos interiores que hacen de pilares A y B, de modo que queda como superpuesto y aislado de la carrocería, junto al deflector posterior, lo que constituye la gracia esencial del coche, que gustará a unos sí y a otros no. Habrá que ver si este detalle permanece en la configuración definitiva del coche, ya que ciertamente supone una estética un tanto atrevida.

Con menos altura de lunas laterales y parabrisas y luneta posterior más tendidos, este Mini Coupé luce sin duda más “racing” y bajo que el normal, pero también se ve más achaparrado, entre los faldones de caja (con minitomas de aire incluidas), los marcos en negro de los pasos de rueda (que subrayan aún más el tamaño de las llantas de 18 pulgadas) y los paragolpes más grandes, con mayores tomas de aire y ampliados hacia abajo, en especial el trasero que añade una franja central con la salida doble del tubo de escape, flanqueada por dos grupos ópticos auxiliares inferiores (luces de niebla y marcha atrás).

El “concept”, con sus rayas centrales dobles (en color carrocería en el techo y viceversa) y las carcasas metalizadas de retrovisores, tapón de depósito, intermitentes laterales, etc) presenta un aire bastante “tuneado” que quizá no guste a todo el mundo, aunque sin duda resulta muy llamativo. Por lo demás, tanto frontal como zaga repiten la misma disposición de parrilla, faros y grupos ópticos que en sus hermanos, de tal modo que todo el mundo pueda identificarlo desde fuera como un Mini, aunque eso sí, más bajo y deportivo.

En cuanto a motores, seguirá siendo el omnipresente 1.6 turbo de inyección directa de gasolina el único presente, aunque se espera que lleguen versiones más potenciadas, partiendo de los 175 CV de la versión Cooper S como primer nivel, para continuar luego con el John Cooper Works de 211 CV y puede que hasta un tercer nivel más tarde con este motor subido a 225 CV (recordemos que Citroën montará esta misma mecánica en el DS3 con 156 CV mientras que Peugeot ya la tiene con 175 CV en el 207 y la ofrecerá con 200 en el futuro RCZ).

Con 26,5 mkg de par (que suben a más de 28,6 con la función “overboost”), este motor tiene fuerza suficiente en esta versión 211 CV para rozar los 250 km/h y bajar de 7 segundos en el 0-100 km/h… Y de hecho, hay preparaciones de John Coopers Works que aprovechando al máximo el doble turbo, las entradas “twin scroll” y la inyección directa piezoeléctrica, logran los 240 CV, señal de todo el potencial que se encierra dentro de los 1.598 cc de este 1.6 turboalimentado… Las prestaciones mejorarán respecto al Mini dada su mejor aerodinámica (menos sección frontal) y sobre todo, su menor peso, gracias entre otras cosas al techo en aluminio, así como algunos elementos de la suspensión, con lo que se calcula que se ha rebajado un mínimo de 50 kg menos.

Beneficiándose del abundante banco de órganos de que ya dispone la familia Mini, el futuro Coupé dispondrá de las tecnologías más modernas del grupo BMW (función “stop & start”, alternador de función selectiva, etc) para que su potencia no implique un consumo demasiado alto ni excesivas emisiones de CO2. Pero el cambio se mantendrá invariable (manual de 6 relaciones), y los frenos serán los del Cooper S (y Cooper Works), junto con llantas de 17 y 18 pulgadas (según potencia) con neumáticos “run flat” (no hay rueda de recambio).

Este Mini Coupé podría contar también con una versión descapotable Mini Roadster, más deportiva que el actual Mini Cabrio y que el también muy posible Mini Moke (un “remake” de Mini playero sin puertas basado en el legendario Mini Moke de 1965). En todo caso eso queda aún muy lejos, ya que este Mini Coupé es aún un “concept” y su comercialización definitiva no llegará, como pronto, hasta primeros de 2011 con un precio estimado en unos 30.000 euros.

El maletero aumenta ligeramente su capacidad (125 litros, 5 más que antes, con la capota plegada, y hasta 170 —también 5 más— con ella puesta). Pero ahora dispone de hasta 660 litros con los respaldos de los asientos posteriores abatidos (55 más) y existe una conexión entre habitáculo y maletero para transportar objetos largos, con el sistema Easy Load para facilitar la carga.

En cuanto a motores, se presenta con los dos nuevos 1.6 de gasolina ya conocidos (Cooper y Cooper S), de 1.598 cc que puede ser de alimentación convencional atmosférica e inyección indirecta, aunque con reglaje variable de alzada de válvulas (similar al Valvetronic de BMW), o con turbo de doble entrada «twin scroll» y alimentado por inyección directa. En el primer caso da 120 CV y 16,3 mkg, y en el segundo (Cabrio Cooper S) sube a 175 CV y 24,5 mkg de par. Ambos con cambio manual de 6 marchas de serie, o en opción automático de 6.

Los trenes rodantes son los ya conocidos (llanta 15” con 175/65 R15 para el Cooper, y llanta 16 con 195/55 R16 —run flat— para el Cooper S), pero los frenos mejoran algo (discos ventilados delanteros de 294 mm para el Cooper S, y de 280 para el Cooper, con los traseros macizos de 259 mm en los dos).

Con DSC (ESP) y DTC de serie, diferencial autoblocante electrónico delantero y un elevado equipamiento de serie (hasta 6 airbags, incluidos laterales y de cabeza que se han logrado ubicar en los asientos delanteros), el nuevo Mini Cabrio incluye todos los avances ecológicos desarrollados últimamente por BMW, como la recuperación de energía en el frenado, función de apagado y arranque automático del motor en detenciones (Stop & Start), indicador de cambio óptimo de marchas… Y sus prestaciones siguen ofreciendo un muy buen nivel en consonancia con su carácter deportivo: 198 km/h de velocidad punta y 9,8 segundos de 0 a 100 km/h en el Cooper Cabrio (con un consumo combinado de 5,7 lts/100 km, y 137 gr/km de CO2), mientras que el Cooper S Cabrio se va hasta los 222 km/h de velocidad punta y 7,4 segundos en el 0-100 km/h, subiendo su consumo a los 6,4 lts/100 km (153 gr/km de CO2).

Con un cuidado y completo equipamiento (que incluye un reloj contador para saber todo el tiempo que se rueda descapotado, hasta un climatizador especialmente diseñado para funcionar descapotado), el nuevo Mini Cabrio llegará en abril próximo.

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Los representantes de la marca en París no precisaron si estas soluciones tendrían continuidad en el modelo definitivo; ya que se trataba de un «concept» y como tal mostraba soluciones experimentales que podrían tener o no confirmación más adelante. Pero portavoces autorizados de BMW han declarado que el proyecto final que tiene Magna Steyr para fabricar este modelo en Graz (Austria) no contempla estas excentricidades.

Vamos, que el Crossman —o Colorado, o como finalmente se llame— tendrá 4 puertas normales más portón, que probablemente será de apertura vertical o mixta (luneta hacia arriba, mitad inferior hacia abajo) para evitar soluciones caras que obligarían a duplicar la oferta (según sea de conducción a la izquierda o a la derecha).

Configurado como 4 plazas (ya veremos si son 5 en la versión definitiva), este Crossover Concept es el primer Mini en superar los 4 m de largo (4,03) frente a los 3,96 del Clubman. Desarrollado sobre una plataforma de casi 2,61 m de batalla (2,55 el Mini Clubman y 2,47 el normal) resulta tan compacto y recortado como este último, dados sus mínimos voladizos. Mide 1,83 m de ancho y 1,60 de alto, cotas que probablemente se respetarán en el modelo de calle.

En el interior hay todo un despliegue de «gadgets» típicos de «concept car», desde los 4 asientos iguales en piel nobuk (de distinto color —verde— el del conductor, frente a los otros tres, marrones) al puente central interior (Mini Center Rail, una especie de raíl puente) que une la parte delantera y la trasera y donde se pueden sujetar diversos objetos que se pueden desplazar libremente de delante a atrás. La guinda la pone el Mini Center Globe, una especie de centro integrado de información y control en forma esférica, una «bola mágica » con funciones que se activan por presión táctil o desde el volante, lectura por proyección láser, y dos mitades de información diferente (una para el conductor, otra para el acompañante), donde se puede manejar todo, desde el teléfono móvil, al navegador, equipo hi-fi, climatizador… El arranque es también muy curioso, por un sistema «Stop & start» de nuevo diseño a través de una bola deslizante por el agujero central superior del Mini Center Globe, que se aprieta para arrancar y parar (entonces cae por un agujero a una bandeja y el conductor la recupera para volver a colocarla arriba de la bola mágica).

Con techo practicable (de lona deslizante, en dos mitades, pudiendo descubrirse la delantera, la trasera o las dos a la vez) y con unas grandes llantas de 18 pulgadas, este Mini Crossover presenta también algunos detalles que sí veremos en el modelo final, como los asientos deslizantes traseros (hasta 13 cm) y el sistema de plegado de los mismos, que se escamotean del todo en el piso, dejando una superficie de carga lisa.

Hay también otros huecos adicionales bajo el plano de carga, aunque puede que sólo sea porque no lleva rueda de repuesto (habrá que ver si el modelo definitivo la lleva, aunque sea de emergencia, o sólo el consabido «kit» antipinchazos de turno).

Sobre mecánica y tracción, nada de nada. No hubo forma de saber si será sólo 4×4 ó habrá también un 4×2, y cuáles serán sus motorizaciones iniciales. Al parecer, está claro que habrá un 1.6 diesel (el HDI de PSA) subido quizá a 125 CV, y el 1.6 turbo THP de inyección directa de gasolina (de BMW/PSA) de 150 CV o de algo más (quizá 160, versión intermedia entre los 150 y los 175 existentes en la actualidad).

Ambos con caja manual de 6 marchas y quizá una automatizada también de 6. Pero sobre el tipo de la tracción total no se sabe nada, sólo que será automática de reparto electrónico de par. En suma, un paso más hacia el definitivo Mini Crossman de calle, que deberíamos ver ya como modelo definitivo para marzo de 2009 en el próximo Salón de Ginebra.

Para ello el nuevo Mini Clubman recupera la estética original de esta carrocería «estirada» creciendo 24 cm (mide ya casi 3,95 m), a base de alargar su batalla (8 cm) hasta los 2,55 m, y la zaga (16 cm). Esta última, como hiciera su antecesor, cuenta con dos puertas traseras que abren enfrentadas («Splitdoor») en lugar del habitual portón de maletero, aunque pierden las bisagras y los marcos de madera de la versión de los 70. Además y como novedad, el modelo añade una portezuela trasera en el lado derecho («Clubdoor»), con la particularidad de que abre en sentido de la marcha para facilitar el acceso a las plazas traseras. La apertura de la portezuela, que integra el pilar central y el cinturón de seguridad delantero, se realiza por medio de un tirador situado en su interior abriendo primero la puerta del acompañante, y pudiendo como en la carrocería de 3 puertas, deslizar el asiento delantero.

En el interior, la batalla extra permite ganar 8 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras, con lo que ahora viajan sin apreturas cuatro adultos, pudiendo homologarse una plaza más en opción, agregando un cinturón y un reposacabezas central. Además la zaga extendida mejora la capacidad del maletero hasta los 260 litros (930 litros si abatimos los respaldos traseros), ya aceptables para un coche de casi 4 m. En cuanto a motores se configura con los más potentes en gasolina (Cooper y Cooper S de 120 y 175 CV), mientras que el diesel 1.6 de 110 CV sólo lo hace con el acabado Cooper D. Como sucede en las versiones para 2008, toda la gama Mini se beneficia de la tecnología de reducción de consumos y emisiones, con alternador desacoplable en aceleración, indicador de cambio de marcha óptimo y la función Auto-Start-Stop que para el motor al detener el vehículo y poner punto muerto, arrancándolo de nuevo al pisar el embrague (estos dos últimos sólo con cambio manual). Todas las versiones pesan 75 kg más de media, elevando los consumos medios 0,1 litros en los gasolina y 0,2 litros en el diesel.

Nuestro primer acercamiento al modelo se hizo con la variante más poderosa Cooper S, dotada de un motor 1.6 sobrealimentado con 24,5 mkg de par máximo, y que cuenta con función overboost que alcanza los 26,5 mkg. Calzado con las llantas de serie de 16 pulgadas y un cómodo tarado de suspensiones, esta acertada combinación junto con el incremento en la batalla del modelo le hacen ganar en progresividad en caso de pérdida de adherencia, y le dotan de mayor confort en firme irregular.

El comportamiento y las aceleraciones siguen siendo espectaculares, aunque hay disponible una suspensión deportiva más eficaz en conducción ágil y que además evita el cabeceo en aceleraciones y frenadas bruscas. BMW estima en algo más del 20% los potenciales compradores de las variantes Mini Clubman, cuyo precio está en 2.150 euros por encima de las versiones Cooper, Cooper D y Cooper S tradicionales, alcanzando los 21.500, 22.900 y 26.550 euros respectivamente.