Habitabilidad correcta y buen maletero.- En el interior, las dos plazas delanteras son cómodas y envolventes, aunque no sean tan fáciles de ajustar como las de la Clase E (aquí no tenemos cinturones de seguridad “inteligentes”). Hay anchura de sobra, incluso detrás, donde al sacrificar la plaza central se puede conformar el diseño de la banqueta para dos asientos individuales. Lo que ya no sobra tanto es espacio para piernas (dado el gran volumen de los asientos delanteros), sobre todo si se retrasan mucho, algo un tanto criticable en un coche de casi 4,6 m de largo y 2,76 de batalla.

Tampoco sobra espacio para la cabeza detrás, dada la rápida caída en arco del techo. Pero eso ya forma parte de las características de los coupés, lo mismo que una visibilidad trasera en maniobra francamente mejorable, tanto por culpa de los anchos montantes traseros como por la excesiva zona opaca de la luneta.

El cuadro es clásico, bitono y de fácil lectura, con un diseño analógico bastante original y un mini-display central bastante útil. Con el paquete Blue Efficiency de serie en estas versiones, tenemos modo de cambio (normal, sport o eco) en el automático obligado que montan todos estos coupés en su nivel 250 (tanto diesel como gasolina) 7G-Tronic, un cambio en teoría opcional pero que equipan casi todos los 250 CDI, y que desde luego, entre su lentitud y sus larguísimo desarrollos, no parece el más indicado para una versión deportiva.

La consola central, muy ancha y repleta de botones, junto a los mandos al volante (en sus brazos horizontales) exige cierto tiempo de acomodo en la localización de mandos, pero en general el nivel medio de calidad de remates y acabado está a la altura de lo que se espera de Mercedes, y por encima del nivel del anterior CLC, aunque choquen detalles como el mantenimiento del freno de mano por pedal, ahora que todos los coches “premium” lo llevan eléctrico.

El maletero es grande, aunque menos de lo esperable para el tamaño del coche y para su voladizo posterior. Anuncia 450 litros, que se quedan en unos 420 con la rueda de repuesto de emergencia, y aunque tiene mucho fondo, peca de bajo, lo que impide introducir bultos un poco altos (y aquí no hay portón que lo permita a base de quitar la bandeja cubreequipajes). Además las dos imponentes bisagras de la tapa también roban espacio lateral superior… No entendemos como no se ha adoptado un sistema de bisagras pantográficas que se ocultan en la ranura. Al menos, los asientos traseros cuentan con respaldos abatibles, lo que siempre es útil a la hora de ampliar el volumen para objetos largos.

Motor: potente pero no deportivo.-La mecánica de este 250 CDI coupé es la ya tradicional de todos los diesel de 4 cilindros de la marca de la estrella, o sea el bloque de 2.143 cc de los 2.2 CDI, con su larga carrera de 99 mm por 83 mm de diámetro de pistones, alimentado por inyección directa “common rail” a 1.800 bares y con inyectores piezoeléctricos.

Un motor aquí alimentado por dos turbocompresores en serie y un generoso “intercooler” que eleva su rendimiento hasta los 204 CV a 4.200 rpm, con un par máximo de nada menos que 51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. Es una planta motriz suave y poderosa, no muy ruidosa (salvo en frío) dado que su régimen habitual de giro, dados sus largos desarrollos, es casi siempre por debajo de las 3.000 rpm, y pensada precisamente para funcionar de modo habitual entre las 1.500 y las 2.500 rpm, que es cuando se muestra más contundente.

Sin embargo el cambio 7G-Tronic filtra demasiado sus reacciones, y salvo en modo Sport, sus reacciones son demasiado linfáticas. Gira bien por debajo de las 1.500 rpm, si se busca una conducción extremadamente económica, pero en realidad no presenta una respuesta muy enérgica a ningún régimen, siendo la progresividad su característica más acusada.

Lo cual no quiere decir que no ande sino todo lo contrario, y mucho. Pero no lo parece, o al menos no en la medida en que se esperaría de un coupé deportivo. Sin embargo, el crono arroja unos registros bastante atractivos, sobre todo si pensamos que estamos ante un coche automático de 1,7 toneladas de peso y 204 CV de potencia, claramente sobrecalzado con el paquete AMG (ruedas de 225/40 delante y 255/35 detrás). Así las cosas, tiene mérito lograr los 212 km/h de velocidad punta (aunque anuncia 240) y bajar de 30 segundos en el km desde parado (29,5), cubriendo los 0-100 km/h en casi 8 segundos. Es una mecánica que permite cruceros francamente ilegales en torno a los 150/160 km/h de forma indefinida en autopista, y que merced a la excelente aerodinámica del coche (con un Cx de sólo 0,26), no da muestras de empezar a agotarse hasta los 180/190 km, pudiendo lograr medias de infarto gracias a su 7ª marcha sin que el consumo (aunque lógicamente alto) llegue a ser escandaloso.

En proporción y debido a unos desarrollos tremendamente largos (en 5ª ya supera los 47 km/h por cada mil vueltas, y en 6ª se va a casi 57,5, para llegar a los 64,5 en 7ª…) resulta menos brillante en baja, salvo que pasemos al modo Sport y juguemos con las levas al volante para cambiar. Pero entre la lentitud del cambio y de que a menudo decide por su cuenta la marcha en la que debe rodar, no debemos esperar unas respuestas fulgurantes entre los 80 y 120 km/h, o al menos no más de las que obtendríamos con un 220 CDI manual.
En cuanto a consumo, tampoco es un prodigio de economía, pese a sus siglas Blue Efficiency.

Los oficiales son realmente muy bajos (6,1 lts/100 km el máximo urbano y 4,2 el mínimo extraurbano, con menos de 5 (4,9) en el promedio combinado. Son valores para el coche con cambio manual, que suben ya a 6,8, 4,6 y 5,4 respectivamente con el automático 7G-Tronic. Pero la realidad es aún más distinta, como por otra parte resulta inevitable en un coche de su peso, ruedas y cambio. Aun así, con todas las gollerías del paquete “B.E”, incluido “stop & start”, lo cierto es que en ciudad (su peor registro) no llega a 8 lts/100 km, aunque se queda cerca, y en carretera se mantiene en torno a 6 a cruceros legales (5,6 a 90/100 km/h en plan turístico, y 6,3 a 120/130 en plan normal.

Casi es más frugal, gracias a sus larguísimos desarrollos y su buena aerodinámica, a alta velocidad, por encima de los límites vigentes, ya que a 140/150 km/h no llega al consumo urbano y a 160/170 km/h sólo lo supera un poco… Seguro que con las llantas de 17” y la mucho más normal (y barata) medida de 225/45 R17 para sus neumáticos sea posible lograr consumos aún más ajustados, aunque la verdad es que sin ser llamativamente bajos, tampoco son altos en razón de su nivel de prestaciones.

Comportamiento: compromiso mejorable.- En el capítulo de su comportamiento dinámico, vaya por delante que con todos sus extras y con el ESP de última generación que monta Mercedes, es todo un ejemplo de seguridad y confianza. Pero ya no tanto de deportividad: en primer lugar la dirección es bastante directa y hasta peca de dura, pero no acaba de facilitar toda la información de su contacto con el piso, mientras que la amortiguación (más dura con el pack AMG) se pasa un poco, resultando ya un poco incómoda sobre mal piso, más por los rebotes que por su recorrido de absorción. La dirección paramétrica, que varía su desmultiplicación ligeramente según el ángulo de giro, requiere un cierto período de adaptación, lo mismo que los frenos, tremendamente contundentes (discos ventilados y perforados de prácticamente 30 cm de diámetro en ambos ejes), a los que hay que acostumbrar el tacto del pedal.

Por cierto, el diámetro de giro con llantas de 18” es mayor del oficial anunciado (en 17”), por lo que los 10,8 m se quedan en casi 11 y medio, por debajo de lo que nos tiene acostumbrados la marca de la estrella.
Dicho esto, hay que reconocer que al límite este C Coupé se tiene muy bien, con un ESP que interviene cuando debe y un eje trasero muy progresivo, aunque en mojado pueda resultar algo más nervioso de la cuenta. Es noble de reacciones, rápido de paso en curva y muy ágil, y francamente cómodo sobre buen piso. Luego, sobre terreno bacheado el eje trasero (perfil 35, no lo olvidemos) acusa ya más las desigualdades y el personal se siente peor tratado. Pero entre el cambio y la suspensión, sobre mal piso tampoco este C Coupé invita a hacer alardes de conducción deportiva.

En comparación con un BMW Serie 3 Coupé, su tacto es claramente menos deportivo. Como mucho está al nivel de un Audi A5, y aún así con un cambio que perjudica claramente su respuesta dinámica. Precio alto.- Por último, la relación precio/calidad es el punto débil de este Mercedes. No porque la segunda sea baja (todo lo contrario, por supuesto) sino porque el primero es demasiado alto. En el nivel de acabado propio del coupé tenemos un equipamiento muy completo (todos los airbag, incluido el de rodillas, sensor de presión de neumáticos, climatizador dual con guantera refrigerada, luz diurna de cruce por diodos, faros antiniebla, equipo audio con mandos al volante, Bluetooth, etc).

Pero aún así hay muchas cosas en opción, y no precisamente de capricho, como el techo panorámico de vidrio, la tapicería de piel, el navegador o la suspensión AMG, sino que deberían formar parte del equipo de serie de un coupé deportivo “premium”, como los faros de xenon y adaptativos, la alarma antirrobo, los sensores de aparcamiento… Y que conste que nuestra unidad de pruebas venía equipada a tope (con algunos extras tan interesantes como el lector automático de señales y limitaciones o el cambio automático de faros), pero claro, con todo ello su precio final superaba de largo los 50.000 euros… Por 43.000 euros, la verdad es que el cliente de este C Coupé diesel de Mercedes debería tener derecho a algunas cosillas más, que tampoco le vendrían mal para resaltar su carácter nato, más burgués que deportivo.

Sin contar que, para quienes busquen más deportividad en esta versión, mejor que prescindan de entrada del cambio automático 7G a favor del manual de 6 velocidades, y hasta del tren rodante AMG, que quizá mejore su “look” pero le perjudica en mojado y sobre mal piso. Porque al fin y al cabo, este 250 CDI tiene la mitad de caballos de un AMG… Y si al precio original le añadimos el cambio automático y el Pack AMG, y de propina el Pack 2 de iluminación (faros de xenon y cambio automático de luces) estamos ya en los 50.000 euros, que no es grano de anís.

La potencia de su motor V8 4.7 sube de 440 a 450 CV y el par motriz gana 1 mkg (de 50 sube a 51), cifras que no se notan salvo en una conducción extrema imposible de practicar con las limitaciones vigentes (la aceleración de 0 a 100 km/h baja una décima de segundo -de 5,3 a 5,2- y la velocidad máxima sube de 283 a 285 km/h, diferencias despreciables en la práctica). Lo que nada va a empañar son sus fulgurantes aceleraciones. Más notarán sus afortunados propietarios el descenso del consumo logrado por Maserati, que ha disminuido los rozamientos de su motor y con ello el apetito de su V8 en un 6%, aunque sigue estando al filo de los 14/15 litros cada 100 km en el promedio combinado, lo que significa superar con facilidad los 20 en conducción deportiva… Hay que tener en cuenta que se trata de un coche pesado (casi dos toneladas) y de no muy buena aerodinámica pese a su fina estampa (Cx de 0,39 a coche descubierto, que sólo baja a 0,35 con la capota echada. Y con un V8 4.7 de 450 CV y cambio automático, no se le puede pedir el consumo de un TDI… La transmisión automática del GranCabrio Sport monta el sofisticado “software” de cambio MCAuto Shift, ya disponible en el Quattroporte Sport GT S, siempre sobre la caja ZF de 6 relaciones, un “software” que optimiza el cambio, resaltando el placer y la diversión de conducción, mientras que su tren rodante estrena nuevas llantas de 20” (con la forma del tridente en sus radios). La capota textil bicapa, muy aislante del ruido exterior, sigue plegándose y desplegándose de forma totalmente automática en 28 segundos, pudiendo hacerlo incluso en marcha, aunque siempre a menos de 30 km/h.

Sus medidas siguen siendo imponentes, con sus 4,88 m de largo por 2,94 m de batalla, y el interior de cuero flor sigue estando rematado a mano, dentro de la tradición artesana de la marca de Módena. La salida final de escapes es por dobles bocas en negro, con un sonido más ronco a través de la apertura derivada de válvulas en modo Sport, que acorta el recorrido de los gases y modifica su sonido. Pero aún así, son retoques más cosméticos que reales.

Pensamos que la auténtica alternativa para ofrecer un GranCabrio Sport habría sido comercializarlo con el “pack” MC Trofeo del Gran Turismo coupé, que con sus 488 CV y su electrónica de cambio mejorada (6 décimas de segundo de tiempo de cambio entre marcha y marcha) si ofrecería una mejora apreciable de prestaciones, con los 300 km/h como velocidad punta y una aceleración 0-100 km/h al ras de los 5 segundos (aunque a techo descubierto, la velocidad máxima no superase mucho los 274 km/h que ahora admite alcanzar descapotado).

Otras mejoras para acrecentar el agrado de conducción y el comportamiento dinámico en general, se consiguen a través de un tarado específico del sistema de suspensión Skyhook que aumenta su carácter deportivo y el placer en la conducción, así como unos frenos con discos perforados y ventilados (“dualcast”) que eleva el rendimiento y convierte la respuesta de frenada todavía más inmediata.

A ello se suman algunos apéndices aerodinámicos, con una selección de elementos “dark look” en negro mate en vez de cromados, como la parrilla delantera negra, fondo oscuro de grupos ópticos, nuevos faldones laterales en color carrocería… Y además, un color propio de carrocería que estrena este Gran-Cabrio Sport, el “Rosso Triomfale” inspirado en el color rojo sangre que empleaba la escudería Maserati en los Grand Prix de los años 50 (en 1957, Juan Manuel Fangio ganó su quinto título en lo que entonces aún no se llamaba Fórmula 1 al volante de un Maserati 250F con este color).

Son retoques más propios de un nuevo nivel de acabado que de una versión aparte de un modelo ya existente, pero al fin y al cabo varían un poco la estampa de este gran turismo abierto que es sin duda uno de los más bellos descapotables de 4 plazas del mercado, sino el que más. Lástima que también esté entre los más caros, con sus 158.091 euros de precio, lo que le sitúa tan sólo al alcance de unos pocos privilegiados entre los conductores de los 62 países en los que ya se comercializa desde este otoño.

Su nuevo diseño le otorga un aspecto más actual, dinámico y atractivo, con un estilo parecido al anterior, donde la nueva plataforma tiene una batalla 8 cm más corta que la generación saliente, pero crece 8,6 cm en sus voladizos (4,5 cm delante y 12 cm detrás). Esta circunstancia, unida a una disminución considerable de altura (casi 5 cm), le confiere una imagen más próxima a lo que la marca denomina Sports Tourer, entre monovolumen y familiar SW. De hecho, el nuevo puesto de conducción se sitúa 8,6 cm más bajo que antes, dando más sensación de turismo que de monovolumen.

Su menor altura ha propiciado una reducción considerable del coeficiente de resistencia aerodinámica Cx hasta 0,26 (récord de su segmento) e incluso lo baja a 0,24 con el paquete ECO opcional. Circunstancia que se refleja en las diversas patentes registradas por la marca como los “spoilers” dentados en los pasos de rueda y otros muchos detalles como la circulación del aire tras las ruedas delanteras, el diseño de bajos y la conducción del aire de refrigeración.

Si la sobriedad de diseño y materiales en el interior era la seña de identidad de la primera Clase B, el nuevo salpicadero (sencillo pero con detalles vanguardistas) con elegantes y sobredimensionados difusores de aire tipo turbina (inspiradas en el SLS) y la pantalla “emergente” del navegador (5,2 ó 7 pulgadas), dan la sensación de encontrarnos ante un Mercedes de superior categoría. Lástima que la mejora de la calidad de plásticos se vea algo enturbiada por su color, muy oscuro, aunque hay cuatro paquetes de equipamiento (“Chrome”, “Sports”, “Exclusive” y “Night Package”) para personalizar al gusto de cada uno las molduras y acabados interiores.

El nuevo modelo sustituye el tradicional freno de mano de palanca por otro eléctrico por botón, lo que ha permitido añadir un compartimento portaobjetos con conexiones de comunicación (tomas Aux y USB) dentro del apoyabrazos. Además, se puede ganar otro hueco portaobjetos si se opta por el nuevo cambio automático 7G-DCT, al prescindir de la palanca por un selector de marchas tras el volante.

A pesar de su batalla recortada en 8 cm, la habitabilidad interior iguala la ya muy buena del anterior Clase B, ganando incluso algo de espacio en altura para las cabezas, sobre todo delante (+2,4 cm). Con la misma anchura de vías (delantera y trasera de 1,55 m), y a pesar de la ganancia de casi 1 cm en el ancho de la carrocería, las cotas interiores de anchura prácticamente son idénticas.

La única variación la encontramos en las plazas traseras, con una ganancia (1 cm) de espacio para piernas aunque se acorta la banqueta en 2 cm de largo. Por otra parte, al descartar la estructura sándwich se ha podido bajar el suelo que ya no es plano (las rodillas ya no van sobreelevadas). Sin embargo, al surgir el túnel de transmisión bajo una plaza central poco mullida, su empleo sólo es útil en desplazamientos no muy largos.

Pese al incremento del voladizo trasero, el maletero se permite perder 58 litros respecto al modelo anterior que ya era muy grande, pasando a cubicar 486 litros. Pero se ganan 4 cm más de ancho entre pasos de rueda y al abatir los respaldos de los asientos traseros se aumenta ligeramente la capacidad máxima hasta 1.545 litros (+15). Conscientes de la importancia del espacio útil en este modelo, bajo el maletero hay un segundo nivel de unos 7 cm de alto (72 litros) que puede aprovecharse para rebajar el piso (maletero regulable en altura) e introducir objetos de mayor altura, prescindiendo claro está de la rueda de repuesto (de serie sólo trae “kit” antipinchazo).

En opción se pueden montar también neumáticos “Runflat” de última generación (con los inconvenientes que conllevan). Además, la gestión de la carga puede mejorarse con el sistema opcional Easy Vario Plus (desde 650 euros), que permite abatir el asiento del acompañante (facilita transportar objetos de más de 1,80 m) y desplazar longitudinalmente por partes (1/3-2/3) la banqueta trasera hasta 14 cm, aumentando la capacidad de 488 a 666 litros. Bajo esta capacidad máxima, el espacio para piernas de la 2ª fila queda muy exiguo, apenas para que un niño pueda sentarse.

En cuanto a las mecánicas, hay renovación total y Mercedes ha recurrido al “downsizing”, la inyección directa de 3ª generación y el sistema start-stop en sus motores gasolina y diesel, para disminuir consumos y emisiones. Los propulsores se configuran a partir de los bloques de 4 cilindros ya conocidos en gamas superiores situados por primera vez en posición transversal, aunque también pueden montarse longitudinalmente.

En gasolina se recurre a un único 1.6 turbo (122 y 156 CV), que gracias a una afinada gestión electrónica son capaces de ofrecer un alto par máximo de 20,4 y 25,5 mkg respectivamente a sólo 1.250 rpm, por debajo incluso que la mayoría de los diesel más modernos. Al igual que los gasolina, los diesel sufren una reducción de cilindrada a 1,8 litros (derivan de la Clase C), desarrollando 109 CV (B 180 CDI) y 136 CV (B 200 CDI), con un par máximo de 25,5 mkg a partir de 1.400 rpm y de 30,6 mkg desde 1.600 rpm respectivamente. Más adelante la gama se completará por arriba con las motorizaciones más potentes 2.2 CDi (170 CV) y 2.0 T (210 CV).

En este primer acercamiento al modelo pudimos comprobar la suavidad y progresividad de las mecánicas de gasolina, muy silenciosas en la zona baja y media de revoluciones, y un poco más sonoras en la zona alta. Con relaciones de cambio muy largas, si ambas versiones salen progresivamente desde 1.000 rpm y se mueven bien a bajas vueltas, el B 180 se muestra más alegre a partir de 3.500 rpm y el B 200 lo hace de forma contundente desde sólo 3.000, empujando con fuerza hasta las 6.000 rpm.

Los diesel tienen en el B 180 CDI su versión más equilibrada, con potencia suficiente, óptimo y agradable empuje por debajo de 1.500 rpm y de ahí ya con fuerza hasta 4.000 rpm, mientras que el B 200 CDI ofrece un empuje superior en la zona alta de revoluciones.

En cuanto a ruido y vibraciones, han sido reducidos de manera considerable gracias a los nuevos anclajes hidráulicos al chasis (hasta 4) del grupo motorcambio, con un confort de marcha ya digno de la marca de la estrella. Todas las motorizaciones permiten el cambio a marcha superior por debajo de 2.000 rpm, y aguantan a bajo régimen sin vibraciones ni amagos de ahogarse (incluso los gasolina a 1.200 rpm), con consumos realmente contenidos. En este sentido consumos y emisiones se reducen drásticamente, llegando los diesel a eludir el impuesto de matriculación con equipamientos básicos con 114 g/km de CO2 (4,4 l/100 km) y estar en el primer tramo impositivo en gasolina con 137 g/km de CO2 (5,9 l/100 km).

Acopladas a los motores se encuentran modernas, compactas y ligeras cajas manuales de 6 velocidades que pueden sustituirse opcionalmente por la novedosa caja automática de 7 marchas y doble embrague 7G-DCT. Bañada en aceite, dispone de dos bombas (mecánica y eléctrica) que mantienen la presión constante para realizar asegurar el perfecto funcionamiento de la función de parada y arranque cuando el motor se apaga. Al contrario de lo que pudiera parecer, Mercedes ha desarrollado esta caja para transmitir el confort de un cambio automático con la eficiencia de una caja manual (reduce un 9% el consumo respecto a la tradicional de tipo CVT), pero no su rapidez… al menos en modo manual. De hecho, se comporta como sus tradicionales cajas automáticas, que priorizan el confort a la velocidad de engranaje. En modo Eco y Sport funciona de manera agradable y suficientemente rápido, primando una conducción ahorrativa en modo Eco y subiendo más de revoluciones la Sport. En modo M, responde lentamente al accionamiento de las levas y no permite (como la competencia) subir o bajar dos marchas de golpe, si no que hay que esperar a que engrane una marcha para volver a accionar la leva que indique un segundo cambio. Desde Mercedes se asegura que en la Clase A se modificará el software para ganar en rapidez.

El incremento del dinamismo del nuevo Clase B se hace evidente gracias a la combinación del centro de gravedad rebajado con el nuevo esquema de suspensiones, con eje McPherson delantero y trasero de 4 brazos, proporcionando mayor confort a los ocupantes con menos balanceo de carrocería. A ello también contribuye la nueva y acertada dirección electromecánica con servodirección paramétrica variable, cómoda y con cierta resistencia al giro, que es uno de los puntos fuertes de esta nueva Clase B. Si se elige el tren de rodaje deportivo, la altura disminuye 2 cm, se reduce aún más el balanceo y todavía nos queda un buen nivel de confort. Además la dirección es más directa y mantiene una buena regulación de dureza, con lo que se le puede sacar aún más partido al excelente chasis.

Esta nueva Clase B se beneficia de un mayor equipamiento de seguridad de serie, heredado de segmentos superiores, como la alerta por cansancio, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), pretensores y limitadores de esfuerzo de cinturones de seguridad también en los traseros, y el asistente de prevención de colisión basado en un radar con servofreno de emergencia adaptativo que reduce el riesgo de sufrir accidentes por alcance.

En opción quedan los airbags laterales traseros, el sistema preventivo de protección de ocupantes (Pre-SAFE, con pretensores delanteros reversibles de cinturón y función de cierre de elevalunas), el control de velocidad adaptativo Distronic Plus, la alerta de cambio involuntario de carril (mediante vibración del volante) y el avisador de ángulo muerto.

Ya a la venta, los precios se mantienen prácticamente inalterados en los gasolina (pese a las mejoras y al aumento de potencia) y hasta disminuyen en los diesel gracias a la drástica reducción de emisiones, que en los niveles básicos se ven exentos del impuesto de matriculación.
En gasolina los B 180 y B 200 cuestan 26.900 y 28.300 euros respectivamente, mientras que los diesel B 180 CDI y B 200 CDI se quedan en 26.100 y 29.800 euros, trayendo de serie ESP, faros bi-xenon con luz diurna, función de parada y arranque Eco, llantas de aleación y ayuda al arranque en cuesta, entre otras cosas.

Exteriormente, la variante AMG del nuevo Clase C Coupé se distingue por el exclusivo frontal presidido por las luces diurnas por diodos con diseño específico, la parrilla con forma de ala y los faldones de los paragolpes delanteros y capó rediseñados. La vista lateral impone con las salidas de aire laterales, los anchos pasos de rueda y las llantas de 18 pulgadas (neumáticos de 235/40R18 delante y 255/35R18 detrás). La zaga completa un conjunto sobresaliente con la doble salida de escapes dobles cromados bajo un difusor negro de tres aletas y el pequeño spoiler del maletero.

El paquete AMG Performance incluye un colector de admisión variable bajo el capó en gris titanio, frenos de alto rendimiento con discos cerámicos en el eje delantero (los 4 van ventilados y perforados) con pinzas de freno rojas en las 4 ruedas, un perfil aerodinámico de fibra de carbono sobre la tapa del maletero y el volante de cuero AMG con ante en la zona de apoyo de las manos.

Tecnológicamente, el nuevo C 63 AMG Coupé está basado en los anteriores C 63 AMG berlina y Estate (familiar), de los que recoge el testigo mejorando prestaciones y consumos. Concretamente, introduce una nueva bomba en la servodirección que actúa sólo cuando se necesita con lo que baja el consumo, empleando además una nueva dirección paramétrica deportiva AMG más directa al reducir la desmultiplicación.

Pero la novedad principal radica en la nueva transmisión Speedshift MCT AMG de 7 velocidades, heredada directamente de los SLS AMG y Clase E 63 AMG, que reemplaza el anterior convertidor de par por un embrague multidisco bañado en aceite que reduce las fricciones y el consumo. Este cambio deportivo responde rápidamente gracias a su baja inercia de rotación, pudiendo funcionar en cuatro modos: “C” (eficiente), “S” (Sport), “S+” (Sport Plus) y “M” (Manual). En el primero se prioriza el confort haciendo cambios rápidos a marchas largas para que se circule a bajas revoluciones, mientras que la gestión del motor es suave al presionar el acelerador.

En los otras tres modalidades se activa la función de doble embrague reduciendo el tiempo de cambio de marcha a tan sólo una décima de segundo, permitiendo múltiples reducciones seguidas e incrementando la deportividad. Por último, la función “RACE Start” permite aprovechar la capacidad máxima de aceleración del motor desde parado. Del mismo modo el ESP puede combinarse con el tipo de conducción elegido, con tres modos de funcionamiento, conectado, Sport y “off”.

La nueva versión C 63 AMG Coupé se suma a las ya conocidas de la berlina y Estate, ofreciéndose a un precio de 81.100 euros y distinguiendo a sus primeros compradores con una versión especial denominada “Edition 1” que cuenta con un equipamiento exclusivo, que incluye detalles de gran calidad como el cuero “designo negro” en puertas, apoyabrazos y asientos (estos van con costuras en color porcelana), molduras con efecto lacado brillante porcelana, volante con costuras vistas y llantas de 5 radios dobles pintadas en negro mate, entre otras cosas.

En esta ocasión, Mercedes ha desarrollado la versión descapotable al mismo tiempo que la coupé, aunque como siempre aparezca después de ella. Este SLS AMG descapotable es el segundo vehículo desarrollado íntegramente por AMG. Tanto el coupé como el roadster fueron diseñados en paralelo, lo que facilitó el desarrollo de la versión abierta. Durante tres años los ingenieros prestaron especial atención a la rigidez de carrocería, comportamiento y confort de marcha de este nuevo SLS cabrio.
Al carecer de techo y puertas en ala de gaviota ha sido necesario reforzar los largueros laterales.

Para lograr la rigidez necesaria que garantice el mismo comportamiento del coupé se reforzó la barra transversal bajo el salpicadero, prolongándola hacia el marco del parabrisas y el túnel central. Detrás, un puntal adicional entre el depósito de gasolina y el alojamiento de la capota ha bastado para reforzar el eje trasero, sin incrementar el peso, con un total crudo de la carrocería de 243 kg por 241 en el coupé, o sea prácticamente igual.

Para ahorrar volumen la capota de lona se aloja tras los asientos en forma de Z, con una ligera estructura hecha de aluminio, acero y magnesio. Cuenta con tres capas y una luna de cristal de seguridad que garantizan la ausencia de vibraciones y ruidos molestos cuando se circula a gran velocidad.

Está fabricada de material textil repelente al agua y como novedad tiene un pequeño compartimento en su alojamiento para recoger el agua de lluvia y evacuarla directamente. Su bajo peso impide que afecte al centro de gravedad y su resistencia está diseñada para circular a 317 km/h. En marcha, es posible accionarla hasta los 50 km/h plegándose y desplegándose en sólo 11 segundos. Tras los asientos hay una barra adicional trasversal como apoyo a los arcos antivuelco fijos. Su aislamiento acústico ha sido otro punto importante en su desarrollo, junto con la estanqueidad (el test de lluvia que realiza el Centro Tecnológico de Mercedes –MTC– es especialmente riguroso y todo vehículo que lleva la estrella, tanto cerrado como descapotable, ha de superar hasta 16 pruebas distintas antes de recibir el visto bueno definitivo). La suspensión cuenta con amortiguación electrónica variable (con tres grados de dureza, confort, normal y sport), y el tren rodante monta ruedas de distinto diámetro (de 19” delante y 20” detrás) en medidas 265/35 delante y 295/30 detrás (con testigo de presión de inflado), mientras que los frenos montan discos de acero de material compuesto de serie, y cerámicos en opción.

El motor V8 AMG de 6,3 litros proviene directamente de la fábrica de motores AMG en Affalterbach, donde se fabrica de forma artesanal siguiendo el tradicional principio «un hombre, un motor». Es idéntico al “Alas de gaviota”, o sea el V8 6.3 atmosférico de 420 KW (571 CV) a 6.800 rpm y hace del SLS descapotable uno de los deportivos más potentes en su segmento, con una relación peso/ potencia de 2,9 kg/CV. Su par máximo es de 66,3 mkg a 4.750 revoluciones y es capaz de acelerar al SLS AMG Roadster en sólo 3,8 segundos de 0 a 100 km/h. Con su velocidad máxima limitada a 317 km/h, este SLS AMG Roadster ofrece prestaciones similares a la versión coupé. Su V8 de 6.208 cc lleva engrase por cárter seco, lo que ha permitido montarlo en una posición más baja, con la consiguiente reducción de altura del centro de gravedad.

Y pese a su carácter radicalmente deportivo, su consumo no resulta excesivamente alto para su cilindrada, con un promedio de 13,2 lts/100 km (consumo mixto en el nuevo ciclo normalizado europeo), lo que equivale a 308 g/km de CO2. Entre las medidas que contribuyen a ello figura la gestión inteligente del alternador: siempre que el motor actúa en retención se aprovecha la energía cinética del vehículo para recargar la batería, en lugar de desperdiciarla en forma de calor. En cambio, al acelerar, se desacopla el alternador para descargar el motor de trabajo extra. Con su cambio robotizado por levas al volante, con un programa de 4 niveles (C para optimizar el consumo, dos deportivos –Sport y Sport+– y uno sólo manual secuencial –M–), este SLS Roadster es en definitiva tan radicalmente deportivo como el SLS “Alas de Gaviota”. Y además, el SLS Roadster va equipado de serie con un ESP de 3 niveles, en el que el conductor elige su intensidad pulsando una tecla para alternar entre los tres modos: el normal ESP On, el deportivo ESP Sport Handling y su desconexión total (ESP Off). Pero si se acciona el pedal del freno con contundencia en el modo ESP Off, instantáneamente vuelven todas sus funciones. La tracción se controla en los tres modos del ESP. Si una de las ruedas motrices comienza a girar en vacío, el sistema interviene sobre el freno para mejorar la tracción, especialmente en interacción con el autoblocante mecánico incorporado de serie en el diferencial trasero.

En resumen, todo un superdeportivo tan emblemático como el SLS AMG Coupé pero con el encanto añadido de su carácter descapotable, que será una realidad comercial este otoño, dentro de la limitada producción que se asigna a un modelo tan exclusivo y selecto como éste.

Otra cosa es el lateral, con dos perfiles cruzados (uno ascendente y otro descendente, un poco como en el actual Seat Ibiza) de diseño muy marcado, que unidos al del estribo inferior arrojan un perfil general llamativo pero no muy natural. Por el contrario, encontramos la zaga mucho más lograda, con un techo bajo con un deflector de portón simple y plano, grupos ópticos horizontales partidos entre portón y aletas unidos por una fina barra roja sobre la matrícula y el ya citado paragolpes con rejilla inferior incorporada y las salidas de escape (cuadrangulares y apaisadas) en los extremos.

Las llantas de 5 aspas tienen también una decoración específica de puntos similar a la de las rejillas, y desde luego del diseño de este coupé compacto (poco más de 4 metros de largo) puede decirse todo menos que vaya a dejar a nadie indiferente. Como todavía “concept”, parte de las soluciones estilísticas de este Mercedes A coupé pueden verse aún sustancialmente alteradas, y las más extremas aplicadas sólo a las variantes más deportivas (como la AMG que también está prevista, que arrojará más de 300 CV, con tracción total y un cambio especial de 8 relaciones). Pero lo que si está definida es su plataforma de 2,7 m de batalla, y una altura que en este A Coupé será sólo de 1,38 m, realmente todo un contraste en oposición a la carrocería actual de la Clase A, con sus 1,6 m de alto.

Presentado recientemente en el Salón de Sanghai, la confirmación de este nuevo A Coupé llegará ya de forma definitiva en Francfort, donde también se avanzará como “concept” el Clase A 5 puertas, que seguirá sin tener nada que ver con el actual con una longitud en torno a los 4,2 m y que llegará al mercado en la segunda mitad (o finales) de 2012, y del que habrá una variante SUV en 2013 (seguramente con el nombre de GLC) con tracción 4×4 y 4×2. Luego, la última variante de carrocería (salvo que se decida un familiar) será la de “coupé de 4 puertas”, una berlina deportiva de 4 puertas con una estampa muy próxima a la de este primer A Coupé, y ya bastante más largo, sobre los 4,5/4,6 metros.

La parafernalia aeronáutica de este nuevo A Coupé se destaca en todos sus remates, desde los aireadores del salpicadero (que supuestamente imitan la salida de las bocas de reacción de un jet) a los relojes del cuadro, pasando por la forma del selector del cambio (que recuerda a la palanca de flujo de gases que utilizan los reactores). Habrá que ver si esta moda marca un nuevo estilo en el acabado de los futuros Mercedes.

En cuanto a motores, se estrena una nueva familia de 4 cilindros (M270) pensada para su montaje transversal, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, que con dos litros de cilindrada dará 210 CV combinada con un cambio automatizado de doble embrague. Luego habrá nuevas variantes de menor cilindrada (se habla de un 1.6 turbo de 160 CV) así como turbodiesel CDI. Pero eso ya lo desvelará Mercedes cuando llegue su nacimiento oficial, en este otoño.

Lo que sí anticipa ya la marca es que contará como primicia en su categoría de un radar anticolisión con asistente de frenado para disminuir el riesgo de choques por alcance. Este sistema avisará con tiempo óptica y acústicamente al conductor que se despiste de la inminencia de la colisión y preparará el servofreno de emergencia para aplicar la máxima frenada en cuanto que el conductor pise con firmeza el pedal de freno.

Pese a un leve aumento de medidas (4,13 m de largo total, apenas 3 cm más) el peso se mantiene a base del empleo de materiales ligeros (especialmente aluminio) en aletas y capó, lo que junto a la mejora de la aerodinámica (su Cx baja de 0,32 a 0,30) ayuda a la disminución general del consumo (hasta un 24% menos), junto con la introducción de las especificaciones “Blue Efficiency”, con “stop & start” de serie, etc.

El interior sigue siendo un buen ejemplo de sobriedad deportiva, con asientos en contraste con los revestimientos de piso y salpicadero, puertas bitono y volante y consola con fondos metalizados (que en opción pueden ser en madera clara ú oscura, nogal ó fresno).

Se mantiene el reloj analógico y los detalles como la “bufanda de aire caliente” (el “airscarf ”), un chorro de aire desde la calefacción a la parte alta de cabeza y nuca para poder rodar descapotado en invierno sin que el frío moleste a los ocupantes. Como novedad, este tercer SLK estrena un nuevo y discreto cortavientos antiturbulencia (“Airguide”), a base de láminas de plástico transparente (plexiglas) situadas tras los arcos antivuelco, perfectamente ocultas cuando no se necesitan. El volante sigue la moda multifunción, con teclas en los radios horizontales, y entre los nuevos equipamientos de serie destaca el detector de fatiga de conducción “Attention Assist”.

Está claro que las señas de identidad de esta tercera generación SLK radican en su techo. El sistema de plegado retráctil se mantiene idéntico (no se simplifica) con lo que el maletero tampoco gana (de 225 a 335 litros, según vaya ó no el techo plegado dentro), pudiendo albergar una maleta grande ó una bolsa de palos de golf. Y por otra parte se le ha rebajado 6 kg de peso gracias a un nuevo marco del mismo en magnesio (común en todas las versiones) y acortado el tiempo de plegado y desplegado (ahora menos de 20 segundos). Pero lo malo es que además de perder 110 litros a techo abierto, en el maletero también se cuentan los 50 litros del hueco situado bajo su plano donde se aloja el “kit” antipinchazo, de modo que si se elige la opción de rueda de repuesto plegable de emergencia (deshinchada) se queda en apenas medio centenar, francamente insuficiente.

La separación de la zona de carga de la que ocupa el techo sigue a cargo de una cubierta basculable que cuando está plegada hacia atrás impide que el techo se pliegue, igual que antes. La capacidad del depósito de gasolina baja de 70 a 60 litros (en opción se puede pedir el de 70), aunque con la reducción del consumo, la autonomía se mantiene en los 900 km (800 en el SLK 350).

La gran novedad radica en que en este nuevo SLK hay ahora tres tipos de techo duro plegable. La opción básica es la misma de siempre, un techo duro retráctil pintado en el color del coche, que se pliega y despliega eléctricamente como en el anterior modelo. La segunda alternativa es el mismo techo en policarbonato transparente tintado, que filtra buena parte de los rayos del sol pero aumenta la luminosidad y la sensación de rodar descapotado a techo cubierto, y la tercera (y más cara) es la que Mercedes llama Magic Sky Control, en vidrio transparente que puede oscurecerse a voluntad apretando un botón. Desde una casi total transparencia a un oscurecimiento del 80%.

Es una protección muy superior a la de los techos calorífugos normales, que actúa gracias al principio semiconductor de electricidad del vidrio, a través de un condensador de placas. Si se aplica tensión eléctrica a la estructura de vidrio, sus partículas se alinean de modo que la luz las atraviese. Si no se aplica, las partículas adoptan una orientación aleatoria, entorpeciendo el paso de la luz. O sea que sin corriente eléctrica, se bloquea el paso de la luz y el cristal se oscurece. La unidad de control y el convertidor van insertos en la parte delantera del techo, con el interruptor para su funcionamiento en esta unidad.

En cuanto a motores, de momento sólo hay tres disponibles, todos de gasolina (aunque finalmente Mercedes se decidirá a final de año a ofrecer su SLK también con motor diesel, una carencia ya insostenible cuando todos sus competidores los ofrecen). Domina el 1.8 de 4 cilindros turboalimentado, el 1.796 cc ofrecido en dos versiones, con 184 y 204 CV respectivamente, alimentado por inyección directa con un par máximo de 27,5 y 31,6 mkg cada uno (constante prácticamente en los dos entre 2.000 y 4.500 rpm). Anuncian un consumo combinado de 6,1 a 6,5 lts/100 km con el cambio 7G-Tronic (6,4 a 6,9 con cambio manual de 6 marchas), con una velocidad máxima de 237/243 km/h y una aceleración en el 0-100 km/h de 7 y 6,6 segundos respectivamente.

La emisión mínima de CO2 es de 142 gr/km (149 a 158 con cambio manual). Entre las mejoras que Mercedes ha introducido en estos motores está el aumento de la presión de inyección (140 bares) y la sustitución del compresor volumétrico por el turbocompresor. Denominados 200 y 250 (nada que ver con su cilindrada real) y con el obligado epíteto de BlueEfficiency (BE para abreviar), estos motores coparán la demanda del SLK, a la espera del futuro diesel CDI que quizá por fin consiga rebajar el ansiado umbral de los 120 gr/km de CO2.

El alto de gama se reserva al V6 3.5 (SLK 350 BE) que eleva su potencia a los 306 CV, con un par máximo de 37,7 mkg. Es un 6 cilindros en V a 60º, con 3.498 cc de cilindrada, de alimentación atmosférica pero con una inyección directa de 3ª generación que combina la inyección estratificada y la homogénea (HOS), pudiendo operar en modo homogéneo, en modo pobre estratificado ó mixto homogéneo-dividido (HSP). Además cuenta con un encendido especial multichispa (MSI, Multi Spark Ignition) e inyectores piezoeléctricos.

Con todo ello rebaja un 4% su consumo frente al anterior V6 3.5. Las prestaciones oficiales de este SLK 350 BE (con cambio 7G-Tronic de serie) son de 250 km/h de velocidad punta autolimitada y 5,6 segundos en el 0-100 km/h, para un consumo combinado de 7,1 lts/100 km (167 gr/km de CO2).

Frenos y suspensiones se mantienen dentro de la pauta ya conocida. A la suspensión convencional de serie se añade en opción otra más deportiva, rebajada y con una amortiguación más rígida, y una tercera opción (pack dinámico) que además une la amortiguación electrónica automática, una dirección más directa y el control de par (Torque Vectoring Brake) que actúa como un diferencial parcialmente autoblocante, frenando en curva la rueda motriz trasera interior cuando pierde agarre para pasarlo a la exterior que está en pleno apoyo.

En el equipo de serie destaca el detector de fatiga de conducción (“Attention Assist”) y ya en opción (una lista interminable), el sistema preventivo de frenado automático (Pre-Safe), el control automático de distancia Tempomat Distronic Plus, el ILS (Intelligent Light System, que añade a los faros bi-xenon funciones extra como el alumbrado en curva, antiniebla, luz de giro, luz de carretera, luz de autopista, etc). Ya a la venta, el nuevo Mercedes SLK se estrena desde los 42.300 euros de precio para el 200 a los 57.150 del 350, pasando por los 47.600 del 250, un capricho caro.

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Con todas sus plazas aún le queda sitio para más de 700 litros de equipaje, y su configuración recuerda más a un minibús que a un monovolumen familiar, lo mismo que el puesto de conducción, al que hay que “subirse” de verdad. Y además de largo, este Viano 4Matic es también muy alto, ya que de los 1,88 m de la versión normal se va a 1,92 por la suspensión sobreelevada, ya no tan lejos del 1,96 m de alto de los Viano Fun y Marco Polo (con techo superior extensible como autocaravana). Sin olvidar sus 2 m de ancho (2,01, con los retrovisores exteriores plegados; con ellos abiertos se va a 2,26…), dimensiones que hay que hacerse a ellas para el normal callejeo urbano. Y ojo en los aparcamientos subterráneos y túneles de lavado, porque algunos están al límite de sus medidas… Pero para viajes largos (por autovías y carreteras abiertas) y grandes volúmenes se muestra pintiparada.

Por fuera, el Viano adopta ahora una nueva fisonomía, al estilo de los turismos actuales de Mercedes. Tres lamas cromadas dividen la parrilla del radiador, tras la que vemos la clásica rejilla negra, mientras que los faros estrenan nuevas ópticas y cambian de diseño, integrando en su interior la luz de cruce diurna (de serie) y los propios faros antiniebla.

Y como corresponde a un Mercedes de turismo, el Viano puede llevar desde ahora en opción una combinación de faros bi-xenon con luz de cruce diurna por diodos, luz direccional de giro y luz para curvas, así como lavafaros. La luz de giro se conecta al poner los intermitentes y permanece activa hasta 40 km/h, siendo muy eficaz mientras que la luz direccional en curvas actúa según el ángulo de giro de las ruedas hasta los 70 km/h. En el nivel Ambiente estos faros bi-xenon son equipo de serie.
Por detrás, y por encima del paragolpes se encuentran los nuevos grupos ópticos de una sola pieza con moldura negra integrada, que enmarcan la zaga.

Además de su diseño más moderno, se reparten en cuatro cámaras con piloto trasero/luz de freno, intermitentes, luz de marcha atrás y piloto antiniebla, que mejora la visibilidad de los intermitentes. Estos cambios y el nuevo diseño de los paragolpes (delantero y trasero) distinguen claramente a este nuevo Mercedes Viano. Otra diferencia son los retrovisores exteriores con intermitentes integrados y mayor campo visual, que pueden abatirse automáticamente tras aparcar y cerrar el coche, lo que evita daños al aparcar en huecos estrechos.

Habitabilidad XXL.- En el interior, el puesto de conducción y su entorno resultan atractivos, con un diseño que sigue el de los actuales Mercedes de turismo.
Al volante mantiene el mismo cuadro de instrumentos, de fácil lectura, y encontramos una nueva palanca de cambio y un volante multifunción de cuatro radios con nuevas teclas y cromado mate en los radios, similar al de los Mercedes Clase C. En el panel superior de la consola central se reemplazan los interruptores basculantes por teclas y la calefacción de los asientos dispone ahora de tres niveles. En el techo tenemos dos luces de lectura y si se elige el equipo opcional de aire acondicionado para las plazas traseras, igualmente nuevos mandos y un nuevo “display” informativo.

Delante, en el lado del asiento del acompañante hay una toma de corriente a 12V, y combinado con el sistema “Comand” puede montarse en opción una cámara de video (con el objetivo sobre la matrícula del portón trasero) que al meter la marcha atrás muestra la imagen en la pantalla del “Comand”, con líneas auxiliares para facilitar las maniobras. En cuanto a tapizado, el cuero Lugano se combina elegantemente con insertos en madera de raíz de nogal, formando parte del equipamiento de serie del nivel Ambiente.

Además, trae nuevos huecos portaobjetos forrados de moqueta en la parte inferior. Con 7 plazas el espacio útil es realmente amplio con asientosbutaca dotados de múltiples reglajes (y con 8 tampoco desmerecería: basta pensar en ese 1,78 de ancho útil real interno), con un confort y un aislamiento dignos de una limusina. Sólo hay un pero: su única puerta lateral corredera no es de recibo en un coche que vale 50.000 euros como turismo mixto, y donde encima hay que pagar aparte la puerta lateral corredera izquierda.

Motor potente y eficiente.-Esta vez conducimos la versión más comercial, la 220 CDI, el turbodiesel de 2,2 litros que ahora pasa de 150 a 163 CV, y de hecho se muestra casi tan dinámica como el 300 CDI que ya probamos con motor V6 de 204 CV. Este 4 cilindros 2.2 CDI, con sus 2.148 cc es también una mecánica bastante sofisticada, con inyección directa “common rail”, inyectores piezoeléctricos, filtro de partículas, 4 válvulas por cilindro y turbocompresor variable. Con 163 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 36,7 mkg entre 1.600 y 2.400 rpm, este Viano 2.2 CDI se muestra bastante ágil, no muy lejos del 3.0 CDI con 40 CV más y 45 mkg de par, aunque lógicamente acusa más el peso (son más de dos toneladas en vacío).

Anuncia 188 km/h de velocidad punta, con un consumo combinado de 8 lts/100 km, y dado su largo desarrollo en la 5ª de su caja automática, hemos rozado los 180 km/h reales en condiciones favorables, apenas 10/12 km/h menos que su hermano mayor V6 diesel y en todo caso, mucha velocidad para un vehículo de su tamaño y altura, y desde luego no muy aconsejable tanto por consumo como por seguridad.

Dada su masa, lo propio de este Viano 2.2 CDI es jugar con su inercia para rodar en autovía a cruceros legales y a punta de gas, sobre los 120/130 km/h , que puede mantener indefinidamente gastando en torno a los 8,5 litros/100 km de gasóleo con una conducción cuidadosa (el consumo oficial interurbano es de 6,8), y ello con independencia incluso de la carga, dada su elasticidad motriz. Un buen consumo para un vehículo de su tamaño, peso y cilindrada, y encima, automático. Si queremos ir más rápido, admite subir hasta los 140/150 km/h de crucero sostenido, pero entonces hay que contar con dos litros más de gasóleo cada 100 km, sobrepasando los 10 con facilidad. Es su techo fáctico: pretender subir un peldaño más con su peso y tamaño, hasta los 170/180 km/h que aguanta el 3.0 CDI es aquí tarea poco recomendable.

En aceleración anuncia 12,1 segundos de 0 a 100 km/h, y en nuestra medición no ha bajado de 14,5, en parte por culpa del cambio automático de 5 marchas que monta de serie, que tampoco le permite bajar de 35 segundos en el km desde parado. Con un cambio manual de 6 marchas seguro que se rebajaría este crono en un par de segundos, pero hay que reconocer que la vocación de este Viano no son precisamente las aceleraciones fulgurantes.

Pero a lo que sobre todo ayudaría mucho un cambio manual (ó un automático robotizado) es a rebajar algo el consumo, sobre todo el urbano, donde el convertidor de par patina más de la cuenta. Porque en ciudad la casa anuncia 10 litros de gasóleo cada 100 km, y según nuestra medición no baja de 12 (claro que el V6 3.0 CDI no bajaba de 14). Unas cosas con otras, hay que calcular un consumo medio sobre 9/9,5 litros/100 km, que puede bajar a 8/8,5 con poco uso urbano y conducción suave, pero que se dispara pronto por encima de 10 a poco que el tráfico se congestione. No es un consumo excesivo para un “maxivolumen” de su tamaño y peso, pero desde luego ya no tan bajo… Lo mismo que los 216 grs/km de CO2, un neto avance sobre los 244 del 3.0 CDI, pero todavía (como todo el que rebase los 200) elevado.

Comportamiento: mejor de lo esperable.- Cuando uno se pone al volante de un vehículo de las dimensiones de este Viano, con su altura, peso y longitud, da por sentado que puede ser todo menos deportivo. Y la verdad es que este Mercedes familiar sorprende un poco, porque sin ser deportivo en absoluto, sí tiene una notable agilidad para tratarse de un monovolumen tan grande. En primer lugar, la dirección tiene un tacto mucho más preciso de lo normal, y aunque no es muy rápida (3,3 vueltas entre topes) tampoco es demasiado lenta. Dada su gran batalla (3,20 m) sus reacciones son todo menos nerviosas; tiende a subvirar (es lógico), pero gracias a la dirección y a una eficaz amortiguación, se inscribe dócilmente en las curvas, sin apenas cabeceos ni excesivo balanceo en los apoyos.

La tracción total ayuda a mantener la trayectoria, y hay que ir muy “pasados” para que el ESP entre en acción para evitar males mayores. Y es que unas buenas suspensiones independientes en ambos ejes (Mac Pherson delante y por brazos oblicuos detrás) permiten unos modos muy civilizados en conducción rápida. Eso sí, como todo vehículo de su tamaño y altura, este Viano es bastante sensible al viento lateral.

Los frenos son también protagonistas de esta sana conducta, potentes y fáciles de dosificar, aunque ¡ay! no tan resistentes al trato duro (lógico por otra parte en un coche automático, de baja retención motriz. y con más de dos toneladas de peso en vacío). Pese a los discos delanteros ventilados de 30 cm de diámetro (y de 29,6 detrás, macizos), en las frenadas a fondo consecutivas tarda en recuperarse, con un ABS que tiende a entrar demasiado pronto en acción, alargando la frenada. Y eso que la unidad probada iba más calzada que la Viano 3.0 CDI que ya probamos (con cubiertas de 225/60 R16, las mayores posibles entonces en diesel), ahora con llantas de 17 pulgadas y neu-máticos 225/55 R17, más lógicos para su peso.

Con 12,5 m de radio, la dirección gira bastante para su tamaño, pero aún así se presta poco al callejeo. La posición al volante es bastante vertical y el cambio queda muy a mano, con una lectura del cuadro que admite pocos reproches (salvo quizá mayor iluminación). Se va sentado muy alto y esto ya de por sí condiciona ciertas actitudes… El cambio automático es lento y algo impreciso; admite un uso secuencial, pero lo mejor es dejarlo en “D” y olvidarse de él, porque es tan lento en un caso como en otro. Por último tiene buenos faros, con poca diferencia entre luz larga y de cruce, como debe ser cuando debido al tráfico se circula de noche el 80% del tiempo con la luz de cruce.

Precio/equipamiento: un poco caro.- Hay que destacar el esfuerzo realizado por Mercedes en la mejora de equipamiento de los nuevos Viano. Así, el nivel Ambiente trae ahora de serie faros bixenon direccionales, luz diurna por diodos, lavafaros y llantas de aleación de 17”, etc. Aún así, para su precio final muestra algunas carencias. Cierto que todos los Viano montan dispositivo manos libres Bluetooth y una unidad para CD o DVD, al igual que una toma Aux-in para equipos externos, y que las versiones más completas llevan además la versión más reciente del equipo Linguatronic para la radio, reproductor y cargador de CD’s, y que incluyen el alumbrado interior al piso con 6 puntos de luz junto a otros por el interior del habitáculo. Pero se trata de un coche cuyo precio final como turismo mixto adaptable es de casi 55.000 euros.

Por eso, aunque valoremos la calidad y cantidad de sus equipamientos en este nivel Ambiente (ESP, ABS + BAS, ASR + EBV, radio CD, filtro de partículas, climatizador, volante multifunción, retrovisores por mando eléctrico plegables y calefactados, sensor de luz y lluvia, consola central con cajón, cierre centralizado con telemando y apertura automática de portón, doble luz de lectura en consola de techo, rueda de repuesto normal, 7 plazas, tapicería de piel, reglaje lumbar de asientos delanteros, luces de umbral, molduras en color madera, etc…) no podemos dejar de considerarlos en función de su precio. Y eso que hasta la pintura metalizada es de serie, pero no es de recibo que haya que pagar 900 euros por la segunda puerta corredera lateral y lo mismo por los muy necesarios sensores de aparcamiento Parktronic (curiosamente, la cámara de visión trasera es más barata). Pero también es verdad que siempre se puede negociar algún descuento.

La nueva Mercedes Vito eléctrica (Vito E-Cell) es una furgoneta con motor eléctrico y batería de iones de litio, con una autonomía, en función del tipo de utilización, sobre los 130 km. La Vito eléctrica puede desplazarse así sin generar emisiones por zonas especialmente sensibles, como los núcleos urbanos o las zonas peatonales. Además de suprimirse los gases de escape, la furgoneta no produce prácticamente ruidos durante la circulación utilizando la energía de las baterías. La autonomía mencionada es suficiente para cruzar cualquier ciudad grande europea sin necesidad de recarga estacionaria, o para moverse durante una jornada laboral completa con el motor eléctrico por la ciudad, sin incluir las paradas para reparto.

El motor tiene una potencia de 70 KW (95 CV) y va alimentado por un conjunto de baterías de ion-litio que trabajan a 400 voltios de tensión y 16 amperios, con un consumo real en torno a los 32 kW/h. Con una transmisión monomarcha (sin caja de cambios), su peso aumenta en unos 200 kg sobre el de la Vito diesel, lo que le permite seguir ofreciendo una elevada capacidad de carga (900 kg) con una velocidad máxima autolimitada a 80 km/h, además de contar de serie con su mismo equipamiento de seguridad (ESP, ABS, ASR, etc).

El convenio entre el gobierno vasco y Mercedes-Benz España y los proyectos que en él se contemplan se integran en la estrategia global que el Departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco ha definido para impulsar la introducción del vehículo eléctrico en la Comunidad Autónoma de Euskadi.

Dicha estrategia tiene como objetivos prioritarios la mejora de la eficiencia energética en el transporte y promover nuevas oportunidades de negocio en el tejido empresarial vasco. Estas iniciativas y otras que se irán configurando a medida que avancen los desarrollos, permitirán posicionar a Euskadi como referente, tanto en las tecnologías ligadas al vehículo como en los sistemas de recarga de los mismos.

Así, medio centenar de estas nuevas Vito eléctricas están destinadas a los servicios públicos del Gobierno vasco, mientras que la mayoría de las dos mil unidades en producción hasta 2014 tendrá como destino la exportación a Europa, mayoritariamente a Alemania.

Con posterioridad se extenderá su venta en España a diversos clientes institucionales, tanto públicos como privados. Para el presente 2011, Mercedes-Benz España calcula que se fabricarán en Vitoria medio millar de unidades de la Vito eléctrica (en concreto 474, que se unirán a las 91 ya fabricadas), lo que no deja ser una pequeña parte de los más de 80.000 vehículos Vito/Viano previstos para la planta de Vitoria.

Dispone de un largo capó de aluminio, presidido por una parrilla deportiva de dos lamas anchas con aplicaciones cromadas y la estrella de la marca muy destacada en el centro, nuevos faros de la familia con carcasas transparentes y luces diurnas en hilera situadas en el paragolpes. Al igual que la berlina, está diseñado con un voladizo delantero acortado, tiene un parabrisas bastante inclinado y el pilar trasero ligeramente retrasado del eje posterior para lograr una zaga más corta y deportiva.

Esta última cuenta con pilotos con tecnología de iluminación por diodos como el resto de sus hermanos. Y por último, en su vista lateral destaca la nervadura descendente de la Clase C que incide en el carácter dinámico del modelo, incrementado por el empleo de llantas sobredimensionadas. En el interior se repite el salpicadero de la Clase C dotado de una gran pantalla central, aunque con una leve modificación en la nueva moldura escalonada que lo recorre desde las salidas de aire centrales hacia el lado del acompañante, estando dotadas las salidas redondas exteriores de marcos galvanizados. Además se beneficia de la nueva generación de volantes multifunción de tres radios con radio central cromado, estrenada por el CLS. Los ocupantes disponen de cuatro asientos individuales de una sola pieza, los delanteros envolventes con reposacabezas integrados y los traseros separados por una ancha consola portaobjetos.

El chasis dispone del mismo esquema de la Clase C, con eje delantero de tres brazos con columnas McPherson, mientras que para el trasero recurre a cinco brazos independientes. De serie monta el conocido sistema de suspensión Agility Control de regulación (mecánica) automática en función del estilo de conducción o tipo de carretera, endureciendo o haciendo más confortable la amortiguación.

Y opcionalmente ofrece un tren de rodaje deportivo que reduce la altura del vehículo 15 mm, con muelles más cortos y endurecidos, además de amortiguadores más rígidos y estabilizadoras más gruesas, contando con dirección paramétrica de asistencia variable. La gama comienza con los gasolina C 180 y C 250 con 156 y 204 CV respectivamente, a partir de un mismo propulsor 4 cilindros sobrealimentado por turbocompresor de 1.796 cc, con consumos mixtos reducidos de 6,7 (C 180) y 6,5 lit/100 km (C 250). Como tope de gama les sigue el C 350 con un V6 atmosférico con inyección BlueDirect de 3.5 litros y 306 CV, que homologa un consumo austero (para un V6 gasolina) en ciclo mixto de tan sólo 6,8 lit /100 km.

En diesel se ofrece una única motorización 4 cilindros de 2.143 cc desdoblada en 170 y 204 CV, correspondiendo a los 220 CDI y 250 CDI respectivamente. Este motor emplea la última generación de inyección directa diesel que asegura unos consumos bajísimos de 4,4 y 4,9 lit /100 km con cambio manual, quedando exento el C 220 CDI del impuesto de matriculación, al emitir sólo 117 g/km de CO2.

Mientras que los C 180, C 220 CDI y C 250 CDI montan una caja manual de 6 velocidades, los C 250 y C 350 llevan de serie la caja automática 7G-Tronic Plus de 7 relaciones, todos asociados al dispositivo de parada y arranque ECO además de ya conocida tecnología de bajo consumo y emisiones BlueEfficiency.

Para terminar, el coupé de la Clase C dispone como medidas de seguridad de 7 airbags (incluye el de rodilla), pretensores con limitadores de esfuerzo en las cuatro plazas y hasta capó activo para protección de peatones en caso de atropello. Además podrá montar todos los sistemas avanzados de asistencia al conductor como la alerta por cansancio Attention Assist, las luces de carretera automáticas, la regulación a distancia del control de velocidad Distronic Plus (con BAS Plus), el control activo del ángulo muerto o el detector de cambio de carril involuntario.

El Mercedes Clase C Coupé será presentado oficialmente en el Salón de Ginebra donde ofrecerá una información más completa, para empezar a comercializarse a partir del próximo mes de junio.

Se aumenta la sensación de calidad en el interior, que mejora su aislamiento acústico, se beneficia de nuevos materiales y tapicerías, con una nueva calefacción de asientos (tres fases), mientras que en el salpicadero cambian los diseños de la palanca de cambios, el volante multifunción (ahora con inserciones), y las botonerías de la consola superior y la unidad de mandos del techo. Cuenta también con una nueva generación de equipos de radio, navegadores y un sistema de entretenimiento para las plazas traseras, a la que se le une una nueva iluminación interior con luces led de lectura individual.

Las configuraciones interiores permiten múltiples combinaciones de asientos, pudiendo montar desde 2 hasta 8 plazas (2+3+3), con un volumen de maletero con tres filas de asientos de 430, 730 o 970 litros en carrocería compacta, larga o extralarga respectivamente. El extensísimo equipo opcional permite un nivel de personalización adecuada a cada necesidad; desde sistemas multimedia con cámara de aparcamiento trasero, pasando por una batería adicional para reforzar el sistema eléctrico y hasta diferentes paquetes específicos orientados al servicio Taxi, comunicaciones, excusiones, bicicletas, etc. Las series especiales Fun y Marco Polo con vierten al Mercedes Viano en una auténtica caravana, con posibilidad de equipar cocina, mesa auxiliar, armarios, techo elevable y hasta cama para dos personas.

Aunque el Viano respeta su esquema de suspensiones original, con suspensión delantera independiente con montantes telescópicos y trasera con suspensión independiente y brazos oblicuos, se han cambiado todos sus elementos y adoptan un nuevo reglaje de la amortiguación, dotada de nuevos apoyos. El resultado es una conducción más precisa, un nivel más elevado de confort y un mayor nivel de seguridad activa o preventiva de accidentes. Opcionalmente se sigue ofreciendo la suspensión neumática trasera que regula automáticamente su nivel en función de la carga.

En cuanto a la nueva generación de propulsores, éstos se benefician de la última tecnología de la marca en reducción de emisiones y consumos, denominada BlueEFFICIENCY. Este paquete de medidas se concretan en neumáticos de resistencia a la rodadura optimizada, el sistema startstop con indicador de cambio de marcha (sólo con cambio manual de 6 velocidades), gestión de la carga de la batería por medio de un alternador desconectable, servodirección ECO, bomba de combustible regulada y optimización del motor en general.

Se sigue ofreciendo el bloque cuatro cilindros diesel de inyección directa por common-rail de 2.148 cc, pero sube la presión de inyección de 1.600 a 1.800 bares, desdoblándose ahora en potencias de 136 y 163 CV (antes 109 y 150 CV). El nuevo cambio manual de 6 relaciones con una primera corta y la sexta alargada, permite también aprovechar mejor las nuevas actualizaciones de los motores, mejorando prestaciones y consumos, bajando hasta un 15% estos últimos. Concretamente, el 2.0 CDI (136 CV) pasa de 8,9 a 7,2 litros en ciclo mixto, mejorando la aceleración hasta 100 km/h desde parado en 2,1 segundos (14,1 seg.). Por su parte, el 2.2 CDI (163 CV) también reduce el consumo hasta los 7,2 litros (antes 8,6 lit/100 km), mejorando su aceleración en 0,8 segundos.

Las versiones más potentes siguen recurriendo a motores V6 en gasolina y diesel, con cilindradas de 3.5 y 3.0 litros respectivamente, que van asociadas de serie a una caja automática de 5 velocidades. Aunque el gasolina no varía su cifra de potencia (258 CV), sí que disminuye ligeramente sus emisiones (279 g/km de CO2), manteniendo en 11,9 lit/100 km su consumo mixto. Mientras, el diesel se actualiza para elevar su potencia hasta 224 CV (antes 190 CV), fijando el consumo mixto en 8,5 lit/100 km (-5%).

Para terminar, las variantes diesel pueden montar la tracción integral 4Matic que va asociada de serie a una caja automática. Esta transmisión ha sido optimizada, reduciendo el nivel de desgaste gracias a un mayor volumen de aceite en el diferencial y a un nuevo dentado oblicuo, más suave.

Pero como ya decimos, el nuevo V8 biturbo de 435 CV es realmente la estrella del nuevo CL, ofrecido tanto en tracción trasera como total 4Matic, y junto al clásico alto de gama de los CL, el de motor V 12, el CL 600, que mantiene su poderoso 12 cilindros de 5,5 litros de cubicaje y 517 CV. Este nuevo motor V8 biturbo extrae 320 KW (435 CV) de sus 4.663 cc. Pese a su reducción de cilindrada (unos 800 cc menos) sobre el anterior V8, es un 12% más potente (435 CV frente a los 388 de su antecesor) y tiene más de 18 mkg más de par (de 54 a 71,4), o sea un 32% más. Y ello con el mérito añadido de rebajar su consumo un 23%, hasta 9,5 lts/100 km y las emisiones de CO2 de 288 a 224 grs/km, al tiempo que mejora notablemente sus prestaciones (4,9 segundos en el 0-100 km/h frente a 5,4 antes, con la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h).

El paquete BlueDirect de este V8 biturbo comprende una serie de novedades, inéditas en un propulsor fabricado en serie, como la inyección directa guiada de 3ª generación con inyectores piezoeléctricos y tecnología de encendido por chispa múltiple (hasta cuatro por milisegundo). La combinación de ambas tecnologías es la base de la combustión «Homogen-Split», que reduce el consumo junto al empleo sistemático de pistones, segmentos y camisas de cilindros de muy baja fricción, bomba de aceite regulada en función de la demanda y al nuevo sistema de gestión térmica en tres fases para el circuito de refrigeración, todo completado con la función “start/stop” y la regulación de la potencia del alternador en función de la situación del vehículo y la tensión de a bordo, con recuperación de energía cinética en retenciones.

Con cambio automático 7 GTronic de siete relaciones, un tren rodante con llantas de 18 pulgadas calzadas con neumáticos de 255/45 R18, y un sinfín de ayudas a la conducción dentro de su equipamiento de serie (desde el ILS con faros bi-xenon direccionales, adaptación de la luz larga a autopistas, cruces, inserciones, cambio automático a cruce, etc, a el sistema Pre-Safe de prevención de choques, dirección de desmultiplicación variable, cambio Direct Select por selector al volante, el Torque Vectoring Brake (ayuda del ESP a evitar patinazos por exceso de par), etc, el nuevo Mercedes CL 500 sufre un “restyling” muy especial que veremos confirmado en el Salón de París (30 de septiembre), bien como “CL 2010”, bien como Mercedes S Coupé. Estéticamente, el CL cambia poco, aunque tanto el capó como los faros se afilan un poco más,

En gasolina hay tres versiones, todas V6 (como en los diesel): la R 300 (2.996 cc, 231 CV y 30,6 mkg), con tracción trasera como el R 300 CDI, la R 350 (3.498 cc, 272 CV y 35,7 mkg) y la R 500 (5.461 cc, 388 CV y 54 mkg), estas dos últimas con tracción total 4Matic. Las prestaciones del R 300 están al nivel de su análogo diesel (222 km/h de velocidad punta y 9,6 segundos en el 0-100 km/h) pero su consumo combinado supera ya los 11 litros/100 km de gasolina (11,1), subiendo en el R 350 ya a 11,6, y a 13,2 en el R 500, al tiempo que aumentan sus prestaciones (230 y 250 km/h respectivamente, por 8,3 y 6,3 segundos en sus sendas aceleraciones de 0 a 100 km/h. Con precisos retoques en parrilla faros, aletas, paragolpes… y un equipamiento ampliado (climatizador Thermatic, llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas, ESP con estabilizador de remolque, sensor de presión de neumáticos, etc) los nuevos Clase R llegarán a nuestro mercado en el próximo septiembre, en versiones de 5, 7 y 6 plazas (en dos y tres filas de asientos).Los precios no se sabrán hasta entonces, aunque se espera que no aumenten significativamente sobre los actuales, que ya están entre los 55.000 y los 80.000 euros.

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La marca alemana es muy consciente de que no puede haber futuro modelo que se precie que no contemple también la opción híbrida, y ese carácter híbrido lo presenta el F800 mediante la combinación de un motor V6 de gasolina (el 350 de 3.498 cc) de 272 CV unido a un motor eléctrico de 80 KW (109 CV). Moviendo siempre el eje posterior y con sus baterías de tracción de ion-litio recargables en parado tanto mediante enchufes específicos o bien desde una toma doméstica corriente (además de a través del motor térmico en marcha, claro está) el F800 puede rodar en ciudad de modo totalmente eléctrico (hasta 30 km), una facultad que también poseerá desde su nacimiento la próxima Clase S.

Entre la eficiencia de su motor de propulsión térmica y la fuerza extra de su motor eléctrico, el F800 ostenta un consumo realmente mínimo, limitado a sólo 2,9 litros de gasolina cada 100 km, con un nivel medio de emisión de CO2 de tan sólo 68 grs/km Y todo ello ofreciendo unas prestaciones dignas de un alto de gama, como son una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos (la velocidad máxima en modo eléctrico está limitada a 120 km/h).

Y por si el día de mañana la pila de combustible adquiere carta de naturaleza definitivamente, Mercedes también tiene una versión del F800 con este tipo de propulsión motriz, a base de un único motor eléctrico de 100 KW (136 CV) que con sus casi 30 mkg de par permite un uso más que suficiente, alimentado a través de la electricidad generada por reacción química con el hidrógeno de sus cuatro depósitos, estratégicamente situados en el centro y bajo el eje posterior, a salvo de cualquier percance por duro que sea el choque. En este caso, la pila de combustible va situada en la parte delantera del coche mientras que las baterías de ion-litio y el motor eléctrico van sobre el eje trasero, igualmente protegidos.

Como buen “concept”, el F800 también ha servido a Mercedes para anticipar algunas innovaciones tecnológicas de vanguardia, como el “interface” HMI con sistema “Cam-Touch-Pad”, una evolución del sistema Comand que permite una funcionalidad más intuitiva del accionamiento de los mandos, mediante una cámara que filma los movimientos de la mano sobre la pantalla táctil de mando para reconocer los accesos más frecuentes, y cuya proyección en transparencia puede controlar el conductor (presión, giro, rotación, etc) accionando así directamente de forma intuitiva los mandos de la calefacción, teléfono, audio, navegación, etc, con un simple gesto de sus dedos.

También el F800 estrena un control gráfico de autonomía eléctrica a través de la función “Ran-ge-on-map”, donde puede ver sobre un mapa el radio de acción del vehículo sólo con tracción eléctrica según el grado de carga de sus baterías, y de postre, un control de crucero inteligente (Distronic Plus) capaz de funcionar en atascos, hasta su detención total y reincorporarse luego a la marcha, así como de mantener la distancia con el vehículo precedente incluso en curva y reconocer cuando hay una ó si se trata de que el coche precedente abandona la vía.

Faros por diodos, nueva evolución del sistema Pre-Safe de frenado automático para evitar colisiones por alcance, junto a un acabado interior de lujo, son detalles de este “concept” que anticipan buena parte de todo lo que llevará, de serie ó en opción, las futuras berlinas de Mercedes que van a cambiar por completo su imagen y su concepto, acercándose a usos más prácticos y lógicos, alejándose de una cierta idea de “megacoche” de lujo, poco compatible con los nuevos vientos globales del automovilismo sostenible.

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Esta se facilita al incorporar de serie el Easy-Pack, que incluye el portón de apertura eléctrica (también accionado desde el mando a distancia y desde el propio portón trasero), una red de seguridad para la carga, una caja plegable a modo de carrito (almacenada bajo el maletero) y el piso de carga plegable, que puede elevarse y enclavarse en distintas alturas, con lo que aumenta considerablemente su funcionalidad. La longitud disponible detrás de los asientos delanteros llega hasta los 2 m por 1,10 m de ancho en su parte más estrecha (boca de entrada de 1,43 m).

En opción, y como novedad en el segmento, dispone de una tercera fila de asientos formada por dos butacas que soportan hasta 50 kg de peso. Estas dos plazas extras están homologadas para dos niños de hasta 1,40 m y salen del piso del maletero para ser montadas en sentido contrario al de la marcha. Además cuenta con numerosas astucias que aumentan su funcionalidad y confort; el asiento trasero se abate automáticamente, ya sea por un tirador situado a cada lado del asiento como por un interruptor en el propio maletero y el espacio que deja para carga llega a los 1.950 litros hasta el techo.

También el asiento del acompañante delantero puede tumbarse para transportar objetos largos de hasta 3 m. El portón trasero lleva un sistema de seguridad por el que cuando baja automáticamente se para al encontrar la más mínima resistencia y vuelve a abrirse y tanto al abrirse como al cerrarse arrastra con él la tapa cubre-equipajes encajándola en su lugar.

Para la suspensión, muy confortable aunque reforzada respecto a la berlina, se cuenta de serie con el tren de rodaje llamado Direct Control, con sistema de amortiguación adaptativa, mecánico en el eje delantero y neumático de regulación automática de altura en función de la carga soportada en el eje trasero, derivando este último de la suspensión neumática opcional Airmatic de la berlina (con modos confort y sport), que sustituye los muelles helicoidales por otros de tipo neumático.
Al corregir la altura del vehículo a través de esta suspensión neumática, se facilita el transporte de cargas pesadas y el tubo de escape se libra de dar contra el suelo.

En materia de seguridad, resulta completísimo y ofrece los mismos elementos que la berlina, es decir, hasta 9 airbags (7 de serie, incluido el de rodilla del conductor) capó activo para protección de los peatones, limitadores de esfuerzo de los cinturones de seguridad (en función de la altura y el peso), faros bixenon inteligentes con luces de carretera automáticas, sistema de alerta por cansancio (Attention Assist), control del ángulo muerto del retrovisor exterior y aviso del cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales, sistema de visión nocturna Plus, Distronic Plus con servofreno de emergencia Plus y freno Pre-Safe, que en caso de impacto inminente, a 1,6 segundos del mismo frena el vehículo minimizando las consecuencias del mismo, pretensando a su vez los cinturones de seguridad.

También está disponible una cámara de marcha atrás que facilita el aparcamiento. En el inicio de su comercialización cuenta con dos propulsores gasolina (E 350 CGI BlueEfficiency y E 500) y tres diesel (E 220 CDI, E 250 CDI y E 350 CDI, todos BlueEfficiency). Y ya en marzo de 2010 se añadirán en gasolina los E 200 CGI BlueEfficiency (183 CV), E 250 CGI BlueEfficiency (204 CV), E 350 4Matic (272 CV) y después el poderoso E 63 AMG (525 CV), mientras que en diesel se sumarán los E 200 CDI (136 CV) y E 350 CDI 4Matic (231 CV), ambos también con categoría BlueEfficiency.

La prueba de conducción la realizamos con dos de las versiones más populares en nuestro mercado, la E 220 CDI y la E 250 CDI, ambas combinadas con la caja automática de 5 velocidades opcional. La primera, con 170 CV y un par máximo de 40,8 mkg entre 1.400 y 2.800 rpm, se mostró suficiente para mover con cierta soltura sus 1.845 kg (en orden de marcha), con un régimen de giro útil entre 1.500 y 4.500 rpm, notándose un salto demasiado pronunciado entre la 4ª y 5ª velocidad, sin duda para obtener cifras de consumo bajo en carretera. Por su parte, la 250 CDI está basada en el mismo motor 4 cilindros de 2.2 litros, subiendo potencia y par máximos hasta 204 CV y 51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. El empuje extra (con el mismo peso) se agradece en aceleraciones y recuperaciones, resultando más aconsejable, máxime si llevamos pasajeros y carga. No obstante, a pesar del aumento de potencia, ambas homologan el mismo consumo mínimo combinado de 6,1 l/100 km.

La insonorización es la justa exigible para un vehículo de sus características, sin embargo algo más no le vendría nada mal a las dos versiones. Y en cuanto al 250 CDI, que se vale en toda circunstancia para proporcionar ese dinamismo que contribuye a obtener el agrado de conducción que se espera de un Mercedes de gama alta, se echa en falta al menos una 6 velocidad en su caja automática que permitiese exprimir al máximo todo el potencial del motor (la caja 7G-tronic sólo la montan los V6).

Los precios suman entre 3.000 y 6.000 euros más respecto a la berlina con idéntica motorización y acabado (Básico, Elegance o Avangarde), justificados por las aportaciones que reciben. Y opcionalmente se dispone de un paquete AMG que acerca la imagen exterior a las versiones más deportivas de la marca.

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El interior mantiene la configuración del coupé, con idéntico salpicadero y cuatro asientos in-dividuales, separados los traseros por una pequeña consola central portaobjetos. Esta cuarta carrocería de la Clase E adopta la práctica calefacción de cuello Airscarf (ahora regulable en altura), que fue estrenada en el SLK y va integrada en los reposacabezas delanteros, resultando muy práctica para circular descapotados en temporada invernal.

Otro elemento es el sistema automático anti-turbulencias denominado Aircap, consistente en un deflector de aire extensible (6 cm) con red que va integrado en el marco del parabrisas, y un quitavientos situado entre los reposacabezas traseros. Al circular descapotados el sistema Aircap se despliega automáticamente a través de un botón (hasta 160 km/h), eliminando turbulencias, depresiones y la corriente inversa producidas por el aire, desviándolo por encima del habitáculo. Tanto el Airscarf como el Aircap se ofrecen dentro de un paquete de confort.

A pesar de contar con un techo de lona, el Clase E Cabrio posee un buen coeficiente aerodinámico (Cx de 0,28) que disminuye los ruidos producidos por el aire, contribuyendo su especial capota insonorizante a evitar muchos de los ruidos procedentes del exterior, prometiendo la máxima eficacia en el empleo del manos libres del teléfono o de la radio, incluso a altas velocidades.

En cuanto a seguridad, el Clase E Cabrio cuenta con la clásica estructura reforzada en el marco del parabrisas, los arcos de seguridad pirotécnicos de 35 mm de diámetro que se despliegan en caso de vuelco y hasta airbags de cabeza (17 litros de capacidad). Estos últimos se alojan en el revestimiento de las puertas, y son primicia en un descapotable de la marca con techo flexible, sumándose a los frontales y laterales delanteros (los traseros son opcionales) y de rodilla para el conductor. Y en cuanto a los montantes centrales se integran en la estructura de la carrocería garantizando rigidez y protección en caso de impacto lateral.

Como en el coupé, los asientos delanteros disponen de la función Easy-entry, retirándose automáticamente hacia delante para facilitar el acceso a las plazas traseras y también cuentan con acercamiento automático del cinturón de seguridad al cerrar la puerta. Por su parte la suspensión dispone de serie del tren de rodaje Agility Control que regula automáticamente la amortiguación, aunque opcionalmente se ofrece un tren de rodaje deportivo que mejora su dinamismo.

El Clase E Cabrio emplea los mismos propulsores ofrecidos en la Clase E, empezando por los gasolina de inyección directa 200 CGI (170 CV), 250 CGI (204 CV) y 350 CGI (292 CV), todos Blue Efficiency, y los V8 de inyección indirecta del E 500 (388 CV) y E 63 AMG (525 CV). En diesel estarán disponibles los 200 CDI (170 CV), 250 CDI (204 CV) y E 350 CDI (231 CV) todos Blue Efficiency para ahorrar combustible.

Entre los dispositivos electrónicos en pro de la seguridad, el nuevo Clase E Coupé equipará el sistema de alerta por cansancio Attention Assist, el sistema preventivo de protección de ocupantes Pre-Safe, el capó activo en caso de atropello, la regulación automática de velocidad Distronic Plus y el alumbrado inteligente.

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Se podría objetar que tampoco sus prestaciones son las mismas; el V8 5.4 sobrealimentado del SLR anunciaba 626 CV y casi 80 mkg, por los 571 CV y más de 66 mkg de éste SLS AMG. Pero con el nuevo cambio (en disposición “transaxle”) y un peso de sólo 1.620 kg (la carrocería desnuda de aluminio sólo pesa 241 kg) el SLS anuncia 317 km/h y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, no tan lejos de los 334 km/h y 3,5 del SLR, con un consumo combinado de 13,2 lts/100 km (314 grs/km de CO2) frente a los 14,5 y 348 grs/km del SLR. Prestaciones que siguen siendo estratosféricas y que obligan a todo un alarde tecnológico para su control: recuperador eléctrico de energía en la frenada, cambio DCT con 4 programas de uso, frenos con discos AMG de material compuesto (y en opción los carbocerámicos), ruedas con llantas “flow forming” de 9,5 x 19 delante y 11 x 20 detrás, con neumáticos 265/35 R19 delante y 295/30 R20 detrás…

El engrase por cárter seco permite rebajar la altura del motor y con ella el centro de gravedad, el árbol de transmisión (muy corto) central es de fibra de carbono, las bombas eléctricas de alimentación de gasolina son de flujo variable, los pistones -for-jados- tienen su superficie recubierta por LDS, y el ESP cuenta con tres niveles de actuación: normal, sport y desconectado.

En palabras de Gorden Wagener, jefe de diseño de Mercedes-Benz el nuevo SLS AMG es algo muy especial. “Aspiramos a crear el clásico del futuro y un icono del diseño que, junto con otros modelos de Mercedes como el CLS o el SL, exprese el mito incomparable de nuestra marca. El SLS señala a la vez el rumbo a la filosofía del diseño de los futuros coches deportivos de Mercedes-Benz”.

Con un diseño purista que atrae irresistiblemente por su carácter deportivo y apasionado, ofrece una interpretación del anterior e impresionante Mercedes 300 SL. Su alargado capó, la ancha parrilla del radiador con la gran estrella de la marca, las aletas de los flancos, el habitáculo bajo colocado muy atrás, la zaga corta con un alerón replegable, un importante ancho de vías y las grandes llantas de 19 y 20 pulgadas realzan su dinamismo, aunque el rasgo más distintivo son las puertas que abren en forma de ala de gaviota. Todo le confiere un atractivo incomparable y su presencia en carretera resulta de lo más vigorosa, acompañada por las seis grandes entradas de aire de refrigeración en su frontal y los faros verticales en las aletas del capó con luz bixenon e intermitentes de diodos por arriba y luz diurna por abajo, también de diodos luminosos.

Luego, las cuatro aletas de los costados con sus grandes pasarruedas descubren otro rasgo característico del diseño del mítico 300 SL, un trazo típico de avión que conjuga estética y fuerza, al que se unen las salidas de aire del costado y también las del final del capó, las lunas laterales bajas, el montante B inclinado y el parabrisas de sesgo pronunciado.

Y por último, la vista posterior con la tapa del maletero de suave pendiente, los pilotos planos con luces de diodos, las dos salidas cromadas del sistema de escape y el alerón integrado en la tapa del maletero que sale automáticamente al rebasar los 120 km/h transmiten también fuerza y dinamismo.

Los asientos hechos de magnesio por su gran solidez y escaso peso, deportivos pero bien acolchados y con importante apoyo lateral y apoyacabezas integrados están forrados con cuero (5 colores), que les da un toque de distinción en un interior inspirado en la aeronáutica, con un tablero sencillo que cuenta con cuatro vistosas toberas de ventilación galvanizadas al igual que los relojes del cuadro. La consola de metal acabado mate lleva la unidad de mando Drive Unit y la palanca de cambios también de estilo aeronáutico, prolongándose entre los asientos, todo muy artesanal y cuidado.

Y en cuanto al volante es AMG de 3 radios forrado de cuero, con pulsadores para el cambio y va truncado por su parte inferior. Hay numerosos compartimentos que abundan en la aptitud del coche para el uso diario y el maletero tiene una capacidad de 176 litros.

El acabado está en consonancia con el de un coupé superdeportivo de lujo, aunque con demasiadas opciones para su nivel: de serie trae encendido automático de faros y limpiaparabrisas, faros bi-xenon (con antinieblas y luz de cruce diurna por diodos), tapicería de cuero, climatizador Thermotronic, regulador de crucero (tempomat Speedtronic), sensores de aparcamiento, sensor de presión de neumáticos, entrada y arranque sin llave, etc.

Todo bajo un precioso diseño, nada extravagante, y con unas medidas muy racionales (4,64 m de largo, 1,94 de ancho y 1,26 de alto, sobre una batalla de 2,68 m) para un biplaza de su categoría. La opción eléctrica.- Pero lo que más ha sorprendido en Francfort ha sido la presencia de un prototipo eléctrico de este SLS AMG, un eléctrico total, que no híbrido, cuya viabilidad comercial se da por segura (aunque por supuesto, sin fechas y sujeta a todo tipo de variaciones) en un futuro que algunos se atreven a situar en el horizonte de 2014. Este SLS “cero emisiones” no lleva uno ó dos motores eléctricos, sino cuatro -uno por cada rueda- de casi 100 KW cada uno, sumando un total conjunto de 392 KW con un par motor máximo (desde cero revoluciones) de 880 Nm, o sea trasladado a parámetros automovilísticos, 526 CV de potencia y 90 mkg de par, un rendimiento igualmente de superdeportivo… eléctrico.

La adopción de un motor eléctrico por rueda (ya propugnada en otros desarrollos, como los de Michelin, quien sin embargo lo hace en una unidad totalmente integrada en la llanta) presenta múltiples ventajas. Mercedes coloca estos motores unitarios muy cerca de cada rueda, pero no dentro de ellas (son bastante grandes, no hay que olvidar que dan 98 KW, frente a los 12 ó 14 de los de Michelin). Su proximidad resulta suficiente para reducir los muelles sin peso en comparación con los motores de cubo de rueda, y deja sitio para colocar una transmisión individual para cada uno, con su correspondiente cambio, a través de una conexión directa friccional que naturalmente no requiere embrague (para eso son motores eléctricos).

Se cuenta así con una tracción integral 4×4 con una transmisión directa sin pérdidas por engranajes, dinámicamente perfecta y con la posibilidad de acelerar cada rueda por separado (“Torque Vectoring”), lo que permitiría incluso prescindir de la dirección (el coche giraría por diferencia del giro entre ruedas interiores y exteriores, como un tanque). Sin llegar tan lejos, este “torque vectoring” ayudaría muchísimo a mantener la máxima estabilidad dinámica, al interactuar con el ESP.

De la eficacia de esta tracción eléctrica en el SLS AMG habla claro el que pese a dar menos potencia y par total que la versión de gasolina, acelera de 0 a 100 km/h casi en el mismo tiempo (en torno a 4 segundos) y en pruebas ha superado los 260 km/h, aunque su velocidad máxima se autolimitaría probablemente a 200 km/h para evitar una descarga excesivamente rápida de las baterías. Estas, de ion-litio, van situadas delante del salpicadero, en la zona donde iría el motor térmico, para ayudar así al mejor reparto de masas.

Construidas por elementos modulares, las baterías tienen una entrega de 40 amperios/hora (A/h) por 400 voltios de tensión, y cuentan con recarga automática en la frenada, con una capacidad máxima de almacenamiento de 48 KW/h (3 x 16 KW/h). Esto supone una duración práctica de uso en torno a los 160/180 km (200 como máximo), según se le exija, con un tiempo de recarga lenta de baterías en 6 horas (para el 80% de su capacidad total), o de unas 8 para el 100% (en recarga rápida se podría llegar al 66% en una hora). Todo el equipo de tracción eléctrica, motores y baterías, ha sido desarrollado por Mercedes en colaboración con el especialista eléctrico Evonik Industries, y las futuras baterías de tracción -cuando se llegue a la aplicación comercial del modelocorrerán a cargo de la “joint venture” entre ambos (Deutsche Accumotive GmbH & Co).

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Con 525 CV a 6.800 rpm y un par máximo de 63,3 mkg a 5.200 rpm, no se puede decir que sea muy burgués, aunque mantenga sus 5 plazas y el interior posea todo el lujoso confort de esta Clase, la media/alta de la marca de la estrella. Y encima, anuncie un consumo combinado de 12,6 litros/ 100 km, el más bajo entre las berlinas de más de 500 CV (aunque sus emisiones de CO2, 295 gr/km de promedio, no son precisamente «verdes»).

Aunque su estampa repita lo más esencial de sus hermanos de clase, cambia mucho más por dentro que lo que afecta a su mo-tor. Así, los ejes son más anchos, la suspensión posterior es sólo neumática para asegurar la altura constante al suelo, hay cuatro modos de funcionamiento del cambio (Confort, Sport, Sport+ y Manual) y en alguno hasta se corta la inyección y encendido de algunos cilindros en el momento del cambio de marcha para acelerar la operación (hasta en sólo una décima de segundo). La suspensión por supuesto cuenta con amortiguación variable inteligente (AMG Ride Control) y la dirección es un 22% más directa (desmultiplicación de 14:1). Hasta el ESP se ha diseñado especialmente para él, con tres niveles de actuación, pleno (ESP On), medio (ESP Sport) y desconectado (ESP Off).

Los frenos se han dimensionado a la altura de sus prestaciones, con discos ventilados y perforados en las 4 ruedas, siendo los delanteros de 360 mm de diámetro (eso si no se elige la opción de discos cerámicos, que pesan un 40% menos y tienen una duración equivalente a la de la vida del coche…).

Por último las ruedas, aunque relativamente discretas (llantas de aleación huecas de 18 pulgadas) mantienen la doble monta, con distinta anchura (9 pulgadas delante y 9,5 detrás) y también de neumáticos (255/40 ZR18 delante y 285/35 ZR18 detrás). Y todo sin dejar de ser una berlina de representación de 4,9 m de largo y 2,87 m de batalla, con un generoso maletero de 540 litros de capacidad.

En el interior, tiene un acabado de lujo, con distintos asientos de mayor sujeción (con ajuste eléctrico de posición). Aunque mantiene el salpicadero de la Clase E, el cuadro (de 5 esferas) es distinto, lo mismo que el volante (típico AMG de 4 brazos) con levas de cambio tras su aro. Hay tres paquetes de personalización (Performance, Exclusive y Performance Studio, éste ya a elegir por elementos) con lo que se puede optar a llantas de 19”, suspensión aún más dura, tapizados en Alcántara en vez de piel, persianas eléctricas, deflectores, etc).

La dotación en seguridad pasiva también está a la cabeza: sistema de detección de cansancio (Atention Assist), anti-colisión Pre Safe con frenado automático, BAS Plus, 7 airbags, reposacabezas activos, etc.

Y en opción elementos como el asistente de cambio de carril, cambio automático de luces, control de ángulo muerto y hasta la lectura automática de los límites de velocidad.

Fabricado artesanalmente en la planta AMG de Affalterbach (Alemania) estará a la venta en Alemania desde agosto por 116.300 euros y a España llegará después del verano, a un precio no fijado todavía pero que no bajará de los 120.000 euros.

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Y si el exterior es elegante y expresivo, en el interior, con una habitabilidad mejorada –sobre todo en las plazas traseras–, se imprime exclusividad y refinamiento, y tiene mucha luminosidad y sensación de espacio con excelentes acabados (salpicadero bitono, inserciones metálicas y molduras en madera). Los exclusivos asientos delanteros deportivos cuentan con la función Easy-entry, retirándose automáticamente hacia delante para facilitar el acceso a las plazas traseras. Estas últimas son dos butacas individuales, separadas por una consola central portaobjetos y portabebidas, con suficiente espacio para las rodillas y de indudable estética visual. Sin embargo, los reposacabezas integrados – sin posibilidad de plegado– perjudican algo la visibilidad posterior.

Dotado de un puesto de conducción ergonómico con múltiples ajustes, los asientos delanteros –de acolchado duro– son muy cómodos, amplios y recogen bien el cuerpo lateralmente. Una vez cerramos la puerta, el cinturón se aproxima automáticamente hacia nosotros mediante un brazo, facilitando su recepción, aunque podemos acercarlo también mediante un botón en la consola central.

El tren de rodaje de serie (Agility Control) regula automáticamente la amortiguación, adaptándola para conseguir la estabilidad adecuada pero manteniendo el máximo confort de sus ocupan-tes. Opcionalmente se ofrece un tren de rodaje deportivo que mejora su dinamismo y ajusta dirección y amortiguadores a una conducción más ágil, teniendo la primera una desmultiplicación más directa.

Este tren deportivo incluye un botón que con dos programas de conducción –confortable o deportivo– ajusta electrónicamente los amortiguadores, los puntos de cambio de la transmisión automática y el potenciómetro del acelerador para lograr una conducción suave y refinada o más dinámica.

En cuanto a propulsores, se ofrecen en gasolina los de inyección directa E 250 CGI (204 CV) y E 350 CGI (292 CV), ambos Blue Efficiency, con cuatro y seis cilindros respectivamente. Y les siguen el V8 inyección indirecta del E 500 (388 CV) y próximamente el E 63 AMG (525 CV).

En diesel están los E 250 CDI (204 CV) y E 350 CDI (231 CV) ambos con tecnología Blue Efficiency, que con cuatro y seis cilindros ofrecen cifras de consumo realmente bajas con 5,1 y 6,8 litros a los 100 km respectivamente en ciclo mixto.

En este primer acercamiento al modelo tuvimos ocasión de conducir el V6 gasolina 350 CGI. Rápido de respuesta al acelerador, tiene un consumo contenido a pesar del número de cilindros y una cilindrada generosa, sin duda gracias a la gestión de su inyección directa.

También es muy silencioso –sólo ruge a partir de 5.000 rpm– es muy elástico y tiene un rango de utilización muy amplio entre 2.000 y 6.500 rpm (la potencia máxima la da a 6.400 rpm), que con la caja 7G tronic (confortable como pocas) permite sacarle un buen rendimiento, exprimiendo hasta el final sus casi 300 CV.

Con un comportamiento intachable, pierde algo de rudeza respecto al CLK, que nos puede hacer pensar que se ha perdido cierta deportividad a favor de un mayor confort de marcha. Sin embargo, es todo una sensación motivada por el confort, ya que se puede rodar muy rápido y con las máximas garantías, eso sí, con mucho menos sequedad por sus estudiadas suspensiones adaptables con amortiguadores de gas. Estas son firmes pero mantienen el confort adecuado en asfalto irregular o al coger algún bache, a pesar de las llantas de serie con perfil bajo 235/45 R17 de nuestra unidad.

En conducción deportiva tiende a subvirar al límite para un mejor control del vehículo. Y el ESP no permite muchas florituras, entra cuando tiene que entrar y corta sistemáticamente cualquier intento de desplazamiento del tren trasero, aunque se puede desconectar.

Su dirección eléctrica paramétrica es agradable, con buena progresividad a altas velocidades, mientras que las intermedias ofrece buen tacto y suficiente rapidez. El nuevo E Coupé se beneficia de las innovaciones técnicas introducidas en la nueva Clase E como el capó activo para protección de peatones y el sistema de alerta por cansancio Attention Assist –ambas de serie–, midiendo esta última hasta 70 parámetros que evalúan el cansancio del conductor y le avisan para evitar el microsueño. En materia de seguridad, además de los cuatro pretensores de los cinturones de seguridad y los 7 airbags (incluido el de rodilla del conductor), también se incluye de serie el sistema de protección de los ocupantes Pre-Safe que activa medidas preventivas para proteger a los ocupantes de las plazas delanteras, preparando anticipadamente cinturones y airbag para que actúen de forma optimizada.

Opcionalmente se puede disponer, entre otras muchas cosas, de una serie de sofisticaciones como las luces de carretera automáticas, el detector de señales de tráfico y el Distronic Plus, que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo precedente y frena automáticamente al existir un peligro inminente de choque.

También hay un paquete estético AMG, que incluye además de llantas de 18” y faldones deportivos, el tren de rodaje deportivo Agility Control, con suspensión endurecida, frenos sobredimensionados y dirección más directa. En resumen, con una franja de precios entre 46.750 y 75.750 euros, se ofrece un coupé con mayor categoría, para 4 personas y su equipaje, que transmite confort y placer de conducción sin dejarse llevar por una deportividad excesiva (para eso estará la versión AMG aún sin precio).

En el interior, el puesto de conducción es de un claro carácter deportivo, con la parte superior del salpicadero oscura para evitar reflejos, volante de tres radios con teclas multifunción, cinco esferas de fácil y clara lectura y una pantalla en la parte superior de la consola, ideal para el navegador y protegida por su propia visera, son algunos de los rasgos de identidad del nuevo E Coupé Son completamente nuevos los asientos delanteros, ajustables eléctricamente de serie en altura e inclinación del respaldo. Éstos, altos como corresponde a un deportivo, disponen de la función «Easy-Entry» para un mejor acceso a las plazas traseras. En combinación con el ajuste eléctrico y la función de memoria (opcional), las dos plazas delanteras cuentan con apoyo lumbar electroneumático con cuatro vías de ajuste. Además opcionalmente existen asientos de confort, tapizados en cuero y con ventilación activa, otros multicontorno para las plazas delanteras con cámaras de aire inflables en la banqueta y en los apoyos laterales del respaldo. También opcionalmente hay dos asientos individuales para las plazas traseras con los respaldos abatibles independientemente, para ampliar la capacidad del maletero. Y por lógica tanto materiales como molduras son de alta calidad en todo el interior, donde se puede combinar desde el aluminio cepillado (serie) a maderas nobles como raíz de nogal, fresno, etc (opción).

Pese a su condición de coupé, el maletero tiene una capacidad de 450 litros, 15 más que su antecesor, suficiente para el equipaje de sus cuatro pasajeros. Además hay un compartimento bajo el piso con 25 litros adicionales, aparte de que su capacidad puede ampliarse con la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros.

Mercedes ha recurrido a su mejor gama de motores tanto en gasolina como diesel para equipar a su nuevo coupé, todos Blue Efficiency, para un menor consumo de combustible, salvo el poderoso V8, 5.461 cc de 338 CV que equipa al potente E 500. El 250 CD es el motor más potente de la nueva generación diesel de 4 cilindros de Mercedes (un 36% más que su antecesor), de inyección directa «common rail» y turbo compresor doble e inyectores piezoeléctricos, con sus 204 CV y 51 mkg de par a 1.600 rpm, pese a lo cual consume un 17% menos (5,1 lit/100 km en el promedio mixto), con unas emisiones de sólo 135 gr/km de CO2.

El siguiente diesel es el V6 de inyección directa «common rail» y turbo con la potencia subida a 231 CV (antes 224 CV), con un consumo de 6,8 lit/100 km y unas emisiones de CO2 de 179 gr/km. En gasolina, Mercedes también apuesta por la inyección directa para los 250 CGI y 350 CGI. El primero es un nuevo 4 cilindros de 2.496 CV y 204 CV con cambio automático de 5 velocidades, y un consumo mixto de 7,2 lit/100 km y baja las emisiones de CO2 a 167 gr/km, un 13% menos respecto al anterior 4 cilindros de 184 CV.

El anterior V6 de gasolina ha sido sustituido por otro de inyección directa de 3.5 litros que sube su potencia a 292 CV, 20 más que su antecesor, pese a lo que reduce su consumo un 14% dejándolo en 8,5 lit/100 km, con unas emisiones de CO2 de 199 gr/100 km. Finalmente el modelo tope de la gama, el E 500 monta el V8 de 300 CV y 54 mkg de par al que los ingenieros de la marca han mejorado para reducir el consumo en medio litro respecto al anterior, dejándolo en 10,9 lit/100 km.

Luego estos Mercedes Clase E Coupé incorporan un abanico de tecnologías de última generación, como equipo de serie u opcional, según versiones, que abarcan todos los aspectos que pueden rodear a un automóvil de hoy. Así toda la Clase E lleva de serie elementos como el sistema de alerta por cansancio, que supervisa más de 70 parámetros diferentes para evaluar el cansancio del conductor y avisarle a tiempo, mediante un sensor de giro del volante de alta precisión, que detecta posibles errores en su manejo.

Igualmente de serie es el sistema de protección de ocupantes —Pre-Safe—, que en combinación con los sensores del servofreno y el ESP permite descubrir situaciones de riesgo inminente y activa los cinturones del conductor y del acompañante y los airbag en caso de producirse un impacto.

Lo mismo que la berlina cuenta con el sistema de alumbrado Intelligent Light System (opcional), por el que los faros se adaptan permanentemente a las situaciones de tráfico para ofrecer la mejor iluminación en función de las circunstancias, detectando la presencia de otros vehículos y haciendo que el cono luminoso se reduzca o amplíe (puede aumentar de 65 a 300 m) y las luces pasen de cortas a largas y viceversa automáticamente.

Los sistemas de ayuda a la conducción continúan con tecnologías como el Distronic Plus que junto con el Tempomat regula y mantiene la distancia del vehículo que va delante y con la ayuda del Pre-Safe incluso puede frenar automáticamente el coche si existe peligro de choque y el conductor no reacciona a las señales de advertencia.

Otro aspecto a destacar de serie es el tren de rodaje Agility Control, que consta de un sistema de amortiguadores que se adaptan automáticamente a la situación del vehículo. Así el sistema reduce la dureza de los amortiguadores en una conducción normal, aumentándola al máximo al tomar curvas bruscas o realizar maniobras de cambio de carril.

Pero además cuenta también con una larga lista de elementos de seguridad pasiva, como 7 airbags, pretensores de cinturón y limitadores de la fuerza de tensado en todas las plazas, reposacabezas activo para conductor y acompañante, capó activo para protección de peatones y un largo etc. Y por supuesto con todas las ayudas telemáticas y conexiones esperables en un coche de su categoría.

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El motor eléctrico también sube su potencia de 50 a 60 Kw a la vez que se aligera y reduce de tamaño (un tercio menos). Y el sistema Hybrid Sinergy Drive mejora sus prestaciones en la recarga eléctrica al frenar, mientras que el inversor/transformador eléctrico sube 150 voltios la tensión de la corriente alterna del motor (650) y las baterías aumentan en 2 Kw su potencia de entrega (27 Kw) mejorando la capacidad de tracción eléctrica. Además, también disminuyen su peso y tamaño, yendo ahora más refrigeradas (mayor ventilador), disminución que permite ganar 30 litros extra en el maletero, que llega ahora a los 445 VDA. Sin embargo, siguen siendo de níquel/hidruro (Ni/H), ya que la tecnología de baterías de ion/litio no estará lista al menos hasta 2011.

Con tres nuevos programas de conducción, el Prius puede ahora rodar exclusivamente en modo eléctrico (EV) a menos de 50 km/h, en modo Eco, con ambos motores pero buscando la máxima ecología y economía, y en modo Power utilizando toda la potencia disponible. También cuenta ahora con un monitor de conducción ecológica (como el Honda Insight) para ayudar al conductor a aprovechar al máximo las posibilidades del Hybrid Sinergy Drive.

La suspensión es más rígida y resistente al balanceo, y las ruedas, de 15 a 17 pulgadas, montan cubiertas de baja resistencia al rodaje. El consumo combinado baja a 3,9 lts/100 km, con un nivel de emisiones de CO2 de 89 a 92 gr/km (según las ruedas que se monten). La velocidad máxima se mantiene en 180 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.

Por dentro, el nuevo Prius estrena salpicadero con zonas de «visualización » y «control», nuevos asientos con más posibilidades de ajuste, numerosos huecos portaobjetos, doble guantera y otras innovaciones como el sistema de ventilación solar (que mediante energía solar refresca el habitáculo cuando está aparcado al sol, reduciendo la energía que absorbe el aire acondicionado en marcha), la visión de datos proyectados en el parabrisas, luces de diodos en posición, freno y luz de cruce, sistema inteligente de aparcamiento automático, y los sistemas de seguridad como el de precolisión PCS (pre-crash safety) o el control de crucero adaptativo (ACC).

Aunque en Japón y EE.UU. el nuevo Prius está ya a la venta desde esta primavera, a Europa llegará después del verano, por lo que aún es pronto para conocer su precio, que sin duda será superior al del actual (25.125 euros) perdiendo competitividad frente al híbrido Honda Insight, un coche con un planteamiento similar, igualmente práctico y funcional que no llega a los 20.000 euros.

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En cuanto a los motores, los nuevos Clase S se ofrecen con dos opciones diesel (S 350 CDI y S 450 CDI) y seis de gasolina: una en 6 cilindros (S 350), dos con 8 (S 450 y S 500), y otra con 12, el S 600 biturbo, sólo superado por las dos variantes S AMG, la S 63 (con el V8 potenciado hasta los 525 CV) y la S 65, con el V12 llevado hasta 612 CV. El S 350 CDI Blue Efficiency se convierte en la versión de acceso a la gama, con un precio que supera los 80.000 euros. Monta el conocido V6 de tres litros, con los mismos 235 CV y más de 56 mkg de par que ya tenía pero ahora anuncia (gracias a la modificación Blue Efficiency) 7,6 lts/100 km de consumo combinado (antes 8,3) y 199 gr/km de CO2 (antes 220).

Este mismo motor se monta también en la variante de tracción total S 350 CDI 4Matic, lo mismo que sucede con la versión diesel superior, el S 450 CDI, con el V8 de 4 litros, que repite igualmente sus 320 CV y casi 75 mkg de par, y ahora dispone además de versión larga, también 4Matic. En gasolina la estrella es el V6 de tres litros y medio y 272 CV, la opción de base y ahora especialmente ecológica, con casi 36 mkg y menos de 240 gr/km de CO2; un punto de partida muy razonable para la majestuosidad de estos Clase S, disponible como los demás en tracción trasera y 4Matic, amén de carrocería larga y corta.

Luego están los clásicos V8, el de 4.663 cc y el «gordo» de 5.461 cc (con 340 CV y 388 CV respectivamente) en los S 450 y S500 (igualmente con sus versiones largas y 4Matic), y por último el V12, rey de la gama, con su motor 6.0 de 12 cilindros en V y 5.513 cc, que da nada menos que 517 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, teniendo como todos la velocidad máxima autolimitada a los 250 km/h. Luego, los S AMG (que llegarán algo más tarde y de los que aún se desconocen sus performances) completan la oferta más deportiva, en su doble opción S 63 y S 65 (con el V8 más «gordo » de 6.208 cc y el V12 de 5.980 cc, ambos biturbo y con más de 100 mkg de par el último).

Con cambio automático como estándar en todos, los nuevos Clase S introducen nuevas y sofisticadas mejoras de ayuda a la conducción, especialmente en el campo de la seguridad, tanto activa como pasiva, a través de su sistema ABC (Active Body Control).

Asi, los Clase S de 2009 incorporan faros bi-xenon inteligentes de adaptación progresiva a las condiciones del tráfico, modificando su alumbrado en función del mismo de forma automática. En opción pueden montar cambio automático de luces, determinado por una cámara en el parabrisas que detecta los vehículos que circulan en sentido contrario o en el mismo, cambiando el alcance del cono de luz antes de que les deslumbre. La adaptación inteligente de los faros hace que la luz de cruce pueda oscilar de 65 a 300 metros de alcance.

También en opción puede montar el sistema de visión nocturna Plus, que ahora amplía sus funciones con un detector de peatones. Y además, están los indicadores de cambio involuntario de carril, indicador de límite de velocidad y un novedoso detector de cansancio en el conductor. Este nuevo sistema de alerta Attention Assist, evalúa hasta 70 datos diferentes cuya combinación señala si hay un descenso del nivel de atención a la conducción, advirtiendo al conductor del mismo y de la conveniencia de detenerse.

El resto de los sistemas de seguridad mejora sus propiedades o incluye nuevas funciones. Así, el radar de largo alcance explora ahora una zona de 200 m (antes 150) y detecta mejor los movimientos repentinos (cambios bruscos de carril, etc). Y en caso de detección de colisión inminente, los frenos se activan automáticamente (primero en forma parcial, de aviso, y luego si no se responde al mismo, a fondo 0,6 segundos antes del alcance). Otra mejora es la incorporación al ABC de un estabilizador contra el viento lateral (serie en los S 600) que utiliza los sensores laterales del ESP para variar la distribución de carga por rueda de cada amortiguador, compensando la presión del viento de costado o minimizándola en caso de fuerte ráfagas. Hay también un freno de rotación vectorial, para mejorar la agilidad en condiciones críticas, actuando sobre la rueda trasera interior en curva para lograr una trazada más precisa, sin comprometer la trayectoria.

Y por último, toda una panoplia de sistemas multimedia que aprovecha la nueva tecnología Splitview en el sistema de información Comand (visión conjunta sobre una misma pantalla, ranuras de memoria SD, interfaces para USB, «pendrive» USB, Bluetooth para teléfonos móviles, etc…). El sistema de navegación (con cartografía de toda Europa guardada en un disco duro de 40 Gb) es de serie en los S 600 y S 400 Hybrid, y el equipo audio Harman Kardon ofrece uno de los mejores equipos de sonido de su clase. En suma, más completos, seguros y lujosos.

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Porque tras estos dos primeros catalizadores (el de oxidación simple y el de almacenamiento de NOx) este E Bluetec monta un tercero denominado SCR (las siglas en inglés de Catalizador de Reducción Selectiva, que es el último eslabón de la cadena de depuración de gases del E 300 Bluetec. Aquí, se utiliza el amoníaco anteriormente generado en el catalizador de reducción para eliminar los NOx residuales, tanto monóxido como dióxido de nitrógeno, que se combinan en vapor de agua y nitrógeno gaseoso tras la ayuda de una muy pequeña inyección de urea (AdBlue), convirtiéndose así en dos elementos inertes y ya presentes de forma natural en el aire. Por este uso del amoníaco se habla también de catalizador de inyección de urea, pero lo realmente novedoso es que el amoníaco se obtiene desde los propios gases de escape.

Por último, el filtro de partículas (FP) —situado entre el catalizador de NOx y el SCR— se encarga de retener algo más del 90% de las partículas de hollín de los gases procedentes de la combustión del gasóleo, y cuando sus células de carburo de silicio se saturan (cada 500 a 1.000 km, según condiciones de uso) tiene lugar una combustión extra controlada en el mismo para dar salida en forma gaseosa a esos residuos y recuperar la plena operatividad del FP. Con esta técnica de depuración de gases, el E 300 Bluetec cumple tanto la nueva norma anticontaminación Euro 5 como la futura Euro 6, reduciendo su emisión de CO2 a 189 g/km (194 en el 320 CDI).

Por lo demás, el motor V6 3.6 del E 300 Bluetec es el mismo del 320 CDI, y aunque su potencia se ve ligeramente rebajada (de 224 a 211 CV a 3.400 rpm) por las diversas medidas adoptadas para disminuir consumo y emisiones (entre las que también entran no sólo las destinadas a limpiar los gases de escape, sino también las dirigidas a reducir su volumen en la fuente, como los inyectores piezoeléctricos especiales, la leve rebaja de la relación de compresión, el ajuste del turbocompresor o el aumento de la recirculación de gases de escape), lo más importante es que el impresionante par de este motor (55,1 mkg) permanece invariable, entregándolo de forma constante entre 1.600 y 2.400 rpm. Por eso sus prestaciones, siempre con el cambio automático de 7 relaciones /7G-Tronic, apenas difieren frente a las del E 320 CDI, con una velocidad máxima oficial de 244 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

En todo caso, el E 300 Bluetec es el adelantado de una tecnología diesel especialmente limpia que también veremos sucesivamente en otras gamas de Mercedes desde este mismo 2009, empezando por la nueva Clase E (W212) de inminente comercialización, en la que la variante con la tecnología Bluetec no llegará al mercado hasta el cuarto trimestre y lo hará con el nombre de E 350 Bluetec, para seguir después con otras versiones en las Clases M, R y GL.

MERCEDES C 250 CDI BLUEEFFICIENCY: EL NUEVO REY DEL CONSUMO

Pero no serán las versiones Bluetec las únicas que se beneficiarán de los avances «azules » de Mercedes. La Clase C también ha estrenado hace unos meses su versión «blue», en este caso el C 250 CDI BlueEfficiency con el nuevo motor turbodiesel 2.2 que va a equipar a partir de ahora a la mayoría de sus diesel más vendidos.

Lanzado en noviembre pasado (al precio de 41.750 euros), bajo la larga denominación completa de C 250 CDI BlueEfficiency Prime Edition (porque en principio ha constituido una serie limitada de 5.000 ejemplares, pero que si el mercado lo demanda —como se espera— se ampliará hasta convertirse en una versión normal), este modelo incorpora el nuevo turbodiesel 2.2 de 4 cilindros (2.143 cc) alimentado por dos turbocompresores soplando en serie, logrando nada menos que 204 CV de potencia con un impresionante par motriz de 51 mkg. Pero lo mejor de todo es que lo consigue con un consumo combinado de sólo 5,2 litros de gasóleo cada 100 km y emitiendo 138 g/km de CO2… Toda una alternativa a muchos motores de 6 cilindros.

Este C 250 CDI BlueEfficiency se basa en la nueva berlina Clase C en acabado Avantgarde (el más deportivo, con la gran estrella central en la parrilla) y con todos los avanzados sistemas tecnológicos de que dispone la Clase C (como el Pack Agility Control, de amortiguación inteligente automática, o el sistema PreSafe de seguridad preventiva para los ocupantes en caso de choque). Su equipamiento de serie incluye también la unidad central de información y entretenimiento (Audio 20), capaz de almacenar frecuencias de radio y números de teléfono, interfaz «Bluetooth» para el teléfono móvil, molduras específicas, distintivos «Prime Edition», etc.

Pero lo realmente propio y especial de su «BlueEfficiency» está bajo el capó: con su arquitectura de carrera muy larga de pistón, este 4 cilindros inaugura la nueva generación Mercedes de motores diesel, aún más potente, limpia y económica. Sus 204 CV a 4.200 rpm suponen un 20% más que el 2.2 precedente más potente (34 CV), y su par máximo (51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm) saca más de 10 mkg al anterior 2.2 CDI (40,8 mkg).

Ahora bien, lo más extraordinario es haberlo logrado con una sustancial reducción del consumo, tan sólo 5,2 litros/100 km en el ciclo combinado europeo, 0,7 menos que el anterior 2.2 CDI que ya era de por sí un motor de consumo muy reducido, y reduciendo radicalmente sus emisiones de modo que cumple ya con la futura norma Euro 5. Es un motor que exulta potencia, agilidad y rapidez de respuesta, con el mayor par conocido a bajo régimen sin posible comparación con ningún otro de su categoría. Y que permite al C 250 CDI unas impresionantes prestaciones (250 km/h de velocidad máxima y 7 segundos de 0 a 100 km/h, recuperándose de 60 a 120 km/h en 5ª en sólo 9,2 segundos).

El secreto de tan increíble respuesta radica en el conjunto de innovaciones tecnológicas aplicadas por Mercedes en este motor, junto a otras complementarias en el chasis. En primer lugar, cuenta con una inyección directa «common rail» de 4ª generación, con 400 bares más de presión máxima (de 1.600 a 2.000), con una presión máxima de encendido de sólo 200 bares (para ahorrar energía) permitida también por nueva refrigeración de la culata (camisa doble de agua). El bloque es de fundición gris (no de aluminio) y monta dos árboles contrarrotantes de equilibrado (sobre rodamientos, no sobre cojinetes, para ahorrar fricción y energía). Luego hay otros cambios: distinto volante de inercia de doble masa, con la primera reforzada dado el altísimo par desde muy bajo régimen, bombas de agua y aceite de caudal y conexión variable (para ahorrar energía cuando no se las necesita o solicita menos), lo mismo para la de la servodirección hidráulica, etc… Y luego queda el soplo en serie de los turbocompresores, en dos etapas. El primero es un turbo pequeño de alta presión (HD) y el segundo uno grande de baja (ND), ambos conectados en línea.

Trabajando bajo hasta 2,5 bares de presión, el primer turbo (unido por un «by-pass» al segundo) actúa desde el arranque. Entonces el «by-pass» actúa mediante la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación, pasando parte de los gases al segundo turbo para evitar la sobrecarga del primero. Así, a medio régimen ambos turbos unen sus flujos, mientras que a bajo sólo sopla el primero y a alto el segundo.

En cuanto a la aspiración del aire fresco, ambos actúan al revés, precomprimiendo primero el aire el turbo grande para pasarlo después al pequeño, en auténtico ciclo de dos etapas (hasta el «intercooler » actúa sólo cuando el primer turbo llega a su tope, y es más necesario enfriar el aire de admisión).

Precisamente, este «intercooler » o radiador del aire de admisión es ahora mayor y baja hasta 140 grados la temperatura del mismo, contando a su salida con la válvula EGR de recirculación de gases de escape, que también son enfriados al volver al motor en un intercambiador térmico específico.

Así, con la ayuda de los caudalímetros, se logran altas tasas de recirculación sin perjuicio de la potencia, reduciendo las emisiones de NOx. El resultado son todo ventajas: calentamiento más rápido del motor, menos emisiones a motor frío y durante su calentamiento, y menos tendencia a la formación de depósitos de hollín.

Luego, hay otras medidas complementarias. Así, está el cambio manual de 6 relaciones con «overdrive» y largos desarrollos (pero también se dispondrá en breve del 7G-Tronic, el automatizado de siete marchas), los retoques aerodinámicos para reducir la resistencia del aire (carenado total de bajos), los neumáticos de baja resistencia a la rodadura (10% menos) en medida 205/55 R16 (pero también se ofrecen en opción de 225/45 R17 delante y 225/40 R17 detrás), etc. Y también los indicadores de consumo instantáneo y de aviso de cambio de marcha para mentalizar al conductor de su importancia.

Sólo así se entiende este milagro tecnológico que permite al C 250 CDI BlueEfficiency lograr el nivel de prestaciones que posee y un par motor sólo comparable al de algunos turbodiesel de 6 cilindros y 3 litros y al de los V8 atmosféricos de gasolina con más de 4 litros. Todo un hallazgo del que veremos más evoluciones, ya que hay previstas nuevas versiones más «tranquilas» de este motor, bajo los nombres de 220 CDI y 200 CDI, aunque siempre con su misma cilindrada.

S 400 BLUE HYBRID Y BLUETEC HYBRID: LA ALTERNATIVA HÍBRIDA

Además de los Bluetec y BlueEfficiency, el primero con su catalizador especial de NOx y el segundo con su motor biturbo optimizado, Mercedes ofrece también en sus altos de gama la tecnología híbrida, con la combinación de tracción térmica y eléctrica como modo de compatibilizar ecología y respeto al medio ambiente en las berlinas de lujo, de gran tamaño y elevado peso.

Una opción plasmada en la Clase S de gasolina con el S 400 BlueHybrid (próximo verano) y más adelante también diesel con el S 400 Bluetec Hybrid que saldrá en 2010.

El S 400 BlueHybrid va a ofrecer un 20% de ahorro de consumo de combustible gracias a la ayuda de la tracción eléctrica de un pequeño motor de 14 KW, alimentado por la primera batería de ion-litio especialmente desarrollada para su aplicación motriz en el automóvil. Equipado con un motor 6 cilindros en V de gasolina y 3.5 litros de cilindrada, este S 400 BlueHybrid surge como el sedán de lujo de menor consumo del mercado, con sólo 7,9 litros de consumo en el promedio combinado, con una emisión de 190 g/km de CO2, de las más bajas del mundo en un automóvil de su nivel. El V6 de gasolina desarrolla 279 CV de potencia y 36 mkg de par motor máximo, mientras que el motor eléctrico da 20 CV con un par constante de 16,3 mkg. Sumados ambos, el vehículo llega a los 299 CV de potencia, con un par motor combinado de algo más de 38 mkg (el par nunca se acumula en total, ya que el eléctrico se aplica desde cero pero no se añade totalmente a alto régimen).

Con un cambio automático 7GTronic especialmente adaptado para esta tracción híbrida, el Mercedes S 400 BlueHybrid acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y se permite una velocidad punta de 250 km/h, unas prestaciones increíbles para un vehículo de su peso y tamaño con un consumo combinado de menos de 8 litros de gasolina cada 100 km… Podría parecer que sólo 20 CV de tracción eléctrica son pocos para un coche de este nivel, pero hay que tener en cuenta la doble ventaja que supone el módulo híbrido compacto, ya que la propulsión adicional eléctrica tiene lugar cuando menos eficiente es la térmica (arrancadas) y ayuda a ahorrar combustible al tiempo que hace más suave y eficaz la conducción, con esos 16 mkg de par adicional a bajo régimen durante la fase de aceleración, lo que repercute especialmente en un bajo consumo urbano.

Además, este motor eléctrico resulta especialmente compacto y actúa a su vez de alternador, eliminando a su vez el motor convencional de arranque. Con forma de disco de dimensiones reducidas, este motor/alternador trifásico da desde cero un par de 16,3 mkg lo que permite hacer girar al motor de gasolina cuando se aplica a su arranque a unas 500 a 600 rpm, o sea tres veces más deprisa que un motor tradicional de arranque, arrancando el V6 de forma inmediata, con el consiguiente ahorro de combustible y emisiones. Además, este módulo eléctrico permite también actuar en modo «start & stop», de modo que el motor térmico, si está encendido, se para en las detenciones, para volver a arrancarse al emprender la marcha el coche, accionado de forma imperceptible por el motor eléctrico, aumentando más aún su contribución al ahorro de combustible y su nivel de protección medioambiental.

En definitiva, todos estos Mercedes «azules» son el fruto de una estrategia de anticipación, la citada «Camino al Futuro» plasmada en las llamadas «verdaderas soluciones azules», las «Blue True Solutions» bajo el único objetivo de lograr una movilidad libre de emisiones. Unas «soluciones azules» que contemplan desde la optimización de la cadena catalítica al perfeccionamiento del rendimiento diesel, sin olvidar la introducción de nuevas fórmulas motrices y de tracción, que incluyen el desarrollo de nuevos ciclos en el motor de pistones alternativos (el motor DiesOtto, que combina lo mejor del motor de gasolina —suavidad y rapidez de giro— con las del diesel —autoencendido, alto rendimiento térmico—, etc) hasta llegar al motor de hidrógeno a través de la tracción eléctrica por pila de combustible, la llamada «fuell cell».

A esta rebaja también contribuyen —y no poco— los motores que estrenan los nuevos E. La generalización de la inyección directa en gasolina (8 de los 10 motores que equipa lo son, ya sean diesel o gasolina) y la completamente nueva gama dos litros diesel CDI (declinada en los 200, 220 y 250 CDI, con potencias de 136, 170 y 204 CV respectivamente) suponen una notable reducción del consumo, pese al aumento de prestaciones.

Los tres se conforman con 5,3 lts/100 km de gasóleo en el promedio oficial combinado (139 gr/km de CO2), destacando los casi 51 mkg de par que llega a dar el 250 CDI, un 25% más que el anterior V6 al que sustituye, gracias en parte a su doble turbo en dos etapas. Entre la inyección directa piezoeléctrica y la nueva EGR, este nuevo 4 ci-lindros turbodiesel se pone al frente del rendimiento térmico de los motores de la estrella.

En gasolina, los nuevos 1.8 CGI de 4 cilindros (200 y 250 CGI) logran con la inyección directa y la sobrealimentación ofrecer 184 y 204 CV, gastando sólo 6,8 y 7,4 litros cada 100 km (159 y 175 gr/km de CO2, respectivamente) en su promedio oficial combinado, y eso que el 250 CGI lleva cambio automático de 5 velocidades. Luego, en 6 cilindros están los E 350 CGI en gasolina (también con inyección directa que rebaja su consumo en 0,6 lts/100 km) con 292 CV, y ya en 8 cilindros, el V8 clásico del E 500 (388 CV) único de inyección indirecta, junto con el superdeportivo E 63 AMG (525 CV). Los tres con caja automática de 7 velocidades y palanca selectora en la columna de la dirección.

Los diesel de 6 cilindros se limitan de momento al 350 CDI (231 CV y también con medio litro menos de consumo cada 100 km que el anterior 320 CDI) aunque en otoño llegará un nuevo V6 diesel ecológico, el E 350 Blue-TEC, con 211 CV y una avanzada depuración de emisiones que le permitirá cumplir no sólo la nueva Euro 5, sino hasta la futura Euro 6 prevista para 2014. Estos Clase E «gordos» (los V6 y V8) pueden montar en opción tracción integral a las 4 ruedas, mediante un nuevo sistema más ligero, compacto y con menos consumo energético.

En cuanto al chasis, se mantiene el conocido mejorando su rigidez (+30%) y el rendimiento de las suspensiones, con el esquema independiente y una amortiguación electrónica adaptativa que endurece los amortiguadores en función del pavimento y la conducción, disponible junto a la opcional neumática. Con llantas de 16 a 19 pulgadas y niveles de acabado Elegance (lujo) y Avantgarde (deportivo), su rendimiento es de esperar que esté por encima de todo lo conocido hasta ahora en los E. Y en cuanto a innovaciones propias en materia de tecnología, Mercedes anuncia una veintena de novedades técnicas o funciones perfeccionadas, que van desde el sistema de alerta por cansancio (de serie) al frenado a fondo automático en caso de peligro inminente de choque si el conductor no reacciona. Y en medio, el capó activo para la protección de peatones en caso de atropello, el cambio de luces automático (de cruce a carretera y viceversa), sistema PRE-SAFE de protección de ocupantes (de serie), siete airbags, climatizador Thermotronic trizona, etc… Son poderosos atributos destinados a convencer a una clientela ya de por sí muy proclive a repetir marca en este segmento, sobre todo si esa marca es la de la estrella de tres aspas. No en vano de la actual Clase E, lanzada en 2002, se han vendido hasta ahora 1,3 millones de unidades, llegando a copar hasta el 40% de su segmento en mercados como Alemania (y eso pese a la feroz competencia de los Serie 5 de BMW y los A6 de Audi). Toda una prueba de su aceptación, que esta nueva Clase E tratará de mantener en circunstancias cada vez más difíciles frente a una competencia más y más activa. Pero aquí también la experiencia y tradición de Mercedes es un valor sólido difícil de desbancar, porque quizá en la Clase E más que en ninguna otra, la veteranía es un grado.

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Sólo desentona un poco el voladizo posterior, quizá algo largo para un «break coupé». En el frontal sí encontramos las señas de identidad de la que será la próxima Clase E. con faros independientes dobles y de un diseño romboide muy singular, casi cuadrangular (en especial los interiores). Es una original reinterpretación del frontal de 4 faros ovalados de la primera Clase E, ahora con diodos y luz de cruce diurna, con elementos luminosos en forma de media luna también en los grupos ópticos traseros y en los retrovisores exteriores.

En el capó se aprecia una marcada arista central junto a las laterales para reforzar el estilo en flecha, y un paragolpes integrado con un faldón de grandes tomas de aire y nervios oblicuos que parecen soportar la parrilla, por otra típicamente Mercedes pero menos pesada que en otras realizaciones, de forma pentagonal y con la estrella de la marca (bien grande) en el centro. En la parte inferior del faldón frontal hay un fino cerquillo cromado envolvente, con la luz diurna de cruce por unos diodos muy finos, a modo de rayas horizontales, luces que con su intensidad incrementada sirven también como antinieblas.

Por detrás, tiene un deflector de techo que afila aun más la silueta del mismo, con la tercera luz de freno camuflada (su luz se proyecta sobre la luneta trasera). Pilotos traseros con diodos que forman una línea que los encierra, partidos entre portón y aletas, paragolpes con deflector con una leve insinuación central de efecto suelo y salidas integradas de los escapes (dos a cada lado) de forma cuadrangular.

En resumen, todo un coupébreak muy elegante, con grandes ruedas de espectacular diseño multirradial de 20 pulgadas y neumáticos de perfil ultrabajo (y distinta medida: 245/35 delante y 275/30 detrás). Si las cambiamos por otras más normales de 17 ó 18 pulgadas, le ponemos 4 puertas (5 con el portón) y forzamos algo menos la caída del techo (lo que normalizaría el voladizo trasero), tenemos ya una muy probable aproximación al futuro familiar de la Clase E. Luego, los detalles típicos (revestimiento de madera noble en el plano de carga, con huecos para prismáticos y hasta para una cámara Leica, mesita retráctil con hueco para caja de habanos con humidificador incluido, compartimento refrigerado con copas de champán, consola central puente de aluminio forrada en piel de búfalo, que recuerda una silla de montar, insertos de madera de nogal…), todo eso forma parte de la parafernalia inherente a un «concept car» de salón, perfectamente prescindible.

Además de revelar un avance del estilo que tendrá la próxima Clase E —e incluso del posible coupé de la misma— este «Fascination » ha servido también para mostrar la primera aplicación del nuevo turbodiesel 4 cilindros de Mercedes, el nuevo 2.2 Bluetec de 204 CV, con tecnología modular, un motor que va a marcar un hito en rendimiento, consumos y emisiones, constituyéndose en la nueva referencia de su categoría, a decir de la marca.

Alimentado por inyección directa «common rail» elevada a 2.000 bares de presión, inyectores piezoeléctricos con control directo de las agujas de inyección (para aumentar la flexibilidad de los tiempos de inyección), bombas de agua y de aceite de caudal variable, turbocompresor de geometría variable en dos etapas, presión máxima de encendido limitada a 200 bares, etc… este motor tendrá varias declinaciones de potencia (entre 180 y 220 CV) dentro de unos mínimos límites de emisiones (el menor no llegará a 140 gr/km de CO2).

Sobre unas suspensiones ya conocidas (Mac Pherson delantero de 3 brazos y posterior multibrazo) y con un vulgar cambio automático de 5 relaciones (en vez del 7G-Tronic), este Fascination intentará fascinar a los actuales usuarios de los familiares de la Clase C y E para convertirse en su posible próxima opción, si es que llega al mercado, allá por la segunda mitad del año que viene (¿Salón de Francfort, quizá?).

Habitabilidad «king size».— Sus medidas son la típicas de un furgón «supertalla»: casi 1,9 m de alto, 5 m de largo y 2 m de ancho (con los retrovisores exteriores plegados; con ellos abiertos se va a 2,26…), dimensiones que le hacen poco práctico en ciudad, donde hay que hacerse a ellas para el normal callejeo urbano. Y ojo a los aparcamientos subterráneos, porque en algunos ya está al límite de sus medidas…

Pero para viajes largos y cargar grandes volúmenes se muestra pintiparada.
Con 12,5 m de radio, la dirección gira bastante para su tamaño (gracias también a su tracción trasera), pero aún así se presta poco al callejeo. La posición al volante es menos horizontal de lo que podría pensarse, el cambio queda muy a mano y la lectura del cuadro admite pocos reproches. Se va sentado muy alto y esto ya de por sí condiciona ciertas actitudes…

El freno de mano es por pedal al pie y el selector del cambio admite un uso secuencial, aunque casi lo mejor es dejarlo en «D» y olvidarse de ello, porque es tan lento en un caso como en otro. Buena iluminación nocturna, con poca diferencias de luces cortas a largas, como debe ser cuando debido al tráfico, se circula de noche el 80% del tiempo con la luz de cruce.

Motor: fuerza en abundancia.— Aunque la versión más comercial de esta Viano es la 220 CDI, el turbodiesel de 2.2 litros y 150 CV, hemos querido probar la más nueva y dinámica 300 CDI, que en teoría debe permitir a sus 2,2 toneladas una agilidad a la altura de los demás monovolúmenes familiares sobre los 4,7/4,8 m de largo y de peso en vacío inferior a las dos toneladas. Este motor, el 6 cilindros en V de 2.987 cc y carrera larga es una mecánica bastante sofisticada, con inyección directa «common rail» con inyectores piezoeléctricos, filtro de partículas, 4 válvulas por cilindro y turbocompresor variable. Con 204 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 44,9 mkg entre 1.600 y 2.400 rpm, muestra fuerza más que suficiente para mover con soltura la gran caja del Viano y sus 2.170 kg. Anuncia 197 km/h de velocidad punta, con un consumo promedio combinado de 9,2 lts/100 km, y lo cierto es que en terreno favorable ha logrado con cierta facilidad los 190/192, lo que para un vehículo de su sección frontal con neumáticos de 225 mm de ancho no es grano de anís.

Desde luego este Viano 3.0 CDI no es para correr, aunque pueda. Lo suyo es jugar con su gran masa e inercia para rodar en autovía a cruceros legales y a punta de gas, sobre los 120/130 km/h , que puede mantener indefinidamente gastando menos de 9 litros/100 km de gasóleo (el consumo oficial interurbano es de 7,5), y ello con independencia incluso de la carga, dada su tremenda elasticidad motriz.

Un consumo sin duda excelente para un vehículo de su tamaño, peso y cilindrada, y encima, automático. Si queremos ir más rápido, admite perfectamente subir hasta 140/150 km/h de crucero sostenido, pero entonces hay que contar con dos litros más de gasóleo cada 100 km. Y si seguimos yendo a más, nos topamos con las limitaciones del cambio automático, con un techo real fáctico en los 170/180 km/h (que sigue siendo impresionante para un «maxivolumen» como éste). Con sus inercias, tracción posterior y centro de gravedad, empieza a estar ya en el umbral de sus posibilidades, y lo cierto es que no conviene superarlo… En aceleración anuncia 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, y en nuestra medición los ha logrado en poco más de 10 segundos, señal de unos desarrollos bien ajustados.

Con un cambio manual de 6 marchas (que debería también ofrecerse, aunque fuera como opción frente al automático de serie) seguro que se rebajaría este crono casi un segundo, pero aún así la aceleración de este Viano 3.0 CDI no tiene nada que envidiar a la mayoría de sus rivales algo más ligeros de entre 150 y 200 CV.

Mantenerse en los 32 segundos en el km desde parado en un coche como éste es la mejor prueba de su contundencia. Aunque seguimos pensando que con el cambio manual de 6 relaciones estaría en 31 segundos como mucho… Pero a lo que si ayudaría el cambio manual sin duda es a rebajar algo el consumo, sobre todo el urbano, donde el convertidor de par patina más de la cuenta.

Porque en ciudad la casa anuncia casi 12 litros de gasóleo cada 100 km, y según nuestra medición no ha bajado de 14 (y puede pasar de 15 en cuanto que el tráfico esté un poco congestionado…). Unas cosas con otras, hay que calcular un consumo medio todo uso sobre los 9-9,5 litros/100 km, que baja a 8-8,5 con poco uso urbano (menos de un cuarto) y sube entre 10 y 11 con un tercio o algo más del mismo. En conjunto, un apetito muy parco y comedido para un vehículo automático de su peso y tamaño dotado de un motor V6 3.0, por muy turbodiesel de inyección directa que sea.

Comportamiento: mejor de lo esperable.— Cuando uno se pone al volante de un vehículo de las dimensiones del Viano, con su altura, peso y longitud, da por sentado que puede ser todo menos deportivo. Y la verdad es que esta Mercedes familiar sorprende un poco, porque sin ser deportiva en absoluto, sí tiene una agilidad insospechada para tratarse de un monovolumen tan grande. En primer lugar, la dirección tiene un tacto mucho más preciso de lo normal, y aunque no es muy rápida (3,3 vueltas entre topes) tampoco es demasiado lenta.

Dada su gran batalla (3,20 m) las reacciones del Viano son todo menos nerviosas; tiende a subvirar como es lógico, pero gracias a la dirección y a una amortiguación bastante eficaz (con suspensión neumática en el eje trasero), se inscribe dócilmente en la trayectoria, sin apenas cabeceos ni excesivo balanceo en los apoyos en curva. Al límite, las ruedas protestan y el ESP entra en acción para evitar males mayores, pero mucho más tarde de lo que nos podríamos temer para un tracción trasera.

Y es que unas buenas suspensiones independientes en ambos ejes (Mac Pherson delante y por brazos oblicuos detrás, con amortiguación neumática variable y de altura constante) son las responsables de unos modos muy civilizados en conducción rápida.

Los frenos son también protagonistas de esta sana conducta, potentes y fáciles de dosificar, aunque no tan resistentes al trato duro (lógico en un coche automático, de baja retención motriz y con más de dos toneladas de peso en vacío). Pese a los discos delanteros ventilados de 30 cm de diámetro (y de 29,6 detrás, macizos), en las frenadas a fondo consecutivas tarda en recuperarse, y a partir de la cuarta, su capacidad de deceleración decrece considerablemente, con un ABS que tiende a entrar demasiado pronto en acción, alargando la frenada.Y eso que la unidad probada montaba las cubiertas de 225/60 R16 (de serie en el 3.0 CDI), las mayores posibles en diesel y que quizá para eso, se quedan algo cortas (sólo el 3.5 gasolina tiene la opción de llanta 17, con cubiertas de 225/55 R17, pero que tampoco son más anchas).

Precio y equipamiento, a nivel.— En efecto, tenemos de serie además de los ESP, ABS + BAS, ASR + EBV, radio CD (Sound 20), filtro de partículas, climatizador Tempmatik, volante multifunción, guantera con llave, retrovisores exteriores por mando eléctrico plegables y calefactables, sensor de luz y lluvia para activado automático de faros y limpiaparabrisas, consola central con cajón, cierre centralizado con telemando y apertura automática de portón, doble luz de lectura en consola de techo, llantas de aleación de 6,5 x 16 (con neumáticos 225/60 R16), rueda de repuesto normal, configuración 6 asientos (2+2+2), tapicería de piel, asientos desmontables y deslizantes, airbags delanteros y laterales (los de cortina no resultan interesantes en un coche tan grande y alto), reglaje lumbar de asientos delanteros, 4 alzacristales eléctricos, luces de umbral, molduras e insertos en color madera… Hasta la pintura metalizada es de serie en este nivel Ambiente, y sobre todo, la suspensión posterior neumática de altura constante (con posibilidad de ajuste de altura de la misma desde el puesto de conducción).

Sólo echamos de menos los sensores de aparcamiento, imprescindibles en un coche como éste. Claro que todo tiene su precio, y ese sin lugar a dudas resulta bastante alto en este Viano 3.0 CDI, nada menos que 54.743 euros, más de 9 millones de nuestras viejas pesetas, si se adquiere como turismo, y 48.567 si se hace como turismo mixto adaptable (o sea, un «kilo» menos, 8 millones).

Sin duda mucho dinero, aunque a cambio se tiene uno de los más cómodos, grandes y capaces monovolúmenes del mercado. En versión 7 plazas, con cambio manual de 6 relaciones y sobre los 42.000 euros (vamos, los siete «kilos»), este Viano 3.0 CDI resultaría mucho más razonable. Pero claro, la estrella de Mercedes también se paga. Y con ella un nivel de calidad, prestaciones y tecnología que no todos pueden ofrecer…

El habitáculo está pensado para 5 personas, pero los largos desplazamientos se harán más cómo-dos para 4 adultos, al no disponer de anchura suficiente y molestar en la plaza central la intrusión de la consola con las salida de aire para las plazas traseras y también la elevación del piso por el túnel de transmisión. Aunque el maletero dispone de 450 litros de capacidad (con un doble fondo para guardar objetos pequeños) y bastante altura hasta la bandeja enrollable cubre equipajes, no es de los más grandes de su categoría.

El GLK comparte plataforma y batalla (2,76 m), además de suspensiones independientes con la Clase C, y también recurre a la misma transmisión permanente a las cuatro ruedas 4Matic de segunda generación. Esta se realiza a través de un diferencial central con acoplamiento de láminas que envía un reparto fijo del 45% al eje delantero y del 55% al eje trasero, y se coordina con los sistemas de control de la estabilidad y tracción (ESP, ASR y 4ETS). Así, en caso de pérdida de adherencia de una rueda, al carecer de diferenciales delantero y trasero, el control de tracción se encarga de frenar la rueda que gira más rápida. Si es un eje el que gira más rápido que otro, el diferencial central a través de un embrague bi-disco hace solidarios el envío del par a los dos ejes, dando de este modo prioridad a la estabilidad frente a la tracción.

Dotado de la transmisión 4Matic, no tiene ni reductora ni bloqueo de diferenciales, así que en el caso de practicar frecuentemente una conducción por campo, Mercedes ofrece opcionalmente un paquete técnico específico denominado «Offroad», que incluye un botón de control de descenso DSR y otro que activa un programa especial de conducción todo terreno. Si con el primero la velocidad de descenso se bloquea entre 4 y 18 km/h (a través del Tempomat) a elección del conductor, el segundo activa un programa de acelerador más suave y ajusta la transmisión automática 7G-Tronic y los controles electrónicos (ESP, ABS y 4ETS) para circular fuera de carretera, obteniendo en ambos casos la máxima tracción. Es un sistema ingenioso, práctico y sofisticado, aunque reduce la duración de las pastillas de freno. Este paquete también incluye protecciones de los bajos en un material plástico resistente (Gemtex) y volante de 3 radios con levas de cambio.

En cuanto a propulsores cuenta en gasolina con los V6 280 y 350 de 321 y 272 CV respectivamente, mientras que en diesel incluye el 320 CDI de 224 CV (también V6) y estrena el 220 CDI BlueEfficiency de 170 CV (todos asociados a la caja automática 7G-Tronic). Este último es el nuevo desarrollo eficiente de la marca en configuración 4 en línea, con culata y pistones de aluminio, inyección directa por common rail con inyectores piezoeléctricos (pulverizan a 2.000 bares), biturbo en cascada y filtro de partículas, que disminuye consumo (mixto de 6,9 l/100 km) y emisiones de CO2 (183 gr/km).

Más adelante se incorporará el 250 CDI con la misma base mecánica (2.143 cc) que entregará 204 CV y 51 mkg de par máximo entre 1.600-1.800 rpm, e incluso un Bluetec híbrido diesel de 224 CV y 57,1 mkg de par máximo, ambos con consumos contenidos.

Este primer acercamiento al GLK se hizo con los V6 más potentes en diesel y gasolina, muy poderosos, elásticos y silenciosos, aunque con algo más de carga deportiva el 350, que empuja considerablemente desde 2.000 rpm (el 320 CDI desde 1.500 rpm). También pudimos conducir el 4 cilindros 220 CDI BlueEfficiency, que con 40,8 mkg de par máximo entre 1.400-2.800 rpm y su doble turbo, permite salir desde 1.200 rpm con fuerza y equilibrio, dando fe del excelente trabajo de insonorización del habitáculo (apenas se oye el motor), aunque sí se perciben ligeras vibraciones en el piso y el apoyabrazos. A pesar de que la dirección, paramétrica de regulación en función de la velocidad (opcional en 220 CDI), resulta agradable en ciudad y por campo, se echa en falta algo más de tacto y rapidez, por lo demás su rendimiento se sitúa a nivel de un diesel 6 cilindros.

Las suspensiones disponen del Agility Control de la Clase C (regulación mecánica del amortiguador) convenientemente ajustada al modelo, que se adapta según el tipo de firme, y que resulta muy confortable en conducción por campo y bastante eficaz en asfalto, aunque con alguna sequedad inevitable al coger baches con llantas de 19 ó 20 pulgadas. La altura de 20 cm al suelo y su ángulos de entrada y salida de 23º y 25º respectivamente permiten al GLK moverse con soltura fuera de carretera, e incluso afronta pendientes de hasta un 70% de desnivel.

El GLK puede personalizarse con dos paquetes estéticos opcionales, uno todo terreno orientado al campo, y otro deportivo para conducir por asfalto, que será el más demandado. El primero añade detalles cromados (parrilla de 2 lamas, escapes rectangulares y listón en cintura), barras de techo en negro, faldones con protectores de superficie y llantas de aleación de 17 pulgadas, mientras que el segundo rebaja la altura 2 cm, oscurece los pilotos traseros e incorpora idéntico paquete cromado (con parrilla de 3 lamas), con barras de techo en aluminio, llantas de aleación de 19 pulgadas y faldones específicos.

Su comercialización se inicia en octubre con la llegada de las versiones 280, 350 y 320 CDI, mientras que el 220 CDI lo hará a partir del verano de 2009. Todas ellas cuentan de serie con 9 airbags (incluye el de rodilla del conductor), climatizador bizonal, bluetooth, ordenador de abordo espejos de plegado eléctrico, asientos delanteros de regulación eléctrica (en altura e inclinación) y cambio automático 7G-Tronic entre otras muchas cosas.

Su potencia no varía (82 CV), aunque también estrena un sistema de alternador desconectable que no carga en las fases de aceleración (ahorrando energía) y sí en las de retención, donde carga al máximo la batería. Otra ventaja ahora de todos los Clase A es su control de retención para arrancar en cuesta («hill start assist»), ahora de serie.

En cuanto a la Clase B, los diesel B 180 CDI y B 200 CDI no son «Blue efficiency», lo que les permite anunciar 109 y 140 CV respectivamente (más de 30 mkg de par). Aún así bajan un 7% su consumo, que oscila entre 5,2 y 5,6 lts/100 km (según motor y tipo de neumático…). Pero ya no están por debajo de los 120 gr/km de CO2.

Como en la Clase A, los nuevos B disponen también en opción del sistema de aparcamiento automático Parktronic (aquí llamado Ayuda Activa para Aparcar) y que funciona exactamente igual, necesitando los mismos 1,3 m más de hueco sobre la longitud total del coche para que se aparque solo (un buen conductor puede aparcarlo en menos espacio). Como en el A, cuando se circula a menos de 35 km/h a lo largo de una calle, los sensores de ultrasonidos situados a ambos lados del coche detectan los huecos para aparcar y miden su longitud y anchura.

Cuando encuentran una plaza adecuada, informan al conductor a través de la pantalla del cuadro de instrumentos. Entonces basta detener el coche, aceptar la información, e introducir la marcha atrás; el coche inicia la maniobra y el conductor sólo tiene que preocuparse de controlar la velocidad y frenar. El coche se encarga del resto de la maniobra.

Otra innovación de los nuevos Clase A y Clase B es la iluminación de la luz de freno por destellos, que permite avisar a los vehículos que les siguen de una frenada de emergencia, con una respuesta más rápida para evitar colisiones por alcance. Esta iluminación complementa al BAS (servofreno de emergencia, que pronto será obligatorio en todos los coches en Europa) y se activa automáticamente en frenadas de emergencia por encima de 50 km/h (encendiéndose también las luces de «warning» al frenar a fondo por encima de los 70 km/h).

Esta luz de freno permite ganar 2 décimas de segundo en la reacción de los conductores que siguen al coche que frena (lo que acorta la frenada total en 4,4 m a 80 km/h, y hasta 5,5 m a 100 km/h. Estas innovaciones son las que van a marcar la orientación más ecológica de los Mercedes pequeños, mas allá de los retoques cosméticos del A que lo acercan más al B (faros retocados, parrilla rediseñada, nuevos paragolpes, etc).

En cuanto a ruedas, los A Classic mantienen las llantas de 15 pulgadas y los Avantgarde y Elegance suben a las de 16, eso sí, todos de aleación, igual que todos traen ya pintados en color carrocería molduras, parachoques y retrovisores exteriores. En el caso de los B, aparte de los nuevos parachoques, cambios en parrilla, toma de aire en «uve abierta», etc y motores menos glotones (hasta un 9% menos de consumo), son estos avances los que le distinguen como versió «verde» (o «azul», por lo de Blue efficiency).

Entre las aportaciones técnicas del nuevo roadster está la nueva dirección directa, disponible en opción, basada en la servoasistida variable que incorpora de serie, a la que se añade la desmultiplicación variable de la cremallera en función del ángulo de giro del volante, por la que el conductor tiene que girar un 25% menos és-te de extremo a extremo, reduciendo también el giro al tomar una curva, lo que facilita tanto una conducción deportiva como las maniobras de aparcamiento.

Desde el punto de vista mecánico, aparece una nueva versión de acceso a la gama, el SL 280 con motor de 6 cilindros en V, que desarrolla 231 CV, con un par de 30,6 mkg a 2.500 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, con un consumo bastante reducido de 9,4 litros/ 100 km. Aparte, aparece un motor nuevo también de 6 cilindros en V para el SL 350, partiendo del 3.5 de 272 CV, al que se le ha elevado la potencia a 316 CV e incrementado el par motor en un 10% hasta alcanzar los 36,7 mkg de par máximo.

Ahora acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, pero reduciendo el consumo en un 0,4 litros en el ciclo mixto (9,9 lit/100 km), además de el nivel de ruidos. A ello se une también el cambio automático de 7 velocidades que monta de serie y la nueva función de doble embrague que se activa al cambiar a mano a una marcha más corta, con lo que los cambios de relación son más suaves.

Igualmente se ha reducido el consumo de combustible en los motores de 8 cilindros en V de 388 CV del SL 500 y de 12 en V del SL 600 de 517 CV. Las mejoras llevadas a cabo en el campo de la seguridad se traducen entre otros aspectos en la incorporación de serie de faros bixenon, y opcionalmente con el Intelligent Light System, que ofrece cinco funciones de alumbrado: luz de carretera, de autopista, antiniebla ampliada, luz de giro y luces activas. La luz para autopista se conecta en dos etapas a partir de 90 km/h prolongando hasta un 60% el campo visual.

Por su parte las luces activas siguen el giro del volante y basculan los faros hacia el lado de la curva que se está tomando, ampliando así hasta 25 metros el campo de visión frente a las convencionales. La luz de giro por su parte se conecta automáticamente a velocidades inferiores a 70 km/h si se gira el volante o accionan los intermitentes. Y finalmente la luz antiniebla ampliada ilumina mejor los arcenes.

En el interior son nuevos el volante deportivo de tres radios y forrado en cuero y el cuadro de instrumentos con una grafía renovada. Igualmente cuenta con una nueva oferta de colores y materiales entre los que no falta el cuero (dos tipos), cinco molduras distintas de aluminio o maderas nobles, etc. Entre ellos destaca el acabado exclusivo del LS 600, con tapicería de cuero exclusivo napa y molduras de madera de álamo, que exteriormente también se distingue por las llantas de aleación de 18 pulgadas, lamas plata mate en las salidas de aire laterales y el perfil central en los embellecedores de forma trapezoidal de las salidas de escape.

Mercedes también ha perfeccionado el sistema opcional de calefacción integrada en los reposacabezas, «Airscarf» o «bufanda de aire», estrenado en el modelo en 2004 para conducir a coche abierto, así como el sistema multimedia Comand, al que se le han añadido funciones adicionales como conexión para Bluetooth, o el display en color de 6,5 pulgadas.

Opcionalmente se ofrece el Comand Plus que incluye un sistema de navegación para toda Europa, cargador para 6 CDs o DVDs y memoria Register para almacenar hasta 1.000 canciones en formato MP3, así como mando por voz Linguatronic y el sistema de sonido surround con diez altavoces y una potencia de 510 vatios. Estrenado mundialmente en el Salón de Ginebra de este marzo de 2008, el inicio de las ventas en España comenzará en junio.

Es bastante compacto, aunque crece hasta 4,45 m de largo para una batalla de casi 2,72 m, compartiendo la misma plataforma del anterior SportCoupé. La carrocería de tres puertas ha sido ligeramente recortada por detrás (es 13 cm más corto que un Clase C) aunque con una caída muy tendida de luneta, que ya no va partida. Así, mientras que por delante es prácticamente como un Clase C, la zaga es distinta,con un portón más disimulado, los grupos ópticos horizontales, partidos entre portón y aletas, y con una tercera luz de freno (por diodos) muy alargada, sobre el borde de la tapa del portón. Su peso ha aumentado un poco, y se que-da al filo de la tonelada y media, con mínimas diferencias entre versiones (de los 1.475 kg del CLC0 180K a los 1.550 del CLC 350).

El parentesco con la nueva Clase C se aprecia en el bonito frontal, con los mismos faros y la misma parrilla deportiva con la estrella grande de 3 puntas en medio. Cambia el paragolpes, más fino y con una mayor y más ancha toma de aire, lo que aumenta la sensación de anchura del coche.

Pero el habitáculo es el mismo, y el maletero menor (310 litros sin abatir los asientos traseros, y 1.100 con ellos plegados), aunque sea más perdonable al tratarse de un coupé de 4 plazas. A cambio, hay más guiños a su carácter deportivo, con detalles como los asientos más envolventes, el volante de 3 radios (multifunción) y el «pack» deportivo desde 1.500 euros (suspensión rebajada, llantas de 18 pulgadas con distinta medida de neumáticos delante y detrás —225/40 R18 y 245/35 R18—, fondo negro de faros, molduras de aluminio…).

También choca el cuadro con agujas rojas en el que ambas giran a tope al dar el contacto para luego volver a la posición de reposo. Y además, con el «pack» deportivo la dirección (de desmultiplicación variable) es más rápida y directa.

El equipamiento de serie es bastante completo, y ha mejorado respecto al del SportCoupé. Así, todos traen de serie airbags delanteros, laterales y de cabeza, faros antiniebla, climatizador (Therma-tic), control de tracción (ASR), ESP, servofreno de emergencia, filtro de partículas (en los diesel), asientos delanteros deportivos y con memoria (Easy-Entry), volante multifunción regulable en altura y profundidad, la pintura especial antiarañazos de Mercedes, conexión Bluetooth, etc.

Aún así quedan bastantes cosas en opción, y no sólo los faros direccionales (con bi-xenon) o la dirección de desmultiplicación variable, sino detalles que creemos deberían formar parte del equipo de serie, como los sensores de aparcamiento (Parktronic), el detector de asiento infantil en el del acompañante (para desactivar automáticamente el airbag) y el interfaz de conexión multimedia (combinado con los equipos de audio o el sistema Comand de navegación).

Sí trae de serie ESP/ASR y sensor de encendido automático de luces, pero un Mercedes, aunque sea modesto, debería llevar el sensor de limpiaparabrisas y si se nos apura el indicador de presión de neumáticos. Luego, el navegador, las ruedas «gordas», el techo practicable, etc, pueden ser opcionales.

Pero lo anterior no. Y aquí, hasta las llantas de aleación son sólo de serie a partir del 230 (o sea que en los diesel y los 1.8K, no). Se nota que Mercedes ha intentado contener los precios para que no superen mucho los 30.000 euros, y el que quiera más equipamiento… pues que lo pague, aunque algunas variantes (CLC 350) se van por encima de los 40.000… En la mecánica dominan los motores de 4 cilindros, los más lógicos para este CLC, aunque hay también dos V6 en la oferta de gasolina (los 230 y 350), el primero un 2.5 de 204 CV, y el segundo el 3.5 (272 CV) de reciente desarrollo.

Pero el peso fundamental de la oferta corre a cargo de los 4 cilindros sobrealimentados de gasolina (180K y 200K) y de los turbodiesel (200 CDI y 220 CDI). Los primeros parten del conocido bloque de 1.796 cc sobrealimentado por compresor mecánico, en dos niveles de potencia: 143 y 184 CV, con una notable mejora en el segundo, que gana 20 CV, pasando de 164 a 184 CV (con 1 mkg más de par, de 24,5 a 25,5 mkg), con el mérito añadido de rebajar su consumo combinado un 8%.

Los turbodiesel recurren al otro bloque de 4 cilindros, el experimentado de 2.148 cc, en otros dos niveles de potencia (122 y 150 CV) que se corresponden con los anteriores de la Clase C, sin que los CLC diesel se beneficien de la nueva evolución de estos motores ya estrenada en la nueva Clase C, con 136 y 170 CV respectivamente, y 27,6 y 40,8 mkg de par (antes 27,5 y 34,7). Es algo un poco extraño para la versión coupé, más juvenil y deportiva, lo que permite prever que dentro de no mucho (quizá un año) veremos estas mecánicas igualadas con las de sus hermanos berlina.

Como ya dijimos hace poco, la nomenclatura de versiones y motores se presta a la confusión, al elegirlas sin correlación a su cilindrada (caso de los CDI, desdoblados en 200 y 220, cuando los dos deberían ser 220, ó de los K, desdoblados en 180 y 200 cuando los dos son 180…