Más ecológico.- Con el nuevo “restyling” y el motor de gasolina 1.5 del Sportive con sus 102 CV (1.498 cc), el Mazda2 da un buen juego en carretera, sin que su consumo urbano se dispare. Ahora consumos y emisiones se reducen cumpliendo ya la norma Euro 5.

Por lo demás conserva su misma línea simpática y minimalista, tanto en 5 como en 3 puertas, con la misma batalla (2,49 m) y dimensiones (3,9 m de largo, por 1,70 de ancho y 1,48 de alto), sólo alterada aquí en la carrocería de 3 puertas por la modificación de las ventanillas laterales traseras, más pequeñas y con mayor forma ascendente en cuña, y la caída algo más tendida del pilar C. Pero en general su forma y diseño son iguales, con una aerodinámica algo mejor (Cx de 0,31) debido a la posición más rebajada de los espejos retrovisores exteriores.

Como su hermano de 5 puertas, repite la estética del morro afilado, discreta parrilla triangular con el logo de la marca en el centro y la gran toma de aire del paragolpes, aumentada por la banda negra central que hace de paragolpes. En todo caso, se echan de menos algunas molduras protectoras, necesarias en estos coches de uso eminentemente urbano.

El acceso a las plazas traseras empeora lógicamente respecto a la versión 5p, pero se ve mejorado por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm, en altura y 25 cm en longitud. Sin embargo, sólo se pliega y adelanta a la vez el asiento del acompañante, lo que prácticamente fuerza a que los pasajeros de atrás salgan por la puerta derecha (ya que el asiento del conductor, sin memoria de posición, obliga a adelantar su banqueta a mano). Un fallo que debería corregirse, máxime en un coche de vocación urbana como éste.

La instrumentación del cuadro denota la misma “racanería” del 1.3 (perdonen que sea tan puntilloso); se ha sustituido el termómetro de temperatura del motor por las consabidas lucecitas, azul para indicar que está frío, y roja cuando ya se ha llevado el calentón, y el cuentavueltas reduce su tamaño al mínimo dificultando su lectura en todo lo que sea menos de 500 en 500 rpm. Por último, el indicador de combustible no es analógico, sino por barritas, siempre más impreciso.

Habitabilidad suficiente, equipamiento mejorado.- La posición al volante es bastante correcta y la consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio para posavasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc. En el brazo izquierdo del volante lleva los mandos de la radio y el ordenador, pero el volante sólo tiene reglaje en altura, y la funcionalidad general deja un poco que desear. La guantera de doble apertura (con un cajón abierto inicial tras el que va la guantera propiamente dicha) no es muy grande y lo mismo sucede con los dos huecos abiertos en la parte baja del salpicadero, a ambos lados del cuadro. Detrás se ha hecho espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total, pero que sin llegar a 1,30 m resulta escasa para tres adultos (sólo sirve para trayectos cortos), aunque el espacio para piernas es aceptable.

Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el Mazda2 5p, o sea 250 litros oficiales que vienen a ser 270/280 reales, suficientes para dos maletas normales ó un carro de niño. En caso de necesidad, se puede ampliar hasta casi 800 litros si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas), pero con un escalón en el piso, que ya no es rigurosamente plano. Tampoco la boca de acceso que deja el portón es muy generosa, y si tenemos que llevar algo un poco voluminoso, deberemos quitar la bandeja cubreequipajes.

Frente al equipamiento del nivel Active+ que probamos la vez anterior, el Sportive es bastante más completo. Ya que además de traer de serie cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD, servodirección eléctrica y doble airbag delantero, trae ya climatizador de aire acondicionado, 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza), el ordenador de a bordo y los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto al radio CD con 6 altavoces y mandos al volante. Pero lo más importante es que ya tenemos de serie el ESP (el control dinámico de estabilidad, que Mazda llama DSC), junto con el control de tracción TCS. A ello se añaden los sensores de lluvia y luces (para el accionamiento automático de faros y limpiaparabrisas), el control de crucero y las llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro (con neumáticos de 195/45 R16).

Un motor muy logrado.- El motor 1.5 deriva directamente del 1.3 (1.349 cc), el tetracilíndrico de aleación que aumenta su cilindrada a 1.498 cc manteniendo la misma carrera de pistones iscretamente larga (74 x 78,4 mm) del 1.3, pero subiendo su diámetro a 78 mm, lo que nos da un motor prácticamente “cuadrado”.

Mantiene su arquitectura biárbol y distribución por cadena, y ha ganado mucho con la distribución variable a la admisión. Da 102 CV a 6.000 rpm, potencia que le permite ya ciertas alegrías y hasta algunas pretensiones deportivas, y destaca por su elasticidad, con un par de 13,6 mkg a 4.000 rpm, pero que entre 2.000 y 5.000 rpm está siempre por encima de los 12 mkg.

Con casi los mismos desarrollos del 1.3 (el grupo final es más corto, pero las marchas se han alargado más), tirando a largos (casi 36 km/h por cada 1.000 rpm en 5ª) y pese a la excesiva anchura de las cubiertas opcionales, no recupera mal del todo, aunque lo mejor es la capacidad que muestra para mantener el tipo entre las 3.000 y 5.000 rpm.

En alta sube sin rechistar hasta las 6.500 rpm, lo que por ejemplo le permite tener una 3ª muy útil, con la que podemos rodar desde casi parados hasta los 130 km/h.

Es un motor muy silencioso, que permite cruceros reales en autovía de 130/140 km/h sin esfuerzo, con el motor girando ligeramente por debajo de las 4.000 rpm, lo mismo que rodar de paseo a 90/100 km/h (2.500 rpm) con un consumo no tan bajo como el del 1.3 pero siempre muy contenido. Mazda anuncia un promedio combinado de 5,8 lts/100 km, y el real no lo supera en más de un litro. Para andar a los cruceros legales dominantes hoy día, se basta y sobra, dejándose oír un poco sólo por encima de las 4.500 rpm, gastando 5,5 litros/ 100 km en el promedio a 90/100 km/h, menos de 7 en el de autopista a 120/130 km/h para rozar los 8 en ciudad… Cifras prácticamente casi al mismo nivel del 1.3 (sólo sube un poco más el consumo urbano) que ahora ya está por debajo de los 120 g/km de emisiones de CO2.

En resumen un motor sobrio y brillante, que permite espectaculares subidas de régimen y se presta perfectamente a un doble tipo de conducción: deportiva apurando marchas y jugando con el cambio, o turística jugando son su buena recuperación y con su cambio manual de 5 relaciones (el de 6 relaciones serviría de bien poco) y desarrollo final alargado más de un 6% sobre su predecesor.

Mazda anuncia para este nuevo “2” 1.6 de 102 CV una velocidad punta de 188 km/h y 10,4 segundos en el 0-100 km/h (frente a los 172 km/h y 12,9 segundos en los mismos registros del 1.3). Nuestra unidad de prueba con algo más de 3.000 km en el contador ha rozado los 190 km/h en 5ª y superado los 180 en 4ª (a 5.500 rpm en el primer caso, y a 6.500 en el segundo), cumpliendo también la aceleración oficial (10,5) y cubriendo en apenas 32 el km desde parado, cronos claramente por encima de su hermano el 1.3 y que aunque no son espectaculares sí le sitúan por encima de la media de su categoría. Es un motor muy logrado con un buen rendimiento.

Comportamiento: muy dinámico.-Es muy ágil y divertido, rápido de reacciones y apenas si balancea. Y con las ruedas de 195/45, la respuesta de la dirección es sorprendentemente rápida, incluso demasiado, ya que su tacto peca de bastante ligero con una asistencia que no deja sentir el piso. Estas reacciones, junto a una cierta sensibilidad a los cambios de gas, puede provocar ciertos sobrevirajes traseros a la entrada de las curvas lentas que ya se encarga de cortar de raíz el ESP (afortunadamente ya de serie).

Pero si probamos a quitar el ESP, veremos que esa sensibilidad puede resultar algo desconcertante en casos extremos y obligarnos a contravirar de lleno, especialmente sobre piso mojado.
No es que sea un fenómeno especialmente preocupante, y no se puede echar la culpa a los neumáticos, porque si su excesivamente bajo perfil puede ser perjudicial para el confort, los Toyo Proxess que montaba la unidad de prueba son ruedas bastante “racing” de gran agarre, aunque poco progresivas. De modo que el nerviosismo detectado es más consustancial al tarado de la suspensión posterior que al tipo de cubiertas, aunque sin duda con unas 185/55 R15 sus reacciones serían más dulces y progresivas.

Sin embargo, que no se crea nadie que este Mazda2 es muy exigente de conducción. No, ni mucho menos. Es noble y de fácil trazada, con un extraordinario aplomo en curva y el tradicional buen comportamiento de los modelos de la marca de Hiroshima.

Pero al límite es más brusco que su antecesor, con cierto tacto deportivo que puede desconcertar al conductor no familiarizado con este tipo de reacciones, que si corta el gas (y aún más si frena) puede encontrarse con que el eje trasero quiere adelantar al anterior, algo de lo que ya se encarga de impedir el ESP/DSC… Lo que da cierta tranquilidad para practicar una conducción espectacular, aunque no siempre efectiva.

Respecto a los frenos, con su peso y neumáticos blandos de 195 ofrece sobre seco una frenada firme y contundente, que sobre mojado el ABS alarga un poco más de la cuenta (no olvidemos que mantiene los tambores traseros) y obliga a tener algo más de cuidado en mantener la trayectoria debido a una ligera tendencia al serpenteo, quizá debido a la recarga del eje delantero y a los tambores traseros, porque su batalla no es tan corta (2,49 m) para un coche de su longitud. En realidad como versión más prestacional podría pedírsele llevar también discos traseros en lugar de tambores, aunque con discos ventilados de 258 mm delante va bien servido.

Equipamiento y precio: ahora sí.- En cuanto a precio, el nuevo Mazda2 se presenta muy competitivo, ya desde el nivel Active 1.3 de 75 CV (12.950 euros en carrocería 3 ó 5 puertas), y también en el nuevo nivel Style y Style+ (13.200 y 13.700 euros) que sustituye a los Active+.

Este Sportive cuenta con ordenador de a bordo y seis airbags, alzacristales eléctricos, reglaje eléctrico de retrovisores y cierre centralizado con telemando, climatizador de aire acondicionado y hay sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, pero el volante sólo se regula en altura, y no tenemos sensores de aparcamiento…

Aunque sí luz diurna de cruce. Pese a todo por 15.000 euros no está nada mal, sobre todo comparado con los 14.850 euros que costaba antes el 1.3 Active+ de 86 CV y menor equipamiento.

Rediseñado de arriba abajo buscando no sólo una gran capacidad sino un aspecto más deportivo, y mayor confort, con mejores asientos y más espacio para piernas (entre los ocupantes de la 2ª y 3ª fila y también entre los de la 3ª y la 2ª). Las puertas traseras deslizantes disponen ahora de apertura eléctrica en el nivel Luxury ensayado (el máximo) y la depurada aerodinámica (Cx de 0,30) ayuda a mejorar prestaciones y consumos. También se ha mejorado la insonorización, los mandos del puesto de conducción y su iluminación (ahora en blanco), aunque se ha perdido el indicador de temperatura del motor (una nueva moda con la que no estamos nada de acuerdo) a cambio de un indicador de marcha seleccionada.

La pantalla multifunción (y también del navegador GPS opcional) está en lo alto del salpicadero, muy bien para leerla sin desviar la vista aunque la afectan los reflejos que provoca el sol en ella, y en general, el puesto de conducción es más cómodo y ergonómico que antes.

Más práctico.- La mayor novedad respecto a su predecesor es que las dos puertas laterales correderas pueden abrirse de forma manual o automática (de serie en el nivel Luxury) con una de las mayores aperturas de su segmento, facilitando un acceso más cómodo que sus competidores, y sobre todo sobresaliendo apenas 16 cm de la carrocería una vez abiertas, facilitando el acceso en plazas estrechas. Con capacidad para 7 plazas, los asientos se pueden plegar adoptando diversas configuraciones, gracias a la gran funcionalidad del sistema “karakuri” de Mazda.

Los espacios de almacenamiento son suficientes, con un compartimento inferior de 8 litros de capacidad, seis posavasos, dos portabotellas y una guantera de 11 litros. En la parte trasera de los respaldos de los asientos delanteros hay, además, dos mesitas plegables con posavasos. También son mayores los apoyacodos y las puertas laterales pueden llevar apertura y cierre eléctrica, con sensores táctiles que detectan los obstáculos e impiden su “pillado” invirtiendo el sentido de movimiento.

El salpicadero es muy práctico, con la palanca de cambio sobreelevada y una posición más alta de la pantalla multifunción; en ella se despliegan los datos del ordenador de a bordo, equipo de sonido, climatización, radio, hora, etc.

El habitáculo del nuevo Mazda5 ha mejorado mucho; el espacio para las piernas en la 2ª y 3ª fila de asientos está entre los mejores de su segmento, y el reposabrazos central que separa los asientos del conductor y el acompañante delantero es ahora 1,5 cm más ancho. Las banquetas de los asientos delanteros ganan 5 cm de fondo, tanto con 5 como con 7 plazas (3 filas de asientos). En total, el nuevo Mazda5 ofrece casi 1.500 litros de volumen interior útil con dos plazas y 440 con cinco, quedando bastante menos (sólo 112) con 7, pero aún así sus posibilidades son muy variadas, gracias a los asientos centrales y traseros dotados del plegado fácil Karakuri.

Los asientos de la 2ª fila pueden reclinarse hasta 50º y ajustarse longitudinalmente hasta 27 cm., mientras que el piso del habitáculo se eleva hacia la parte trasera, para que los ocupantes de las dos filas traseras tengan mejor visión hacia adelante y en diagonal.

La ventilación también se ha mejorado, con nuevas salidas a mayor altura que en la anterior generación y más eficaces tanto en los días fríos como en los calurosos. Además, los pasajeros de las plazas traseras disfrutan de nuevas salidas de aire situadas bajo los asientos delanteros. En definitiva, el habitáculo es ahora más silencioso y confortable a altas velocidades, además de más rígido (+17%). El ruido aerodinámico se ha reducido un 10%, se han rebajado las vibraciones de la suspensión y el ruido de la admisión y se han instalado nuevos aislamientos de espuma. Y lo mejor de todo, sin ganar peso sino todo lo contrario; el nuevo Mazda5 1.6 CRTD pesa ahora hasta 120 kg menos que su antecesor diesel de motor dos litros, un aligeramiento que se nota sobre todo en el consumo, tanto a coche cargado como en vacío.

Nueva mecánica.- Porque la gran novedad de este Mazda5 diesel está en su motor 1.6 CRTD (el 1.560 cc de origen PSA/Ford) en su última versión, o sea el de 2 válvulas por cilindro, en vez de 4 y culata monoárbol en vez de biárbol. Pensado para reducir consumos y emisiones, este nuevo 1.6 CRTD reduce un 15% su consumo (5,2 lts/100 km en el promedio combinado) y un 13% su emisión de CO2 (138 g/km) en comparación con el anterior 2.0 CRTD, sin perder potencia sino al contrario (da 115 CV frente a 110 antes, y 27,5 mkg de par máximo constante entre 1.750 y 2.500 rpm). Con filtro de partículas de serie, inyección piezoeléctrica con hasta 5 fases por ciclo (a 1.600 bares) y compresión rebajada a 16:1, este motor eleva su rendimiento a un nivel insólito, refinando su suavidad de giro y sus emisiones gracias a una recirculación de gases de escape (EGR) con “by-pass” y turbocompresor variable (soplando hasta a 2,6 bares de presión).

Sus prestaciones están a muy buen nivel frente a las de sus hermanos de gasolina, con 180 km/h de velocidad punta oficial y 12,1 segundos de 0 a 100 km/h, con la otra ventaja de su menor peso (de los 100 kg logrados de rebaja, poco más de la mitad lo son sólo por el motor), lo que permite que el total en orden de marcha roce apenas la tonelada y media.

Nuestra unidad de prueba nos ha recordado mucho al Ford Grand C-Max que probamos hace poco con este mismo motor, lógico si comparamos peso y tamaño similares. La velocidad punta real que hemos logrado (176 km/h) y la aceleración mejoran un poco frente al Ford, sobre todo debido al menor peso. Pero donde hemos visto mayor mejora es en el consumo…Aquí rebaja a su rival de Ford entre 0,2 y 0,3 litros cada 100 km en todas las mediciones, destacando especialmente en el consumo urbano (sólo 7,3 lts/100 km frente a 7,9 en el Ford, que ya era un registro muy bueno). Sencillamente, son unos consumos excelentes (de los mejores nunca conseguidos antes en un monovolumen de 7 plazas). Y ello con un grado de dinamismo igual o superior, gracias a unos desarrollos no tan largos.

En suma, tenemos un coche que en vacío se permite el lujo de rodar a cruceros legales con consumos mínimos (5,6 lts/100 km), y sin aumentar mucho rodando a 120/130 km/h (6,3 lts/100 km). Más arriba, admite llegar a los 130/140 en 6º sin esfuerzo, y es a partir de los 150 cuando ya empieza a frenar su ascenso, con una capacidad de recuperación entre los 90 y los 140 km/h realmente excelente. Aquí, la aerodinámica mejorada y el menor peso nos permiten un resultado insólito para un vehículo de este tamaño, junto a la lograda optimización de este brillante turbodiesel 1.6 CRTD. Sinceramente, este Mazda5 1.6 CRTD ofrece uno de los mejores compromisos de su segmento entre consumo y prestaciones.

Comportamiento: a la altura de la tradición Mazda.- A la hora de juzgar sus reacciones sobre el asfalto, nuevo notable alto (casi sobresaliente) para este monovolumen familiar de 7 plazas, que honra la acreditada fama de estabilidad de los Mazda, que ha cuidado también mucho el nivel de seguridad activa y pasiva con un ESP especialmente tarado para su altura y nivel de balanceo, asientos delanteros con protección para el cuello en caso de colisión lateral, y capó y paragolpes para minimizar el daño en caso de atropello a peatones, nuevas barras laterales de refuerzo en puertas, refuerzo de respaldos (2ª fila), luz de “warning” en frenadas de emergencia, etc…
Pero lo mejor es su dirección rápida y precisa, de buen tacto y con un corto diámetro de giro para su tamaño, que junto a una amortiguación en su punto ideal (ni dura ni blanda) corrige mucho el balanceo en curva lenta, sin eliminarlo del todo, pero sí en el grado suficiente para que se aprecie sin molestar. No estamos ante un coche deportivo, y sin embargo al límite sus reacciones progresivas se asemejan a las de un compacto deportivo, no a las de un monovolumen.

No cabecea, se apoya de forma natural en una sola fase, no rebota… En suma, se lleva con una facilidad y una nobleza ejemplares para un coche de su batalla y altura, sin recurrir a sofisticados artificios ni a exagerados trenes rodantes (se conforma con unas muy normales cubiertas de 205/50 en llantas de 17”). Los frenos van sobrados para su peso (al menos sin carga) y desde luego, su resistencia al calentamiento está fuera de duda.

Como único reproche, quizá el cambio podría ser un poco más rápido, al menos dentro de los estándares a que nos tiene acostumbrados Mazda. Pero en conjunto, este Mazda5 tiene en su excelente comportamiento una de sus bazas más valiosas.

Buena relación calidad/ precio.-Disponible en tres niveles de acabado (Active, Style y Luxury), desde el primero trae de serie ABS, EBA, EBD, TCS y DSC, además de 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), aire acondicionado, radio CD+MP3, elevalunas eléctricos… El Style añade climatizador, faros antiniebla, ordenador de a bordo, llantas de aleación, sensores de aparcamiento, sensor de lluvia y control de crucero, y el Luxury al que correspondía la unidad probada, completa la dotación con faros de xenon, apertura eléctrica de puertas correderas, conexión Bluetooth, llantas de 17”, sensor de presión de neumáticos, etc… Quizá se echen de menos algunas opciones, en especial en el nivel medio, pero incluso también en este Luxury. Todo por 26.500 euros, un precio muy competitivo entre los monovolúmenes de 7 plazas de su categoría. Sin duda, tiene atributos sobrados para hacerse un hueco entre ellos, con el atractivo añadido de la filosofía “zoom-zoom” de la marca nipona.

Al todocamino de Mazda le sigue el Audi A3 4 puertas, ya en fase de prototipo casi listo para su fabricación que adelanta con esta versión inédita en la actual gama (por sus tres volúmenes y 4 puertas), que seguramente se estrenará en China, la nueva imagen de todos los A3 (3 puertas, Sportback 5 puertas, coupé y cabrio). Para continuar con el Ford Vertrek, anticipo del próximo Ford Kuga para el otoño de 2012; y por último el Mini Rocketman que prefigura lo que será un Mini “mini” con sólo 3,4 metros, apto para 3 plazas.

EL Minagi es un estudio de SUV deportivo compacto de cintura alta, en el que los estilistas de la marca han querido ver (con mucha fantasía) la emulación de un guepardo sobre ruedas. Imaginación aparte, refleja bastante bien lo que dentro de un par de años podría ser el nuevo CX-5, siguiendo la misma estela del Shinari, que sería el “concept” del futuro deportivo grande de lujo y del que hablaremos en otro mes. Con el Minagi, Mazda ha querido hacer un ejercicio de estilo bastante libre, pero muy realista.

La zaga se disimula para evitar que parezca un “break”, los pilares A delanteros (los del parabrisas) se retrasan para alargar el morro, y el conjunto presenta un diseño decididamente deportivo, con un habitáculo menor y menos alto de lo habitual en estos SUV compactos. La parrilla frontal se afila y forma un ángulo descendente, los grupos ópticos se inclinan hacia arriba y los pasos de rueda se marcan de manera acentuada, para resaltar el carácter musculoso del coche. El perfil cromado frontal (con el logo incluido en la parrilla) le asemeja al Shinari y le hace perfectamente reconocible como un Mazda, con los “bigotes” del perfil que rodea la parrilla proyectándose sobre los faros.

El interior es menos “concept” de lo que se podría esperar, en un tapizado bitono con el negro como color dominante (en contraste con los pequeños insertos en rojo de los respaldos traseros y zona inferior de los paneles de puerta). Todo ello en piel, como los asien-tos, con costuras interiores cosidas a mano, y diversos insertos metalizados (en aluminio) en las manillas de puerta, tiradores, etc.

El cuadro parece ir sostenido por cuatro barras verticales (también metalizadas en un fondo cromado satinado) y su diseño sigue siendo eminentemente deportivo, con tablero y consola muy orientados hacia el conductor. Nada hay todavía de posibles motores y cambios (aunque serán los que dispone la marca para sus actuales gamas). Sólo filosofías de producto y estrategias de marketing centradas en torno al concepto “Skyactiv” (línea ecológica de Mazda) y al diseño “Kodo”. Sobre el “Skyactiv” se puede anticipar que constituirá todo el conjunto de tecnologías verdes de la marca integrado en versiones concretas, y aplicado como “Skyactiv Drive” (transmisiones), “Skyactiv G” (motores de gasolina), “Skyactiv D” (motores diesel). Todo buscando la máxima eficiencia energética y la armonización de propuestas aparentemente contradictorias, como son el placer de conducción y las altas prestaciones, con la seguridad y la protección medioambiental. Y ya en este mismo año tendremos ocasión de comprobar cómo se plasma este concepto “Skyactiv” en versiones concretas de modelos ya existentes. Mientras, toca esperar hasta comprobar en qué se convierte este Minagi “concept” dentro de un par de años…

Para completar la línea exterior se puede recurrir a un kit deportivo con faldones laterales y un alerón trasero (de serie en el acabado Sportive), junto con nuevos diseños de llantas de aleación y hasta 11 colores diferentes a elegir (dos de ellos nuevos). En el interior se emplean nuevas tapicerías más elegantes, pero es el salpicadero, con nuevas molduras en negro piano, el que recibe más modificaciones. Concretamente el cuadro de relojes adopta un nuevo fondo de color negro con la grafía en blanco y el contorno plateado, mientras que se emplean materiales más resistente en las superficies de la consola central de mayor uso, reemplazando las molduras plateadas de las salidas de aire laterales (se reflejaban en las ventanillas) por otras negras con embellecedores plateados. Por último, la guantera modifica su diseño cerrando por debajo del salpicadero.

En este renovado Mazda2, se ha querido mejorar el confort de los ocupantes suavizando el eje trasero con nuevos casquillos más blandos y componentes elásticos optimizados, realizando nuevas soldaduras a las escuadras de los pasos de rueda traseros (de nuevo diseño), para que esa ganancia en confort no suponga merma en la estabilidad.

En el apartado mecánico se actualizan todos los motores de la gama a la normativa anticontaminación Euro 5, lo que ha supuesto algunas disminuciones en consumos, mientras que la variante de 86 CV deja de comercializarse.

En gasolina, el 1.3 de 75 CV lo ha hecho en 0,3 litros, pasando ahora su consumo mixto a 5,1 lit/100 km (119 gr/km de CO2), mientras que el 1.5 de 102 CV lo hace en 0,1 litros (5,8 lit/100 km). Este motor también está disponible con caja automática de 4 velocidades, con un consumo ajustado de 6,3 lit/100 km.

El único motor diesel de la gama 1.6 CRTD se ha retocado y gana 5 CV, mejorando su rango de entrega de par máximo (20,9 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm).
Esto ha sido posible gracias al empleo de una culata de 8 válvulas (antes 16V), un nuevo compresor del turbo, nuevos inyectores solenoides, y a la reducción de su relación de compresión (16 a 1). Aunque el consumo mixto sigue en unos austeros 4,2 lit/100 km, las emisiones se han visto reducidas a 110 gr/km.

A la venta desde el mes de febrero de este año, el rango de precios oscila entre los 12.950 € del 1.3 Active de 3 puertas y los 17.200 € del 1.6 CRTD Sportive de 5 puertas.

Estilo propio.- Como sedan de cierto tamaño y empaque, este renovado Mazda6 se presta bien al 2.2 DE, que busca mantener la primacía del gasóleo en su “mix” de ventas (70%). Los pasos de rueda son más prominentes, los voladizos cortos y el frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo.

El parachoques acoge la gran toma horizontal de aire, con los faros antiniebla en los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes. Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,27), este Mazda6 combina habitabilidad con un diseño muy tendido. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Sportive y sus grupos ópticos traseros metalizados (al estilo Lexus), es sin duda una de las berlinas familiares más deportivas del mercado.

Habitabilidad y capacidad son las ya conocidas, con algunos retoques de acabado (nuevas tapicerías, nuevo cuadro de mandos con perfil cromado, nuevo volante multifunción, insertos metalizados (en tonos mate en los Active y Style y brillantes en el Sportive), etc. Sin cambios en el habitáculo, muy capaz para 5 plazas, tampoco los hay en el maletero, cuyo volumen se mantiene en los 510 litros, ampliables con el práctico sistema de plegado “karakuri”, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero (sólo lo llevan el 5p y el SW), hasta los 1.702 litros.

El nivel Sportive trae de serie acceso y arranque sin llave, por botón en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, conexión Bluetooth para teléfono móvil, equipo hi-fi… La única crítica es la falta de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un “kit” antipinchazo pese a que hay sitio de sobra para meterla en su hueco (incluso de tamaño normal). A cambio la bandeja del “kit” aprovecha el espacio para ofrecer otros huecos auxiliares bajo su tapa.

Mecánica poderosa.- El turbodiesel 2.2 de 4 cilindros y 2.184 cc sigue siendo la “joya” de la corona motriz de Mazda, evolución propia del monoárbol 2.0 con su carrera alargada (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD “cuadrado” (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas movido ahora por cadena. Esta variante de 163 CV ofrece un elevado par (36,7 mkg) junto a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (142 grs/km, 5 menos que antes).

La potencia máxima la da a sólo 3.500 rpm, y el par es constante de 1.800 a 3.000 rpm, lo que le hace muy aprovechable. Como novedad, adopta ahora un turbo variable algo más pequeño con mejor respuesta en baja, su inyección directa “common rail” pasa de 1.800 a 2.000 bares, con hasta 6 inyecciones por ciclo e inyectores piezoeléctricos de diez bocas, y asegura su suavidad y limpieza mediante filtro de partículas y árboles contrarrotantes de equilibrado. Suave, silencioso y cumplidor ya de la Euro 5, este motor anuncia ahora 212 km/h de velocidad punta y 9,2 segundos de 0 a 100 km/h (antes 9,0), siempre a través del cambio manual de 6 relaciones.

Es una leve pérdida que se acusa poco, aunque no desdeñable dados los largos desarrollos elegidos (todo para intentar mantenerse en torno a los 140 grs/km de CO2). Nuestra unidad de prueba logró los 205 km/h de velocidad punta en 5ª (a 4.500 rpm, al borde del corte de inyección), rozando los 200 en 6ª (3.600 rpm), cronos muy similares a los del anterior Mazda6 2.2 CRTD que probamos hace dos años (pero aquél era el 185 CV), y en cualquier caso suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir.

Mejores han sido aceleración y recuperaciones, con 9,4 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado en 30,6 segundos, registros muy buenos propios de un diesel deportivo como éste, capaz de cruceros de 150/160 km/h sin esfuerzo y gastando algo menos que antes. Sólo forzándole en 5ª y permitiéndose el peligroso lujo de alcanzar puntas de 180/190 km/h gastaremos más de 9 litros de gas-oil cada 100 km, pero a cruceros legales o casi legales es de lo más parco; a 130/140 km/h no pasa de 7 litros y baja de 6 a 120/130 (señal de buena aerodinámica) para quedarse en 5,2 a 90/100 km/h, cifra sorprendente para su cilindrada. Los consumos oficiales son aún más bajos (5,4 lts/100 km en el promedio combinado, con un máximo urbano de 6,9 y un mínimo extraurbano de 4,5) pero no andan lejos de la realidad, como lo demuestra un consumo urbano real que ha bajado de los 8 litros (9 en nuestra anterior prueba, cuando anunciaba 6,9 en el promedio oficial urbano), aun con la ventaja de no recurrir al aire acondicionado (es invierno…).

Comportamiento ejemplar, aunque algo duro.- Aquí afortunadamente no hay ninguna pérdida, tenemos el mismo comportamiento ejemplar de los anteriores Mazda6 berlina y SW probados. Su agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas también, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo más imprecisa que la anterior electrohidráulica, y aunque rápida, adolece de un excesivo radio de giro, sobre todo con llanta de 18” (los 11,4 m de diámetro de giro entre bordillos son 12 reales, lo que se nota en maniobra). E igualmente la suspensión sigue pecando de algo dura (curiosamente, resulta más cómodo a media carga que en vacío), también porque los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas transmiten las irregularidades del asfalto que no esté en perfectas condiciones.

Tampoco es que sea excesivamente duro, ni mucho menos, pero como sobre buen piso es una delicia, el contraste resulta más acusado, lo que no quita para que su comportamiento sea modélico e ideal para los amantes de la conducción deportiva. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delan-tero y el multibrazo trasero le sujetan muy bien al asfal-to, sin apenas balanceo, y con el justo subviraje, sin que la zaga se insinúe un siquiera en los cambios bruscos de apoyo.

Sobre mal piso también, pero aquí a veces los rebotes nos pueden llevar a practicar algunas pequeñas correcciones de trayectoria. Sólo más cerca del límite veremos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, que justo cuando parece que se va a perder la trazada, sujeta la zaga lo justo para recuperarla, sin frenar demasiado el coche. Dado que es poco intrusivo, lo mejor es no desconectar nunca el DSC, porque nos resultará muy útil no sólo para corregir errores de trazada, sino también los rebotes sobre piso bacheado. En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento anterior (cuando los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente.

Buen equipamiento para su precio.- Ciertamente para sus 33.025 euros de precio, este Mazda6 Sportive 2.2 DE no viene mal servido. Además de todos los elementos que trae de serie desde el nivel de acceso Active (ABS+EBA y EBD, DSC+TCS, airbags delanteros, laterales y de cortina, pedalier retráctil en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga, apoyacabezas activos, anclajes Isofix, faros antiniebla, climatizador bizona, ordenador de a bordo, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero, elevalunas y retrovisores eléctricos, volante de piel regulable en altura y profundidad, llantas de aleación, etc… añade todo lo que traen los Style (y Style+), o sea el equipo de sonido Bose con cargador de CD’s, testigo de presión de neumáticos, conexión Bluetooth, plegado eléctrico de retrovisores, asistente de arranque en cuesta, aviso de cambio de carril (RVM), sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), con la novedad de los faros bixenon direccionales (AFS).

Esto ya sería un muy buen nivel para un turismo turbodiesel de su potencia y tamaño. Pero la guinda del lujo la pone este nivel Sportive, que completa su dotación con la tapicería de piel (con asientos delanteros calefactados y reglaje eléctrico de memoria de posición en el del conductor), alarma antirrobo, acceso y arranque sin llave, lunas supertintadas, pedales de aluminio, y las llantas de 18” con neumáticos de 225/45 R18 (que son de 17” con 215/50 R17 en los Style, y de 16 con 205/60 R16 en el Active). Como opción conjunta la versión probada equipaba navegador y el techo solar, sumando otros 2.200 euros más.

Mazda ha sabido hacerse respetar tanto entre sus rivales nacionales como internacionales. No en vano ha sacado partido (RX-7, RX-8) al motor Wankel cuando otros lo desecharon, o ha logrado hacer del MX-5 toda una leyenda de deportivo global, el roadster más vendido del mundo, convertido en todo un clásico sin dejar de seguir siendo fabricado ya en su 4ª generación. Además ha sabido lanzar berlinas compactas con un diseño único (323F, 3) o romper con la idea de las grandes berli-nas serias (Mazda 6) o de los SUV poco originales (CX-7). Pero le queda una espina; un alto de gama del máximo nivel, que le permita acceder definitivamente a un estatus “premium”.

Y eso es lo que quizá encarne el Shinari a medio plazo, recogiendo el testigo que en su día dejó Xedos (la fallida marca de lujo de Mazda) sin continuidad. Shinari (que en japonés describe la fuerza elástica que almacena un cuerpo doblado) es un resumen de este proyecto, bajo la idea dinámica del “kodo”, un concepto que continúa el que desarrolló con el nuevo siglo el lema de “zoom-zoom”. Por algo es hijo del lápiz de Ikeo Maeda, cuyo padre diseñó los primeros MX-5 y RX-7, continuando él la tarea como responsable del diseño de los actuales RX-8 y MX-5. Tradición y continuidad que hacen honor al ADN de la propia Mazda.

No hay aún datos de posibles motores, transmisiones ó tracción del Shinari, pero Mazda dispone en su banco de órganos de todas las opciones, desde los motores turbo de gasolina con inyección directa a los turbodiesel, pasando por los birrotores, así como por la tracción 4×4, o los “stop & start” de diseño propio, por no hablar de la nueva generación SkyTech de ingeniería, con motores Sky-G de gasolina (más par, menos consumo) y Sky-D diesel (menos consumo, menos emisiones), junto al nuevo cambio automático SkyDrive… También podría acoger soluciones híbridas de vanguardia.

Pero en cualquier caso conviene recordar su estampa y su estilo que, aunque se recoja parcialmente en la próxima generación 6 (atención a esa línea cromada que remata la boca pentagonal por arriba), está llamado a plasmarse en un modelo superior, un futuro Mazda 8 que quizá tarde menos tiempo del que pensamos en llegar.
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El frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo. El parachoques adopta una amplia toma horizontal de aire y los faros antiniebla, cuadrados y verticales, van insertos hacia los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes.

Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,28), este Mazda 6 SW combina su gran capacidad con un diseño más tendido. Su portón es también más tendido que antes, y su altura mayor (1,49 m, 5 cm más que la berlina) se debe a las barras de techo. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Luxury y grupos ópticos traseros metalizados, es sin duda uno de los familiares más deportivos del mercado.

Habitabilidad, su punto fuerte.— Por dentro el habitáculo repite las cotas del último 3, con algo más de espacio para piernas, cabeza y hombros. Las holguras entre paneles de carrocería se han reducido, con un marco en acero inoxidable en el perímetro de las ventanas, un perfil inferior en forma de estribo en la carrocería y las salidas de los lavaparabrisas van perfectamente enrasadas, para que pasen desapercibidas. A todo esto se unen los nuevos mandos de audio y climatización, el tacto y precisión de la palanca de cambio, los nuevos revestimientos internos, textiles o de piel, el apoyacodos central deslizante, el guarnecido de paneles e interruptores de puertas, etc… El espacio para piernas atrás se mantiene (ganó 2 cm en la última generación), junto a otro cm en la anchura a nivel de hombros, (1,43 m), un buen nivel incluso para tres adultos y que sitúa al Mazda6 SW como el más amplio y práctico de su categoría, así como el de mayor anchura de portón trasero de su segmento y el de mayor ángulo de apertura del mismo, con lo que supone de facilidad de carga tener 1,15 m de ancho libre en la base del portón.

Otra sorpresa agradable está en el volumen del maletero, que aunque anuncia 519 litros oficiales tiene más reales, hasta 580 bajo el cubreequipajes, manteniendo el práctico plegado «karakuri » de Mazda, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero, sin tener que abrir las puertas traseras ni quitar los apoyacabezas. Además, el sistema «karakuri» incluye cubierta de lona en el SW (que se corre y descorre sola al abrir el portón) y deja un plano de carga de 1,93 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de más de 1.700 litros, que son realmente 1.800. Y a todo ello se suman los numerosos huecos útiles de su interior, con una guantera principal de casi 9 litros de capacidad, hueco en consola central, posavasos delante y detrás, huecos de puertas, etc.

Además, el nivel Luxury trae de serie acceso y arranque sin llave, con botón de arranque del motor en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, Bluetooth con reconocimiento de voz (en 7 idiomas), equipo hi-fi Bose con ajuste automático de sonido en función del ruido interior, etc. La única crítica es la carencia de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo pese a que hay sitio de sobra. A cambio la bandeja del «kit» aprovecha el espacio para ofrecer otros hue cos auxiliares bajo su tapa.

Mecánica poderosa.— Pero la principal novedad es sin duda su nuevo motor 2.2 turbodiesel, un 4 cilindros de 2.184 cc evolución propia del monoárbol de Mazda, ahora con carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD «cuadrado» (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas, movido ahora por cadena. Ofrece un alto nivel de par (41 mkg) unido a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (152 gr/km) para su cilindrada, lo que no le penaliza demasiado fiscalmente. Es la variante más potente de las tres ofrecidas, con 185 CV.

Es un motor muy eficiente, con su inyección «common rail» elevada a 2.000 bares e inyectores de diez bocas. Pero no tan frugal como antes, aunque anuncia casi los mismos consumos. No en vano la distribución biárbol, el filtro de partículas y los árboles contrarrotantes de equilibrado consumen también más energía.

Suave y silencioso, anuncia en esta carrocería 216 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, siempre a través del cambio manual de 6 relaciones ya conocido, y lo cierto es que mejora respecto al 2.0 CRTD. Aunque su diferencia de par (40,8 mkg frente a casi 34 mkg antes) se nota, los largos desarrollos elegidos neutralizan buena parte de la ganancia. Nuestra unidad de pruebas hizo los 208 km/h en 5ª (a 4.500 rpm, ya al borde del corte de inyección), quedándose justo en los 200 en 6ª (3.600 rpm), Siguen siendo prestaciones impresionantes y suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir. Mejores han sido la aceleración y las recuperaciones, con 9,3 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado al filo de los 30 segundos (30,2), registros muy buenos que indican muy claro el poderío de esta mecánica.

Pero los largos desarrollos del cambio enmascaran buena parte de su respuesta en 6ª, obligando a cambiar con cierta fre-cuencia si se quiere mantener un ritmo vivo, especialmente cargado. Es un motor suave y potente, que permite cruceros de 150/160 km/h sin ningún esfuerzo, y sin mucho consumo (sobre los 8 litros de gasóleo cada 100 km). Apretándole más, permite puntas frecuentes de 180/190 km/h, pero si se tira de 5ª el consumo sube por encima de los 9 litros… Aún así, todo un mechero para su capacidad de empuje. Luego, a cruceros legales, es una bendición, rodando sin que se le oiga a 130/140 km/h y sin pasar de 7 litros, bajando a 6 apenas a 120/130. Y circulando a 90/100 km/h, se planta en poco más de 5. Eso sí, en ciudad, los 7,2 oficiales son en realidad casi 9, pero teniendo en cuenta su peso y «zapatos» tampoco es tanto.

El promedio combinado (5,7) no está tan lejos de la realidad, con 6,6 reales, que nos parece muy razonable para este coche con un motor 2.2, aunque quizá no sea tan bajo como otros turbodiesel de su categoría. En cualquier caso, normal para un rendimiento de diesel deportivo. Por lo demás rueda muy fino y suave, y es muy silencioso, tanto por diseño como por el buen trabajo en materia de insonorización.

A alta velocidad suenan más los ruidos aerodinámicos que el propio motor, y ahora el mayor par sobre el 2.0 CRTD le permite ser más elástico y flexible. Sólo el largo desarrollo de la 6ª hace que a menos de 2.000 rpm su empuje se quede un poco corto si pretendemos una recuperación fulgurante, pero para eso está el cambio… Máxime cuando se estira sin protestar incluso por encima de las 4.000 rpm, y eso que la potencia máxima la da sólo a 3.500 rpm.

Comportamiento: muy eficaz aunque algo duro.— Tras haber probado el anterior 6 2.0 CRTD en versión berlina nos picaba la curiosidad en comprobar el comportamiento de este 6 2.2 CRTD en carrocería familiar Wagon. Y si el anterior nos pareció perfecto o casi perfecto, este se sitúa al mismo nivel pese a su mayor voladizo posterior (también muy comedido). penas si ha ganado unos kilos, la agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas es muy buena, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo algo más imprecisa que la anterior electrohidráulica. Pero sigue siendo suficientemente rápida.

Lo que sí notamos (ya lo dijimos la otra vez) es que los ajustes de la suspensión pecan de algo duros, lo que unido a los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas provocan que las irregularidades del piso se transmitan al habitáculo en cuanto el asfalto no está en perfectas condiciones. No es que resulte excesivamente duro, pero sus reacciones al límite son un poco más secas que antes sobre mal piso, lo que repercute en el confort. La amortiguación ha sido reajustada, lo que reduce antes los rebotes del anterior 6, pero da la impresión de que no se aprovecha del todo el largo recorrido de las suspensiones, salvo a coche cargado.

Aún así, el resultado es francamente positivo, y los amantes de la conducción deportiva lo encontrarán de lo más gratificante, con una agilidad sorprendente para un familiar de su tamaño. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delantero y el multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda6 SW al asfalto, y el balanceo apenas si se acusa, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trazada poco común en su segmento.

El coche apenas balancea, no subvira y sigue la trayectoria impuesta sin protestar. Al límite, y tras un leve amago de subviraje, vemos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, y justo cuando parece perder la trazada, la zaga se sujeta lo justo para recuperarla. Y sin el DSC ocurre lo mis-mo, sólo que antes y con mayor protesta sonora de neumáticos.

Siempre, eso sí, que rodemos sobre asfalto impecable y seco. Si no, entre los rebotes y la poca progresividad del perfil 45 de neumático tendremos que corregir con el volante para mantener la trayectoria de un coche que ya no es tan ligero ni pequeño. Por eso aconsejamos no desconectar el DSC, ya que dado que es poco intrusivo, su buen funcionamiento siempre nos ayudará a mejorar un comportamiento de por sí muy sano, corrigiendo tanto los errores de trazada como los rebotes sobre mal piso.

En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento último (los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente. Las distancias de frenada en seco no son muy llamativas, pero resultan progresivas y graduables.

Precio y equipamiento: aguantando el tipo.— Por último, si comparamos su precio con sus más directos rivales, este Mazda 2.2 CRTD SW resiste bien el tipo, aunque tras la guerra de precios provocada por las últimas ayudas, no cabe duda que la marca tendrá que hacer un esfuerzo para reposicionarlo un poco frente a rivales como el Peugeot 407 2.2 HDI SW, el nuevo Citroën C5 Tourer 2.2 HDI o el reciente Toyota Avensis 2.2 Cross, que con las últimas promociones se sitúan claramente por debajo de los 30.000 euros. El único que se mantiene a su nivel de precio es el Honda Accord 2.2 Tourer, pero es evidente que todos acabarán (con ayudas o sin ellas) en el techo de los 30.000 euros, tal y como está el mercado.

A cambio, el nivel Luxury trae de serie casi todo lo que se le puede pedir a un nivel de lujo salvo el navegador GPS. Ya en el nivel Active de acceso este Mazda6 SW trae de serie climatizador bizona, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección variable, control de velocidad de crucero, seis airbags (frontales, laterales y de cabeza), faros antiniebla, autorradio con lector CD y 4 altavoces, sensores de lluvia y luz para el encendido automático de limpiaparabrisas y faros, antena de techo, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc…

El Luxury acaba de rematar este gran nivel de equipamiento con la tapicería mixta en piel, los faros bi-xenon direccionales (AFS), el equipo hi-fi Bose con 10 altavoces, las llantas de 18″ con neumáticos de 225/45 R18 (en vez de 215/50 R17), sensores de luz y agua para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, sensor de presión de neumáticos, acceso y arranque sin llave, luces posteriores de diodos, lunas supertintadas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros)… Realmente, un nivel de lujo como merece un familiar «sub premium» como éste con un motor 2.2 turbodiesel de 185 CV. Si Mazda logra ajustar un poco más su precio, su éxito puede darse por descontado.

El SISS o «i-stop» trabaja de forma distinta a la mayoría de los «stop & start» conocidos, que paran y arrancan el motor a través de un alternador-motor de arranque. El SISS es el único sistema de corte del ralentí del mundo que vuelve a arrancar el motor inyectando combustible directamente en un cilindro (el más próximo a la fase de ignición) a motor parado para encenderlo (con el descenso motriz del pistón) al arrancar. El SISS aprovecha la inyección directa para lograr un arranque rápido y silencioso, con menos consumo (un 9%, que junto a otras mejoras aerodinámicas llevan la reducción hasta el 14% en el promedio combinado).

De momento Mazda lo ha introducido en el motor 2.0 DISI, único de inyección directa de gasolina (junto al 2.3T del CX-7), en la confianza de lograr ese 9% menos de consumo en tráfico urbano. Simple y elemental, el SISS suprime el desfase entre arranque del motor y la puesta del vehículo en movimiento, elimina los inconvenientes habituales de los «stop & start» que emplean exclusivamente un motor de arranque eléctrico, y gracias a la inyección directa en el cilindro «cebado» baja el pistón, haciendo girar al cigüeñal.

El arranque del motor es más rápido y silencioso que mediante un sistema «stop & start» convencional. Mazda emplea un motor eléc-trico sólo en la primera fase del reinicio del giro, y sólo como apoyo en el proceso de reencendido. El recurso a este motor (más pequeño y de menor consumo eléctrico que el de un clásico alternador/ motor de arranque) se impuso a fin de asegurar el arranque e incrementar el ahorro de combustible. Entre otras razones, porque para volver a arrancar el motor sin utilizar un motor eléctrico de apoyo, no sólo hay que controlar con exactitud la posición de los pistones a motor parado, sino vaciar por completo los gases sin quemar de las cámaras de combustión, lo que obligaría a dejar girando el motor un corto tiempo antes de su detención total, y malgastar así una pequeña cantidad adicional de gasolina, con su correspondiente efecto negativo en el consumo y emisiones.

Y hay otra ventaja: al consumir menos energía al arrancar, compensan las detenciones de hasta 2 segundos (los «stop & start» convencionales, sólo ahorran con paradas de más de 20 ó 30 segundos…). Las tres condiciones esenciales que requiere el i-stop, además de la inyección directa, son que haya suficiente aire limpio en la cámara de combustión que va a encenderse para que la mezcla se inflame y la explosión mueva el cigüeñal, que haya una exacta gestión electrónica del encendido que determine en qué cilindro debe saltar la chispa nada más poner a girar el motor, y dos sistemas de alimentación (doble batería), uno para los sistemas eléctricos generales (batería principal) y otro para el auxiliar de arranque. El contenido de aire en las cámaras se regula mediante el purgado del aire a través de la válvula de mariposa de alimentación (se conserva el aire sólo en la cámara que le va a tocar encender el motor). Luego, la centralita de gestión del motor (ECU) y la batería auxiliar se encargan del resto.

En el nuevo Mazda3 2.0 DISI, el «i-stop» ayuda también al conductor informándole de su estilo de conducción, mediante un testigo en el cuadro que se enciende cuando el sistema apaga el motor. Y además, el «i-stop» puede también desactivarse a voluntad mediante una tecla en el salpicadero (avisando de ello una luz ámbar en el cuadro). Aparte de que también se desconecta sólo en caso necesario (por ejemplo, si la batería principal no está cargada a tope, para que la cargue el alternador, o si hay una fuerte pendiente al detener el coche (+14%) que facilite que el motor se cale si no está previamente girando.

Mazda confía en introducir el SISS en todos sus motores de inyección directa a medio plazo, primero en los gasolina (donde más se nota el ahorro en consumo y emisiones) y luego en los diesel, lo que requerirá unas modificaciones menores en la centralita de gestión del motor junto con un sensor más sofisticado del ángulo de cigüeñal (y en los diesel no hay que mandar chispa, sólo inyectar combustible). Pero de momento ya lo tiene el Mazda3 2.0 DISI en sus dos versiones de carrocería; la de 5 puertas con acabado Luxury cuesta 21.770 euros y que el acabado Sportive 23.270. La carrocería SportSedán de 4 puertas añade 500 euros a estos precios.

El nuevo motor es el 1.6 CRTD de inyección directa a 1.600 bares de presión empleado en el Mazda3, pero que en su variante menos potente entrega 90 CV a 4.000 rpm. Gracias al esfuerzo realizado por la marca en limitar el peso de sus modelos (estrategia del gramo), esta versión ronda sólo los 1.100 kg (con conductor), con lo que se beneficia de una buena relación peso-potencia, ayudado además por su elevado par máximo de 21,1 mkg a 2.000 rpm. El motor permite ofrecer un rango bastante amplio de utilización, especialmente agradable en la zona baja de revoluciones, donde a partir de 1.500 rpm ya disponemos de un porcentaje alto de par, mantenido hasta las 4.200 rpm. Esta circunstancia permite conseguir consumos muy ajustados con 5,1 l/100 km en uso urbano y de tan sólo 4,2 l/100 km en ciclo combinado (0,1 litros menos que el 1.4 CRTD), logrando unas emisiones medias de CO2 de sólo 112 gr/km, con lo que elude pagar el impuesto de matriculación.

Esta versión de 90 CV emplea suspensiones firmes más propias de una versión deportiva, pero que, combinadas con neumáticos de perfil bajo 195/45 R16 (acabado Sportive), resultan secas en baches y firme irregular. Por el contrario el comportamiento es muy ágil en zonas viradas, permite cambios de apoyo rápidos y sin apenas balanceos de carrocería, ayudado en todo momento por una rápida y progresiva dirección eléctrica. La brillantez del motor va acompañada de una no menos brillante caja manual de 5 velocidades de corte deportivo, precisa y de recorridos cortos, en la que a veces, y dado el rendimiento del motor, echamos en falta una 6ª velocidad de desahogo en autopista.

En cuanto a insonorización, el nivel de aislamiento del vano motor con el habitáculo es aceptable aunque se percibe el ruido del motor algo más de lo deseado. La nueva variante 1.6 CRTD se ofrece tanto en 3 como 5 puertas en acabados Active + y Sportive (con un nuevo paquete exterior deportivo), incluyendo climatizador, ESP, relojes con iluminación atenuada, nuevos acabados interiores con detalles plateados y guarnecidos textiles en puertas. Los precios oscilan entre 14.950 y 16.650 euros.

En el interior las tapicerías y guarnecidos de puertas reciben nuevos tejidos de más calidad, los asientos cuentan con una franja central de tela de cuadros con un brillo de alta calidad, los colores también ganan en armonía y la iluminación del cuadro los mandos, climatización y audio así como la iluminación indirecta de la base de la consola central son ahora de color ámbar. Ésta además recibe una superficie plateada que armoniza con las nuevas tapicerías y la iluminación, mientras que el nivel Sportive cuenta también con guardapolvo, pomo de la palanca de cambios, volante y tapa de la consola central en piel.

La funcionalidad y el confort cobran protagonismo con un reposabrazos central con dos posavasos integrados en los asientos traseros tipo banco, los delanteros con ajuste longitudinal y reclinables hacia adelante, ajuste en altura del volante, una bandeja deslizante sobre la guantera capaz de soportar hasta 10 kg, una gran caja con dos espacios de almacenamiento (superior de 1,7 litros e inferior de 5,1 litros) en la consola del suelo, bolsillos en las puertas delanteras y traseras para botellas, retrovisores térmicos con ajuste eléctrico, apertura remota del depósito de combustible, elevalunas eléctricos con función antipatinamiento y one-touch el del conductor, cierre centralizado de puertas desde el asiento del conductor, tres posavasos delanteros y un largo etc.

El equipo de sonido, compuesto por un reproductor de CD y 4 altavoces (acabado Active), recibe igualmente una serie de mejoras, como un amplificador de altas prestaciones y un control de nivel de audio que se ajusta automáticamente a las características de tono en 3 niveles para adaptarse a la velocidad del coche, además de una toma auxiliar que permite reproducir música directamente desde un MP3. La versión Sportive mejora el sistema con seis altavoces y un cambiador de 6 CD,s.

Mazda ha decidido mantener el probado y fiable motor CRTD de 2.5 litros «common rail», de 16 válvulas con doble árbol de levas en culata y turbo de geometría variable e intercooler de grandes dimensiones, que desarrolla 143 CV a 3.500 rpm y un par máximo de 33,6 mkg desde 1.800 hasta 3.000 rpm. El motor emplea una mariposa de dilución de admisión (VSCV) que optimiza la recirculación de los gases de escape (EGR) y un enfriador de EGR, que le permite cumplir la norma anticontaminación Euro IV.

Con tracción trasera o total 4×4, y caja manual de 5 velocidades tiene una caja de transferencia e incluye un acoplamiento eléctrico de rueda libre (RFW) que permite cambiar de 2 a 4 ruedas motrices hasta a 100 km/h, sin necesidad de parar el coche. Además cuenta con un diferencial autoblocante (LSD) trasero que reparte automáticamente la transmisión de par a las dos ruedas traseras para mantener la tracción en cualquier tipo de superficie.

Con su predecesor comparte el chasis de suspensión delantera de doble brazo y ballestas traseras que soportan un eje rígido tipo «Berlin Eyse», y la dirección asistida hidráulicamente, junto a unos grandes discos de freno ventilados delante con pinzas de doble pistón, y traseros de tambor con sensor de carga (LSPV), que para España incorporan ABS y distribución de la frenada de serie en todas las versiones. Igualmente son de serie los airbags delanteros y laterales, cinturones de seguridad de altura ajustable en los asientos delanteros, seguros de puertas infantiles, y columna de dirección colapsable en caso de impacto, que aumentan la seguridad pasiva del vehículo.

En cuanto a motorizaciones disponibles parten en gasolina con el 1.6 de 105 CV, suave y elástico, muy agradable de conducir en la zona baja de revoluciones aunque su régimen ideal está por encima de las 2.700 rpm hasta las 6.000 rpm. Le sigue el nuevo dos litros de inyección directa de 151 CV (llegará en junio) que introduce una de las novedades del modelo, el sistema i-Stop (Stop-Start) que detiene el motor en los semáforos para reducir consumos y emisiones.

También está disponible el ya conocido 2.0 de 150 CV pero de inyección indirecta asociado a un cambio automático de 5 velocidades.
Por último se encuentra la variante más poderosa MPS de 260 CV para la que habrá que esperar hasta septiembre.

En diesel la oferta comienza por el popular 1.6 CRTD de 109 CV, ideal para mover con soltura el peso contenido de esta versión (1.245 kg), aunque debemos reprobar el empleo de la caja de 5 velocidades, que a estas alturas ya debería contar con 6 marchas, dada la brillantez del propulsor.

En este sentido la 5ª resulta algo larga, ideal para mantener cruceros con un bajo consumo (homologa 4,5 l/100 km en consumo extraurbano y combinado), pero a veces insuficiente para realizar algún adelantamiento con seguridad, obligándonos a bajar una marcha. El otro motor ofrecido es el nuevo 2.2 CRTD estrenado recientemente por el Mazda6, desdoblado en esta ocasión en 150 y 185 CV. Mientras que el primero es más equilibrado y responde con más brío a bajas revoluciones (también ligeramente más sonoro), la variante más potente de 185 CV muestra algo más de empuje en la zona media y alta, empujando con sobrada fuerza ambos entre 1.500 y 4.500 rpm.

En cuanto a comportamiento, el dinámico chasis sigue basado en suspensiones independientes con eje multibrazo trasero convenientemente actualizado, en el que el acertado tarado ofrece una perfecta combinación entre confort y estabilidad. Esta última no se ve comprometida en ningún caso, y sólo el neumático 205/50R17 que monta de serie el 2.2 CRTD se nos antoja algo jus-La buena habitabilidad del anterior Mazda3, para cuatro pasajeros, to de sección en su variante de 185 CV, ya que su elevado par induce a una ligera pérdida de adherencia y por tanto al subviraje si nos pasamos con el acelerador (por lo general es muy neutro).

Una 215/50R17 no le vendría nada mal. Todas las versiones están asociadas a cajas manuales de corte deportivo de 6 velocidades -excepto los 1.6 gasolina y diesel que la llevan de 5-, resultando ser rápidas, de gran precisión y corto recorrido. Digna de mención es la dirección electrohidráulica, que recibe una puesta al día que la hace más suave y progresiva, aunque dada la concepción deportiva del modelo no le vendría nada mal algo más de tacto y rapidez.

Es encomiable el objetivo fijado por la marca de rebajar el peso de una generación a otra del modelo, que en este caso es de 15 kg menos a pesar del incremento del equipamiento. Este se ve reflejado desde el primer nivel Pulse que incluye de serie control de estabilidad, 6 airbags, aire acondicionado, pantalla multifunción MID, ordenador de abordo, retrovisores eléctricos y radio CD con MP3 entre otras cosas. El nivel Active añade retrovisores plegables eléctricamente, llantas de aleación de 16 pulgadas, 4 elevalunas eléctricos, 6 altavoces, cierre global y volante de cuero. El Luxury suma el mando inteligente, sensores de aparcamiento, lluvia y luces, retrovisor fotosensible, control de velocidad, arranque por botón, bluetooth, faros antiniebla y llantas de 17 pulgadas. Por último, el acabado Sportive llevaría el asistente de cambio de carril, navegador, testigo de presión de los neumáticos, asientos deportivos, el sistema de iluminación de bienvenida y un kit deportivo estético con paragolpes (delanteros y traseros) y faros antiniebla específicos, ofreciendo como opción los faros bixenon direccionables.

Diseño simpático y minimalista.— Con la misma batalla (2,49 m) y dimensiones del 5p (3,9 m de largo, por 1,70 de ancho y 1,48 de alto), el Mazda2 de 3 puertas mantiene su misma estética, sólo alterada por la modificación de la ventanillas laterales traseras, más pequeñas y con mayor forma ascendente en cuña, y la caída algo más tendida del pilar C. Pero en general su forma y diseño son iguales, con una aerodinámica algo mejor (Cx de 0,31) debido a la posición más rebajada de los espejos retrovisores exteriores. Como su hermano de 5 puertas, repite la estética del morro afilado, discreta parrilla triangular con el logo de la marca en el centro y la gran toma de aire del paragolpes, aumentada por la banda negra central que hace de paragolpes. Un diseño igualmente muy cercano al de su primo hermano el Ford Fiesta, que esta vez ha mirado a Mazda en su nueva generación, y no al revés como sucedió en la anterior.

En todo caso, se echan de menos algunas molduras protectoras, necesarias en estos coches de uso eminentemente urbano.

El acceso a las plazas traseras empeora respecto a la versión 5p, pero mejora por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm, en altura y 25 cm en longitud. Sin embargo, sólo se pliega y adelanta a la vez el asiento del acompañante, lo que prácticamente fuerza a que los pasajeros de atrás salgan por la puerta derecha (ya que el asiento del conductor, sin memoria de posición, obliga a adelantar su banqueta a mano).

La instrumentación del cuadro, muy de diseño y de fondo blanco, sustituye el termómetro de temperatura del motor por las lucecitas, azul para indicar que está frío, y roja cuando ya se ha llevado el calentón, y el cuentavueltas ha reducido su tamaño al mínimo dificultando su lectura en todo lo que sea menos de 500 en 500 rpm.

Por último, el indicador de combustible no es analógico, sino por barritas, siempre más impreciso.

Habitabilidad suficiente, equipamiento mejorable.— La posición al volante es bastante cómoda, gracias a que la consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio en el medio para po-savasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc. En el brazo izquierdo del volante lleva los mandos de la radio y el ordenador, pero el volante sólo tiene reglaje en altura. La guantera de doble apertura (con un cajón abierto inicial tras el que va la guantera propiamente dicha) no es muy grande y la partición la empequeñece aún más. Y lo mismo sucede con los dos huecos abiertos del salpicadero, a ambos lados del cuadro, demasiado pequeños. Detrás se ha hecho espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total, pero que sin llegar a 1,30 m resulta escasa para tres adultos (sólo sirve para trayectos cortos), aunque el espacio para piernas sea aceptable. En estos detalles se nota que este «2» ha encogido respecto a su predecesor, de vocación más familiar.

Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el 5 puertas, o sea 250 litros oficiales que vienen a ser 270/280 reales, suficientes para dos maletas normales o un carro de niño. En caso de necesidad, se puede ampliar hasta casi 800 litros si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40 en este nivel Active+), pero con un escalón en el piso, que ya no es rigurosamente plano. Tampoco la boca de acceso es muy generosa, y en cuanto haya que llevar algo un poco voluminoso, tendremos que quitar la bandeja cubreequipajes.

El equipamiento del nivel Active no es nada espartano, ya que trae de serie aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD + EBA, servodirección eléctrica, radioCD con MP3 y doble airbag delantero, al que en el nivel Active+ ensayado añade el climatizador manual, seis airbags con los laterales y de cabeza, el ordenador de a bordo y los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto al radio CD con cargador, 6 altavoces y mandos al volante.

Sin embargo, sigue sin el ESP (el control dinámico de estabilidad, que Mazda llama DSC), que sólo viene de serie con el 1.5 Sportive, junto con el control de tracción. Al menos ambos son opcionales en este nivel 1.3 Active +. La unidad probada venía cargada con casi todas las opciones (que no son muchas), incluido el DSC + TCS y las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos de 195/45 R16).

Un motor muy logrado.— La mecánica es quizá uno de sus elementos más destacables. El tetracilíndrico de aleación de 1.349 cc, de cotas discretamente largas (74 x 78,4 mm), culata biárbol y distribución por cadena ha ganado mucho con la distribución variable a la admisión. Da 86 CV a 6.000 rpm, potencia suficiente para un polivalente sin pretensiones deportivas, pero sobre todo destaca por su elasticidad, con un par de 12,4 mkg a 3.500 rpm, un régimen nada exagerado, y en especial, con más de 11 mkg entre 2.000 y 5.000 rpm, que es lo que le hace tan grato de conducir. Pese a unos desarrollos tirando a largos (casi 36 km/h por cada 1.000 rpm en 5ª) y a la excesiva anchura de las cubiertas opcionales, no recupera mal del todo, aunque lo mejor es la capacidad que muestra para mantener el tipo entre las 2.500 y 4.500 rpm. Luego en alta sube sin rechistar hasta las 6.000 rpm, lo que le permite tener una 3ª muy útil, con la que rodar desde casi parados hasta los 130 km/h.

Es un motor muy silencioso, que permite cruceros reales en autovía de 130/140 km/h sin esfuerzo, con el motor girando ligeramente por debajo de las 4.000 rpm, lo mismo que rodar de paseo a 90/100 km/h (2.500 rpm) con un consumo irrisorio.

Para andar los cruceros legales, se basta y sobra, dejándose oír un poco sólo por encima de las 4.500 rpm. Y encima, con un consumo que, al precio actual de los carburantes, casi le da ventaja frente al diesel; menos de 6 litros/100 km en el promedio a 90/100 km/h, apenas 7 en el de autopista a 120/130 km/h y sin llegar a 7,5 en ciudad… (sólo en conducción rápida roza los 8, para superar los 9 en conducción abiertamente deportiva), unos registros francamente elocuentes de su sobriedad. Sólo le ha faltado un esfuerzo adicional en Mazda por lograr rebajar esos 9 gr/km de más de emisión de CO2 que le habrían permitido librarse del 4,75% del impuesto de matriculación… Pero seguramente todo se andará.

Con cambio manual de 5 relaciones y un desarrollo final alargado más de un 6% sobre su predecesor, Mazda anuncia una velocidad punta de 172 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. Nuestra unidad de prueba con algo más de 4.000 km en el contador ha rozado los 180 km/h en 5ª y logrado los 177 en 4ª (a 5.000 rpm en el primer caso, y a unas 6.200 en el segundo), señal de su buen momento de fuerza. La aceleración oficial también ha sido mejorada, con 12,2 segundos en el 0-100 km/h y casi 34 en el km desde parado, cronos no espectaculares pero sí notables para un polivalente de su categoría.

Es un motor bastante logrado con un buen rendimiento que debería bastar a la gran mayoría de su clientela potencial, aunque la política de opciones acaba por favorecer la versión 1.5 Sportive, igualmente muy elástica, con 17 CV más y un mkg y medio más de par, y prestaciones más brillantes a cambio de medio litro más de consumo medio cada 100 km.

Comportamiento: muy dinámico.— En el capítulo del comportamiento, el nuevo Mazda 2 cumple sobradamente las expectativas, aunque quizá la marca se haya pasado un poco al poner el acento en el dinamismo. Es muy ágil y divertido, rápido de reacciones y apenas si balancea. Y con las ruedas de 195/45, la respuesta de la dirección es sorprendentemente rápida, aunque también sobre mal piso los rebotes llegan antes y en apoyos fuertes levanta relativamente pronto «la patita» sin que se entere el conductor… hasta que la apoya de nuevo. Estas reacciones, junto a una cierta sensibilidad a los cambios de gas, puede provocar ciertos sobrevirajes traseros a la entrada de las curvas lentas que ya se encarga de cortar de raíz el ESP (opcional, recordémoslo). Pero si probamos a quitar el ESP, veremos que esa sensibilidad puede resultar algo desconcertante en casos extremos y obligarnos a contravirar de lleno, especialmente sobre piso mojado. No es que sea un fenómeno preocupante, pero sí para tenerlo en cuenta aquellos conductores que se entusiasmen mucho con su dinamismo.

Y no se puede echar la culpa a los neumáticos, porque si su excesivamente bajo perfil puede ser perjudicial para el confort, los Toyo Proxess que montaba la unidad de prueba son ruedas bastante «racing» de gran agarre.

De modo que el nerviosismo es más consustancial al tarado de la suspensión posterior que al tipo de cubiertas, aunque sin duda con la 185/55 R15 original sus reacciones serán más dulces y progresivas.

Sin embargo, que no se crea nadie que este Mazda2 es muy exigente de conducción. Ni mucho menos. Es noble y de fácil trazada, con un extraordinario aplomo en curva y el tradicional buen comportamiento de los modelos de la marca. Pero al límite es más brusco que su antecesor, con cierto tacto deportivo (nos ha recordado el de algunos Peugeot 206) que puede desconcertar al conductor no familiarizado con este tipo de reacciones, que si corta el gas (y no digamos si frena) puede encontrarse con que el eje trasero quiere adelantar al anterior… Claro que con ESP, no hay ni siquiera que preocuparse en ese caso, ya que el sistema se encarga de impedir el amago sin apenas frenar el coche, multiplicando así su dinamismo. Pero ese DSC es una opción que nos cuesta 520 euros… Respecto a los frenos, con su peso y neumáticos blandos de 195 es de suponer que la frenada en seco sería contundente, y así ha sido. Sobre mojado, el ABS la alarga un poco más de la cuenta, pero sobre todo hay que tener algo más de cuidado en mantener la trayectoria debido a una ligera tendencia al serpenteo, quizá debido a la recarga del eje delantero (en realidad debería llevar también discos traseros en lugar de tambores, pese a no ser más pesado). Pero por potencia y resistencia, va bien servido.

Equipamiento y precio: escalonamiento equívoco.— En cuanto al precio, es muy competitivo, ya desde el nivel Active 1.3 de 75 CV (11.950 euros en carrocería 3 puertas y 12.200 en 5), y también en este 1.3 Active+ de 86 CV (13.650 el 3p y 13.900 el 5p). Pero la verdad es que, aparte del ordenador de a bordo y los 6 airbags, su equipamiento cumple pero no es para tirar cohetes: alzacristales eléctricos, reglaje eléctrico de retrovisores y cierre centralizado con telemando, con el climatizador que aunque se anuncie como tal, más parece manual que automático.

Si queremos el ESP (DSC en Mazda), hay que pagarlo aparte, y si incluimos el Pack 1, con los faros antiniebla, llantas de aleación de 16” con neumáticos de 195/45, volante y pomo del cambio en piel, sumaría en total 1.420 euros, que disparan el precio final.

Así las cosas, no tiene demasiado sentido pagar 15.070 euros por este Mazda 2 1.3 Active+ de 86 CV cuando el Sportive 1.5 de 103 CV cuesta 15.750 (680 más) y ya trae el DSC de serie, las llantas, los antinieblas, los sensores de lluvia y luz, el acceso sin llave con arranque por botón, y sobre todo, el motor 1.5 de 103 CV. De todos modos, y habida cuenta de las actuales circunstancias, en que se han disparado las ofertas a fin de lograr unos mínimos niveles de ventas, es posible que el cliente interesado encuentre un Active+ en mejores condiciones que sí le compense. Todo es cuestión de probar concesionarios, comparar… y elegir el que mejores condiciones nos ofrezca. Porque sin duda, el coche lo merece.

Mazda también ha disminuido ruidos (de 6% a 11% menos), una mayor rigidez (+10%) mediante el empleo de más chapas de acero de alta resistencia y retoques en las suspensiones de ambos ejes —suspensión «evolucionada»—. La dirección es nueva, pero siempre electrohidráulica (no sólo eléctrica) lo que se agradece a la hora de apreciar su tacto.

En cuanto a motores, se mantienen los 1.6 y 2.0 gasolina ya conocidos, ambos atmosféricos de 4 cilindros alimentados por inyección electrónica indirecta, con potencias de 105 y 150 CV (14,7 y 18,9 mkg de par respectivamente), con cambio manual de 5 marchas para el primero y sólo automático (también de 5) para el segundo. Pero la mayor novedad estriba en la ampliada oferta diesel, ya que al 1.6 CRTD de 109 CV (el 4 cilindros de 1.560 cc, con turbo variable, común con Ford y PSA, ahora con filtro de partículas de serie) se unen los nuevos 2.2 CRTD estrenados en la gama 6, que vienen a nuestro mercado sólo en sus evoluciones más potentes (150 y 185 CV), con cambio manual de 6 marchas en ambos.

Este nuevo 2.2 (2.184 cc) de carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD «cuadrado» (86 x 86 mm) ofrece un alto par (36,6 y 41 mkg en cada uno) unido a un bajo consumo y unas emisiones de CO2 muy reducidas (144 y 149 gr/km) para su cilindrada, lo que no le penaliza demasiado fiscalmente (aunque el único Mazda3 exento del impuesto de matriculación sigue siendo el 1.6 CRTD, con 119 gr/km de CO2).

Más adelante es probable que se incorpore también a la nueva gama la versión más suave de este nuevo 2.2 CRTD, con 125 CV, aunque no antes de final de año. El que no vendrá es el 2.5 gasolina, que el SportSedan ofrece en EE.UU., sólo interesante para aquel mercado. También se especula con la adopción por parte de Mazda en estos diesel de su propio sistema «Stop & Start» de arranque y detención automáticas del motor en las paradas, el «IStop », un sistema simplificado que evita el motor de arranque y recurre a una posición predeterminada de cilindros (fijada por la centralita de gestión del motor) que deja preparado y «cebado» mediante su inyector al cilindro más próximo a la explosión motriz, para que el arranque (ayudado por un pequeño motor eléctrico) sea instantáneo en éste y arrastre a los demás. Es un sistema sencillo y eficaz, pero que requiere necesariamente la alimentación por inyección directa, por lo que Mazda sólo podrá aplicarlo de momento en sus diesel (y tampoco antes de final de año o bien ya entrado 2010).

Esta abundante oferta diesel (tres frente a dos de gasolina) delata su vocación europea, en especial del 5p (80% de las ventas europeas). En todo caso el Mazda 3 SportSedan se ofrecerá en Europa con las mismas variantes de motor, lo que también ayudará a mejorar su penetración, dado que ambos comparten el nuevo frontal y el sedán también estrena una zaga ligeramente cambiada. También conviene recordar que su maletero (430 litros) es bastante mayor que el del 5p (340), que no varís tras este profundo «restyling».

Todos los nuevos Mazda3 vendrán equipados con ESP (DSC en Mazda) y TCS de serie (además del ABS + EBD), seis airbags (delanteros, laterales y de cortina) y ya en opción faros bi-xenon direccionales, asistente de cambio de carril y testigo de presión de neumáticos (estos dos últimos de serie en el nivel Sportive, junto con los sensores de aparcamiento.

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Desde el lanzamiento de esta segunda generación del Mazda6, su atlético diseño externo y su elevado nivel de calidad han contribuido a asegurar su elevado nivel de aceptación. El Mazda6 SW mide 4,79 m de largo, 1,80 m de ancho y 1,49 m de alto, mínimas diferencias respecto a la berlina 5 puertas (4,75 m de largo y 1,44 m de alto). Su estampa destaca por su cintura elevada y sus tres lunas laterales, con una aerodinámica prácticamente igual a la de los berlina y sedan (Cx de 0,28 en el SW, por 0,27 en los 4 puertas y 5 puertas, el coeficiente más bajo de su categoría).

Detalles de perfección.— En el interior, el nuevo Mazda6 ha cuidado aún más si cabe los elementos de diseño destinados a magnificar la apariencia sobresaliente del coche, subrayando su calidad y su espíritu «kizuna» (un concepto japonés que se define por la identificación entre el coche y su propietario). El habitáculo envolvente permite al conductor integrarse con el vehículo para disfrutar al máximo de su conducción.

El interior es atractivo y espacioso, y la apariencia flotante del salpicadero produ-ce el efecto de agrandar visualmente el habitáculo. Comparado con el anterior Mazda6, esta segunda generación ofrece 2 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras y casi un cm más en el espacio para los hombros (1,41 m, ya holgadamente suficiente para 3 plazas). Con mayor confort detrás y mejor visibilidad frontal, el nuevo Mazda6 resulta especialmente amplio y cómodo. Los apoyacabezas han sido diseñados para facilitar la visión trasera, lo mismo que los espejos retrovisores externos, de modo que el Mazda6 resulte más seguro y fácil de maniobrar en espacios estrechos.

Los ángulos de apertura de puertas son de los mayores de su categoría, y los asientos traseros se pliegan con la máxima facilidad gracias al conocido sistema «Karakuri» de Mazda, que permite abatir asientos (60/40) simplemente tirando de una palanca situado en el borde del maletero (tanto en el 5p como en el SW). Y el sistema incluye ahora también un cubreequipajes de lona que en el Mazda6 SW se coloca automáticamente en posición cuando se abre o cierra el portón trasero, y deja un plano de carga 4,5 cm más largo (1,93 m de fondo) en el familiar Wagon y 4 cm más en el 5p (1,88 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de 1.751 litros, realmente notable.

Así, el volumen del maletero también ha crecido, hasta 519 litros en el 4 puertas y el familiar SW y 510 en el 5p, gozando así del mayor espacio y funcionalidad en su categoría. Luego, Mazda ha aprovechado esta segunda generación para aplicar otras mejoras de confort. Así, los asientos han visto ligeramente modificada su forma para que resulten más confortables en viajes largos, pero sin que pierdan apoyo lateral en caso de conducción deportiva. Se ha mejorado la climatización con controles independientes de temperatura para conductor y acompañante, potenciando la función conjunta de calefacción, ventilación y aire acondicionado, mientras que volante y palanca de cambios se acercan al conductor para facilitar el control y los cambios de marcha. Por último, todos los motores del Mazda6 son mucho más silenciosos (2,5 dB menos a 60 km/h sobre piso irregular), reducción que resulta especialmente intensa con el nuevo motor diesel 2.2 CRTD.

Un diesel de nueva generación.— El nuevo Mazda6 cuenta en gasolina con los conocidos MZR 1.8 y 2.0, dos brillantes plantas motrices ahora con sus consumos rebajados, y el nuevo 2.2 CRTD turbodiesel, silencioso y potente, que sustituye al 2.0 CRTD. El 1.8 gasolina entrega sus 120 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 16,8 mkg a 4.300 rpm, y el 2.0 da 147 CV a 6.500 rpm, con 18,8 mkg de par a 4.000 rpm (con admisión variable VIS y S-VT). Pero ahora su consumo combinado es de 6,8 lts/100 km para el 1.8 y 7 para el 2.0, o sea 0,9 y 0,8 litros menos que antes, mientras que sus prestaciones siguen siendo muy brillantes (200 y 214 km/h de velocidad máxima), con unas emisiones de CO2 más reducidas.

Y como cumbre de la gama en gasolina, se mantiene el 2.5 MZR derivado del anterior 2.3, en versión atmosférica que da 170 CV a 6.000 rpm con 23 mkg de par a 4.000 rpm. Este 4 cilindros de 2.488 cc lleva distribución variable SV-T a la admisión (con sincroni-zación secuencial de válvulas) y logra propulsar al nuevo Mazda6 de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. Y gracias a su sofisticada inyección, a la recirculación de gases de escape (EGR) y al cambio manual de 6 velocidades sólo gasta 8,1 litros/100 km en el promedio combinado, 0,6 menos que el anterior 2.3 atmosférico.

Pero la gran novedad es sin duda el nuevo turbodiesel 2.2 CRTD, evolución del anterior 2.0 CRTD de 140 CV. El nuevo 2.2 CRTD cambia su arquitectura monoárbol por otra biárbol, manteniendo las 4 válvulas por cilindro, lleva distribución accionada por cadena, junto a dos árboles contrarrotantes de equilibrado para reducir ruidos y vibraciones. Si ya en su anterior versión 2.0 (1.998 cc) este motor daba 33,7 mkg de par a 2.000 rpm, con su inyección directa «common rail» trabajando a 1.800 bares y sus fases multietapa con hasta 6 inyecciones por ciclo, en esta nueva versión de 2.184 cc su presión de inyección sube a los 2.000 bares, la relación de compresión baja de 16,7 a 16,3 y los inyectores pasan de tener 6 orificios por cabeza a nada menos que 10.

Con su turbocompresor de geometría variable y su volante motor con amortiguador bimasa, este motor combina una sorprendente energía con una gran suavidad y silencio de giro, presentando aquí nada menos que tres niveles de rendimiento diferenciados. Así, hay una versión de 125 CV a 3.500 rpm, con un par máximo de 31,6 mkg entre 1.800 y 2.600 rpm, y un consumo combinado de sólo 5,5 lts/100 km disponible sólo con carrocerías de 4 y 5 puertas (y nivel Active). Luego, está la versión intermedia de 163 CV a 3.500 rpm y 36,7 mkg a 1.800 rpm, con el mismo consumo combinado (5,5 lts/100 km) en los Mazda6 4 y 5 puertas, y una décima más (5,6) en el SW. Esta versión 163 CV del 2.2 CRTD se ofrece en las 3 carrocerías y los 3 acabados (Active, Sportive y Luxury).

Y finalmente, queda la versión 185 CV de este motor, la más potente, igualmente en las 3 carrocerías y sólo en los niveles superiores Sportive y Luxury. Este motor 2.2 CRTD de 185 CV entrega su potencia también a 3.500 rpm, y su par máximo de 40,8 mkg también a 1.800 rpm, subiendo su consumo combinado a sólo 5,7 lts/100 km en el SW y a 5,6 (como el 163 CV) en los Mazda6 4 puertas y 5 puertas. Sin duda alguna, este nuevo motor se trata de toda una nueva referencia diesel en una marca como Mazda que ya ha sido la pionera japonesa en contar con motores de gasóleo de desarrollo propio, siendo además la pionera en tecnologías como la inyección directa o el turbocompresor variable.

Por eso este nuevo motor 2.2 CRTD, enérgico y refinado como pocos, se ha convertido en la nueva referencia diesel de la categoría, y se extenderá también muy pronto a la gama Mazda3, en donde se ofrecerá en dos versiones, una la máxima de 185 CV ya conocida, y otra una nueva intermedia de 150 CV. Y por si su versatilidad necesitara mayor confirmación, también veremos este nuevo 2.2 CRTD en el todo terreno deportivo CX-7, con ocasión de su próximo «restyling» que tendrá lu-gar a finales de este 2009, y en el que el singular y atractivo «crossover » de Mazda contará con versión diesel a cargo del mismo. Este futuro CX-7 2.2 CRTD contará también con una versión exclusiva de 175 CV, muy próxima a la máxima de 185 CV del Mazda6, pero deliberadamente algo rebajada para potenciar un par algo mayor.

Para los que disfrutan conduciendo.— La estructura de la suspensión del Mazda6 mantiene su excelencia de diseño, a base de dobles trapecios en el eje delantero independiente (sobre seis puntos de anclaje en vez de cuatro), y una amortiguación más firme donde el brazo inferior del eje delantero pasa de pivote doble a sencillo, mejorando la respuesta de la dirección y el confort, a la vez que disminuye el ruido de rodadura.

En la suspensión multibrazo trasera los amortiguadores van ahora situados más verticales, trabajando mejor. La dirección monta una nueva asistencia eléctrica frente a la anterior hidráulica, con un tacto más firme y directo (15,4 a 1 de desmultiplicación y 2,9 vueltas de volante de tope a tope, manteniendo un diámetro de giro de 11 metros con llantas de 17 pulgadas) a la vez que reduce un 2% el consumo de combustible.

Y en cuanto a los frenos, trabajan ahora con menos presión y recorridos más cortos de pedal, que rebajan a menos de 40 metros la distancia de detención en seco a 100 km/h. Y por supuesto, además del ABS de última gene-ración (con EBD + EBA), todos los Mazda6 traen de serie el control dinámico de estabilidad y tracción (DSC+TCS). En definitiva, una gama de producto que desafía a los convencionalismos gracias a su constante afán de superación para el disfrute del conductor.

En equipamiento, tiene avances que prefiguran un mayor nivel de seguridad dinámica para los Mazda6, que se suman a los detalles prácticos que hacen honor a la tradición funcional de la marca. La guantera principal cubica 8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos delanteros y traseros, huecos de puertas, etc. Además, los niveles Sportive y Luxury cuentan con acceso y arranque sin llave (Sistema Avanzado Mazda de Apertura y Encendido sin Llave), con llave electrónica que basta que el conductor lleve en un bolsillo para abrir automáticamente las puertas por aproximación, procediéndose al arranque del motor mediante un botón situado en el cuadro. Y la conexión Bluetooth para teléfono móvil (de serie en todos) incluye reconocimiento de voz en 7 idiomas, mientras que el sistema audio hi-fi Bose (de serie en Sportive y Luxury) ajusta automáticamente el nivel del sonido en función del ruido interior del habitáculo… Si a todo esto añadimos la completa dotación del nuevo Mazda6 en seguridad pasiva, con airbags delanteros, laterales y de cortina, extensión del bastidor perimetral en el vano motor, con refuerzo de las uniones a los largueros, la mejora de la rigidez, el refuerzo de la estructura de la carrocería en triple H, pedalier retráctil (freno y embrague) en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga en los delanteros, apoyacabezas delanteros activos, anclajes Isofix para sillas de niños en asientos traseros, guarnecido de paneles y pilares de techo, etc… podremos apreciar el alto nivel de protección del nuevo Mazda6, que se extiende hasta a los peatones, con un espacio entre capó y motor destinado a absorber energía en caso de atropello, junto con zonas deformables en aletas y parrilla, y parachoques con espuma absorbente para minimizar los daños a las piernas.

El resultado de todo este esfuerzo es la nueva gama Mazda6 que transmite estilo y esencia, primando siempre el agrado de conducción, con todos los avances destinados a una mayor eficacia dinámica y con una capacidad interior y lujo de detalles (en 4 y 5 puertas, y en la extraordinaria carrocería SW) dignas de un modelo alto de gama. El nuevo Mazda6 refleja perfectamente la ingeniería de vanguardia que encarna Mazda, con una garantía de 3 años o 100.000 km (que se extiende a la pintura) y de 12 años contra la perforación por corrosión, a un precio muy competitivo, que destaca aún más por tratarse de una marca única.

Por otro lado, monta un nuevo turbocompresor de geometría variable con álabes curvados, las bielas son más cortas y los pistones a su vez son de nuevo diseño, en tanto que ahora monta cadena de distribución y no correa como en el anterior motor, lo que alarga el intervalo de sustitución de la misma. Con el fin de eliminar vibraciones, lleva ejes de equilibrio contrarrotantes e incorpora un nuevo filtro de partículas con el fin de reducir las emisiones de CO2.

El resultado de todo este minucioso trabajo es un motor que, gracias a la intervención de la electrónica, puede ofrecer tres potencias diferentes, 125, 163 y 185 CV siempre a un régimen máximo de 3.000 rpm. Los tres van asociados a un cambio manual de 6 velocidades aunque en un futuro, sin precisar fecha, habrá un cambio automático, de la misma manera que para el próximo año está previsto que este motor con sus tres variantes esté disponible en el Mazda 3.

Otra característica de este nuevo motor es su bajo nivel de emisiones y también su refinado funcionamiento, ya que se ha llevado a cabo también un importante trabajo de insonorización y eliminación de ruidos, lo que ofrece un elevado confort de marcha en cualquier versión. Esto es algo que se pudo comprobar en la toma de contacto realizada en las tortuosas carreteras de Palma de Mallorca con las dos versiones más potentes y tanto con la carrocería berlina como la familiar. A muy pocas vueltas las cifras de par que ofrecen, 37,6 mkg y 40,8 mkg entre 1.800 y 3.000 rpm, permite disfrutar de una respuesta muy buena, con una aceleración muy constante y progresiva, todo ello con una gran suavidad de funcionamiento y casi total ausencia de vibraciones, lo que beneficia mucho a la gama Mazda6, ya de por sí muy lograda y ahora más.

Por lo que concierne a consumos, el incremento de potencia no conlleva una mayor voracidad y la prueba de lo bien que se ha trabajado es que en el caso de la versión más potente, la de 185 CV, el consumo medio de 5,6 litros es el mismo que ofrecía el motor 2 litros de 140 CV.

El Mazda6 2.2 CRTD ha empezado a venderse a partir de este mes con tres niveles de equipamiento, Active, Sportive y Luxury. En el mix de ventas, el 50% corresponderá al motor de 163 CV, mientras que el de 125 CV se espera que alcance el 40% y el 10% restante sea para la versión de 185 CV. El acabado Active se reserva para los motores de 125 y 163 CV, en tanto que el Sportive y el Luxury se destinan a los dos motores más potentes. En estos dos últimos acabados la novedad es que ya incorporan de serie un nuevo asistente de cambio de carril que entra en funcionamiento a partir de 60 km/h mediante testigo luminoso y avisador acústico. Por lo que respecta a los precios, la gama va desde 25.500 hasta 33.000 euros.

Su metro ochenta de ancho exterior se traduce en el interior en casi un metro y medio útil detrás con amplitud suficiente para 3 plazas. El espacio para piernas es bastante holgado (gana 2 cm), y sólo puede criticarse el incómodo respaldo de la tercera plaza central trasera y la altura al techo trasera, algo justa (aunque no mucho; hay casi 95 cm y pese a un respaldo bastante vertical los más altos no encontrarán muchos problemas para alojarse).

El maletero se mueve al mismo nivel que el del 4p (9 litros teóricos menos, 510 frente a 519) y cuenta con el mismo e inteligente sistema de plegado asimétrico de asientos traseros tirando sólo de una palanca («karakuri»), lo que facilita la operación. Pero sí hay una crítica: la carencia de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo pese a que hay sitio de sobra para haberla ofrecido en su hueco (incluso para una de tamaño normal). A cambio la bandeja del «kit» aprovecha el espacio para ofrecer otros huecos auxiliares bajo su tapa.

A estos detalles se unen los controles de mandos de audio y climatización (con un volante muy multifuncional), el buen tacto de la palanca de cambio, y el no tan bueno de la tapicería de cuero negro, nada agradable en verano (retiene mucho más calor, hace sudar y no sujeta nada el cuerpo). Luego hay otros detalles tanto en asientos como en techo y paneles, el apoyacodos central deslizante, los interruptores de puertas, etc… Enseguida se encuentra una buena posición al volante, regulable en altura y profundidad, ante un cuadro bien iluminado, con biseles cromados en los relojes y una bonita consola central con sus funciones y mandos bien delimitados.

Sólo se puede reprochar cierta falta de funcionalidad (no hay huecos en las puertas traseras, sólo una bolsa en los respaldos) parcialmente compensado por el doble hueco bajo el apoyacodos delantero deslizante. La guantera principal es bastante grande (8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos (en los apoyacodos), etc.

El nivel Luxury lleva acceso y arranque sin llave, por botón en el salpicadero. Y además, un equipo audio Bose que ajusta automáticamente el nivel del sonido en función del ruido interior. Pero tanto los controles de sonido, como la climatización, el ordenador de a bordo o la conexión Bluetooth (con reconocimiento de voz en 7 idiomas) pueden manejarse sin retirar las manos del volante. En realidad el nivel Luxury es prácticamente igual al Sportive, sólo que con dos cosas más (tapicería de piel y sensores de aparcamiento también delante) y dos menos (lunas supertintadas detrás y el kit de carrocería deportiva SAP). O sea un Sportive más discreto y elegante.

Pero lo esencial viene ya de serie desde el nivel Active, con climatizador bizona, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección de asistencia variable, control de velocidad de crucero, 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza), faros antiniebla, autorradio con lector CD y 4 altavoces, sensores de lluvia y luz para el encendido automático de limpiaparabrisas y faros, antena de techo, llantas de aleación de 17?, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc… Mecánica brillante, pero desarrollos demasiado largos .— Realizado siempre a partir del propio diesel de Mazda, como evolución del 2.0 DVTD de 90 y 110 CV ya conocido desde los 323 y 626, su motor es un 4 cilindros de cotas estrictamente «cuadradas » (86 x 86 mm) y arquitectura monoárbol, aunque siempre con 4 válvulas por cilindro y distribución por correa dentada. Ahora monta una inyección directa «common rail» de última generación (hasta 1.800 bares de presión), con «intercooler» y turbo de geometría variable, y la novedad en este caso de llevar filtro de partículas (DPF) de serie. Da 140 CV a sólo 3.500 rpm, y el par máximo sube de 31,6 a 33,7 mkg, a 2.000 rpm, con la otra gran novedad, el cambio de 6 velocidades, que sería perfecto de no haber alargado tanto sus relaciones.

Porque el principal aspecto que Mazda ha buscado en esta nueva generación 6, la de civilizar más sus prestaciones y consumos, ha significado en el caso del 2.0 CRTD sacrificar parte de su brillantez a cambio de ello. La velocidad máxima apenas ha variado (anuncia 201 y nos ha hecho 198 km/h) pero se consigue en 5ª, y menos forzado de lo que parece, lo que ya delata lo «tranquila » que es la 6ª. Ya no hay el problema que padecía a veces el anterior 6 CRTD, la leve inflexión en la curva de par sobre 3.000 rpm que se dejaba notar penalizando un poco las recuperaciones, pero ahora éstas se ven ya bastante afectadas de por sí por los excesivos desarrollos de 5ª y 6ª. En aceleración no se ven tan dismi-nuido, gracias al proporcional acortamiento de 2ª y 3ª. Por eso las cifras son bastante dignas (menos de 11 segundos en el 0-100 km/h y 31,5 en el km desde parado). A cambio los consumos han mejorado mucho (de 6,5 litros a los 100 km en el ciclo mixto oficial antes pasa ahora a 5,6), aunque el consumo que mejora más es el urbano (antes estaba por encima de 9 litros y ahora anuncia 6,7 y en la práctica sube otro más, lo que aún supone litro y medio menos cada 100 km).

En carretera gasta ahora 5,3 litros de gasóleo cada 100 km en plan tranquilo (90/100 km/h) y 5,9 normal (120/130), teniendo que hacer ya los 150/160 para pasar de 7… En realidad el consumo mínimo (anuncia 5 litros/100 km oficial) no lo es tanto porque a 90 km/h hay que rodar muchas veces en 5ª en vez de 6ª. A cambio, y con permiso de los radares, es capaz de mantener los 160 km/h reales indefinidamente en autopista rozando las 3.000 rpm en 6ª, señal de su buena aerodinámica (Cx de 0,27). Pero claro, pierde fuelle en seguida (la potencia máxima la da a sólo 3.500 rpm). O sea que o le faltan 20 ó 30CV para tirar bien de sus desarrollos, o le sobran (sobre todo en 6ª) 5 ó 6 km/h de más por cada 1.000 rpm.

Por lo demás rueda muy fino y suave, con un buen trabajo en materia de insonorización. A alta velocidad, se oye más el ruido aerodinámico de los retrovisores exteriores que el del propio motor. Un silencio y una suavidad debidos sobre todo a una post-inyección y al volante de inercia de doble masa.

Aunque su nivel de par se queda un poco bajo frente a otros turbodiesel, no olvidemos que es un multiválvula de carrera relativamente corta (86 mm), una combinación ideal para girar deprisa, n o para dar par en baja. Por eso a menos de 2.000 rpm el empuje es algo escaso. Quizá hubiera merecido la pena sacrificar algo su progresividad por un poco más de tirón en baja, sobre todo cuando no merece la pena estirar por encima de 3.500 rpm…

Comportamiento muy bueno.— En cuanto a comportamiento dinámico, el nuevo Mazda 6 2.0 CRTD mantiene los genes de la marca y se puede considerar en general perfecto o casi perfecto. No ha ganado apenas kilos, la agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas es bastante buena, aunque la 4ª y 6ª estén un poco demasiado juntas. Pero el aburguesamiento de esta nueva generación se contradice con algunos ajustes de suspensión, que pecan de duros y pierde confort, agravados por unos neumáticos de perfil 45 y encima, en llantas de 18 pulgadas (con 17, e incluso 16, le bastaría y sobraría, como antes). Pa-ra terminar, la excelente dirección electrohidráulica ha dado paso a una eléctrica pura, que quizá mejore el consumo, pero no desde luego el tacto. El resultado es que las reacciones al límite son ahora más secas, con detrimento del confort sobre mal piso. La amortiguación favorece antes los rebotes, sin aprovechar el largo recorrido de las suspensiones, y el coche puede llegar a descolocarse en curva cerrada, aunque el DSC corta de raíz cualquier amago de sobreviraje.

Sobre buen piso nada que objetar, los ejes de horquilla doble delantero y multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda 6 al asfalto, y el balanceo apenas si se acusa, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trayectoria y una nobleza de reacciones poco frecuente. El coche apenas balancea, no subvira y sigue fielmente la trayectoria impuesta sin protestar. Al límite, y tras un leve amago de subviraje, veremos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, y justo cuando parece perder la trazada, la zaga ayuda lo justo para recuperarla.

Si quitamos el DSC ocurre lo mismo, sólo que un poco antes y con mayor escandalera de neumáticos, siempre que rodemos sobre asfalto impecable y seco. Si no, entre los rebotes y la poca progresividad de un perfil 45 de neumático, nos veremos corrigiendo con el volante a fondo para mantener la trayectoria de un coche que ya no es precisamente ligero ni pequeño.

Por eso esta vez aconsejamos no desconectar el DSC nunca, ya que dado su buen funcionamiento, nos ayudará siempre a mejorar un comportamiento de por sí muy sano, pero ayudando en esencia a corregir errores de trazada… o rebotes sobre mal piso.

Por lo demás, los frenos cumplen bien su trabajo, tras haber sido convenientemente redimensionados (los discos delanteros ventilados pasan de 283 a 299 mm, manteniendo los 280 mm los de detrás, con un ABS bien tarado y con un buen tacto al pedal, en frío como en caliente). Las deceleraciones sobre seco son realmente deportivas, pero exigen buen piso, porque si no de nuevo los dichosos rebotes interfieren con el ABS y alargan la frenada.

Relación valor/precio: se mantiene a la altura.— Para terminar, el nuevo Mazda 6 sigue manteniendo una competitiva relación valor precio, sobre todo ahora que la frontera de los turismos de su clase parece establecerse en torno a los 24.000 euros. Para un modelo con cierto aire de marca casi especialista («sub premium», como ahora dicen), bien equipado y con una habitabilidad excelente, sus 28.800 euros no son un precio exagerado. Sin embargo nos parece más interesante los menos de 24.000 que cuesta el mismo coche en nivel Active (con un tren rodante más racional y quizá una suspensión más equilibrada), por no hablar de los escasos 24.800 de esta misma versión en carrocería familiar Wagon… Esos sí que son competitivos, sin necesidad de «gadgets» como el arranque por botón o las exageradas ruedas de 18 pulgadas.

El acceso a las plazas traseras se ve mejorado por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm en altura y 25 cm en longitud. La consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio en el medio para posavasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc.

Detrás hay espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total. Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el 5p, o sea 250 litros, suficientes para dos maletas o un carro de niño, ampliable hasta casi 800 si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40 desde el nivel Active+).

Y hablando de niveles, hay que decir que el de acceso —Active— trae de serie aire acondicionado manual y cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD, servodirección eléctrica y doble airbag delantero, equipamiento que en el Active+ añade ya el climatizador automático, los airbags laterales y de cabeza (6), el ordenador de a bordo o los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto a un equipo audio con lector CD, 6 altavoces y mandos al volante. Por último, el nivel Sportive añade de serie el control dinámico de estabilidad ESP (DSC para Mazda) junto con el control de tracción (ambos opcionales en el Active+), faros antiniebla, kit sport (paragolpes, faldones laterales, deflector de techo y salida escape), acceso inteligente sin llave y arranque por botón, sensores de lluvia y luces y llantas de aleación de 16” de diámetro (con neumáticos de 195/45 R16).

En cuanto a motores, están los tres ya conocidos en la actual gama 5 puertas, o sea los 1.3 y 1.5 en gasolina, y el 1.4 CRTD. Los primeros son los 4 cilindros de 1.349 cc y 1.498 cc, de distribución biárbol y 4 válvulas por cilindro, con 74 mm de diámetro de pistones en el 1.3 litros y 78 en el litro y medio, y ambos con 78,4 mm de carrera. Un bloque bien conocido en Mazda, ahora con distribución por cadena al que se extrae 75 y 86 CV en dos variantes en el primer caso (con prácticamente el mismo par de 12,1 mkg), una para el nivel Active y otra para el Active+, y hasta 103 CV en el 1.5 (con casi 14 mkg), ésta sólo en nivel Sportive.

En diesel está el archiconocido 1.399 cc HDI/TDCI de Ford/PSA, el turbodiesel de inyección directa «common rail», con culata de 2 válvulas por cilindro y sin «intercooler », que se conforma con 68 CV y 16,3 mkg (este motor ya se merece una puesta al día, con «intercooler » incluido, que eleve al menos a los 75/78 CV su rendimiento.

Pero no parece que nadie tenga prisa en mejorarlo…). Al menos su consumo es de los más bajos de su categoría (4,3 litros/ 100 km en el promedio combinado) y anuncia 114 gr/km de CO2, o sea por debajo del tope fiscal del nuevo impuesto de matriculación, por lo que se libra de él.

Tampoco los 1.3 y 1.5 lo superan mucho (129 y 140 gr/km respectivamente), permaneciendo sólo en el primer tramo impositivo. Gracias a su contenido peso (por debajo de la tonelada y casi 100 kg menos que su predecesor) el nuevo Mazda 2 logra buenos registros en rendimiento y prestaciones, que podrían ser mejores de llevar un cambio de 6 marchas al menos en la versión más potente (el 1.5 de 103 CV). Pero Mazda ha optado por la caja tradicional de 5 marchas para todos, con desarrollos ligeramente alargados (entre un 3 y un 10%) y no ofrece opción automatizada. Igualmente los frenos mantienen los tambores traseros en las tres versiones.

En cuanto a precio, la diferencia a su favor es de 500 euros menos por versión, de modo que el Mazda2 Active 1.3 de 75 CV se queda en 11.350 euros en carrocería 3 puertas (11.850 en 5), y el 1.3 Active+ de 86 CV en 13.100 (13.600 el 5p). El más exuberante 1.5 Sportive se va ya a 15.300. y los diesel 1.4 CRTD se mantienen en 12.550 y 13.700, según sean en nivel Active o Active+, únicos disponibles.

En todo caso, unos precios bastante ajustados que deben contribuir a consolidar la buena aceptación de esta segunda generación del Mazda 2, tan unida en diseño y plataforma a su primo de Ford, el Fiesta, pero con su propio estilo.

Son estos en definitiva los que de verdad deben inclinar la balanza hacia una u otra modalidad, pero también hay personas para las que influye lo suyo el agrado de conducción y la insonorización del habitáculo. Todo lo anterior se justifica porque cuando uno se topa con una mecánica como la que ahora nos ocupa, de encomiada suavidad y refinamiento, y además perfectamente insonorizada en su nuevo vano motor (también la utilizó el anterior Mazda 2, pero sin destacar como aquí), no deben doler prendas el decirlo.

Se trata del 1.4 CRTD, un 4 cilindros monoárbol realizado enteramente en aluminio que entrega 68 CV a 4.000 rpm y un par máximo (superior al de sus hermanos gasolina) de 16,3 mkg a 2.000 rpm que probamos en una carrocería 5 puertas (la de tres llegará en breve).

En la práctica, este pequeño motor resulta suave y lineal en su empuje a partir de 1.800 rpm, sin prácticamente tirón del turbo, ideal para desplazamientos cortos en las ciudades y, por qué no, también en carretera. No obstante, en carretera la 5ª velocidad, más orientada a pulverizar los consumos con 3,7 litros en ciclo extraurbano, resulta algo larga de desarrollo, obligando a pasar a 4ª con frecuencia para lanzar el vehículo, lo que aumenta el consumo.

También en carretera la buena insonorización del vano motor hace que con la velocidad se oiga más el ruido de rodadura de los neumáticos, además del ligero ruido aerodinámico que producen sus enormes y prácticos espejos retrovisores.

Por lo demás, el chasis sigue siendo igual de ágil, contando con un cambio rápido y preciso y una dirección eléctrica directa y rápida que no sólo mejora su ligereza, sino que actúa más asentada debido al mayor peso ejercido en el eje delantero. Y también es destacable que Mazda haya practicado en este pequeño modelo su «estrategia del gramo», reduciendo en casi 100 kg (ahora sólo pesa 980 kg en vacío) el peso respecto del modelo anterior, lo que le lleva a bajar consumos y por tanto las emisiones de CO2, situándolas en 114 gr/km, con lo que no paga impuesto de matriculación. Así el consumo medio disminuye en algo más de un litro respecto a los motores gasolina 1.3 de 75 y 86 CV, fijándose en 4,3 litros cada 100 km (un 9% menos que el antiguo Mazda2), destacando también el consumo urbano de sólo 5,3 litros (1,6 litros menos que sus hermanos gasolina), siempre con cifras oficiales.

Esta versión diesel del Mazda2 se comercializa en los acabados Active y Active+ por 12.950 y 14.100 euros respectivamente, contando desde el primer nivel con aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, airbag frontales, anclajes Isofix, llantas de 14 pulgadas y frenos ABS+EBD con asistente a la frenada de emergencia (EBA).

El Active+ añade climatizador, elevalunas traseros, llantas de 6×15 pulgadas (en opción hay otra de 6,5×16), airbags laterales y de cortina, ordenador de viaje, retrovisores plegables eléctricamente, sistema de sonido con 6 altavoces y cargador de 6 CDs con MP3, y la posibilidad de incluir el ESP por 1.750 euros.

La gama Mazda2 se completará el próximo mes de junio con la carrocería 3 puertas, de iguales dimensiones, con la que se obtienen las mismas prestaciones y consumos oficiales (aunque pesa unos 10 kg menos) y las mismas emisiones de CO2. Esta presenta un diseño más deportivo con las puertas y las ventanillas laterales más grandes, y más adelante no se descarta una variante diesel más potente de 90 CV que resultaría ideal, pero aún está sin confirmar oficialmente. La garantía es de 3 años ó 100.000 km y el mantenimiento programado cada año o cada 20.000 km.

Con una escala de precios de 22.500 a 29.700 euros, el nuevo Mazda6 sale a la venta en este mismo mes de marzo en todas sus versiones con 4 y 5 puertas, junto al familiar Wagon (con tres motores y tres niveles de equipamiento, Active, Sportive y Luxury). Por eso, no es de extrañarse que con tal base, el Mazda6 llegue en su segunda generación con las mejores perspectivas de éxito, bajo una estética renovada pero sin traicionar su estilo propio, refinado y con una imagen familiar que refleja el espíritu «zoom-zoom» de forma más evolucionada.

Armonía estética.— Refinado y deportivo, el nuevo Mazda6 resume lo mejor de la estética japonesa, con una neta mejora de su calidad percibida y una seducción emocional que normalmente sólo tienen los modelos de lujo de las marcas especialistas, una combinación única y especial de Mazda. Más largo (4,74 m, 6,5 cm más que su antecesor), más ancho (1,80 m, 1,5 cm más) y apenas más alto (1,44 m, 0,5 cm más), el nuevo Mazda6 estrena un bastidor con mayor batalla (2,73 m, 5 cm más de distancia entre ejes) manteniendo un diseño marcadamente deportivo, con la misma estampa atlética de la primera generación. Un coche que invita a conducirlo.

Los pasos de rueda son más prominentes, los voladizos cortos y el frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales más estilizados y un capó suave y perfilado, que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo. El parachoques es distinto, con una amplia toma horizontal de aire, con un perfil de división central también horizontal y los faros antiniebla cuadrados y verticales, insertos en medio del mismo, hacia los extremos.

De lado, el nuevo Mazda6 contagia también su impresión de fuerza, con una suave línea en cuña y una zaga musculosa, con los grupos ópticos horizontales y envolventes, con su forma ojival, repartidos entre aletas y tapa del maletero, y la matrícula abajo, integrada en el paragolpes, aumentando la limpieza del diseño y la sensación de anchura. Y con un excelente rendimiento aerodinámico, como demuestra su Cx de sólo 0,27 para las berlinas de 4 y 5 puertas, y 0,28 para el familiar SW. A lo que contribuye el carenado inferior de motor y radiador, deflectores de herradura en las ruedas delanteras, perfilado del borde inferior de guardabarros y paragolpes, cubierta inferior central, etc… Todo para rebajar consumos y con ello las emisiones de CO2.

Su diseño más tendido, de estilo coupé, se aplica tanto a los 4 como a los 5 puertas. El primero rompe con el diseño convencional de tres volúmenes, con su tra-sera corta en prolongación del techo. Con sus mismas dimensiones, el 5 puertas repite el mismo diseño y sólo se distingue por la pequeña tercera ventanilla lateral de custodia, junto a la caída aún más tendida y menos abrupta de la luneta que en el 4 puertas. Sólo el Mazda6 SW rompe con la forma final del coche, con una línea de cintura más elevada y su mayor superficie acristalada, pero siempre prolongando el diseño general del coche. Su portón es también más tendido que antes, y su altura mayor (1,49 m, 5 cm más que la berlina, debido sobre todo a las barras de techo), lo mismo que su longitud total (4,77 m) debido a los 3 cm extra del voladizo posterior. Hay nuevas llantas de aleación (de 17 y 18 pulgadas de diámetro) y hasta un paquete de aspecto deportivo (SAP) que añade mayor agresividad a su aspecto final (frontal «ala vo-lante», faldones laterales, parachoques distintos, alerón posterior…) junto a las llantas de 18 pulgadas y los grupos ópticos traseros de aspecto metalizado. Interior deportivo y refinado.— A los cambios externos se suman los internos, con un habitáculo al que se le ha ganado más espacio a nivel de piernas, cabeza y hombros.

Las holguras entre paneles de carrocería se han reducido al mínimo, hay un marco en acero inoxidable alrededor del perímetro de las ventanas, un perfil inferior en forma de estribo en la carrocería y hasta las salidas de los surtidores lavaparabrisas han sido perfectamente enrasadas, para que pasen desapercibidas.

A estos detalles de calidad tangibles se unen los nuevos controles de mandos de audio y climatización, el tacto y precisión de la palanca de cambio, el suave y agradable tacto de los revestimientos internos, textiles o en piel, ya sea en asientos como en techo y paneles, el apoyacodos central deslizante, el guarnecido de paneles e interruptores de puertas, etc… Todo contribuye a la «experiencia exclusiva» de disfrutar un Mazda, con mandos y botones de formas ergonómicas y refinadas, fáciles de manejar y al tiempo sólidos y fiables, para asegurar una muy larga duración.

El espacio para las piernas de las plazas traseras ha sido mejorado (sobre todo en el 4p), con una ganancia mínima de 2 cm más, junto a otro cm más de aumento en la anchura a nivel de hombros, que la lleva hasta 1,43 m, un excelente nivel incluso para 3 adultos y que sitúa al Mazda6 entre los más amplios de su categoría, así como el que ofrece la mayor anchura de apertura de portón trasero (o tapa de maletero) de su segmento (y el mayor ángulo de apertura en el SW), con lo que supone de facilidad de carga, ya que hay 1,15 m de ancho libre en la base del portón.

El volumen total también aumenta un poco, hasta 519 litros en el sedan 4p y el familiar SW Wagon y 510 en el 5p, manteniendo el práctico sistema de plegado «karakuri» de Mazda, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero (5p y SW), sin tener que abrir las puertas traseras ni quitar los apoyacabezas.

Además, ahora el sistema «karakuri» incluye cubierta de lona en el SW (que se corre y descorre sola al abrir el portón) y deja un plano de carga 4,5 cm más largo (1,93 m de fondo total) en el Wagon y 4 cm más en el 5p (1,88 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de 1.702 litros, realmente notable. Y ello sin descontar que el nuevo Mazda6 ofrece numerosos huecos útiles en su interior, para hacer honor a la tradición funcio-nal de Mazda. La guantera principal es de gran volumen (8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos delante y detrás (en el apoyacodos central plegable), huecos de puertas, etc. Además, los niveles Sportive y Luxury cuentan con acceso y arranque sin llave (Sistema Avanzado Mazda de Apertura y Encendido sin Llave), donde una llave tipo mando electrónico portada por el conductor en un bolsillo basta para abrir automáticamente las puertas sólo por aproximación, procediéndose al arranque del motor mediante un botón situado junto al cuadro de instrumentos.

Y la conexión Bluetooth para teléfono móvil (de serie en todos) incluye reconocimiento de voz en 7 idiomas, mientras que el sistema audio hi-fi Bose de alta gama (de serie en Sportive y Luxury) de gran calidad de sonido, ajusta automáticamente el nivel del mismo en función del ruido interior del habitáculo. De remate, el nuevo Mazda 6 cuenta con un nuevo «interfaz » hombre-máquina, el CF Net, un dispositivo de conexión multifunción que permite manejar desde el volante los controles de sonido, climatización, ordenador de a bordo, Bluetooth, y el navegador opcional, con pantalla táctil de 7» sin retirar ni las manos del volante ni la vista de la carretera.

Importante rebaja en consumo.— En cuanto a motores cuenta con los ya conocidos MZR 1.8 y 2.0 en gasolina, de brillantes prestaciones pero con sus consumos rebajados, y el más demandado turbodiesel 2.0 CRTD. El 1.8 gasolina repite sus 120 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 16,8 mkg a 4.300 rpm, y el 2.0 sus 147 CV a 6.500 rpm y sus 18,8 mkg de par a 4.000 rpm (con admisión variable VIS y S-VT).

Pero ahora su consumo en ciclo combinado es de 6,8 lts/100 km para el 1.8 y 7 para el 2.0, o sea 0,9 y 0,8 litros menos que antes, mientras que sus prestaciones siguen siendo muy brillantes (200 y 214 km/h de velocidad máxima y 11,3 y 9,9 segundos de 0 a 100 km/h en cada caso), con unas emisiones de CO2 de 161 y 166 gr/km para cada uno.

Por lo que respecta al turbodiesel 2.0 CRTD mantiene el filtro de partículas de serie, con su misma arquitectura monoárbol pero con 16 válvulas (4 por cilindro), y ahora sólo en la versión más potente (desaparece la de 120 CV) que pasa a dar 140 CV a 4.000 rpm, con 33,7 mkg de par a 2.000 rpm.

La inyección directa «common rail» sube su presión a 1.800 bares y sus fases multietapa (hasta 6 inyecciones por ciclo), y además se reduce su sonoridad y el golpeteo del diesel, especialmente al ralentí. Con turbocompresor de geometría variable, compresión de 16,7 a 1 y volante motor con amortiguador bimasa, este motor combina una sorprendente energía con una gran suavidad y silencio de giro, permitiendo una conducción más relajante sin merma en las prestaciones (velocidad punta de 204 km/h y una aceleración de 0/100 km/h en 10,5 segundos), mientras que su consumo combinado desciende a 5,6 litros cada 100 km, o sea 0,4 menos que el anterior 2.0 CRTD. Este motor ha sido también convenientemente mejorado, con un diseño más compacto del turbo que ha permitido reducir la distancia desde la entrada de los gases de escape al eje de la turbina, acortando tiempos de respuesta y mejorando su rendimiento.

El cambio es manual con 6 velocidades mientras el 1.8 mantiene el de 5 relaciones, estando disponible un cambio automático de 5 en opción con el motor 2.0 gasolina, con modo secuencial y función de control de pendiente (tanto para subir como para bajar) que selecciona la marcha en función de la misma. Tanto en uno como en otro se ha subido la posición de la palanca para facilitar su precisión y manejo, habiéndose montado una placa de sujeción más rígida y topes más duros, para aumentar la sensación de precisión en el cambio. En las cajas manuales se ha mejorado la timonería de cables y retenes, y el trabajo de los sincronizados, con mayor tamaño de los mismos correspondientes a 5ª y 6ª, lo que reduce su esfuerzo de accionamiento sobre el modelo precedente.

Y junto a los tres motores ya conocidos, el nuevo Mazda6 estrena uno nuevo, un MZR 2.5 gasolina derivado del anterior 2.3, en versión atmosférica que da 170 CV a 6.000 rpm con un par máximo de 23 mkg a 4.000 rpm. Dotado de pistones y bulones más ligeros para compensar las nuevas inercias, este 4 cilindros de 2.488 cc resulta particularmente suave en su giro gracias al amortiguador de doble masa de su volante motriz unido al específico de vibraciones, lo que redunda en una menor emisión de ruido pese a su mayor potencia. Lleva distribución variable SV-T a la admisión (con sincronización secuencial de válvulas) y mayores pasos en los conductos de culata, admisión variable VIS, nuevo colector de escape (con menor retención), etc. Y logra propulsar al nuevo Mazda6 de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. Y gracias a su sofisticada inyección, a la recirculación de gases de escape (EGR) y al cambio manual de 6 velocidades sólo gasta 8,1 litros/ 100 km en el promedio combinado, 0,6 menos que el anterior 2.3 atmosférico De menos peso, a más seguridad.— Pero todos estos avances y mejoras no estarían completos si el nuevo Mazda6 no hubiera experimentado una paralela mejora de su seguridad, activa y pasiva. Y eso es lo que se ha hecho, a fin de mantener su experiencia exclusiva de conducción al máximo nivel de confianza.

Así, la rigidez total ha mejorado un 10% (partiendo de un coche cuyo bastidor era ya muy rígido), ganando en resistencia a la flexión y en resistencia a la torsión, a base de una serie de refuerzos puntuales en la plataforma y al mayor empleo de aceros de alta resistencia, lo que ha permitido esta mejora no sólo sin aumento de peso en el vehículo, pese a su mayor equipamiento, sino incluso disminuyéndolo un 2,4% (hasta 35 kg menos en el Mazda6 2.5 4p), gracias a la drástica implantación de la «estrategia del gramo». Y eso pese a tratarse de un vehículo más grande, largo y ancho.

Igualmente, las suspensiones han sido también mejoradas; manteniendo el esquema de doble trapecio del eje delantero, ahora éste va montado sobre seis puntos de anclaje, en vez de cuatro, con dos nuevos puntos junto a los brazos inferiores que reparten mejor las fuerzas de apoyo, absorbiendo mejor las vibraciones y aumentando la rigidez del perímetro del bastidor. La amortiguación presenta un distinto tarado y el brazo inferior del eje delantero pasa de pivote doble a sencillo, mejorando el comportamiento de la dirección y el confort, a la vez que se reduce el ruido de rodadura. En la suspensión multibrazo trasera los amortiguadores van ahora en posición más vertical, trabajando mejor.

En cuanto a la dirección, se introduce una nueva de asistencia eléctrica frente a la anterior de asistencia hidráulica, que presenta un tacto más firme y directo (15,4 a 1 de desmultiplicación y 2,9 vueltas de volante de tope a tope, que mantiene un moderado diámetro de giro (11 metros con las llantas de 17 pulgadas) a la vez que reduce un 2% el consumo de combustible. Y en lo respecta a los frenos, su tacto también se ha visto mejorado, con menos presión y recorridos más cortos de pedal, que le permiten rebajar hasta menos de 40 metros la distancia de detención en seco a 100 km/h. Los discos ventilados delanteros son mayores (casi 30 cm de diámetro) mientras los traseros mantienen los 28 cm que ya tenían, con el mecanismo del freno de mano incorporado. El sistema se beneficia de un ABS de última generación (con EBD y EBA, distribución electrónica de la frenada y asistente a la frenada de emergencia), y sobre todo, del control dinámico de estabilidad (DSC) y el de tracción (TCS), de serie en toda la gama Mazda6.

Si a todo lo anterior añadimos la completa dotación en seguridad pasiva, con airbags delanteros, laterales y de cortina (8), extensión del bastidor perimetral en el vano motor, con refuerzo de las uniones a los largueros, la mejora de la rigidez, el refuerzo de la estructura de la carrocería en triple H, los largueros traseros de acero de alta resistencia, más rectos y de mayor sección, pedalier retráctil (freno y embrague) en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga en los delanteros, apoyacabezas activos, anclajes Isofix para sillas de niños, guarnecido de paneles y pilares de techo, etc… podremos darnos cuenta del altísimo nivel de protección de este nuevo Mazda6, que se extiende hasta a los peatones, con un espacio entre capó y motor destinado a absorber energía en caso de atropello, junto con zonas deformables en aletas y parrilla, y parachoques con espuma absorbente para minimizar los daños a las piernas.

En definitiva, Mazda ha hecho de su segunda generación «6» un ejemplo de automovilismo progresivo e inteligente. Más seguro, más eficaz y más ecológico (con reducción de emisiones de CO2 en todos sus motores). Así, el nuevo Mazda6 tiene todos los ases en la mano para convertirse en un nuevo éxito del espíritu «zoom-zoom», que contribuya a aumentar la consolidación de la marca nipona en nuestro mercado, en donde ya en 2007 sumó casi 18.300 unidades, y que en este año, con su llegada junto a la de otras novedades como el remodelado Mazda5 ó el nuevo Mazda2, puede superar el techo de las 20.000.

El cambio es de 5 marchas para el 1.8 y de 6 para los 2.0 y 2.0 CRTD (con la opción de una caja automática de 5 relaciones en el 2.0 gasolina). Pero la mayor novedad es la apertura eléctrica de las puertas correderas laterales, disponible en la opción conjunta del Pack Travel (y cara: 5.600 euros), pero lo importante es que éstas se mantienen deslizantes en versión manual, no el que sean eléctricas.

En la mecánica, los motores de gasolina reducen un 4% su consumo (0,3 lts/100 km menos) bajando en 11 y 8 gr/km su emisión de CO2 (2.0 y 1.8, respectivamente). El 2.0 da ahora 146 CV a 6.500 rpm, con un par máximo de 18,9 mkg a 4.000 rpm (500 menos que antes), y el 1.8 da 115 CV a 5.300 rpm (16,8 mkg a 4.000 rpm), contando el primero con sincronización secuencial de válvulas (SV-T) y acelerador electrónico.

En cuanto al diesel 2.0 CRTD, protagonista del 80% de las ventas, con sus dos potencias (110 y 143 CV), monta de serie filtro de partículas (DPF) y cambio de 6 marchas, manteniendo su turbocompresor variable mejorado ahora con un nuevo EGR y una inyección «common rail» multietapa (6 inyecciones por ciclo). El consumo baja un 3% en ambas versiones (110 y 143 CV), o sea 0,2 lts/100 km, disminuyendo las emisiones de CO2 en 11 gr/km (162), lo que le permite anunciar un promedio combinado de sólo 6,1 lts/100 km, pese a su peso (1,6 Tn) y gracias también a su buena aerodinámica (Cx de 0,29).

Luego, en los frenos se mantiene el esquema de 4 discos, con los delanteros ventilados (de 278 y 280 mm respectivamente, si se montan llantas de 15 pulgadas, y de 300 y 302 si se montan las de 16 ó 17). En la suspensión se aplica un nuevo tarado de amortiguadores y detrás se cambia el anclaje de los brazos laterales, 2 mm más altos lo que permite aumentar un 30% la convergencia de ruedas, mejorando la estabilidad a plena carga. Por lo demás, se mantiene su robusta estructura de habitáculo, con aceros de alta resistencia, que le permite haber logrado 33 puntos y 5 estrellas, la máxima calificación del test de choque Euro NCAP. Y también la misma capacidad de maletero, sin duda muy escasa (112 litros) con 7 plazas, y normal (426) con 5.

Con tres niveles de acabado (Active, Active+ y Sportive), el nuevo Mazda 5 mejora su dotación de serie (bandejas plegables en 2ª fila de asientos, apertura de portón en dos posiciones de altura, hasta 45 huecos portaobjetos, nueva consola central con gran pantalla e indicadores de mayor tamaño…).

En los Active y Acitive+, los niveles iniciales, trae de serie aire acondicionado manual, ordenador de a bordo, radio CD + MP3, 7 plazas, barras de techo y volante forrado en piel, además de espejos y alzacristales eléctricos) hay un Pack Top (1.000 euros) que añade el climatizador, los sensores de lluvia y luces, faros antiniebla y las llantas de aleación de 16”.

En el nivel Sportive son de serie el cargador integrado de 6 Cd’s, el encendido automático de faros y limpiaparabrisas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, así como el climatizador, control de crucero, doble cierre y acceso y arranque sin llave.Y en el Sportive, hay otros dos «pack», uno con los faros de xenon y la conexión Bluetooth (1.000 euros) y otro más caro (5.600) que además de los faros de xenon, añade el navegador GPS, lector DVD y hasta cámara de visión trasera, junto a las puertas correderas por accionamiento eléctrico.

Esta política ha permitido a Mazda rebajar los precios, que se escalonan desde 21.600 euros (Active 1.8) a 25.900 (Sportive 2.0 CRTD 143 CV), lo que significa que bajan 550 euros el modelo 1.8 de acceso y 250 el 2.0 Active+ (23.100), y sobre todo los 2.0 CRTD, que reducen su precio en 1.700 euros (23.100 el 2.0 Active CRTD 110 CV y 24.300 el 2.0 Active + CRTD 143 CV), una rebaja que los sitúa en un nivel francamente atractivo.

Hay que recordar que el Mazda CX-7 nació como fruto de un desafío radical tanto para su clientela potencial como para sus creadores.
Se trataba de hallar una fórmula de síntesis entre un un monovolumen familiar y un típico SUV 4×4. Primero nació como «concept car» bajo el nombre de MX Crossport, expuesto por vez primera en el salón de Detroit de 2005. Y causó tan buena impresión que al cabo de un año se plasmó de modo definitivo como CX-7, primero en su versión para Japón y EE.UU., con 244 CV, y un año más tarde en esta euro-pea de 2007, con más cambios (un 30% de ajustes distintos) y un motor algo más potente (258 CV).

Grande, pero no mastodóntico.— De entrada, su estampa no resulta tan monovolumen, pese a lo alto. Con 4,68 m de largo, 1,87 de ancho y 1,65 de alto, el CX-7 ofrece una línea muy perfilada (Cx de 0,34, francamente bueno para un vehículo de su tanaño y altura), impropia de un SUV todo camino, con su tendido parabrisas (a 66º), aunque su alta cintura y maciza masa, con mucha chapa a la vista delatan su carácter 4×4. Con carrocería monocasco y suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo trasera) sobre una plataforma de 2,75 m de batalla, el CX-7 luce la C en honor a su carácter «crossover», o sea de uso mixto, con un tamaño que le permiten cubrir unas funciones fuera del alcance de una berlina de turismo. Y ello con un aspecto singular, bastante afilado, con una zaga corta rematada por un fino deflector posterior. A ello se añade la alta cintura, la luneta posterior pentagonal típica de Mazda, los perfiles en «V»del capó motor, y para terminar, las notas circulares (grupos ópticos, tubos de escape, etc) que suavizan una línea indudablemente agresiva, pero muy armoniosa.

El resultado está a la vista; una funcionalidad sorprendente dentro de un nivel de confort envidiable. Sentados al volante, vemos que vamos altos pero menos que en los típicos 4×4 de su tamaño, con una postura al volante bastante vertical. La tapicería en negro es suave y cómoda, la butaca recoge bien la espalda y los paneles delanteros enlazan puertas y salpicadero en un diseño a doble altura que se prolonga hasta el maletero. Este doble perfil de salpicadero presenta una cubierta superior que le recorre, con algunos testigos en el centro (reloj, kms, emisora, etc) y una segunda inferior frente al conductor que es la que recoge el cuadro principal, con tres relojes retroiluminados en rojo y velocímetro graduado hasta 240 km/h.

El volante (multifunción) se regula en altura y profundidad, y el asiento también en altura (eléctricamente) y apoyo lumbar. La palanca de cambio —sobreelevada— queda muy a mano, y una vez en marcha tenemos la impresión de conducir un Mazda6, pero más altos. Hay sitio de sobra al techo, y numerosos huecos útiles (uno de más de 5 litros en la consola central, posavasos, guantera, reposabrazos trasero, portamapas, etc) y detrás nos queda un maletero de 455 litros de capacidad hasta la bandeja, que puede ampliarse hasta 1.348 litros hasta el techo si se abaten los asientos traseros (que pueden plegarse asimétricamente (60/40) por el sistema «karakuri» de Mazda, quedando así un fondo útil de 1,76 m), con la ventaja del suelo reversible (con una cara de plástico y otra de moqueta).

Las plazas traseras van bastante tumbadas (para tratarse de un monovolumen), lo que asegura suficiente altura al techo (pese a su rápida caída). Con 2,75 m de batalla, hay espacio de sobra para las piernas, pero la anchura es menor de lo que podría pensarse, aunque roza el 1,40 útil, lo que permite alojar a tres adultos sin problemas. Eso sí, los asientos sujetan poco, con una banqueta y unos respaldos demasiado planos, que al menos se ajustan en inclinación. En la posición más vertical dejan casi un metro de fondo al maletero (justo para cargar tres bolsas de palos de golf, buen indicio de su tamaño).

La rueda de repuesto, bajo su plano, no es de emergencia, pero tampoco igual que las demás (de llanta 16, en vez de 18) aunque casi con su mismo diámetro.

Y aunque no sea lo mismo que con la original, con una 225/70 R16 se puede rodar a algo más de 80 km/h en caso de pinchazo (la original es de 235/60 R18), aunque en teoría no nos dejen.

Un motor impresionante.— Ya hemos dicho que el motor 2.3 turbo original para Japón y EE.UU. fue ligeramente modificado hasta subir su potencia a los 258 CV (a 5.500 rpm) sobre los 244 iniciales, sin que varíe el par (38,7 mkg a sólo 3.000 rpm, garantía de una buena elasticidad en baja). La caja de cambio automática fue sustituida por una manual de seis velocidades, basada en la del Mazda 6 MPS. Con ello se ganó en prestaciones y agilidad, anunciando una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Se trata del mismo motor de los Mazda6 MPS y 3 MPS, el motor DZR 2.3 DISI, dotado de inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija y refrigerador del aire de admisión («intercooler»). Es un 4 cilindros con culata biárbol y 16 válvulas, bloque de fundición y distribución por cadena, que cubica 2.261 cc con una clara arquitectura «larga» (87,5 x 94 mm de cotas de pistón) y una sofisticada sincronización secuencial de válvulas (S-VT). La inyección directa de gasolina en la cámara de compresión permite la refrigeración de la mezcla (al vaporizarse) que mejora el rendimiento térmico, al incrementar su densidad y permitir emplear una compresión relativamente alta (9,5:1) para un motor turbo de gasolina.

Ello debería ayudar también a un consumo final relativamente bajo para un motor turbo de su potencia, gracias tanto a la inyección directa como a la compresión, con un promedio combinado de 10,2 litros/100 km. Y decimos debería porque entre su peso, sección frontal, tamaño de neumáticos y la tracción total, este CX-7 es todo menos austero en cuanto se le pisa un poco.

Mazda anuncia un mínimo de 8,1 lts/100 km en el promedio extraurbano, que sube a 13,8 en el urbano y a 10,2 en el mixto. No son cifras exageradas, pero es que en la realidad se quedan cortas, porque nuestro mínimo a 90/100 km/h en carretera no bajó de 8,4 practicando una conducción muy suave y cuidadosa. En autovía y autopista, respetando los límites legales (120/130 km/h) ya se va a más de 10 (10,3), y si se rueda sobre 140/150 (un crucero facilísimo para este coche, que mantiene sin ningún esfuerzo en 6ª) no baja de 12… por fácil que sea el trazado.

Si éste se complica y obliga a jugar un poco con el cambio, el consumo se va rápido a los 14 irremisiblemente, y si practicamos una conducción abiertamente deportiva, pasa de 16, que es el promedio en terreno virado de montaña. En ciudad se mueve entre los 14 y 15 sin abusar de las arrancadas rápidas, porque si no también pasa de 16… No son cifras de escándalo para un motor turbo de gasolina de 258 CV; están más o menos al nivel de muchos 3.0 y 3.5 atmosféricos, pero claro, son objetivamente algo altas y más al precio actual de los carburantes.

Pero es que en la física no hay milagros, y si aplicamos 258 CV en mover deprisa un coche de su sección frontal, tracción total y 1,7 toneladas de peso, calzado con cubiertas de 235 mm, la energía tiene que salir de algún sitio… A cambio, su dinamismo es impresionante, con una agilidad de respuesta superior a coches como el Audi Q7 ó el BMW X5. Vaya por delante que este CX-7 es todo un tiro, y si ya su aspecto delata su potencia, en la práctica sorprenden sus registros. El tirón de fuerza entre 2.000 y 4.500 rpm es espeluznante, adelantando como si se tratase de un GTI de hace dos décadas, y ello además sin mucho ruido. Los 210 km/h de velocidad punta son reales, e incluso algunos más, pero lo que sorprende es su poder de recuperación entre 100 y 140 km/h en 6ª. La aceleración en el 0-100 km/h ha sido de 8,2 segundos y en los 0-1.000 m no sólo baja de los 30, sino también de 29 (28,6). En tiempos de celerofobia tan duros como éstos hay que rodar con cuidado para que no nos consideren delincuentes, pero en trazados cómodos podemos traspasar con facilidad el nuevo umbral de exceso de velocidad… Ver para creer. Sin duda alguna, este Mazda CX-7 es todo un deportivo «king size».

Estabilidad soberbia.— Pero no es sólo por lo mucho que anda por lo que sorprende este CX-7, sino también por lo mucho que se agarra. Mazda decidió que el CX-7 para Europa tenía que tener un agarre al nivel del MPS y se trabajó a fondo para mejorar la respuesta del chasis en el «infierno verde» de Nürburgring, hasta lograr una amortiguación más firme y un mayor resistencia a la torsión, mediante el aumento del grosor de los largueros delanteros, así como de las torretas de la suspensión y de los largueros junto al túnel de la transmisión. Igualmente se modificó el anclaje de los tirantes de la suspensión trasera, así como el tarado de la servodirección y la configuración del ESP (DSC para Mazda).

De este modo, se puede decir que el Mazda CX-7 europeo es «otro» CX-7, mucho más deportivo que el japonés o el americano. Y se nota; el coche pese a su altura apenas balancea, traza de un sólo golpe las curvas y exige mínimas correcciones una vez apoyado. Su velocidad de paso en curva es impresionante, y los cambios de apoyo los realiza de una vez con una facilidad pasmosa, sin efectuarlos en «dos tiempos». La dirección es rápida y precisa y al límite, sólo notamos como el control de tracción y el DSC intervienen muy suavemente para corregir un leve subviraje inicial que se hace neutro enseguida y que no llega al sobreviraje de salida porque el DSC se encarga de evitarlo. Y ello sin pecar de una suspensión muy dura…

Buena parte del mérito de este agarre se debe a su tracción total 4×4, con reparto activo del par motriz, exclusivo de Mazda, que trabaja mediante unos sensores que registran la velocidad de giro de las ruedas y la posición del acelerador. Con esos datos, el sistema analiza de forma instantánea el agarre al suelo sea cual sea el estado del piso y modo de conducción. El módulo de control de tracción reparte el par motriz entre el eje delantero y el trasero por medio de un acoplamiento electrónico situado por delante del diferencial trasero. De este modo el par motriz se reparte desde un 100/0 (en uso exclusivo como tracción delantera) hasta el 50/50 en cada eje, la proporción ideal «off road». Sobre asfalto no se notan las transferencias, el coche va sobre raíles, y sobre tierra sólo se aprecia que actúa el reparto activo por los leves cambios de empuje en cada eje, comportándose este CX-7 como un formidable todo camino.

Y eso con un agarre sobre asfalto realmente excepcional (y con neumáticos mixtos como los Dueler, que tiene su mérito, mucho más que si se tratase de los Turanza o Potenza). Y no es sólo el agarre; el confort de marcha es excelente, bastante silencioso (hasta el entorno de los 140/150 km/h, luego el motor suena más, pero con un tono muy bonito. No es ni siquiera molesto a 5.000 rpm) y con una suspensión que absorbebastante bien las desigualdades.

Y los frenos tampoco admiten reproche, con discos ventilados en las cuatro ruedas, de 320 mm de diámetro delante y 302 mm detrás, con ABS, TCS, DSC (ESP), etc… actuando sobre unas llantas de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos 235/60 R18 (Bridgestone Dueler en la unidad probada). Además, y en consonancia con su peso monta un servofreno de casi 27 cm de diámetro, con el cilindro maestro de carrera larga lo que facilita una deceleración más controlable, menor esfuerzo al pie y menos recorrido de pedal. La mejor prueba de su eficacia es que detiene este CX-7 a 100 km/h en apenas 50 metros (41 oficiales) en la mejor frenada de 6 a fondo, y en 54 en la peor…

Equipamiento completo.— Con un único nivel de acabado (el máximo Sportive) el CX-7 presenta pocas lagunas de equipamiento. Así, trae de serie ocho airbags (delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, DSC (el ESP de Mazda), TCS, tracción integral 4×4 con reparto activo del par, faros antiniebla, llantas de aleación (18 pulgadas), climatizador dual, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, faros de xenon con encendido automático, asientos delanteros eléctricos calefactados, equipo hi-fi Bose con 9 altavoces y cambiador para 6 discos, mandos de audio al volante, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando y acceso y arranque sin llave (por tarjeta inteligente), control de crucero, tapicería de cuero, cortinillas traseras, anclajes Isofix para sillas infantiles, y hasta techo solar practicable. Todo dentro del equipamiento de serie y al precio único y cerrado de 37.000 euros.

Luego en opción hay algunas cosillas más, desde el adaptador para iPod a las barras de techo, pasando por el gancho de remolque, portaesquíes, portabicicletas, sensores de aparcamiento, lectores DVD para las plazas traseras, conexión «bluetooth» con control de voz para el teléfono móvil, navegador portátil, etc. En resumen, el Mazda CX-7 supone una alternativa diferente sobre un auténtico «crossover», un monovolumen 4×4 para 5 plazas que permite una más que discreta función de todo camino, un SUV familiar refinado y elegante, con unas prestaciones espectaculares y un precio competitivo para su nivel, con 3 años de garantía (ó 100.000 km) y un bajo mantenimiento (una revisión anual o cada 15.000 km, con un coste aproximado de unos 160 euros). Si gastara algo menos, sería una tentación para muchos adictos a los SUV diesel. Pero aún así da mucho más que muchos «todo camino» de marcas especialistas, peor equipados y más caros.

La nueva imagen del Mazda6 parece más continuista de lo que es en realidad, sin embargo presenta líneas más fluidas combinadas con detalles deportivos como los faros multióptica integrados en las aletas (al estilo del RX-8), cintura inclinada hacia delante y marcados pasos de rueda. La zaga es más conservadora pero a la vez dinámica, con grandes pilotos en forma de hoja divididos por el portón del maletero, que disimulan su generoso tamaño con un perfilado oscurecido. La carrocería 5 puertas es muy parecida a su hermana de 4 puertas, diferenciándose en la caída más suave del pilar trasero sobre el maletero, lo que obliga a añadir una pequeña luna de custodia.

Y es este diseño dinámico el que responde a uno de los puntos clave en el nuevo Mazda6, su cuidada aerodinámica. Con un Cx de sólo 0,27 (0,28 el familiar) es el mejor en la historia de la marca, al que se une un peso contenido (25 kg menos de media en el 4p) a pesar del incremento del tamaño, dando como resultado unos consumos muy ajustados que la marca cifra en un 10% de reducción respecto al modelo anterior. A pesar de esta estrategia de aligeramiento, la insonorización se ha mejorado en el vano motor, los pasos de rueda y el habitáculo, reduciendo el ruido a la mitad.

El excelente esquema de suspensiones independientes heredados del modelo anterior ha sido optimizado, con 6 puntos de apoyo (2 más que antes) el eje delantero por doble trapecio, mientras que en el eje trasero multibrazo se han reubicado los casquillos del brazo de arrastre y los amortiguadores, ahora en posición más vertical. Estos cambios, junto a la adopción de una dirección eléctrica, le hacen más ágil en carreteras sinuosas, mejorando el sistema de frenado con discos sobredimensionados de 299 mm en el eje delantero (atrás conserva los 280 mm).

En el interior los acabados y materiales son de mayor refinamiento y calidad, como lo atestiguan los nuevos plásticos acolchados del salpicadero y los tejidos de puertas y asientos, estos últimos de corte deportivo los delanteros y buena sujeción lateral. Las plazas traseras se benefician de 2 cm más de espacio para piernas y casi 1 cm más de anchura de hombros.

En cuanto a motores, el nuevo Mazda6 recurre a tres del modelo anterior, convenientemente actualizados para reducir emisiones. Se trata de los tetracilíndricos 1.8 y 2.0 litros en gasolina (120 y 147 CV), y el 2.0 CRTD diesel con filtro de partículas que da 140 CV, disminuyendo el consumo mixto en 0,4 litros (5,6 l/100 km). Los de gasolina incorporan admisión de colector variable VIS y acelerador electrónico, lo que les permite reducir los consumos medios en casi un litro, mientras que el antiguo 2.3 sube a 2.5 litros y aumenta su potencia a 170 CV, reduciendo 0,6 litros el consumo combinado (8,1 l/100 km). Todos los motores van asociados a rápidas y precisas cajas de 6 marchas (automática de 5 opcional en el 2.0), excepto el 1.8 que recurre a una de 5 velocidades de iguales virtudes.

Las variantes gasolina conducidas el día de la prueba, 1.8 y 2.0, confirman la elevada insonorización del habitáculo —que se nota bastante respecto al modelo anterior—, aunque conservan su carácter deportivo, filtrando ligeramente el sonido de sus motores cuando sobrepasamos las 4.000 rpm (algo más sonoro el 1.8).

Este último nos dejó buen sabor de boca al responder con brío desde 3.500 rpm a pesar de contar con sólo 120 CV de potencia. Esto se debe a unos desarrollos ti-rando a cortos en las 3 primeras marchas (la 5ª es algo más larga con 36,3 km/h), y a un peso en vacío de 1.280 kg que favorece a su ajustada potencia. Sin embargo el 2.0 de 147 CV (más elástico), baja hasta las 2.700 rpm para empujar considerablemente hasta las 6.500 rpm (el mismo tope del 1.8).

El comportamiento en ambas versiones es bastante deportivo con un ESP poco intrusivo, pero con suspensiones refinadas que filtran bastante bien las irregularidades del asfalto, y que incluso con las llantas de 18” (de serie en acabados Sportive y Luxury) conserva el confort interior, aunque en firme bacheado sea un poco seca.

En cuanto a la nueva dirección eléctrica (antes hidráulica), resulta algo ligera y lenta en el primer cuarto de giro, pero mejora su tacto al incrementarse el peso sobre el eje delantero según las distintas motorizaciones.

Las versiones gasolina en 4 y 5 puertas están ya a la venta, mientras que la diesel y la carrocería station wagon llegarán el próximo mes de marzo. Con tres niveles de equipamiento, el de acceso Active incluye 6 airbags, control de estabilidad DSC, climatizador dual, volante multifunción, sensor de luces y lluvia, Bluetooth y llantas de aluminio de 17” entre otras cosas. El Sportive (disponible sólo en carrocería 5 puertas) añade un kit deportivo exterior específico, que varía ligeramente la imagen frontal al incluir paragolpes, tomas de aire y faros antiniebla distintos además de llantas de 18 pulgadas, faros bi-xenon, botón de arranque, alarma, sistema de sonido Bose, testigo de presión de neumáticos y tapicería mixta cuero/ alcántara, sumando la versión Luxury el cuero integral y el sensor de aparcamiento.

Así, con sus 3,89 m de longitud (mide 4 cm menos de largo y es 5,5 cm más bajo), posee prácticamente la misma capacidad interior al contar con la misma batalla de 2,49 m, beneficiándose de 1,5 cm más de anchura. Y es que a pesar de que acomoda perfectamente a cuatro adultos de talla alta, la caída menos pronunciada de la zaga le hace perder 17 litros de maletero (250 litros en total), además de elevar el plano de carga.

El interior lo preside un salpicadero de líneas modernas que emplea plásticos rígidos pero de buena presencia visual, y que además integra la palanca de cambios en la consola central. El volante multifunción (sólo regulable en altura), muestra tras de sí un cuadro de relojes digital y analógico, sustituyendo el indicador de temperatura del motor por dos testigos azul o rojo (motor frío o sobrecalentamiento).

Los asientos poseen un mullido bastante consistente y recogen bien el cuerpo, aunque no le vendría nada mal algo más de inclinación en la banqueta para el correcto apoyo de las piernas.

De momento, se recurre a dos motores gasolina asociados a cajas manuales de 5 velocidades; un 1.3 litros desdoblado en dos potencias de 75 y 86 CV, y otro 1.5 litros con 103 CV, todos realizados en aluminio con pistones de baja resistencia y distribución variable en el árbol de levas de admisión (S-VT), modificando además el 1.5 la longitud del colector de admisión.

En la toma de contacto por viradas carreteras italianas tuvimos ocasión de conducir las dos variantes más potentes de gasolina, con 86 y 105 CV de potencia. La primera cuenta con un motor 1.3 litros muy voluntarioso que entrega un par máximo de 12,4 mkg a 3.500 rpm, mostrando todo su potencial a partir de 3.200 rpm hasta las 6.000 rpm, coincidiendo con el régimen de potencia máxima. De igual forma el 1.5 alcanza los 14 mkg a 4.000 rpm, obteniendo una mejor respuesta a partir de 2.500 rpm y notándose algo más brioso en su conjunto.

Ambos destacan por unos consumos medios contenidos (5,4 y 5,9 litros respectivamente), buena insonorización del habitáculo, y como en otros modelos de la marca, una concepción claramente deportiva, como así lo demuestra su excelente puesto de conducción, con la palanca de cambios de recorridos cortos y precisos, y muy cerca del volante. Los frenos están a la altura de lo esperado y tienen buen tacto y dosificación. Ambas variantes presentan un tarado firme de amortiguación, aunque los muelles permiten cierta flexibilidad para proporcionar el confort adecuado. El único pero lo encontramos en la dirección asistida eléctrica, que aunque es cómoda y rápida en trayectos urbanos, circulando ágil por carretera se muestra algo imprecisa en el negociado de curvas al contar con un exceso de asistencia y filtrado del contacto de las ruedas con el asfalto.

La gama queda configurada en tres niveles de acabado: Active, Active Plus y Sportive, que se corresponden con las tres variantes de potencia en 75, 86 y 103 CV respectivamente. El nivel Active (11.771 euros) incluye todo lo que se le puede pedir a un vehículo del segmento B, como es el doble airbag frontal, 2 anclajes Isofix, aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, ABS+EBD+EBA, cierre centralizado y radio CD con lectura de archivos MP3. El Active Plus (13.498 euros) añade los airbag laterales y de cortina, ordenador de abordo, climatizador y los elevalunas eléctricos traseros, pudiendo incorporar el control de estabilidad (DSC+TCS) opcionalmente.

Mientras que el acabado Sportive (15.687 euros) incluye este último dispositivo de serie, además del sensor de lluvia y luces automático, llantas de aleación de 16 pulgadas, cargador de 6 CDs y faros antiniebla.
El próximo año se ofrecerá la carrocería 3 p, y en enero la interesante variante diesel con el conocido motor de aluminio 1.4 CRTD de 68 CV (4,3 lit. de consumo mixto), fruto de la colaboración entre Ford-PSA, y que ya incorporaba la anterior generación.

La aerodinámica mejora (Cx de 0,27 frente a 0,30 antes) lo mismo que el silencio, gracias a nuevos aislantes y a un anclaje reforzado (6 puntos en vez de 4) del subchasis delantero que acoge la cuna del motor.

El parecido con el anterior 6 sigue existiendo, como es lógico, ya que se trataba de un modelo muy logrado, pero ahora se nota más la diferencia entre el 5 puertas (con una tercera miniventanilla lateral de custodia) y el sedan de 4. Mazda ha recurrido al empleo intensivo de aceros de alta y muy alta resistencia, lo que ha permitido aumentar su rigidez torsional en un 30% (en el 5p) y algo menos en los 4p (14%) y familiar SW (25%), pese a haber rebajado su peso final en 35 kg, lo que le permite mantenerse por debajo de los 1.400 kg en vacío. Entre la mejora de peso y aerodinámica, junto a un afinamiento de sus motores y la adopción de una servodirección eléctrica, este nuevo 6 anuncia un 10% menos de consumo y emisiones en los 1.8, 2.0 y 2.0 CRTD. Mejoran también los frenos (discos mayores, suponemos que de 320 mm delante, como los del anterior 2.3 MPS) lo que le permite anunciar una distancia récord de detención a 100 km/h (39 m) sobre seco.

Definido como «atrevido y exquisito » en su diseño por el responsable del mismo en Mazda, Youichi Sato, el nuevo Mazda 6 mantiene los motores ya conocidos de 4 cilindros por debajo de 2 litros (1.8, 2.0 y 2.0 CRTD) con sus mismas potencias (110, 147 y 143 CV, respectivamente), mientras que el 2.3 de 2.261 cc da paso a una nueva evolución de 2.488 cc que sube su potencia de 166 a 170 CV y sobre todo, su par máximo a los 23 mkg (2 mkg más).

De momento no hay novedad en la variante deportiva MPS (que se supone mantiene el anterior 2.3 turbo de 260 CV) aunque es posible que no tardemos mucho en ver un 2.5 MPS que al menos deberá rondar los 280 CV… En cuanto a otros cambios mecánicos, cabe destacar la mejora del cambio manual de 6 marchas (sincros de 5ª y 6ª reforzados, volante de embrague de doble masa), el retoque en el anclaje superior del eje multibrazo trasero (pivote más alto para reducir el efecto de clavada del morro en las frenadas), y sobre todo, la adopción de una asistencia eléctrica de la dirección que contribuye a reducir un 2% el consumo.

Aún no hay datos de capacidad de maletero, aunque es de suponer que al menos se mantendrán en los buenos valores (500 litros) que ya tenía. En el habitáculo hay una ligera mejora en espacio para piernas de las plazas traseras (+1,3 cm) gracias a la mayor batalla. Además, el apoyacodos delantero central es ahora corredizo, para ajustarlo mejor a cada conductor.

En cuanto a seguridad activa, además de los mayores frenos, el nuevo Mazda 6 mantiene su ABS + EBA, así como el DSC (el ESP de Mazda). Y en cuanto a la pasiva, destacan sus 6 airbags de serie, pedalier colapsable, bastidor de absorción de impactos, y ahora, por primera vez, también reposacabezas activos. Luego en opción tiene sensores de aparcamiento, faros direccionales AFS, y hasta luces por diodos (led’s), esta vez de serie.
Igualmente, Mazda ha aprovechado esta remodelación para actualizar también el interior, con un nuevo salpicadero, iluminación progresiva, posición más vertical del volante (21º) ajustable en altura y profundidad, conectividad interfuncional (CFNet) de mandos, con control integrado de navegación, audio, ordenador de a bordo y aire acondicionado, apertura sin llave (con botón de arranque y parada de motor), conexión Bluetooth para teléfono móvil, etc, etc.

El nuevo Mazda 6 está ya en producción y su lanzamiento en Europa está previsto para el próximo mes de enero, cuando se hará público su precio, primero en sus versiones berlina y sedán, y a continuación en la familiar SW.

Con carrocería monocasco y suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo trasera) sobre una plataforma de 2,75 m de batalla, el CX-7 luce la C en honor a su carácter «crossover » —vocablo anglosajón que se puede traducir por varios tipos de utilización (deportivo y todo camino)— para subrayar su carácter mixto, a lo que contribuye su motor de 4 cilindros y 260 CV, un 2.3 turbo de inyección directa de gasolina que apunta claramente por dónde van los tiros de este personalísimo SUV.

Su combinación de líneas de diseño transforma las proporciones del CX-7 en otra cosa, mediante elementos que subrayan su identidad deportiva y atlética.

Así, los pilares A del parabrisas presentan una fuerte inclinación que se prolonga suavemente en la línea del techo, que empieza a descender relativamente pronto, a la altura de los pilares B (centrales), bajando hasta los finales pilares C para formar una zaga corta rematada por un suave deflector posterior de techo. A ello se añade la cintura elevada, la luneta posterior pentagonal típica de Mazda, las marcadas nervaduras sobrealzadas del capó de-lantero, que convergen hacia el interior para ampliar la presencia de las grandes aletas delanteras, y de remate, detalles de elementos redondeados (grupos ópticos, tubos de escape, etc) en la mejor línea de la tradición de los deportivos italianos de las últimas dé-cadas, logrando un Cx final de 0,34, sobresaliente para un SUV de su tamaño y altura, lo que contribuye a una mayor estabilidad a alta velocidad y a un bajo nivel de ruido aerodinámico.

Un deportivo desde una nueva perspectiva.— La idea que presidió su desarrollo fue la de crear «un cruce entre un SUV todo camino y un deportivo», como afirmó Koizumi, que invitó a sus colaboradores a buscar y definir qué rasgos deportivos debería tener el CX-7 para ser tenido como tal, lo que a su vez llevó a un retrato robot muy a la europea, donde existe una larga tradición de coches deportivos. Por eso, y pese a ser un producto nipón específicamente pensado en sus inicios para el mercado USA (como afirmó Jim O’Sullivan, presidente de Mazda North American Operations, en el lanzamiento de la versión USA), hubo que redefinir el concepto CX-7 bajo unos parámetros más europeos antes de preparar la versión para el viejo continente con sus elementos específicos (paragolpes con alerón frontal, lavafaros, faros antiniebla delante y detrás y guardabarros traseros), algo muy estimulante para Koizumi que ya fue el padre de un coche de tanto éxito aquí como el Mazda 6.

Independientemente de que en el futuro haya otras versiones más utilitarias del CX-7, incluso con motor diesel o con 7 plazas, parecía evidente que el desembarco del modelo tenía que hacerse por todo lo alto, sobre la de 5 plazas potenciando al máximo su estampa de SUV deportivo. Para ello, un equipo de 15 ingenieros adoptó como punto de partida la versión estadounidense y desarrolló todas las especificaciones necesarias para adecuarla al gusto de los usuarios europeos, tomando como referencias los modelos de la competencia mejor valorados en nuestro mercado.

En estrecho contacto con sus proveedores y colegas de Mazda Japón, este equipo realizó un gran esfuerzo para dotar a la versión europea del CX-7 de un tacto de conducción más deportivo, tras realizar diversas pruebas en el circuito alemán de Nürburgring, en carreteras alpinas, autopistas alemanas sin límite de velocidad, etc, etc. También se ensayó exhaustivamente en el norte de Europa, cerca del Círculo Polar, para comprobar su resistencia a las bajas temperaturas.

De entrada, el motor fue ligeramente modificado hasta subir su potencia a los 260 CV (a 5.500 rpm) sobre los 244 iniciales, manteniendo el par en los 38,7 mkg a sólo 3.000 rpm, garantía de una buena elasticidad en baja. La caja de cambio automática fue sustituida por una manual de seis velocidades, basada en la del Mazda 6 MPS. Con ello se ganó en nivel de diversión «zoom zoom» al conducirlo, poco usual en un todo camino, y en prestaciones y agilidad, anunciando una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos.

En realidad, se trata del mismo motor de los deportivos Mazda 6 MPS y 3 MPS, el motor DZR 2.3 DISI, dotado de inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija y refrigerador del aire de admisión («intercooler»).

Es un 4 cilindros con culata biárbol y 16 válvulas, con bloque de fundición y distribución por cadena, que cubica 2.261 cc con una arquitectura claramente «larga» (87,5 x 94 mm de cotas de pistón).

La inyección directa del combustible en la cámara de compresión facilita una mayor refrigeración de la mezcla (al vaporizarse) lo que ayuda a aumentar el rendimiento térmico, al incrementar su densidad, al tiempo que permite emplear una relación de compresión relativamente alta (9,5:1) para un motor sobrealimentado de gasolina. Ello explica también un consumo final bastante bajo para un motor turbo de su potencia, gracias tanto a la inyección directa como a la compresión, con un promedio combinado de 10,2 litros/100 km.

Además, este motor cuenta con una sofisticada distribución con sincronización secuencial de válvulas (S-VT) para una mayor eficiencia general del motor, y un turbocompresor que limita la pérdida de calor lo que facilita el rápido calentamiento del catalizador, mejorando así el nivel de emisiones.

Conducción segura.— Pero además de la mejora motriz y del cambio, el CX-7 europeo ha sido también retocado en su bastidor, con diversos refuerzos en el chasis para aumentar la rigidez y solidez de la carrocería que ofrece unos niveles excepcionales de seguridad en caso de accidente. Los frenos (con el pedal colapsable) montan discos ventilados en las 4 ruedas, con un diámetro de 320 mm delante y 302 mm detrás, y disponen de ABS+EBD, asistencia a la frenada, TCS (control de tracción), DSC (control de estabilidad), etc… con llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 235/60 R18, de gran agarre y a la vez pensados para disminuir el ruido de rodadura. Además, y en consonancia con su peso (1,7 toneladas, tampoco tanto para un SUV de su tamaño) monta un servofreno de casi 27 cm de diámetro, con el cilindro maestro de carrera larga lo que facilita una deceleración más lineal y controlable, con menor esfuerzo al pie y menos recorrido de pedal. La mejor prueba de su eficacia es que logre detener este CX-7 a 100 km/h en tan sólo 41 metros.

El otro factor clave del excelente comportamiento y rendimiento de este Mazda CX-7 es su sistema de tracción total 4×4, con reparto activo del par motriz, exclusivo de Mazda. Este sistema trabaja a base de una avanzada tecnología de sensores que se encargan de registrar la velocidad de giro de las ruedas y la posición del acelerador. Con esos datos, el sistema analiza de forma instantánea el agarre al suelo del CX-7 sea cual sea el estado del piso y las condiciones de conducción. El módulo de control de la tracción total reparte el par motriz entre el eje delantero y el trasero según las necesidades en cada situación por medio de un acoplamiento controlado electrónicamente y que permite un reparto activo del par, situado por delante del diferencial trasero. De este modo el par motriz se reparte desde un 100/0 (en uso exclusivo como tracción delantera) hasta el 50/50 en cada eje, la proporción ideal «off road».

El equipo encargado de ajustar el CX-7 a los estándares europeos trabajó también a fondo para mejorar la respuesta del chasis en las pruebas en el «infierno verde» de Nürburgring, hasta lograr una amortiguación más firme y una mayor resistencia a la torsión, mediante el aumento del grosor de los largueros delanteros, así como de las torretas de la suspensión y de los largueros en torno al túnel de la transmisión. Igualmente se modificó el anclaje de los tirantes de la suspensión trasera, así como el tarado de la servodirección y la configuración del ESP (DSC para Mazda). De este modo, se puede decir que el Mazda CX-7 europeo es «otro» CX-7, aún más deportivo, con la seguridad suficiente para serlo.

Expresión deportiva equilibrada en el interior.— Por dentro Mazda ha puesto también el acento en la calidad del acabado y el estilo deportivo del mismo. Los asientos delanteros, muy confortables (con ajuste lumbar) y de marcada ergonomía en el más puro estilo de Mazda, junto a sus reposacabezas contribuyen a proteger el cuello y el pecho en caso de alcance trasero. La tapicería de cuero va en negro, con textura granulada de alta calidad, los paneles delanteros enlazan puertas y salpicadero (con diseño de «doble techo») y se prolongan hasta el maletero.

Precisamente este diseño en doble voladizo permite un estilo diferente, con una cubierta superior que recorre todo el salpicadero y una segunda inferior frente al conductor que es la que recoge el cuadro. Éste, con tres relojes iluminados en rojo, no tiene nada que envidiar al del MPS (velocímetro hasta 240 km/h, volante y pomo del cambio en cuero, etc), destacando los insertos metálicos en relojes, tiradores, así como el reposabrazos central.

Todo sin perjuicio de una serie de huecos portaobjetos (en la consola central de 5,5 litros, posavasos, guantera, reposabrazos trasero, portamapas, etc) y de un generoso maletero de 455 litros de capacidad hasta la bandeja cubreobjetos, que puede ampliarse hasta los 1.348 litros si se abaten los asientos traseros y se carga hasta el techo. El asiento del conductor es de ajuste eléctrico, y el respaldo del asiento trasero es ajustable en inclinación (cuando va recto hay casi un metro de fondo en el maletero, pudiendo albergar hasta tres bolsas de golf), y además puede plegarse asimétricamente (60/40) según el ingenioso sistema «karakuri» de Mazda, mediante un sencillo tirador, dejando entonces una superficie completamente plana de 1,76 m de fondo. Además, el piso del mismo es reversible (con una cara de plástico, y otra de moqueta, según lo que se tenga que transportar).

Para un estilo de vida activo.— En España el CX-7 se ofrece en un único y máximo nivel Sportive, equipado a tope. Así, trae de serie ocho airbags (4 delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, DSC (control de estabilidad), TCS (control de tracción), tracción integral 4×4 con reparto activo del par, faros antiniebla, llantas de aleación de 18 pulgadas, climatizador de aire acondicionado, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, faros de xenon con función de encendido automático, asientos delanteros eléctricos calefactados, equipo de audio Bose con 9 altavoces y cambiador para 6 discos, con mandos de audio al volante, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado por telemando y acceso y arranque sin llave (por tarjeta inteligente), control de velocidad de crucero, tapicería de cuero, cristales traseros tintados, anclajes Isofix para sillas infantiles, manillas cromadas, pintura metalizada y hasta el techo solar practicable.

Todo dentro del equipamiento original de serie y al precio único y cerrado de 37.000 euros.

Luego quedan accesorios para complementar este nivel, pero ya como tales, que van del adaptador para la iPod a las barras de techo, pasando por el protector de maletero, la red sujetabultos para el mismo, el gancho de remolque, portaesquíes, portabicicletas, sensores de aparcamiento, lectores DVD para las plazas traseras, conexión «bluetooth» con control de voz para el teléfono móvil, asientos infantiles para enganches Isofix, navegador portátil, etc.

Tras esta descripción, no cabe duda de que el Mazda CX-7 supone una alternativa de conducción distinta, más refinada y sin duda mucho más deportiva que la de sus rivales, y no por ello más compleja o cara en su nivel: tenemos una garantía mínima de 3 años ó 100.000 km, un bajo mantenimiento (limitado a una revisión anual o cada 15.000 km, con un coste de mantenimiento anual aproximado sobre los 160 euros), unas favorables condiciones de seguro a todo riesgo (Mazda Credit), y todo ello con uno de los índices de satisfacción de marca entre los usuarios más altos de todo el continente europeo.

No es de extrañar pues, que este CX-7 en el que Mazda confía que tendrá un gran éxito en nuestro mercado, surja como un «outsider» en un segmento SUV cada vez más poblado de modelos que se reclaman «crossover» pero a su vez cada vez más parecidos entre sí. Con su vocación claramente inequívoca de todo camino sport, el CX-7 representa la irrupción de Mazda en un segmento del mercado en auge cada vez más (ya más del 9% del mercado nacional, con un 16% de crecimiento en el año 2006) con un modelo de diseño deportivo, elitista, confortable y funcional, entre los más potentes de su clase y con la mejor relación entre precio, prestaciones y equipamiento de su categoría, en la línea de las últimas realizaciones llevada a cabo por la marca, que ha contribuido a su gran éxito internacional.