El puesto de conducción es cómodo y los asientos delanteros envuelven cómodamente a sus ocupantes dando una mayor confianza y control del vehículo a su conductor, mientras que la consola central resulta quizá un poco ancha y alberga un dimensionado “joystick”, repitiendo el diseño empleado en el RX 450h a modo de “ratón” de control de la pantalla del navegador (Remote Touch), que sin embargo es bastante intuitivo. Esta pantalla de LCD de 8 pulgadas permite acceder también a los sistemas de so-nido, climatización, teléfono y configuración del vehículo, con una capacidad de 40 Gb y función de reconocimiento de voz. A través de esta pantalla también se accede a una cámara trasera que a su vez se muestra en el retrovisor interior para facilitar la maniobra de aparcamiento.

Aunque su habitabilidad interior es correcta y sus cotas sobre el papel más que aceptables, el espacio atrás nos parece algo menos dimensionado de lo que debiera, y como sucede en la mayoría de sus competidores directos, la plaza central es algo estrecha para viajar largas distancias, aunque el espacio para piernas resulta suficiente. En cuanto al maletero, dispone de un plano de carga bastante alto que oculta bajo el mismo un compartimiento de cierta profundidad para lograr los 375 litros que comunica oficialmente, eso sí, a costa de sustituir la rueda de repuesto por un kit antipinchazos, situado en el nivel inferior. Desde ahí podremos observar el paquete de baterías situado bajo los asientos traseros y por delante del eje trasero para un mejor reparto de pesos y de espacio.

Fiel a su tradición híbrida, en el apartado mecánico el CT 200h intenta apelar a la necesaria conciencia ecológica de sus compradores empleando para ello un motor gasolina 1.8 litros de 99 CV complementado por otro eléctrico síncrono de alto rendimiento de 82 CV con imán permanente, que combinados obtienen una potencia total de 136 CV. Y gracias a un sofisticado sistema de control de gestión de la energía, se determina cuándo entra en funcionamiento el motor de gasolina, cuándo lo hace el motor eléctrico y cuándo actúan conjuntamente.

Esta situación es la que permite homologar un consumo de tan sólo 3,8 litros a los 100 km, emitiendo sólo 87 g/km de CO2 y 3 mg/km de NOx, ya que el motor térmico entra en funcionamiento en el momento en que se necesita, ahorrando combustible de manera efectiva. A esto ayuda una perfecta armonización de los sistemas periféricos como el compresor eléctrico del aire acondicionado, un nuevo sensor de humedad y los calefactores preactivos en los asientos, que en su conjunto ayudan a optimizar el empleo de la energía consumida.

El motor eléctrico es alimentado por un paquete de baterías de hidruro metálico de alta potencia que se recargan con el motor de gasolina o con la llamada frenada regenerativa (ofrece desde el primer momento el 50% de la capacidad de frenada) con la inercia al levantar el pie del acelerador o al pisar el freno. Esta circunstancia permite a su vez ahorrar en pastillas (y discos) de freno al tener que recurrir menos a éste, reduciendo por tanto los costes de mantenimiento.

El conductor dispone de cuatro modalidades de conducción a elegir a través de un selector situado en el salpicadero. En los modos “Eco” y “Normal” el sistema ofrece (combinado con una iluminación azul e indicación en la instrumentación de conducción económica) una conducción relajada y silenciosa, con una entrega de potencia más suave en el primero que también adapta la energía del climatizador, mientras que el modo eléctrico “EV” puede circular dos kilómetros a una velocidad de 45 km/h sin ningún tipo de emisiones contaminantes.

Por último el CT 200h también permite una conducción deportiva con el modo “Sport” (aquí la iluminación pasa a ser en rojo y un cuentarrevoluciones sustituye en el cuadro al indicador de carga), con el que acelera con mayor intensidad y sube de revoluciones de forma inmediata, no decepcionando su comportamiento rutero, sin duda satisfactorio para la inmensa mayoría de los conductores que lo practiquen, pues tanto su chasis como la alta rigidez de su carrocería responden con una estabilidad rigurosa que recibe la ayuda del reglaje de las suspensiones y de una dirección eléctrica tan directa como precisa.

La caja de cambios recurre a una transmisión por variador continuo CVT sin posibilidad de uso secuencial que aunque efectiva en modos “tranquilos”, resulta demasiado sonora en el modo “Sport” al hacer más evidente el sonido del motor al pisar el acelerador con intensidad, quedando la magnífica insonorización inicial perturbada súbitamente por las altas revoluciones del motor.

La suspensión delantera es tipo Mac Pherson, con amortiguadores regulables por válvulas, muelles y barra estabilizadora, mientras que la trasera, también independiente, es por medio de trapecios articulados que añaden muelles y amortiguadores regulables separados entre si con poco intrusismo en el suelo del maletero. Con este esquema de suspensiones independientes en ambos ejes y un chasis ciertamente dinámico que soportaría con facilidad bastantes caballos más, el CT 200h se mueve con tremenda agilidad en zonas viradas haciendo honor a su condición deportiva, conteniendo la carrocería en los cambios de apoyo fuertes y demostrando cierta sequedad en firmes irregulares. La dirección es otro punto fuerte, agradable y precisa, transmite fielmente la pisada del neumático, con endurecimiento progresivo en función de la velocidad, mientras que el pedal del freno resulta algo brusco por su intensidad en modo “Sport”.

A la venta en un único acabado por 28.850 euros, su alto equipo de serie incluye el control de estabilidad VSC, 8 airbags (incluidos los de rodilla para conductor y acompañante), asientos delanteros con reductor de lesiones por latigazo cervical, climatizador dual, pilotos traseros y luz diurna por leds, arranque por botón, encendido automático de luces, retrovisores exteriores eléctricos, volante multifunción, bluetooth, radio CD/MP3 con 6 altavoces con tomas USB y AUX y llantas de aleación de 15 pulgadas. También dispone en opción de los paquetes Hybrid Drive (1.100 euros) o Hybrid Plus (6.150), añadiendo el primero llantas de 16 pulgadas, antinieblas delanteros, control de crucero y retrovisor electrocromático.

El segundo paquete sumaría a éste tapicería de cuero, navegador con cámara trasera, sensor de lluvia y Smart Entry. No obstante, el Hybrid Drive puede añadir opcionalmente el navegador de 7” con disco duro y cámara trasera más un cargador de 6 CDs por 2.650 euros, o la tapicería de cuero con asientos delanteros calefactables por 1.925 euros, e incluso un paquete con las llantas de 17”, la cámara trasera en el espejo retrovisor y los cristales oscurecidos, todo por 1.250 euros. En el paquete Hybrid Plus se puede acceder a las llantas de 17” por un sobreprecio de 950 euros incluyendo también los cristales oscurecidos.

A la vista de los últimos modelos de la marca y su atractivo diseño, lo primero que sorprende del CT 200h es que no es una berlina que destaque por una imagen llamativa. Y aunque tiene parecido con el concept LF-Ch, da la sensación que la discreción es el sello que ha primado en su concepción, pero esto también puede ser un buen reclamo para quienes quieren poseer una berlina de lujo sin aparentar. El CT 200h mide 4,32 metros de longitud y dispone de una distancia entre ejes de 2,60 metros. El maletero es quizás uno de los aspectos menos relevantes ya que si bien ofrece 345 litros (700 con los asientos traseros abatidos) no tiene demasiada altura y está dividido en dos pisos; el inferior tiene una buena capacidad pero su utilidad es menos práctica y, por otro lado, su presencia obliga a prescindir de rueda de repuesto de cualquier tipo y recurrir al kit de reparación antipinchazos.

El interior del CT 200h está muy bien presentado con materiales y ajustes de buena calidad como corresponde a la marca. La habitabilidad trasera es buena por lo que concierne a anchura y altura libre al techo pero el espacio para las piernas ya es más limitado; en cuanto a las plazas delanteras, los asientos, amplios y cómodos recogen muy bien el cuerpo.

La inmensa consola central que se prolonga hasta la altura del respaldo de los asientos traseros divide claramente las dos plazas delanteras en tanto que el salpicadero, con un diseño moderno y muy atractivo le ofrece al conductor una clara visión de toda la instrumentación, tanto del cuadro como de la propia consola. El cuadro de instrumentos está integrado por un reloj central con el velocímetro, y dos relojes, uno con la indicación del modo en el que se está rodando y la posición de la palanca del cambio, y otro con el indicador de nivel de combustible, cuentakilómetros, temperatura y carga de la batería.

El cuadro de instrumentos adopta una doble tonalidad: azul cuando se está rodando en Eco y rojo cuando se rueda en Sport, situación que también incluye un cambio en el reloj que indica el modo de funcionamiento y que pasa a ser un cuentarrevoluciones. Para que suceda toda esta transformación, hay que mover una ruedecita ubicada en la consola central mediante la cual se pueden elegir tres modos de funcionamiento, Normal, Eco y Sport. A la izquierda de la ruedecita hay una tecla por la que se selecciona el funcionamiento exclusivamente eléctrico y que con la batería a plena carga proporciona entre 3 y 4 kilómetros de autonomía, siempre que no se sobrepasen los 40 km/h pues entonces entra en acción el motor de combustión.

El CT 200h va provisto de un motor cuatro cilindros de 1,8 litros que ofrece 99 CV al que se suma un motor eléctrico de 37 CV con lo que la potencia total de que se dispone se sitúa en 136 CV con unas emisiones de CO2 que están en 89 gramos; el consumo homologado es de 3,8 litros por lo que con un depósito de 45 litros ofrece una elevada autonomía de marcha.

El cambio de marchas es de variador continuo, con una respuesta bastante rápida. Cuando se elige el funcionamiento Eco, hay una menor entrega de potencia a la demanda del acelerador; si por el contrario, se elige el modo Sport, la respuesta es mucho más rápida y enérgica al tiempo que la dirección es algo más dura. Por lo demás, el comportamiento del coche es muy bueno, con una excelente estabilidad y una casi total ausencia de oscilaciones de carrocería en el paso por curva, algo en lo que influye no solo un bastidor sólido y bien reforzado, sino también la presencia de unos amortiguadores horizontales situados en la barra de las suspensiones delanteras y también delante del parachoques trasero.

El Lexus CT 200h llegará a nuestro mercado en enero. El equipamiento incluye 8 airbags, climatización dual, llantas de aleación de 15”, arranque por botón, bluetooth, etc. El precio parte de 28.850 euros en su versión más básica.

Lexus aún no ha facilitado datos de potencia, par y consumo del CT 200h. Ni siquiera ha dado los de la potencia eléctrica instalada ni tampoco los de la cilindra-da y cotas del motor de gasolina, pero basta ver sus características de tracción, tipo de cambio, y tipo de tracción híbrida Full Hybrid para sospechar que tienen su origen en el Prius. Pero eso es ahora, porque cuando llegue de verdad para final de año ya se habrá mejorado algo su rendimiento. De momento, Lexus se limita a anuncios genéricos ambiguos (90% menos de emisiones que un diesel semejante, rendimiento de un dos litros, líder en mínimas emisiones de CO2, etc), pero lo cierto es que anunciar que en modo sólo eléctrico (EV) se pueden recorrer hasta 2 km a menos de 45 km/h, nos parece escaso para sus pretensiones “full hybrid”. Lo mismo que hablar de un maletero de 345 litros (no se dice si lleva rueda de repuesto) ampliable a 700 con los asientos traseros plegados.

No es precisamente una gran capacidad para un compacto… Pero lo más interesante está por fuera; sus medidas, con un largo total de 4,32 m, por 1,43 de alto y 1,77 de ancho, y su frontal con la parrilla casi unida a los faros, junto con su cintura alta y su zaga con los grupos ópticos horizontales bajo la luneta, partidos por el portón y unidos por una fina barra, conforman una imagen muy atractiva para el futuro Lexus CT.

La suspensión trasera, independiente a base de un multibrazo muy simple llamado de trapecio articulado, es otra novedad específica de este Lexus (la delantera recurre al consabido eje Mac Pherson). Los faros llevarán luz de cruce diurna a base de diodos, con unos antinieblas circulares en las esquinas del paragolpes, muy hundidos, que en las versiones más deportivas podrán alojar dos grandes focos. Las llantas son de 17 pulgadas de diámetro, pero aún se desconocen las medidas de neumático que montará (entre 205/50 y 215/45, posiblemente), y por supuesto, contará con recarga automática de baterías en la frenada y sistema “stop & start”.

En todo caso, la prisa por lanzar el primer turismo híbrido compacto del segmento “premium” podría no permitir que este Lexus CT 200h se codee de igual a igual con los futuros híbridos de Audi, Mercedes y BMW, ya con baterías de ion-litio. Pero sí que nos servirá para ver que modelos más, exclusivamente térmicos, ofrece Lexus con estos CT de tracción delantera, a priori exclusivamente híbrido. Algo que también sabremos, para bien o para mal a final de año, ó como muy tarde, para primeros de 2011.

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Tantas precauciones se explican al tratarse del primer Lexus de estas características que sale al mercado. Su pliego de condiciones exigía a Tanahashi un deportivo capaz de superar los 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. El equipo del director de carreras nipón optó por un modelo con un motor atmosférico derivado del V10 utilizado en Fórmula 1 hasta 2006, capaz de superar los 500 CV necesarios que se calculaban como mínimo para las prestaciones requeridas.

Pero se trabajó tanto ó más en el chasis, logrando un bastidor revolucionario realizado en fibra de carbono y poliester, aún más ligero que si hubiera sido hecho en aluminio. Las suspensiones se diseñaron partiendo de las de los F-1, a base de dobles triángulos superpuestos (detrás se le llama multibrazo porque el triángulo inferior se sustituye por tirantes), lo mismo que los frenos (de discos carbocerámicos de 390 mm de diámetro delante y 360 detrás, todos ventilados y perforados). Y la tracción se mantuvo estrictamente trasera a fin de evitar pesos suplementarios, de modo que el peso final en vacío del coche no llegara a la tonelada y media (1.480 kg).

Con un cambio robotizado de 6 relaciones (con levas al volante) y un reparto de pesos muy centrado (con el 48% delante y el 52% detrás), obtenido a base de retrasar al máximo la posición del motor longitudinal delantero (no empieza hasta justo la altura del eje anterior) y montar el cambio secuencial ASG (Automated Sequential Gearbox) justo sobre el eje trasero, dotado también de un diferencial de deslizamiento limitado, el resultado es un deportivo sumamente bajo y compacto, con 1,22 m de altura por 1,90 de ancho, para un largo total de 4 metros y medio (4,51), nada excesivo para una batalla de 2,61 m.

Estéticamente su línea angulosa no recuerda a la de ningún otro Lexus; más bien se acerca más por delante a la de los Nissan Z (los 350/370 y el 350 GTR) mientras que por detrás resulta más original, con sus finos grupos ópticos horizontales y las rejillas de salida de aire bajo los mismos (al estilo de los Audi R8) junto a la inferior de “efecto suelo” (con las tres bocas de escape en el centro, formando un triángulo invertido). Salidas nada caprichosas, puesto que aunque el motor va en posición anterior, los radiadores se han situado atrás para equilibrar mejor el peso (de ahí las tomas dinámicas de aire laterales, tras las puertas y ventanillas), lo mismo que el depósito de gasolina (justo en el centro, sobre el árbol de la transmisión y a su lado, el del líquido lavaparabrisas). Todo con tal de mantener el reparto 48/52 elegido.

El motor es un ejemplo del poderío tecnológico de Toyota: un 10 cilindros en V a 72º, con 4 válvulas de titanio por cilindro (40 en total) y unas cotas “supercuadradas” (88 x 79 mm) de diámetro y carrera, que le proporcionan un cubicaje final de 4.805 cc. Con una compresión de 12:1 e inyección indirecta secuencial, logra un rendimiento específico de 117 CV/litro, o sea un total de 560 CV a 8.700 rpm, con un par máximo de casi 50 kgm (48,9) a 6.800 rpm. Un rendimiento auténticamente deportivo, con el par máximo a menos de dos mil vueltas de la potencia máxima y un régimen máximo de giro de 9.000 rpm.

Con una estructura derivada totalmente de la competición (bloque de aleación ligera, culatas de magnesio, pistones forjados, engrase por cárter seco…) este motor permite al LF-A a través de su cambio secuencial de 6 marchas una velocidad máxima de 325 km/h en 6ª, superando los 200 km/h en sus tres marchas superiores (en 5ª llega a los 277 y en 4ª a los 218), mientras que en primera llega a los 83 km/h.

En cuanto a la aceleración, cubre el 0-100 km/h en 3,7 segundos, lo que significa que el km desde parado lo cubre en menos de 23 segundos, saliendo del mismo a más de 200 km/h…

Son prestaciones a la altura de los Ferrari ó Lamborghini más potentes, como era la intención de la marca. Y para ello contando con una dirección y unos frenos a su altura (la dirección, de asistencia eléctrica, es muy rápida, con 2,3 vueltas entre topes, y los frenos montan pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás, contando éstas últimas con una extra específica para el freno de mano). Y por supuesto, unas ruedas especiales, diseñadas por Bridgestone específicamente para este LF-A, con llantas de 20 pulgadas de diámetro en ambos ejes (pero distinta anchura: 9,5 delante y 11,5 detrás), calzando unos neumáticos delanteros de 265/35 YR20 y unos traseros de 305/30 YR20.

Como coche de su tiempo, este biplaza superdeportivo de Lexus cuenta con las más sofisticadas ayudas electrónicas del momento, aunque todas integradas en el llamado VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), lo que significa la interacción entre el ABS de los frenos, los controles de tracción (TCS, TRAC), el diferencial autoblocante (o sea, de deslizamiento limitado LSD) y el control dinámico de estabilidad ESP (VSC para Lexus y Toyota).

Y para finalizar con su puesto de conducción, el cuadro con pantalla de cristal líquido (con reproducción analógica de esferas, pero que pueden modificarse sacando ventanas como en un ordenador para conocer determinados parámetros) ó el selector de programas de tracción ó modo de cambio (hasta 4) en forma de ratón en la consola, nos recuerdan que se trata de un coche del siglo XXI nacido en plena era cibernética.

Todo un capricho de superlujo con el que Lexus lanza una piedra en el jardín de los “superespecialistas” deportivos de alta costura, para recordar que no sólo los híbridos son su especialidad, sino también los deportivos máximos puros y duros.

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Otro detalle práctico es que los reposacabezas traseros se abaten mediante un botón, mejorando la visibilidad atrás a través de los arcos de seguridad, algo muy práctico con el techo desplegado, pese a que la visibilidad es correcta al ser el pilar trasero estrecho y bastante inclinado.

El plegado del techo se realiza en 20 segundos mediante un botón en el salpicadero, a la izquierda del volante. Este proceso sólo puede realizarse con el vehículo parado, con un accionamiento suave, uniforme y silencioso. Circulando en modo coupé la insonorización es excelente, mientras que descapotado la aerodinámica es tan buena (Cx de 0,29), que apenas genera turbulencias.

El único propulsor de esta variante descapotable es el ya conocido V6 atmosférico a gasolina de 2.5 litros y 204 CV, no estando disponible ningún motor más po-tente, ni tampoco diesel. Este motor es extremadamente suave y va asociado a una caja automática de 6 relaciones de uso secuencial, con levas en el volante.

Al pasar al modo manual la caja no cambia a una marcha superior a menos que se lo indiquemos, llegando el motor al corte de inyección sobre las 7.000 rpm. El desarrollo final de esta versión es idéntico al de la berlina con el mismo motor, aunque con 160 kg más de peso y llantas de 18 pulgadas ralentiza su brillantez, teniendo que subir hasta las 3.000 rpm para notar algo de brío. A partir de ahí, el comportamiento es bastante digno para un peso total de 1.730 kg en vacío. Igual que en la berlina, el chasis resulta tremendamente ágil y efectivo, y aunque las suspensiones absorben con cierta eficacia las irregularidades del asfalto, rebotan algo en mal firme.

El nuevo Lexus IS 250C está ya a la venta en los acabados Luxury y President por 54.000 y 62.500 euros. Desde el primer nivel se incluye el control de estabilidad avanzado VDIM, indicador de presión de neumáticos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos eléctricos con tapicería de cuero y climatizados, sistema de arranque sin llave, volante multifunción, climatizador bizona, bluetooth y llantas de aleación de 18 pulgadas entre otras cosas.

El nivel President añade el sistema multimedia con navegador, que incluye sistema de sonido Mark Levinson y cámara de aparcamiento trasera, sensor de lluvia, embellecedores de madera, tarjeta inteligente, pedales deportivos y faros bi-xenon direccionales. En opción están el sistema de seguridad pre-colisión con control de crucero adaptativo (3.600 euros). La pintura metalizada es de serie y cuenta con 8 colores combinados con 5 acabados interiores.

El nuevo RX 450h emplea una plataforma monocasco algo más ancha (4 cm) y con 2 cm más de batalla, lo que permite incrementar la habitabilidad interior en el habitáculo y la zona de carga. Aun así, Lexus sigue optando por una configuración 5 plazas con amplio maletero de casi 500 litros (496), habiendo incrementado su capacidad en 57 litros, y siendo ahora más cúbico al reducir la intrusión de las torretas de suspensión traseras.

Esta reubicación se debe al nuevo esquema de suspensiones adoptado en el eje trasero, por brazos tirados con doble triángulo, mientras que la suspensión delantera Mac Pherson no varía y sólo optimiza su geometría. Como no podía ser menos, el interior recibe materiales nobles como el cuero y la madera. El salpicadero presenta líneas suaves y fluidas, que dividen el puesto de conducción en dos zonas definidas.

Una superior, de carácter informativo, en la que sorprende el nuevo y práctico sistema «Head up Display» que refleja en el parabrisas datos sobre velocidad, navegación, control de crucero adaptativo, sonido y sistema pre-colisión, y que se suma a la información facilitada por la pantalla de 8 pulgadas del navegador. En la zona inferior del salpicadero están los mandos de control, que se sitúan en el volante y la consola central, de la que sale la palanca de cambios, y justo debajo de ella hay un aparatoso —aunque ergo-nómico— «joystick» que emula a un ratón de ordenador. Desde este intuitivo y rápido mando de control remoto multifuncional se manejan los sistemas disponibles en la pantalla de LCD central (sonido, climatización, navegación, teléfono y configuración del vehículo), ejerciendo una pequeña fuerza de reacción al tacto que facilita su uso.

Los cómodos asientos delanteros se benefician ahora de un mayor tamaño y mayor acolchado, mientras que las plazas traseras son también algo más anchas y permiten acomodar a tres adultos (aunque mejor dos), no estando disponible la tercera fila de asientos.

La configuración 40/20/40 de esta segunda fila permite abatir y desplazar longitudinalmente los tres asientos de forma individual, pudiendo ampliar el espacio de carga si se necesita.

Al indiscutible mayor refinamiento en el interior se une también una superior calidad de rodadura del modelo, del que a España sólo vendrá en su versión híbrida (el RX 350 apenas tiene demanda).

Este nuevo RX 450h emplea el mismo sistema híbrido que su antecesor RX 400h, pero la evolución y mejoras conseguidas permiten mejorar el rendimiento y disminuir las emisiones contaminantes de 192 a 159 gr/km de CO2. El renovado conjunto híbrido está formado por un motor gasolina más eficiente de ciclo Atkinson (de mayor expansión que compresión) V6 de 3.5 litros que desarrolla 245 CV (antes 3.3 litros de 211 CV) al que se le ha optimizado la combustión al refrigerar la recirculación de los gases de escape (EGR), además de la recuperación del calor de escape (EHR) para conseguir que el motor alcance rápidamente su temperatura de servicio óptima.

Este motor trabaja conjuntamente con dos motores eléctricos (uno en cada eje), que se encargan de suministrar una potencia extra de 168 y 68 CV delante y atrás respectivamente. En su conjunto (térmico y eléctrico) entregan una potencia combinada de 299 CV, suficientes para mover con agilidad los 2.100 kg que pesa el vehículo, homologando un bajo consumo urbano de 6,6 l/100 km (6,3 litros en ciclo mixto). Y mientras que el motor eléctrico delantero trabaja constantemente para alimentar las baterías de níquel metal hidruro o empujar de forma conjunta con el motor térmico, el motor eléctrico trasero sólo actúa para impulsar cuando se precisa la máxima tracción, al pisar el acelerador a fondo o cuando se produce una pérdida de adherencia en el tren delantero.

Los motores van asociados a una caja automática por variador continuo con inteligencia artificial AI-SHIFT, que proporciona una aceleración uniforme sin el punto de cambio que se nota habitualmente con la transmisión convencional, emulando hasta 6 velocidades en uso secuencial y eligiendo la marcha correcta tanto en cuesta como pendiente para optimizar el rendimiento.

El conjunto híbrido optimizado consta de una Unidad de Control de Potencia más pequeña (gestiona la energía eléctrica), y que al ir ahora refrigerada por aceite, permite aumentar el rango de revoluciones de los motores eléctricos que a su vez han incrementado el par máximo a 34,2 y 14,2 mkg desde 0 rpm. La estructura de las baterías de tres bloques de 10 módulos (8 células cada bloque), se ha reducido de tamaño, lo que facilita situarlas bajo los asientos traseros, robando menos espacio al maletero.

Una de las novedades de la transmisión es la posibilidad de poder bloquear el modo eléctrico (EV) hasta 40 km/h, pudiendo recorrer hasta un máximo de 3 km con las baterías cargadas al máximo. También dispone de un medidor de la potencia empleada en todo momento (en lugar del cuentarrevoluciones) con el que podemos dosificarla con el acelerador para gastar la menor energía posible e incluso bloquear el «Eco Mode» para que el motor, a través de la uni-dad de control, el potenciómetro del acelerador y la centralita electrónica del motor térmico entreguen la energía justa para en definitiva ahorrar combustible.
Al circular en este modo «económico» las prestaciones del conjunto híbrido se ven restringidas, aunque si pisamos el acelerador a fondo recuperaremos todo el potencial sin restricciones.

Las suspensiones del RX 450h ofrecen un ajuste bastante deportivo para un modelo tan refinado, pero es que la potencia superior y el peso obligan a no bajar la guardia, resultando algo secas en firme bacheado (sobre todo con llanta de 18 pulgadas) y con leves balanceos de carrocería en los apoyos fuertes en curvas. Opcionalmente se pueden montar unas barras estabilizadoras activas que dinamizan el comportamiento del vehículo, equiparándolo al de una berlina deportiva al impedir los balanceos de la carrocería, pero que transmiten sequedad al interior al pasar por un bache o en carreteras en mal estado.

Existe otra suspensión neumática que aunque opcional en otros mercados, en el nuestro se podrá solicitar bajo petición expresa, con un precio aun no confirmado por la marca. Esta suspensión (regulable en 3 alturas) rebota menos en mal firme que la variante con estabilizadoras activas y resulta más confortable que la suspensión de serie. No obstante, esta última, sin llegar a ser sobresaliente, cumple bastante bien con el equilibrio confort-estabilidad.

Lexus sigue ofreciendo los tres acabados Premium, Luxury y President, incluyendo desde el primer nivel nada menos que 10 airbags, control de estabilidad (VDIM), faros bixenón direccionales, asistente de arranque en pendientes, asientos con reglaje eléctrico, tapicería en piel, cámara de asistencia al aparcamiento y bluetooth como equipo de serie entre otras. El luxury añade navegador con disco duro de 10 GB, luces cortas por diodos, llantas de 19 pulgadas y portón del maletero eléctrico. Y el más completo President incluye barras estabilizadoras activas, sistema de sonido Mark Levinson, sistema precrash, control de crucero adaptativo, llave inteligente, techo solar, «Head up Display» de información en el parabrisas e inserciones en madera.

Fabricado en la planta-cuna de la marca en Sochaux (Francia), el Peugeot 3008 presenta una estética original aunque dentro de la tradición de la marca del león, con un frontal desde luego muy llamativo, con su gran parrilla central en la mejor tradición Peugeot, y unas medidas bastante racionales (al tener la misma batalla del 308, 2,61 m, se puede permitir el lujo de medir 14 cm menos que el 308 SW). En total 4,37 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto, unas dimensiones contenidas que junto a una estética menos monovolumen que otros de sus rivales le otorga una personalidad propia y a la vez le permite una excelente penetración aerodinámica para su categoría (Cx de 0,29).

En el interior, el 3008 también ofrece una posición de conducción más alta, pero con una postura al volante (la columna lleva triple articulación) más próxima a la de la berlina. El salpicadero presenta un diseño muy evolucionado y envolvente frente al conductor, lo que no impide que su aspecto sea bastante sobrio (a la alemana), con un túnel central elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la gran consola.

Con capacidad para 5 plazas y banqueta posterior partida (2/3-1/3), el Peugeot 3008 nace como un semimonovolumen compacto de 5 plazas, pero con una amplia modularidad de maletero (regulable en tres posiciones de altura) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.

Si se abate además el respaldo del asiento del acompañante delantero, tenemos un fondo útil en ese lado de nada menos que 2,60 m de largo. En esta posición el 25% del volumen del maletero queda oculto bajo el piso móvil, y el 75% restante entre éste y la bandeja. En la posición inmediata superior, el piso enrasa con el borde del respaldo, obteniendo un reparto del volumen útil de casi mitad y mitad (45% bajo la bandeja, 55% sobre ella). Y en la posición más baja, su plano enrasa con el de la mitad inferior abierta del portón, que puede servir de plataforma ampliada de carga (su voladizo aguanta los 200 kg de peso).

En definitiva, una modularidad muy práctica. A ello se añade un numeroso conjunto de huecos útiles repartidos por todo el habitáculo que suman casi 50 litros: hueco en la consola central bajo el apoyacodos (13,5 litros de capacidad), bandeja portaobjetos sobre ésta, guantera convencional a la derecha (4 litros), hueco con tapa bajo el volante (3,7 litros) donde se guarda, por ejemplo, la documentación del coche, huecos de puertas delanteras (7 litros cada uno), posavasos, portagafas, redes, huecos de puertas traseras (2,5 litros cada uno) y de remate, dos cajones con tapa bajo el piso, a los pies de los pasajeros traseros (más de 7 litros). Y la funcionalidad se extiende a otros elementos muy prácticos como tomas de corriente (3) a 12 voltios, apoyacodos central posterior con portaobjetos y trampilla portaesquíes, cortinillas parasol, ganchos y anillas de fijación, etc, habiéndose cuidado todos los detalles.

Junto al lado «monovolumen» del 3008, está también la vertiente «todo camino», que no ha sido en absoluto descuidada pese a que se haya renunciado en esta primera fase a la tracción total, en aras de la tracción simple delante-ra. El secreto estriba en un «pack» de equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos mixtos todo tiempo M+S (Michelin Latitude HP en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control (desarrollado por Bosch), viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h).

En realidad, el Grip Control actúa como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con múltiples ventajas a la hora de su entrada en servicio, especialmente pensadas para asegurar la tracción sobre terrenos difíciles y de baja adherencia. Si no se equipa el Grip Control (en ese caso monta el control de tracción normal ASR), el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de com-bustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos (Continental) de 235/45 R18, de gran agarre aunque esta vez sin las ventajas de la rebaja en consumos y emisiones con que cuentan los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Pero además, el carácter especial del nuevo Peugeot 3008 exige que junto a su capacidad todo camino y su funcionalidad modular, posea también todo el potencial dinámico de una berlina de turismo, con el agarre y el comportamiento característicos de la marca del león. Y en ese aspecto el Peugeot 3008 tampoco defrauda. Dotado de diversos equipamientos de ayuda a la conducción, combina desde los más simples a los más modernos, con soluciones «high tech» para todos los gustos.

Entre los últimos, está el sistema de proyección de datos en el parabrisas («Head Up Display») que, sin tener que retirar la vista de la carretera, proyecta desde la visera del cuadro de instrumentación sobre una lámina de policarbonato antirreflectante los principales datos del cuadro (velocidad, distancia del «Distance Alert», etc). Los datos pueden elegirse, lo mismo que su intensidad y posición. Y ya que hemos citado el «Distance Alert», diremos que se trata de un sensor de proximidad que en combinación con el regulador/limitador de velocidad ayudar a respetar de forma constante la distancia de seguridad a mantener con el vehículo precedente.

Cuenta además con otras pequeñas innovaciones, como el freno de estacionamiento eléctrico (de liberación automática al arrancar) o la ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), ambos de serie en toda la gama, los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus múltiples opciones de connectividad, dos sistemas de navegación GPS (WIP Nav y WIP Com3D), cargador de CD’s, equipo hi-fi JBL, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.

Sin embargo, hay un nuevo equipamiento que estrena el Peugeot 3008 y que merece la pena comentar aparte: se trata del DRC («Dynamic Rolling Control»), un control dinámico del balanceo que para permitir un óptimo comportamiento en curva a pesar de su mayor altura, no recurre a un exagerado grosor de barras estabilizadoras (a menudo contraproducente en ciertas circunstancias, como sobre piso mojado, además de interferir en la capacidad de uso «off road»), sino a una amortiguación diferenciada entre las dos ruedas del eje trasero, con sus dos amortiguadores interconectados.

El DRC consiste en esencia en un sistema hidráulico pasivo de interconexión entre los dos amortiguadores traseros a través de un módulo central que actúa como un amortiguador de reparto. Dotado de un pistón flotante y trabajando a 20 bares de presión, este módulo sólo actúa en curvas o durante maniobras de evasión, permitiendo aumentar el efecto amortiguador del tubo situado en el lado que sufre la máxima compresión, para que su rueda no se «clave» y pueda girar así lo más plano posible.

En recta, el módulo no interfiere en el normal trabajo de los amortiguadores, que actúan de forma convencional, con el máximo confort para los ocupantes. Todas estas ayudas (a las que se unen como es natural el ABS+EBD+AFU y el ESP, de serie en toda la gama) hacen del 3008 un vehículo especialmente dinámico y seguro de conducir, gracias también a sus eficaces suspensiones, independiente por eje Mac Pherson delantero y semiindependiente por eje torsional posterior, su dirección de asistencia electrohidráulica variable, sus frenos con discos a las 4 ruedas (ventilados los delanteros, de 283 ó 302 mm de diámetro según versiones, y macizos de 268 mm los traseros), trenes rodantes con llantas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas… Cuenta además con las mejores soluciones de seguridad pasiva y confort (que van desde la estructura de doble piso del bastidor y la soldadura láser por cordón continuo, a los sistemas de absorción —Boge— de la viga del parachoques delantero, con elementos cónicos de deformación programada que permiten reducir el voladizo delantero a la vez que protegen mejor el vano motor en caso de choque). Así, junto al empleo de aceros de alta y muy alta resistencia, Peugeot ha conseguido que el nuevo 3008 sea todo un modelo de seguridad —activa y pasiva— sin que el peso se dispare, a pesar de su masivo acristalamiento (incluido el panorámico del techo). Y por supuesto, con largueros de reparto y absorción de energía en caso de colisión, 6 airbags de serie, pedales y dirección colapsables, traviesas de absorción lateral, fijaciones Isofix para sillas infantiles (2), supercierre con protección de seguridad infantil, etc…

En cuanto a motores, el Peugeot 3008 ofrece de entrada en diesel los dos HDI clásicos, ambos con filtro de partículas (FAP) de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja manual robotizada y automatizada sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual de 6 marchas y luego en otoño, también con el automático Tiptronic por convertidor de par, también con 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática, ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable. Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de sólo 5,7 litros/100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar los neumáticos Michelin Energy Saver de baja resistencia a la rodadura).

Y en el caso del 1.6 HDI, logra los 180 km/h de velocidad punta (tanto con cambio manual como robotizado) acelerando de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos, con un excelente compromiso entre consumo y prestaciones, como lo demuestra su consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (con la caja manual pilotada BMP6) y 130 gr/km de CO2, con una gran brillantez de marcha gracias a su par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm, (que puede llegar a los 26 puntualmente con el «overboost»). Este 3008 1.6 HDI va a ser sin duda una de las motorizaciones estrella del modelo, tanto por sus bajos consumos (con el cambio manual normal anuncia 5,1 lts/100 km) como por sus rápidas respuestas (cubre el km desde parado en 33,7 frente a 31,1 el 2.0 HDI), y se ofrece en los tres niveles de acabado del modelo (Confort, Premium y Sport Pack) en que llega a nuestro mercado.

En gasolina, la oferta del Peugeot 3008 se limita por ahora a dos motores, los 1.6 VTi y THP, ambos de idéntica cilindrada (1.598 cc), y ya conocidos como los HDI en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, da sus 150 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico en gasolina, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado). Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km, con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver).

Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada un poco más su potencia a 156 CV. Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par máximo a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio manual de 5 marchas. Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 se-gundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) ó bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con las Michelin Energy Saver.

Ya hemos citado que el nuevo Peugeot 3008 llega a nuestro país en tres versiones de acabado, con un gran nivel de equipamiento desde la de acceso (Confort) que incluye de serie los 6 airbags, el ESP+ASR, radio CD+MP3, aire acondicionado, ordenador de a bordo, llantas de 17”… Este nivel básico Confort sólo se ofrece con dos mecánicas, la 1.6 HDI en diesel y la 1.6 VTi en gasolina.

A continuación viene el que será sin duda el más comercial, el Premium, que incluye ya el control de balanceo DRC (pero sólo en los 1.6 THP y 2.0 HDI de cambio manual), el climatizador dual de aire acondicionado (con sensor de calidad de aire), llantas de aleación, faros antiniebla, packs visibilidad e iluminación (con el activado automático de faros y limpiaparabrisas), etc. Como más comercial, éste nivel Premium se ofrece con los 4 motores disponibles.

Y finalmente queda el nivel Sport Pack como alto de gama, con un equipo audio más sofisticado, distintos parachoques y bajos de caja (con insertos metalizados), sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 18” (pero ya no con cubiertas de baja resistencia a la rodadura y sin rueda de repuesto, sustituida por un kit antipinchazo), faros bixenon, lunas supertintadas, cortinillas parasol, el «pack» Info Drive (con el proyector de datos en el parabrisas, el «Head Up Display », el sensor de distancia de seguridad —Distance Alert— y el detector de presión de neumáticos), volante sport, supercierre, pack Ambiente, techo panorámico de vidrio… Hay que recordar que el Pack Grip Control, para el especial agarre en tierra y sobre superficies deslizantes, es siempre opcional en todas las versiones (salvo la 1.6 VTi, que no dispone del mismo) al módico precio de 200 euros.

Implica el uso de los neumáticos mixtos Michelin Latitude Tour HP M+S (en medida 215/60 R16) y el uso de llantas de 16 pulgadas de diámetro (bien de acero o de aleación, según nivel). En resumen, el nuevo Peugeot 3008 surge como una nueva alternativa de vehículo orientado hacia una nueva clientela «aspiracional », que desea automóviles innovadores con diversas posibilidades de uso y disfrute, prácticos y deportivos, familiares y cómodos, y que busca propuestas diferentes fuera de los esquemas convencionales de berlinas, monovolúmenes, todo terrenos… Una nueva síntesis de turismo que sirva para varios usos, que respete los valores medioambientales, para usuarios de todas las edades y niveles que buscan un vehículo que sea a la vez práctico y moderno, personal y representativo. Un coche para todo y para todos. Esa es la misión que debe cubrir el Peugeot 3008, con el que la marca del león entra con autoridad en un nuevo segmento de mercado: el de los «crossover» compactos de turismo.

Los retrovisores son nuevos, más grandes y plegables eléctricamente desde el mando a distancia de la llave (al cerrar el coche), y con luces de intermitencia incorporadas (por diodos). Hay algunos refinamientos realmente exclusivos (como la velocidad variable de los alzacristales eléctricos, que se ralentiza al iniciar su apertura o cierre y al finalizarlo) y en la zaga, cambia la estructura interna de los grupos ópticos y su alumbrado, y en los IS 250, varía el parachoques con un panel difusor inferior que crea un efecto de oscurecimiento en la parte baja del mismo. También hay nuevo diseño de llantas, en 17 y 18 pulgadas.

En el interior, se ha revisado la consola central, ahora visualmente más baja, y rediseñado las teclas y botones para ofrecer una mayor calidad de tacto. Hay nuevas molduras y pulsadores, y mejor iluminados de noche. El cuadro de instrumentos se mantiene a un tono, pero se incorporan insertos de madera en gris y marrón, buscando un diseño interior tricolor. Los asientos textiles cambian hacia un diseño más deportivo y los de piel ofrecen ahora dos acabados; cuero terso suave (con reglaje mecánico lumbar y de respaldo) y perforado (en color y ventilados). Como mayor novedad destaca el acceso sin llave mediante tarjeta inteligente (que además de permitir la entrada y salida, así como arrancar y parar el motor sin mover la tarjeta del bolsillo, tiene también una memoria interna para recordar ajustes especiales para el conductor habitual, como posición de volante, altura de asiento, posición de espejos, etc).

Hay también algunas mejoras aerodinámicas, básicamente debidas a un nuevo carenado de la parte inferior del motor y a la vez, de una modificación del flujo de aire para fomentar el efecto «suelo» y aumentar la depresión, y con ello el agarre de ambos ejes. En suspensión y frenos hay algunos cambios, y en el cambio automáti-co se incorpora un accionamiento por levas al volante (Paddle Shift) para su uso secuencial en el modo D. También cambia el accionamiento del embrague, a fin de mejorar su suavidad. En el cambio manual de 6 marchas se monta un embrague mayor y se alargan los desarrollos en el caso del IS 220d con una relación final que pasa de 3,2:1 a 2,9:1, todo para reducir las emisiones de CO2 (en un 8%, de 195 a 179 gr/km).

Pero quizá la novedad más importante sea la incorporación de serie en toda la gama del control de estabilidad avanzado VDIM, un sofisticado ESP que interactúa con el ABS, el BAS, el control de tracción y la dirección asistida EPS, etc. En esencia el VDIM actúa anticipándose, ya que mientras que los sistemas normales de seguridad activa sólo reaccionan una vez alcanzado el límite de adherencia del vehículo, el VDIM lo hace antes de alcanzarlo, de tal forma que aumenta el umbral límite de agarre y reacciona de forma más suave y progresiva una vez sobrepasado, procurando una conducción más agradable y menos brusca. Otra innovación en materia de seguridad es la revisión del sistema opcional de precolisión, que en caso de choque inevitable actúa frenando el coche a razón de 5 m por segundo para avisar a conductor y ocupantes, con alarmas acústicas y luminosas 8 décimas de segundo antes de la activación de la frenada automática.

El coupé convertible.— En cuanto al nuevo IS 250C no llegará hasta el verano próximo y toma el relevo del SC 430, al que supera en longitud (10 cm más) y comparte, como en el SC, su sistema de techo rígido plegable, en tres piezas de aluminio que se abre y cierr en tan sólo 20 segundos. Su maletero a techo cerrado es francamente amplio, pero incluso con él plegado, cabe una bolsa de palos de golf. Además de mejorar la rigidez torsional del bastidor, Lexus ha introducido en el 250C una climatización especial que aumenta el flujo de aire de la misma cuando el techo está descubierto.

La altura útil interior es 3 cm más que en los IS berlina, y las plazas traseras disponen de un notable espacio para piernas gracias al afinamiento de los respaldos de los asientos delanteros. Su acceso se ha mejorado eléctricamente, ya que además de unas puertas laterales 3 cm más largas que las del IS berlina, hay un botón para el plegado automático del asiento delantero correspondiente para facilitar que entre el pasajero posterior.

El diseño del IS 250C procede desde luego de la berlina, con su mismo bastidor y batalla, e idénticas suspensiones. Pero aparte del frontal, no comparte demasiados elementos en común, ya que sólo maletero, faros, manillas de puerta y retrovisores coinciden con los de la berlina. El paragolpes delantero es distinto, con un nuevo diseño de antinieblas, el parabrisas está más inclinado y por detrás cambian los grupos ópticos (de diodos) con la tercera luz de freno en montaje superior, integrada en el alerón sobre el maletero.

Descapotado, el IS 250C ofrece un perfil limpio y elegante, sólo interrumpido por los arcos antivuelco integrados tras los reposacabezas traseros. Destaca su buena aerodinámica descapotado (Cx de 0,29, frente a 0,27 en el IS berlina), algo poco usual en los cabrio coupé. Y el sistema automático de plegado cuenta también con un mecanismo de ralentización del proceso justo momentos antes de su ajuste final, para que el mismo se efectúe con toda suavidad y seguridad.

En cuanto al cuadro de instrumentos y salpicadero son los de los IS berlina y cuenta con el mismo equipamiento de seguridad (VDIM incluido) de los nuevos IS. Por último, el motor es el mismo V6 2.5 del Lexus IS 250, con 208 CV y cambio automático de 6 relaciones.

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Habitabilidad mejorable.— Por dentro, goza de buenos asientos, con un buen mullido pese al cuero. La posición al volante es buena, con reglaje eléctrico de serie, y un cuadro de mandos que ha perdido el aire anterior de cronógrafo por un diseño más impersonal, con una consola un poco complicada de manejar. Pero la calidad de acabados y revestimientos está a la altura de lo que se espera de una marca de lujo, incluido el del maletero, que ofrece al menos bajo su plano de carga además de una bandeja auxiliar oculta, una rueda de repuesto (de emergencia) bajo la misma. Al menos no tenemos que cargar con la imposición de las «run flat» de otras marcas…

Pese a una batalla 6 cm mayor que antes y una carrocería 9 cm más larga y casi 8 cm más ancha, no hay correspondencia interior equivalente. Sí hay 3 cm más de espacio trasero para piernas, pero la anchura posterior a nivel de puertas apenas si roza 1,33 m, insuficiente para 3 plazas. Además la caída del techo reduce el espacio para las cabezas (en teoría gana 1 cm, pero los ocupantes de más de 1,75 m de estatura tocarán irremisiblemente con la luneta). Y si encima monta techo practicable, hay 2 cm menos…

En el caso del maletero, el del Lexus 220d anuncia incluso 22 litros menos que el del anterior modelo (378, valor ISO). Afortunadamente, la realidad desmiente el dato, y en la práctica, cubica bastante más (unos 420, incluyendo los 15 de la bandeja oculta bajo su piso). No es un volumen espectacular (para su longitud debería estar entre los 450 y los 500) pero al menos resulta suficiente para el equipaje normal de 4 ó 5 adultos… Lo que ocurre es que entre su forma y sus bisagras no resulta demasiado aprovechable (de ahí el bajo valor ISO).

Al volante, los asientos delanteros pecan de algo cortos de banqueta, pero recogen bien el cuerpo. Portaobjetos forrados, volante de aro grueso, hasta diez airbags (incluidos los de rodillas para las plazas delanteras, pero no los laterales traseros)… El acabado es sin duda su punto fuerte y lleva al menos termómetro de agua, ahora que Mercedes y BMW empiezan a pasar de él, y además su cuadro presenta una curiosa iluminación (Optitron), con aros internos que se iluminan si sobrepasamos las velocidad programada (azul) o el régimen máximo de vueltas (naranja). El volante se regula en profundidad y altura (aunque demasiado poco para nuestro gusto, en especial en altura), y el freno de mano, corto y tradicional cae muy a mano.

Tras los retoques de la nueva gama, hay detalles de última moda (conexión Bluetooth, arranque por botón, etc) pero la ergonomía general se corresponde con la del IS de 2003. La postura al volante es muy buena, con todo tipo de reglajes de asiento, y éstos sujetan bastante bien la espalda.
Pero entre la consola central y el apoyacodos, tenemos la impresión de que hay menos espacio del que debería. La sensación de espacio justo es mayor como es lógico en las plazas traseras, propiciada entre la caída del techo y la escasa anchura total de la banqueta. Sin embargo, el espacio para piernas resulta bastante correcto, salvo para el hipotético ocupante central, que deberá sufrir el abultamiento del túnel central de la transmisión.

Motor: un viejo conocido.— Este Lexus diesel recurre al motor 2.2 D4-D de Toyota (Avensis y Corolla Verso) en su versión más potente y refinada (CAT) — 177 CV y 40,8 mkg— obtenidos ambos a un régimen muy tranquilo (3.600 y de 2.000 a 2.600 rpm, respectivamente). Es un 4 cilindros biárbol de carrera larga (86 x 96 mm), de inyección directa «common rail» y casi dos litros y cuarto de cilindrada (2.231 cc). Lleva árbol contrarrotatorio, filtro de partículas, catalizador de 4 vías… y cumple la norma Euro 4 con uno de los menores niveles de gr/km de CO2 de su cilindrada (192).

Anuncia 215 km/h de velocidad máxima y 8,9 segundos de 0 a 100 km/h, y en la práctica se acerca bastante a estos registros, aunque no los alcance. Claro que este IS220d Sport juega una baza esencial para aprovechar su rendimiento: la del grupo final acortado en su cambio de 6 marchas, con una relación final de 3,266 (2,474 en el cambio normal), decisiva para permitir a este 2.2 D4-D una respuesta dinámica al nivel de la que conocimos en los Toyota Avensis…Porque en su día probamos una versión diesel Luxury de este modelo que nos dejó bastante decepcionados (y eso que montaba cubiertas de 205/55 R16) ya que no sólo no lograba la máxima velocidad en 6ª, sino que casi no llega a darla ni en 5ª… Había que bajar a cuarta para sacarle el genio, y a la hora de la verdad sus cronos se quedaron por debajo no sólo de los del Toyota Avensis 2.2 D4-D de 177 CV, sino incluso del 150 CV.

Pero la culpa no la tenía su excelente motor, sino los exagerados desarrollos de que debía tirar en 4ª, 5ª y 6ª, con 38,4, 46,8 y más de 62 km/h por cada 1.000 rpm en cada una de esas relaciones… Y eso con un peso final por encima de los 1.600 kg. Con el grupo de 3,266 de este IS 220d Sport las cosas cambian como de la noche al día, notándose una clara mejora de respuesta. Ahora tenemos 210 km/h de velocidad punta en 6ª, pero a 3.900 rpm, y en 5ª no pasa de 170 porque con menos de 39 km/h por cada 1.000 rpm, esta marcha se queda claramente corta… Eso sí, en 5ª es un tiro, permitiendo llanear a 140/150 km/h a punta de gas sin el menor esfuerzo; pero a partir de 160 se le fuerza a girar por encima de su régimen de potencia máxima. En 6ª rueda ahora muy descansado a 140/160, entre 2.500 y 3.000 rpm, sin acusar como antes la carga y las desigualdades del terreno… Es su terreno predilecto, en autopista y lanzado, donde puede obtener medias sensacionales con consumos todo lo razonablemente bajos que permiten su peso y sus «zapatos».

Lo suyo, para aprovechar su confort y silencio de marcha, es rodar en 6ª en autovía en condiciones de descanso, a cruceros sobre 140/150 con un gran confort, recurriendo sólo a la 5ª cuando la ocasión lo exija, por debajo de 100 km/h. Porque la contrapartida de este acortamiento radical de desarrollos es que si se le pisa mucho o se abusa de 4ª y 5ª, el consumo sube.

A cambio, en 6ª y a 2.500 rpm podemos rodar al filo de la legalidad (130 km/h) con un consumo irrisorio… Lexus no declara todos los consumos oficiales de esta variante, sino sólo el combinado (7,2 litros cada 100 km, casi un litro más que el mismo en el 220d normal —6,3—, que anuncia un mínimo interurbano de 5,4 y un máximo urbano de 7,9). Por nuestras mediciones, el mínimo en el crucero turístico a 90/100 km/h ha sido de 6,2 lts/100 km, con 6,9 a 120/130 y 9 en ciudad, consumo muy racional en un turbodiesel 2.2 que pesa más de tonelada y media y calza ruedas motrices de 255 mm de ancho en llanta de 18 pulgadas. Y más lo sería de llevar un calzado algo más lógico para sus tarados de suspensión (con unas 225/45 ó 225/50 en llanta 17 iría de maravilla), que tiran descaradamente a blandos, pese a su denominación Sport.

Comportamiento: confort antes que eficacia.— Entramos así a analizar el capítulo del comportamiento dinámico de este Lexus IS220d, uno de sus puntos fuertes dentro de una concepción clásica de turismo de motor delantero y tracción trasera, sin olvidar que el IS parte de una concepción elitista de suspensiones, con un eje delantero independiente por doble paralelogramo y un sofisticado eje multibrazo posterior.

Con un notable recorrido de suspensiones que le permiten filtrar bastante bien los baches, el IS220d es una delicia en confort y silencio de marcha, siendo muy eficaz en terreno virado, aunque aquí ya peca de cierto exceso de balanceo. Con distinta monta de neumáticos (detrás lleva cubiertas de 255/40 R18, y delante de 225/40 R18), lleva demasiada goma para su potencia y peso en el eje propulsor, lo que siempre facilita la aparición de rebotes sobre mal piso), se tiene muy bien sobre buen asfalto, y algo peor sobre firme degradado.

Al límite, los amplios recorridos de suspensión pedirían una amortiguación algo más dura, ya que con la suya aparte del balanceo, tiende a subvirar más de la cuenta. Sobre seco el eje posterior es inamovible, y hay que forzar mucho las cosas para ver lucir el testigo de entrada en acción del VSC (ESP). En mojado la cosa cambia, y entre el exceso de goma y su elevado par, sí veremos trabajar a fondo el VSC para mantener la trayectoria, a costa incluso de detener drásticamente su velocidad. Quizá con las ruedas actuales de la versión normal del IS220d (225/45 R17 delante y 245/45 R17 detrás) estas diferencias se suavizarían un poco, pero las «llantas gordas» forman parte del equipamiento Sport, y viene con ellas de serie.

De todos modos, su comportamiento general no admite grandes críticas; es cómodo, se tiene bien y sus reacciones resultan bastante predecibles en conjunto. Quizá todavía subvira algo más de la cuenta, y su dirección eléctrica «comunica» menos la posición de las ruedas sobre el piso, pero aún así resulta ágil y sano de reacciones, sin que la tracción trasera obligue a trabajar a su ESP (VSC para Lexus/Toyota) en demasía.

En autopista y autovía —su medio natural— es una delicia, y sólo en terreno muy virado echamos de menos una amortiguación más firme en los cambios de apoyo. En cuanto a los frenos, con discos ventilados de 296 mm delante y macizos de 291 mm detrás, son potentes y bastante resistentes al trato duro, con unas detenciones impresionantes en seco gracias a las ruedas gordas (a 100 km/h se detiene en 40 metros —3 segundos—), pero el pedal peca de un poco blando y difícil de dosificar (a veces se frena de más a baja velocidad). Y en cuanto al cambio, es bastante preciso aunque algo largo de recorridos, perfecto para un uso turístico.

Relación Precio/Equipamiento: máximo equilibrio.— Por último, el Lexus IS220d viene con un equipamiento muy completo en este nivel Sport, donde por 38.715 euros reúne todos los aditamentos de lujo que se esperan en un coche como éste. Además del climatizador dual, el VSC/ESP, los 7 airbags —incluido el de rodillas del conductor— o el ordenador de viaje (que, cómo no, forman parte del equipo de serie), el Lexus IS 220d Sport trae además de serie faros de xenon (direccionales AFS), control de crucero, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), llave inteligente con arranque por botón, alarma antirrobo, equipo hi-fi (con almacén de CD’s y 13 altavoces), retrovisor interior electrocrómico, pintura metalizada… etc. De acuerdo con que su precio es caro (son «seis kilos y medio» de nuestras antiguas pesetas) pero es que lo trae todo o casi todo de serie. En realidad, este IS220d Sport viene tan equipado como el máximo nivel Presidente, a excepción del techo solar y el navegador, incorporando de modo específico algún detalle de «look» deportivo (estriberas y pedalier de aluminio, etc).

Y si no queremos tanto «gadget », ni faros bixenon (direccionales, por cierto), ni sensores de aparcamiento, luces o lluvia, ni llantas tan grandes, tenemos el IS220d Premium (33.740 euros) que nos sigue mimando en lo esencial (electrónica, equipo hi-fi, confort…) y nos rebaja el precio final por debajo del umbral de los «seis kilos».

El «concept» (tanto coupé como roadster) muestra un alerón posterior retráctil un tanto exagerado, que seguramente se sacrifique en la versión definitiva en aras del sistema de plegado automático del techo, bastante sencillo esta vez dado su pequeño tamaño y forma plana, casi paralela a la tapa posterior del maletero (eso dando por sentado que el definitivo LF sea un cabrio-coupé, aunque es muy probable que aunque haya una versión sólo roadster con capota de tela, el de techo rígido lo sea de quita y pon automático).

Al fin y al cabo la funcionalidad del techo del SC es uno de sus encantos… En todo caso las variaciones vistas entre los dos «concept» son muy pequeñas; con el mismo diseño, el coupé presenta unas entalladuras de tomas de aire frontales algo más estrechas y pequeñas, con especial variación en las de las esquinas, más verticales en el «roadster », hacia las que además caen como dos puntas de vidrio de los faros proyectadas hacia abajo. Detrás, también el coupé mostraba unos grupos ópticos algo más pequeños, sin el envolvimiento lateral, y unas salidas más grandes del aire de los bajos, sin perfilado horizontal inferior.

Sus medidas no son nada aparatosas; apenas 4,46 m para una batalla de 2,61, por 1,90 de ancho, destacando su mínima altura (1,22 m). Un tamaño compacto pero muy armonioso, con sus cortos voladizos y distribuidas tomas de aire (tres frontales y cuatro traseras, con dos laterales y dos superiores para los radiadores traseros, que también pueden servir para la transmisión). En cuanto a su nombre, la L viene por «Leading Edge» (vanguardia) y la F es la denominación para los coches deportivos (por el circuito de Fuji que inspira su emblema), aunque también se dijo que por el concepto «finesse» (refinamiento) que ha inspirado a los últimos Lexus.

Las prestaciones de este «concept» son sensacionales, gracias a los 500 CV de potencia de su motor 5.0 de 10 cilindros en V, claramente inspirado en el del Toyota F1. Pese a que en vacío pesa casi dos toneladas (1.895 kg), Lexus anuncia para el LF-A los 320 km/h de velocidad punta y menos de 5 segundos de 0 a 100 km/h. El reparto de pesos se ha buscado lo más neutro posible (otra razón para el paso posterior de los radiadores), con el motor en posición delantera muy retrasada y el cambio SMT (manual secuencial de 6 relaciones) detrás, según la denominación «frontal-media» de Toyota.

Con llantas de aleación forjadas tipo turbina, de 8 x 20? delante y 10×20 detrás, y neumáticos de 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás, su agarre está asegurado por un cuidado efecto «suelo», que unido al alerón retráctil de altura variable, debe ser capaz de mantenerlo pegado al suelo a más de 300 km /h… Y para frenar, tiene grandes discos ventilados y perforados en las 4 ruedas, con 36 cm de diámetro delante y 34,5 detrás, completados por unas impresionantes pinzas delanteras de 6 pistones y traseras de 4, con la ventaja de ir directamente refrigerados por las tomas de aire de los costados.

En cuanto al interior, destaca por su elegancia y sencillez, con una terminación bicolor llamativa y sobria, la marcada consola proyectada hacia el túnel central, con dos «asas» a modo de soportes, y el cuadro de mandos con una gran esfera central que agrupa todas las funciones. Todo con un gusto y una limpieza de ejecución y terminación exquisitos, como corresponde a la marca.

Con su espectacular diseño de mínimos voladizos, su bien tallada zaga con los grupos ópticos en «L» enmarcando las salidas de aire de los radiadores, su equilibrado frontal de faros carenados, y el detalle de la triple salida de escape (en triángulo invertido) en el centro de su popa, está llamado a tener un éxito muy superior al de su hermano el SC, a poco que su precio se mantenga al filo de los 100.000 euros (el actual SC ya vale casi 90.000). Y aunque luego lleguen las rebajas de la producción en serie (en forma de motor V8, menos radiadores, etc) lo cierto es que si mantiene su parecido y mínimas condiciones, sí va a ser un rival de cuidado para Mercedes y BMW como deportivo «premium » de altos vuelos, cuando llegue al mercado para fines de 2009, como pronto.

Como resultado de todo ello, se ha logrado que este motor convencional ofrezca un rendimiento de 394 CV a 6.400 revoluciones, disponiendo de un par motor de 53 mkg a 4.000 vueltas.

Este propulsor va asociado a un motor eléctrico síncrono de imán permanente que ofrece una potencia de 165 CV, de modo que, al final, ambos motores garantizan 445 CV, una potencia más propia de un motor V12 pero que, además, no sólo contamina mucho menos sino que es capaz de ofrecer unos consumos mucho más reducidos. De hecho, el LS 600h tiene homologado un consumo mixto de 9,3 litros/100 km (1,5 litros menos que el LS 460), mientras que el índice de emisión de CO2 es de 219 gr/km. La transmisión es automática variable continua con tres modos de actuación y controlada de forma electrónica, que puede también manejarse como un cambio secuencial con 8 velocidades. Por otro lado, esta berlina dispone de un sistema de tracción integral permanente con diferencial central autoblocante de tipo Torsen que en condiciones normales reparte la tracción a razón de 40-60% a las ruedas delanteras y traseras respectivamente, pero que puede llegar a variar hasta un 30-70 según la adherencia del terreno.

Por lo que respecta a la suspensión, es independiente de tipo multibrazo en ambos ejes con un sistema neumático y amortiguación adaptable que sincroniza el balanceo y cabeceo del coche en el paso por curva, garantizando el máximo confort. De todos modos, en opción, la marca ofrece la posibilidad de montar unas barras estabilizadoras activas que aumentan todavía más las cualidades dinámicas de la berlina.

Estéticamente, esta versión híbrida no presenta variaciones respecto al LS 460 pero se ofrece con dos longitudes de carrocería, (5,03 ó 5,15 m), con dos distancias entre ejes también diferentes (2,97 ó 3,09 m). Esto hace que el interior tenga dos configuraciones en cuanto a las plazas traseras: tres en una banqueta tirada o bien dos asientos individuales que pueden ser calefactados y ventilados.

Evidentemente, el lujo y el máximo confort están garantizados pero en la versión carrocería larga, el asiento trasero derecho puede variar el reglaje de inclinación del respaldo, convertirse en una tumbona, elevar las piernas e incluso dispone de función de masaje. De todos modos, sea cual sea la versión, la capacidad del maletero se ve seriamente afectada, como todos los híbridos, por las baterías y se queda en unos escasos 330 litros.
El LS 600h destaca no sólo por su excepcional comportamiento dinámico, sino también por el funcionamiento suave y silencioso de la mecánica híbrida, ofreciendo el máximo confort. Por otro lado, el equipamiento de serie incluye absolutamente todo, desde 10 airbags, tapicería de cuero, un magnífico equipo audio Mark Levinson, hasta el control de estabilidad y el dispositivo de precolisión que además incorpora sensores enfocados hacia el conductor para detectar si éste no está atento a la carretera y actuar en consecuencia en caso de posible colisión. En definitiva, un despliegue tecnológico que hace del LS 600h una auténtica joya sobre ruedas.

Disponible en cuatro acabados, Premium, Luxury, Ambassador y President, los dos primeros sólo con carrocería corta y los otros dos en ambas, el LS 600h ya está a la venta con un precio que oscila entre 107.000 y 140.000 euros.