Esta nueva Serie 3 es más aerodinámica como se aprecia en su imagen, con un capó delantero desmesuradamente largo y peca de un continuismo fácil con la Serie 5 que le puede pasar factura. Además, hoy representa un modelo mucho menos elitista de lo que fue en su día, lo que no quita para que siga siendo una de las referencias de su categoría por ingeniería y soluciones de vanguardia, aunque ahora dentro de un continuismo, muy lejos del rupturismo de sus primeras generaciones.

Este nuevo 3 mide ya 4,62 m de largo (3 cm más que el Mercedes Clase C y 8 cm menos que el Audi A4), sobre una plataforma ampliada de 2,81 m de batalla (igual que la del A4 y 5 cm más que la del Clase C), ganando casi 4 cm de ancho de vía delante y 5 detrás. La longitud del nuevo Serie 3 es 9 cm mayor que antes y la batalla gana 5 cm, aumentando así el espacio interior del habitáculo. Pese a ello, el peso final disminuye en una media de 40 kg, gracias al amplio uso de materiales ligeros (suspensión delantera de aluminio, etc). Contará con tres líneas de acabado: Sport, Luxury y Modern, al que se añadirá a partir del próximo verano un paquete deportivo opcional M.

En cuanto a motores, este nuevo Serie 3 berlina se ofrecerá en su lanzamiento con cuatro, dos diesel y dos gasolina, todos ellos equipados con la tecnología TwinPower Turbo. Los diesel parten del conocido bloque de dos litros y 4 cilindros (320d) en dos potencias: la normal de 184 CV y la “ecológica” EfficientDynamics, de 163 CV. Además de estos dos diesel biturbo, en gasolina la oferta pasa por un 4 cilindros de dos litros y un 6 cilindros de tres, equívocamente llamados 328i y 335i, ambos también biturbo y con inyección directa de gasolina, entregando 245 CV el primero y 306 CV el segundo.

Con cambio manual de 6 velocidades como dotación estándar, podrán montar también la nueva caja automática de ocho, que por primera vez ofrece BMW en este segmento de berlinas medias “premium”. Este cambio automático puede combinarse con todos los motores diesel y gasolina, y trae el sistema “Start & Stop” incluido de serie. Con esta caja, ahora más compacta y eficiente, el nuevo BMW Serie 3 consume igual o menos que los modelos equipados con la manual de 6 marchas de serie, gracias a unos desarrollos muy largos que casan bien con las características de sus motores.

Así, el 2.0 biturbo del 328i no sólo da 245 CV constantes entre 5.000 y 6.500 rpm, sino que entrega un par máximo de 35,7 mkg constantes a partir de apenas 1.250 vueltas hasta las 4.800, parando el crono en 5,9 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h (con sólo 25,4 segundos en el km desde parado). Y eso con un consumo promedio de apenas 6,4 lts/100 km. Por su parte el 335i de seis cilindros y 2.979 cc, igualmente con inyección directa y doble sobrealimentación TwinPower Turbo une a sus 306 CV (entre 5.800-6.000 rpm) un par máximo de 40,8 mkg, disponible desde tan sólo 1.200 rpm hasta las 5.000, lo que le confiere prestaciones realmente deportivas (5,5 segundos de 0 a 100 km/h y 24,3 segundos en el km desde parado). En cuanto a la velocidad máxima, tanto en el 328i como en el 335i está autolimitada a 250 km/h.

Luego, en el nivel EfficientDynamics del 320d 163 CV, tenemos igualmente función Auto Start/Stop, recuperación de energía de frenado, indicación del momento óptimo para el cambio de marchas y el funcionamiento de los grupos secundarios según sea necesario, incluyendo el desacoplamiento del compresor del climatizador, como parte de la tecnología BMW para reducir el nivel de consumo, que en este modelo da un promedio de 4,1 litros/100 km, con una emisión media de 109 g/km de CO2. BMW ampliará su gama de motores en 2012, con nuevos propulsores de avanzada tecnología, y además, para fines del próximo año llegará el primer Serie 3 híbrido, el BMW ActiveHybrid 3 (340 CV).

En cuanto al nuevo Driving Experience Control, que permite que el conductor seleccione entre los modos de conducción Confort, Sport, Sport+ y Eco Pro, consigue reducir adicionalmente el consumo en todos los modelos. Con este control, el conductor puede elegir un modo de conducción de consumo programado, mejorando la autonomía del coche. La dirección es nueva y con desmultiplicación variable en opción.

Las mayores dimensiones exteriores se dejan notar en un leve aumento de la habitabilidad, aunque menor del esperable en un coche de más de 4,6 m de largo.
El acceso posterior mejora algo gracias a que las puertas traseras son casi 2 cm más anchas, y detrás de los asientos delanteros hay ahora 1,5 cm más de espacio a la altura de las rodillas y, además, la altura al techo por encima de las cabezas es 8 mm mayor.

Pero lo que más destaca es el diseño del salpicadero, continuista también pero más elegante y mejor estudiado en su ergonomía, que sigue un poco la línea marcada por la Serie 1, con un cuadro de instrumentación simple y muy legible, con información sobre el sistema start-stop.

En sus diferentes niveles de acabado interno tenemos redes en el dorso de los respaldos de los asientos delanteros, para guardar pequeños objetos (mapas de carretera, planos urbanos, chalecos de emergencia, etc). Los paneles de las puertas delanteras, cuyas líneas se abren hacia el salpicadero, albergan huecos donde se pueden colocar botellas de hasta un litro, y en la consola central, delante de la palanca de cambios, ahora hay dos posavasos de grandes dimensiones, a ras de la superficie, que en opción pueden sustituirse por una bandeja que encaja en la consola y que, si no se usa, puede guardarse en la guantera.

El volumen del maletero (480 litros) es 20 litros mayor que antes y similar al del A4 y el Clase C, con un cómodo acceso (su tapa puede abrirse opcionalmente con la función de Acceso confort, prescindiendo de la llave y sin tener que tocar la tapa. De esta manera basta hacer un movimiento específico con el pie debajo del paragolpes para que se desbloquee el mecanismo de cierre). El plano de carga del maletero tiene apenas 66 cm de alto, un umbral cómodo para introducir objetos pesados como, por ejemplo, tres bolsas de golf o un cochecito para niños. La carga puede fijarse mediante anillas de amarre incluidas de serie.

Una bandeja que hay bajo el piso del maletero y un hueco en el lado izquierdo sirven para llevar diversos objetos no muy grandes, y los respaldos de los asientos posteriores puede abatirse de varias maneras, facilitando el transporte de objetos de gran tamaño. El respaldo se puede abatir opcionalmente en relación 40:20:40.

Luego, y como casi siempre en opción, tendremos un sinfín de equipamientos de vanguardia (control de crucero inteligente ACC con función “Stop & Go”, faros bixenon adaptativos con cambio automático de luces, información de señales de tráfico, “Head Up Display”, cámara de visión de marcha atrás y “surrounded view”, aviso de cambio de carril y de ángulo muerto, etc) que ya traen muchos modelos de marcas generalistas y que no empañan la verdadera especialidad tecnológica de la marca, pero encarecen hábilmente los precios.

A la venta a partir del 16 de febrero del próximo año, los primeros en llegar serán los 320d ED, 320d, 328i y 335i. En marzo se sumarán las versiones básicas diesel 316d (116 CV) y 318d (143 CV), y el gasolina 320i (170 CV). Aunque en el equipo de serie se incluirá la radio Professional con pantalla fija de 6,5 pulgadas y el mando iDrive, las tres líneas de acabado Luxury, Modern y Sport tendrán un sobrecoste de 1.800 € en todas las versiones salvo en el 320d, que costará 1.100 €.

En cuanto a motores, de salida se presenta con cuatro, dos diesel y dos gasolina, todos turbo ó biturbo. El 320d viene en versión normal (184 CV) o Efficient Dynamics (163 CV), homologando un consumo de 4,5 lts/100 km el primero y 4,1 el segundo. En gasolina hay un 4 cilindros (328i) de dos litros de cubicaje, biturbo e inyección directa de 245 CV, y un 6 cilindros de 3 litros, igualmente biturbo y de inyección directa con 306 CV.

En efecto, el M5 actual con motor V10 atmosférico da 507 CV y algo más de 53 mkg de par, mientras que el nuevo M5 con motor V8 biturbo da 560 CV y casi 70 mkg de par, disponiendo de éste a menos vueltas (desde 1.500 hasta 5.750 rpm, en vez de a 6.000 como antes). Con el nuevo cambio robotizado SGM de doble embrague y 7 marchas, las prestaciones de este nuevo M5 son realmente impresionantes: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, y de 0 a 200 km/h en ¡13 segundos!.

Registros espectaculares que demuestran el poderío de este nuevo M5 mas allá de los 250 km/h de velocidad máxima autolimitada (que suben a 305 km/h si se elige el pack M Driver’s, sin limitación). Y ello, sin que el consumo aumente, sino todo lo contrario: 9,9 lts/100 km en el promedio combinado (232 g/km de CO2), un 30% menos que antes para un coche con un 10% más de potencia y un 30% más de par… Gracias también a sistemas como el “start & stop” o la recuperación de energía en la frenada, ambos de serie, y sobre todo, a unos desarrollos del cambio más largos y abiertos (y por tanto, menos deportivos) que permite el radical aumento del par a bajo régimen (en 7ª rueda a casi 60 km/h con el motor a sólo 1.000 rpm).

Como siempre, el nuevo BMW será todo un escaparate de las últimas tecnologías de vanguardia de la marca; cambio Drivelogic con selección automática de marchas y tracción optimizada Low Speed, control dinámico de la suspensión (DDC), dirección Servotronic, control de estabilidad DSC con modalidad especial M Dynamic, diferencial autoblocante posterior M, etc.

Las llantas de 19” y radios dobles son exclusivas, calzadas con neumáticos de 295/35 detrás y 265/40 delante, discos de freno en material compuesto carbocerámico… Por último, en el equipamiento interior, tenemos todo tipo de avances a la última: “head up display”, faros bi-xenon con cambio automático de luz de cruce a carretera y viceversa, visión nocturna Night Vision, información de límites de velocidad, etc. Sin duda, esta quinta generación M5 se trata de la más brillante y potente de la historia, así como también la más grande, con sus 4,9 m de largo y casi 2 m de ancho (para una impresionante batalla de 2,96 m).

El BMW i3 nace como un utilitario polivalente urbano exclusivamente eléctrico, lo que no quita para que su motor eléctrico sea especialmente potente (nada menos que 125 KW, o sea 170 CV). Concebido como una berlina 5 puertas (con las centrales de apertura enfrentada) sus dimensiones no son excesivamente pequeñas (3,85 m de largo, sobre 2,57 m de batalla). Gracias a una carrocería en fibra de carbono reforzada con plástico (el famoso CFRP) y a un bastidor de aluminio su peso no es muy alto (1.250 kg), baterías de ion-litio incluidas que se alojan en el piso, en la zona central más baja del mismo lo que rebaja mucho su centro de gravedad, pese a una altura considerable (1,54 m, para una anchura de nada menos que 2 m). Además, así se libera sitio para dejar un maletero de 200 litros, no muy grande desde luego, pero ya no puramente simbólico. El par motriz (25,5 mkg) no es nada exagerado para sus 170 CV, lo que hace más suave su conducción.

En realidad este i3 “concept” obedece al pliego de condiciones establecido hace 4 años para el “concept” Megacity, y se beneficia de toda la experiencia adquirida con el Mini E (eléctrico), con unas prestaciones relativamente limitadas para su potencia (150 km/h de velocidad máxima, menos de 8 segundos de 0 a 100 km/h –pero sólo 4 de 0 a 60 km/h) a cambio de una autonomía relativamente grande para un eléctrico puro (de 130 a 160 km), ampliada además inteligentemente con la opción “Range Extender” (imprescindible para los clientes ordinarios), un pequeño motor de gasolina (se habla de un monocilíndrico procedente de sus propias motos) encargado sólo de alimentar las baterías y el alternador cuando están agotadas).

Incluso con el “Range Extender” funcionando (que ya le impide ser un “cero emisiones” cuando trabaja) el i3 apenas emitiría mas allá de 30 g/km de CO2, un nivel casi despreciable. Para BMW este “REx” (como lo llama) está concebido como el nivel de reserva de combustible en los coches normales, puesto que sólo actúa cuando el nivel de carga de la batería es crítico, ofreciendo la corriente suficiente para llegar a destino. La refrigeración de las baterías está asegurada mediante líquido, y la carga normal “plug in” por enchufe doméstico requiere unas 6 horas, que bajan a una hora en la carga rápida por toma especial (que la recarga al 80%).
En cuanto al i8, está basado en el “concept” Vision EfficientDynamics.

No se trata de un eléctrico puro sino de un híbrido muy perfilado aerodinámicamente (1,28 m de alto) para unas dimensiones de berlina/coupé medio/ grande (4,63 m de largo por 1,96 m de ancho) concebida de momento como un 2+2. Sobre un bastidor mixto tipo LifeDrive, del mismo tipo que el i3 pero con 2,80 m de batalla, BMW ha integrado los trenes de propulsión alternativos de forma natural, en dos módulos independientes, separados horizontalmente.

El módulo Drive utiliza un bastidor de aluminio que constituye la base sólida del vehículo, y sobre el que se monta el equipo de tracción, sus baterías y las funciones y servicios básicos de protección en caso de choque. La máxima prioridad al desarrollar este módulo Drive fue integrar en él la batería de tracción (igualmente de ion-litio), lo que se ha hecho alojándola en el túnel central que conecta ambos motores (la “quilla” como la llama BMW), aprovechando que es menor que la del i3 (no le hace falta ser mayor, al ser un híbrido. Aún así le permite una autonomía en modo sólo eléctrico de 35 km).

Sus prestaciones son ya las que se esperan de un coupé 2+2 de aspecto tan futurista: 250 km/h de velocidad punta autolimitada y sólo 4,6 segundos de 0 a 100 km/h, para un consumo medio de apenas 2,7 lts/100 km de gasolina y una emisión de CO2 de… ¡66 g/km! Su diseño es ciertamente atrevido, con las puertas abriendo en forma de élitro y un frontal “más BMW” que el del i3. Como en éste el módulo complementario de carrocería (el Life) se corresponde con el del habitáculo, fabricado también a base del nuevo desarrollo de fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP) que abarata muchísimo su coste frente a la fibra de carbono tradicional.

Con ello se logra un peso final en vacío de sólo tonelada y media (1.480 kg), no mayor (incluso menos) que un coche convencional de su tamaño. Sus llamativas prestaciones son fruto de su concepción bimotor: el motor térmico, situado sobre el eje trasero, es un tricilíndrico 1.5 turbo de inyección directa de gasolina que da 223 CV, a los que se añaden los 94 KW (128 CV), lo que arroja un total de 351 CV, potencia más que suficiente para tan fulgurante rendimiento.

Al llevar delante el motor eléctrico, éste se recarga más con las frenadas, actuando primero esta retención al frenar, y luego los frenos convencionales si es necesaria una mayor deceleración, lo que significa una mayor duración del sistema de frenado. Y al actuar cada uno sobre un eje, tenemos un tracción total 4×4, con ambas tracciones combinadas desde el módulo central de gestión motriz y diversos grados de reparto, en función del piso, velocidad, adherencia, etc.

La velocidad máxima se ha autolimitado a los 250 km/h clásicos, pero si se anula este corte electrónico (como hacen muchos aficionados en Alemania) seguro que debe superar los 280 km/h reales. Porque la aerodinámica se ha mejorado mucho (gracias tanto al tercer volumen como al diseño de una innovadoras “cortinas” de aire delante de las ruedas delanteras. Estas “cortinas” están formadas por el flujo de aire proveniente de las tomas situadas en los extremos laterales del faldón del paragolpes, y se guían a través de dos conductos cerrados para que el aire circule por el lado interior del faldón delantero hasta llegar a los pasos de rueda, saliendo entonces por una abertura vertical fina y estrecha paralela a los flancos externos de las ruedas, formando una cortina lateral de aire que reduce la turbulencia de los remolinos que producen las ruedas al girar.

El cambio es el manual de 6 marchas de los M3, lo mismo que buena parte de los elementos de la suspensión. El motor da sus 343 CV a 5.900 rpm y un par máximo de casi 46 mkg que ocasionalmente, mediante el efecto “overboost” del primer turbo puede subir hasta los 51 mkg, siempre constantes entre 1.500 y 4.500 rpm. Con semejante par desde tan bajo régimen, es fácil suponer que las recuperaciones son tan brillantes como la aceleración, aunque BMW aún no ha facilitado datos.

Estéticamente, presenta un aspecto más agresivo que el del anterior Serie 1 Coupé (los 135i), con unas tomas de aire mayores en el paragolpes, pasos de rueda mucho más abombados, branquias cromadas y sus llamativas llantas de 19”, y diferente calzado según eje (245/35 delante y 265/35 detrás) con una pulgada más de ancho detrás (10×19 frente a 9×19). Por detrás, destacan los grupos ópticos en L (con algunas lámparas de diodos, como la luz de marcha atrás), el deflector aerodinámico sobre la tapa del maletero y el falso difusor del suelo que sirve sobre todo para reducir la impresión de altura posterior que da el coche (debido también a su alta cintura), marcando a los lados en los extremos las dos salidas de escape.

Conviene destacar que aparte de la imagen “racing” fomentada por las branquias (con el logo “M”), los faldones y las tomas de aire de las “cortinas” (repetidas también detrás), este M1 es bastante práctico, con 4 plazas cómodas y un maletero con 370 litros de capacidad (eso sí, a base de sacrificar la rueda de repuesto).

El habitáculo está diseñado (lo mismo que el salpicadero) por BMW Motorsport y es de un auténtico “M”, y la suspensión recurre al aluminio para los dobles brazos transversales delanteros y para los 5 del posterior multibrazo, montando de aluminio hasta los amortiguadores. Los discos de freno (de 360 mm de diámetro delante y 350 detrás) son autoventilados y perforados en las 4 ruedas, aunque con pinzas de bombín simple, y son de montaje flotante (unidos por pasadores al cubo de aluminio) para mejor evacuar el calor. La refrigeración del motor también dispone de un segundo radiador de apoyo para casos de esfuerzo máximo y el eje motriz posterior dispone de diferencial autoblocante electrónico.

Las ayudas electrónicas de este nuevo M1 Coupé también han sido dosificadas de modo diferente. El control de estabilidad DSC incluye tanto el ABS como el propio control ASC de estabilidad dinámica y el DBC de control dinámico de frenos junto al CBC de frenada en curva. Sobre piso mojado interviene antes para evitar sobrevirajes, aunque el conductor también puede retrasar su entrada con la función MDM (modo dinámico) que consiente un cierto patinado de las ruedas motrices y ayuda a arrancar sobre arena ó nieve, además de permitir un moderado ejercicio del derrapaje controlado.

Y si el conductor se considera digno del máximo nivel de pilotaje, es posible desconectar del todo el DSC, pulsando la tecla prolongadamente.
Con un acabado único, muy completo (lleva faros bi-xenon de serie, aunque si se quieren direccionales ya son opcionales) y sofisticados equipos opcionales, el nuevo M1 estará a la venta esta primavera, a un precio aún por definir pero que se situará por encima de los 46.000 del 135i Coupé y por debajo de los 78.000 del M3 Coupé. O sea entre los 60 y 65 mil euros…

Su mecánica será el motor 6 cilindros de tres litros de cubicaje de los BMW 335, esto es el 2.979 cc de inyección directa de gasolina sobrealimentado por doble turbocompresor, con 306 CV y casi 41 mkg de par máximo. Con un cambio manual de 6 marchas (ó un ZF automático de igual número de relaciones) y transmisión a las ruedas traseras, este Eva GT anuncia 273 km/h de velocidad punta (170 mph) y 4,5 segundos en el 0-100 km/h, con un consumo oficial combinado de 7,06 lts/100 km (200 grs/km de CO2). Cifras a la altura de un superdeportivo que se precie…

Este Morgan no es el primer Eva de BMW (en los años 60 hubo otro prototipo de igual nombre con el motor y chasis del 2000 CS) pero sin duda su femenino nombre va a cambiar la imagen de Morgan, con un coche que esta vez aspira a un nuevo “target” de clientela, más cara y selecta (su precio final estimado estará entre las 70.000 y las 90.000 libras, o sea entre 85.000 y 105.000 euros, aunque Morgan se limita a decir de momento que “será competitivo para un coche de su clase”). Montado artesanalmente, como todos los Morgan, su producción no empezará hasta 2012, año en que la marca espera construir una serie mínima de 100 unidades. Y ya hay lista de pedidos, previo desembolso de 5.000 libras (6.000 €).

El interior es menos sobrio que la generación anterior y la ancha moldura central horizontal, disponible en varios acabados, da un agradable toque estético. La ergonomía ha sido cuidada convenientemente, estando la consola central ligeramente orientada hacia el conductor. El sencillo cuadro de relojes ofrece información clara e incluye indicador EfficientDynamics que informa constantemente de la conducción más eficiente, y se ha sustituido el indicador de temperatura del motor por el de temperatura del aceite.

Los asientos de serie son amplios, cómodos y de suficiente sujeción lateral, mientras que hay otros opcionales aún más envolventes y con mayor sujeción en los laterales del respaldo y la banqueta, esta última de longitud variable. Además, el excelente trabajo realizado en materia de insonorización, elimina casi en su totalidad el ruido de rodadura, el sonido del motor y el ruido aerodinámico, logrando un altísimo confort de marcha.

En materia de seguridad, además del consabido elenco de airbags, zonas de deformación programada y refuerzos estructurales, se le añade la nueva protección activa para peatones (de serie), que levanta el capó en caso de atropello para amortiguar la energía del impacto (al igual que la última Clase E de Mercedes). También añade un nuevo asistente de aparcamiento por ultrasonidos que busca el hueco adecuado para aparcar en línea, rematando la maniobra sólo presionando el acelerador (el volante gira automáticamente).
Desde la pantalla central del navegador podemos ver la imagen de varias cámaras que controlan los ángulos muertos del vehículo (retrovisores y portón del maletero) y otra muy útil para cruces sin visibilidad (en las aletas delanteras), ofreciendo un plus de seguridad nada desdeñable.

En cuanto a propulsores, la gama comercializada inicialmente es muy variada en gasolina con los 523i (204 CV), 528i (258 CV), 535i (306 CV) y 550i (407 CV). En diesel están los 525d (204) y 530d (245 CV), mientras que el popular 520d (184 CV) no llegará hasta el mes de junio con la función Auto Start Stop de serie. En este primer contacto con el modelo pudimos conducir el 523i que aunque tiene empuje suficiente para sus 1.650 kg (con conductor), es muy lineal y carece de la “patada” típica de la sobrealimentación (hasta 4.000 rpm no notamos de verdad los 200 CV), convirtiendo al Serie 5 en un modelo muy burgués, aunque con cierto nervio. A esta sensación también influye las cómodas suspensiones de serie, que con un generoso recorrido de muelles hacían oscilar bastante la carrocería en los cambios de apoyo, eso sí, sin pérdida de agarre en condiciones normales.

El carácter, como buen tracción trasera es la de subvirador, pero BMW ofrece opcionalmente una nueva dirección activa integral a las cuatro ruedas (similar a la de Renault) que suaviza los giros evitando la tendencia al “flaneo” de los neumáticos. Por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras, redondeando las curvas cerradas y ganando 0,5 m en el radio de giro, mientras que por encima de esa velocidad, giran en el mismo sentido, dando una agilidad nunca antes vista en el modelo, como pudimos comprobar con la versión 535i (306 CV). Además, la ausencia de balanceos de la carrocería producida por las estabilizadoras activas, equiparan la conducción de este Serie 5 al de un compacto y ligero Serie 3.

El motor 3 litros del 535i combina por primera vez en la marca la inyección directa, el turbo (ahora único con dos orificios de entrada, uno por cada 3 cilindros) y la distribución variable Valvetronic. Esta sofisticada mezcla permite exprimirlo al máximo, empujando con fuerza sobrada desde 1.900 rpm hasta 7.000 rpm sin descanso, en cualquiera de las 8 velocidades de su nueva y rápida caja automática.

También pudimos comprobar la efectividad del sistema de control dinámico de la conducción a través de una suspensión electrónica (muy recomendable), con cuatro tipos de regulación (Confort, Normal, Sport y Sport +), que filtra en gran medida los rebotes transmitidos al habitáculo de las suspensiones de serie.

La nueva dirección eléctrica con asistencia variable Servotronic pierde algo de tacto aunque es suficientemente rápida, aumentando esta última su velocidad con el sistema de dirección activa que incluye la dirección integral a las 4 ruedas. Este verano hará su aparición la variante familiar Touring para el próximo año presentar el M5, ya con motor V8 biturbo con cerca de 550 CV, todavía sin confirmar.

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El BMW M3 combina de forma coherente sus sobresalientes cifras de prestaciones con unos niveles de emisiones y de consumo de carburante aún más reducidos. A las medidas incluidas de serie en los BMW M3 Coupé, BMW M3 Cabrio y BMW M3 Berlina, ahora se completa con la función Auto Start Stop. Esto reduce el consumo medio de carburante y los niveles de CO2 del BMW M3 hasta un 8 por ciento, o 24 gramos de CO2 por kilómetro.

Esta función Auto Start Stop también se introduce por primera vez en combinación con una caja de cambios con dos embragues.

El BMW M3 alcanza sus prestaciones sobresalientes con una eficiencia impresionante. Su motor V8 de giro rápido con 4,0 litros de cilindrada entrega 420 CV, lo que proporciona una superior respuesta de aceleración gracias a su singular propulsión. Ahora, con la función Auto Start Stop, se consigue un potencial de eficiencia adicional. Esta función ayuda al conductor a evitar que el motor funcione a ralentí cuando se está parado. Para prevenir el consumo innecesario de carburante, el motor se apaga cuando el vehículo se detiene. En cuanto el conductor quiere seguir la marcha, el motor vuelve a arrancar sin retraso alguno.

La Función Auto Start Stop se usa tanto en los vehículos con la caja de cambios manual de serie de 6 velocidades como en los que tienen la transmisión de dos embragues M con Drivelogic. Así, el BMW M3 es el primer modelo –junto con el BMW ActiveHybrid X6 y el BMW ActiveHybrid 7 – que utiliza esta medida de mejora de la eficiencia en combinación con una caja de cambios automatizada.

Losl BMW M3 Coupé y berlina con caja de cambios M de 7 velocidades de dos embragues y Drivelogic, combinada con el motor V8 de giro rápido con 420 CV, ahora consiguen una media de consumo de 11,2 litros cada 100 kilómetros (12,4 litros con caja de cambios manual de 6 velocidades).

En el caso del M3 Cabrio, la media de consumo de carburante se ha reducido hasta 11,5 litros (caja de cambios M con dos embragues y Drivelogic) y 12,7 litros (caja de cambios manual de 6 velocidades) cada 100 kilómetros.

Unos pilotos traseros modificados, de homogéneo color rojo, proporcionan un acento visual en el BMW M3 Coupé y el BMW M3 Cabrio. Con dos armónicos grupos de iluminación formados por diodos LED, proporcionan un diseño muy característico por la noche.

Paquete Competición y opciones instalables a posteriori

El Paquete Competición, disponible para el Coupé y la Berlina, y las opciones de la gama de Accesorios Originales BMW especialmente desarrolladas para el M3, son sólo dos de las posibilidades de personalización de este deportivo. Con una suspensión rebajada unos10 mm y unas llantas de aleación ligera de 9 x 19 pulgadas de tamaño en las ruedas delanteras y con diseño de radios en “Y” en las traseras, el Paquete Competición proporciona unas características dinámicas longitudinales y transversales optimizadas. Además, el control del ajuste electrónico de la amortiguación EDC, que incluye un modo Sport especialmente desarrollado para el Paquete Competición, ha sido ajustado de forma precisa para ese chasis modificado, a través de un control basado en programación y la función DSC del control de estabilidad.

Las opciones instalables a posteriori para este modelo están específicamente diseñadas para incrementar las prestaciones dinámicas y el placer de conducción. Además de encajar perfectamente con los componentes del Paquete Competición, los opcionales están optimizados aerodinámicamente para reducir aún más las fuerzas ascensionales, incrementando así el potencial de agarre y las características dinámicas del BMW M3.

El precio del Paquete de Competición en el mercado español es de 5.303,12€.

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Concebido como 5 plazas, el cuarto SUV de BMW dispone de un interior más sofisticado que el del X3, con un salpicadero muy elaborado, con división a tres bandas, tapicería bitono y el cambio enclavado al pie de la consola en un emplazamiento casi enmarcado por ésta. El maletero anuncia 420 litros de capacidad, pudiendo llegar a 490 si se sitúan los respaldos del asiento trasero (regulables) en su posición más vertical.

Además, si se abaten quitando los reposacabezas (por secciones independientes, 40/20/40) se puede llegar a obtener un volumen de 1.350 litros, lo que no está nada mal para su carácter «urbano».

Por otra parte, BMW ha trabajado las suspensiones, para lograr un comportamiento sobre asfalto que no desmerezca del de la Serie 1, y además ha procurado aligerar su peso (desde 1.615 kg el xDrive 18d), tanto para lograr un mejor uso «off road» como para lograr mínimos niveles en emisiones y consumo (Cx de 0,32).

Aunque se espera que en el futuro cuente casi con la misma oferta de motores existente en la Serie 1, el X1 nace de momento con un 6 cilindros gasolina (28i) y tres diesel (23d, 20d y 18d). Las denominaciones son totalmente arbitrarias, como ya viene siendo costumbre en BMW, puesto que el 28d no es un 2.800 cc sino un tres litros, y los tres diesel cubican dos litros (1.995 cc), distinguiéndose sólo por el nivel de rendimiento obtenido en cada uno de ellos.

Tanto el X1 28d como el 23d montarán cambio automático de 6 velocidades, un cambio inteligente capaz de cambiar varias relaciones de una vez, mientras que los demás llevarán cambio manual también de 6 marchas. El X1 xDrive 28i dará 190 CV, con un par motor de 31,6 mkg, 230 km/h de velocidad punta y 6,8 segundos de 0 a 100 km/h. Cumplirá como es lógico la norma Euro 5 (ya le obliga al salir en septiembre) y anuncia 219 gr/km de CO2 y un consumo combinado de 9,4 lts/100 km, lo que no es precisamente poco.

El X1 xDrive 23d logra 204 CV a base del doble soplo de compresores (Twin Power Turbo) en cadena con lo que consigue el escandaloso par de casi 41 mkg. Sus prestaciones no andan muy a la zaga de su hermano de 6 cilindros en gasolina, con 223 km/h de velocidad punta y 7,3 sg de 0/100 km/h (hay que decir que las velocidades máximas lo son bajo la homologación específica para obtenerlas en países sin restricciones, porque sin el «reglaje especial para altas velocidades» se quedan en 205 km/h tanto para el 28i como para el 23d). Pero este X1 xDrive 23d tiene un consumo mucho menor (6,3 litros cada 100 km) y 167 gr/km de CO2, niveles ya más normales.

Luego los X1 xDrive 20d y xDrive18d, con un solo turbocompresor, son las versiones más comerciales, con 177 CV y 35,7 mkg el primero, y 143 CV y 32,6 mkg el segundo. El 20d anuncia 213 Y 218 km/h de velocidad punta (con tracción total o sólo trasera en cada caso) y 8,4 y 8,1 segundos de 0 a 100 km/h en cada caso, y el 18d baja un poco (195-200 km/h, y 10,1-9,6 segundos en el 0-100 km/h), aunque en consumo sea el campeón, sobre todo el X1 sDrive 18d de tracción sólo posterior, con un promedio combinado de 5,2 lts/100 km y 136 gr/km de CO2.

El X1 incorporará el sistema DSC (control de estabilidad) y los últimos adelantos en tracción total de BMW, como un control de tracción DTC mejorado, un diferencial posterior con calentamiento previo y el sistema Performance Control (opcional) para aprovechar al máximo la adherencia motriz. El sistema de gestión iDrive también sufre cambios para simplificar su uso, cuenta con control de presión de serie y los neumáticos «run flat» (sin rueda de repuesto) capaces de rodar deshinchados serán ofrecidos sólo en opción.

A la venta para final de año (quizá noviembre), se ignoran todavía precios y niveles de acabado, aunque se ha anticipado que partirán de unos 6.000 euros menos que el X3 más barato. Y entre las opciones figuran los faros bixenon direccionales, cámara de marcha atrás, techo panorámico de cristal, sensor de lluvia, puerto USB, etc.

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Con un cambio automático Steptronic de 6 relaciones, de uso secuencial a la palanca o por levas al volante, modificado por Motorsport como M-Sportautomatic, y dotado de la función «Launch Control» (para máxima aceleración desde parado), este motor permite llegar en 16,9 sg a los 200 km/h… La velocidad máxima sigue autolimitada a los 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 sg (sin llegar a los 250 km/h), pero como buenos «M» ambos tienen la posibilidad de superarla con el «kit» M Drivers opcional, permitiéndoles hacer los 275 km/h (lo que no está nada mal si pensamos en sus 2.380 kg de peso en vacío…).

De su impresionante capacidad dinámica da fe el que ambos rebajen los 24 sg en el km desde parado, o que pasen en 5 sg de 80 a 120 km/h en 5ª. Tal exuberancia motriz se traduce en unos consumos (iguales para los dos) nada civilizados, con un promedio oficial combinado de 13,9 litros/ 100 km, con un máximo urbano de 19,3 y un mínimo extraurbano de 10,8. Igualmente, sus 325 gr/km de CO2 les dejan muy lejos de cualquier bonificación fiscal… La tracción es la total xDrive de reparto variable, totalmente automática y que integra todas las ayudas electrónicas (incluido el Dynamic Performance Control, típico de los BMW M, el DSC —el ESP de BMW— la dirección Servotronic y el Adaptive Drive. El DPC permite seleccionar un modo dinámico de tracción (MDM) con mayor entrega de par al eje posterior, influyendo igualmente en la suspensión (neumática de serie), con altura constante al suelo y amortiguación activa inteligente (EDC). Se nota que pese al carácter 4×4, estos Serie X «M» se han pensado para sacarles el máximo partido como propulsión posterior. Hasta los trenes rodantes de distinta medida lo delatan, ya que ambos montan llantas de 20 pulgadas de serie, con una pulgada más de ancho (11 frente a 10) en las traseras, donde llevan neumáticos de 315/35 en vez de los 275/40 del eje delantero… Los frenos por su parte montan discos (395 mm de diámetro), con pinzas de 4 bombines, mientras que detrás (385 mm) recurren a la clásica pinza flotante de un solo pistón, lo que extraña un poco para un coche de su peso y potencia.

Por supuesto son autoventilados tanto delante como detrás, existiendo además la opción de los discos carbocerámicos. En cuanto al equipamiento, está al máximo nivel de lujo habitual en los BMW «M», con tapicería de piel, climatizador dual y hasta de 4 zonas (X6), faros bixenon, etc… Pero se echan de menos algunos elementos que siguen siendo opcionales (el navegador, por ejemplo, con el servicio Connected Drive) y que en un coche de este nivel y precio deberían ser de serie.

Y hablando de precios, aún se desconcen, ya que hasta el verano no se venderán, primero el X6 M y luego el X5 M, que posiblemente no llegue hasta el otoño. Pero si las versiones V8 actuales de ambos están en torno a los 80.000 y 85.000 euros, es de suponer que ninguno bajará de los 140.000 (algo por encima de los M coupé, y bastante más de los 105.000 del M5). Frente a su máximo rival, el AMG ML 63 de Mercedes (510 CV), puede suponer un «hándicap», ya que no llega a los 120.000 euros, aunque lo más probable es que el X5 M «talone» más su precio al de éste dejando al X6 M por encima. Lo que más choca es que, comparando sus especificaciones, haya tan poca diferencia en todos sus datos, aunque sí la hay estética y funcional. En la primera gana el X6 M y en la segunda (5 plazas y mucho más maletero) el X5 M.

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Además hay un considerable vano transversal tras los asientos, lo que permite ampliar las posibilidades de carga comunicándolo con el maletero (hay un «kit» opcional para ello, con diversos huecos portaobjetos y bolsa de carga para objetos largos entre maletero y habitáculo; con él se puede llevar una bolsa de palos de golf o una pareja de esquís. Lástima que haya que pagarlo aparte). Tras los respaldos y muy cerca de los apoyacabezas, están los dos arcos antivuelco, fijos y pintados en gris plata o en el color de la carrocería, de marcada forma triangular y que no desentonan del conjunto. Además, entre ambos permiten desplegar y fijar una cortina cortavientos, para evitar los remolinos traseros a coche descapotado.

En cuanto a imagen, y aunque se respeta el diseño original, hay una cierta suavización de volúmenes, compensada por un discreto marcado de aristas (perfiles de capó que se proyectan hacia las puertas, perfil inferior de puertas, suave símil de falsas branquias laterales que alojan los intermitentes, perfiles de paragolpes, resalte de tapa del maletero, etc…).

El resultado es un coche muy bonito, deportivo y agresivo, pero muy equilibrado, con su largo capó como nota dominante y una zaga más suave y armoniosa que antes. Sus medidas crecen, con una longitud ahora de 4,24 m (antes 4,11) y una anchura de 1,79 (1 cm más). También sigue siendo muy bajo (1,29 m, 1 cm menos que antes), aunque dentro del habitáculo gana 0,5 cm de alto.

El bastidor, por su parte, no varía, con una batalla de 2,5 m, muy propia para un «roadster» aunque quizá habría merecido la pena alargarla un poco (5 ó 6 cm) para suavizar su comportamiento (al fin y al cabo los Serie 1 también miden 4,24 m y tienen una batalla mucho mayor, 2,66 m).

Por dentro, cuadro y consola se orientan ligeramente hacia el conductor, con una curiosa distribución central de mandos al salpicadero, bajo los aireadores. El acabado del mismo es bitono, con revestimientos oscuros de calidad combinados con insertos en blanco, color aluminio o madera.
Además, este nuevo Z4 estrena el sistema de control de mandos iDrive (era el único BMW que no lo tenía) aunque afortunadamente —aquí sí— de forma opcional.

Con el iDrive se incluye el navegador (con pantalla de 8,8 pulgadas) y un sistema de audio con disco duro. Lo que ya no es opcional es la rueda de repuesto, ya que viene se serie forzosamente sin ella, montando neumáticos «run flat» en llantas de 17 pulgadas, algo que en este caso de cabrio-coupé con techo plegable resulta más comprensible.

En cuanto a motores, BMW ofrece por ahora tres de gasolina con 6 cilindros en línea (23i, 30i y 35i). El primero es el 2.5 litros con 204 CV y 25,5 mkg, con distribución Valvetronic y Doble Vanos, el segundo es el tres litros de 258 CV y 31,6 mkg de igual distribución, y el tercero es el 3.5 de doble turbo, con 306 CV y 40,8 mkg, con inyección directa de gasolina y cambio automático robotizado de 7 marchas y dos embragues (el del M3). Los otros dos montan cambio manual de 6 marchas o Steptronic también de 6 (con levas al volante). Por supuesto, los tres cumplen ya la norma Euro 5 (que entra en vigor este otoño). Y en cuanto a prestaciones, el 35i anuncia 250 km/h y 5,2 segundos en el 0-100 km/h, el 30i baja la aceleración a 5,8 segundos y el 23i a 6,6 en los mismos registros (242 km/h), mientras que los consumos promedios combinados oscilan de 9,4 a 8,5 lts/100 km (de 199 a 219 gr/km de CO2).

De serie todos los Z4 vienen con neumáticos run-flat, faros bixenon, y airbags de cabeza y tórax (además de frontales) integrados en los laterales de los asientos, el ESP de BMW (DSC) con nuevas funciones (secado de pastillas de freno, función autoblocante motriz en curva, retraso de control de tracción, etc). En opción existe también la de «chasis M», con suspensión deportiva 1 cm más baja y regulación electrónica de la amortiguación, con control de eficacia (Normal, Sport y Sport+) que también afecta a la rapidez de respuesta de dirección y acelerador, y a los umbrales de respuesta del DSC. Y por supuesto, en confort, su dotación está a la altura de un deportivo de lujo, con equipo hi-fi con MP3, USB y unidad de CD (hasta 14 altavoces), Bluetooth, climatizador bizona, etc…

Fabricado en exclusiva en la planta alemana de Ratisbona (Ravensbrück) donde ya se montan los Series 3 y 1, el nuevo Z4 deja de fabricarse en la planta norteamericana de Spartanburg (Carolina del Norte) que ahora pasa a montar sólo los modelos X, los SUV de BMW. Su salida al mercado está anunciada para esta primavera, y se ignora aún cuál sera su precio definitivo, aunque se da por seguro que arrancará como mínimo por encima de los 40.000 euros (23i), sobre los 50.000 para el 30i y cerca de los 60.000 para el 35i, un reparto tampoco muy alejado del anterior Z4 (cuyo coupé 3.0 ya estaba en casi 49.000 y el roadster en 50.500). Más adelante el espectro se ampliará, bajando de los 40.000 para el futuro Z4 de 4 cilindros (20i) y subiendo hasta los 75.000 para los futuros Z4 M (los últimos Z4 M estaban en 68.000 euros para el coupé y 70.500 para el descapotable), aunque es posible que si éstos montan el nuevo V8 4.0 del M3 (420 CV) en lugar del anterior 6 cilindros de 343 CV (no parece que haya problemas de espacio en el vano motor), su precio final se dispare hasta cerca de los 80.000 euros (el M3 ya cuesta los 73.000).

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Con un diseño muy próximo al del vehículo final de serie, cuya salida al mercado está prevista para dentro de un año, o sea para el otoño de 2009, este X1 presenta unos recogidos voladizos para su altura de 1,54 m, lógicos cuando se busca una buena versatilidad «todo camino». Un perfil cromado recorre todo su perímetro, por la parte inferior de los bajos de caja, contribuyendo junto con los protectores de bajos delanteros y traseros a aumentar la imagen de robustez del coche.

Con llantas de 19 pulgadas de diámetro para poder alojar discos de freno de gran tamaño y un bonito color dorado, este X1 Concept ocultaba su tipo de motor, aunque se da por sentado que equipará en su mayoría el 4 cilindros turbodiesel de dos litros, decantado en sus tres versiones, incluidas las dos más potentes (177 y 204 CV). En gasolina montará también el dos litros de 4 cilindros (143 y 170 CV), así como el 6 cilindros de 3 litros y 265 CV. Todos con tracción total 4×4 con reparto electrónico de par y cambios manuales y automatizados de 6 relaciones. En suma, el X más compacto de BMW tiene ya imagen propia, que será una realidad comercial para el verano de 2009, antes de la celebración del próximo Salón de Francfort.

En cuanto al entretenimiento a bordo se incluye un equipo de comunicaciones con disco duro integrado de 80 Gb para almacenar cartografía del nuevo navegador en 3D, películas DVD, archivos de música, y para otros países hasta la conexión a internet. El acceso al «manual del propietario» a través del iDrive —con pantalla de 10,2 pulgadas— está ahora más simplificado, es mucho más intuitivo y con más botones de acceso directo a funciones, además del control por voz.

Esta 5ª generación resulta algo más dinámica y ágil, gracias a una nueva suspensión con doble brazo transversal en el eje delantero y de 5 brazos en el trasero (las versiones largas añaden suspensión neumática trasera, autorregulable según el peso), empleando de forma masiva el aluminio en ambos ejes, además de en puertas, capó y techo. Aquí se incorpora la nueva dirección integral activa de serie (asociada al DSC), que permite un giro de las ruedas traseras de hasta 3º –mediante un motor eléctrico– en función del ángulo de giro del volante, la velocidad y las fuerza de aceleración lateral. A velocidades bajas las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras, reduciendo el diámetro de giro en hasta 70 cm, mientras que a alta velocidad giran en el mismo sentido. En la práctica este sistema logra que la Serie 7, a pesar de su gran batalla, enlace las curvas más cerradas —con un mínimo giro de volante— con mucha agilidad y eficacia, y además se puede completar con las ya conocidas estabilizadoras activas que permiten giros planos de la carrocería en los apoyos fuertes.

Para los motores, se emplea la estrategia del «downsizing», es decir, potencias elevadas con menor número de cilindros y sobrealimentados (twin turbo en paralelo los gasolina), para reducir en todo lo posible las emisiones y consumos (todos cumplen la Euro V), en combinación con el conocido EfficientDynamics (alternador y bombas de la dirección asistida y com-bustible desconectables, etc.), consiguiendo ser los motores más eficientes de su categoría. Todos utilizan la inyección directa, estrenando los gasolina 740i (326 CV) y 750i (407 CV) en 6 y 8 cilindros respectivamente, con consumos mixtos de 9,9 y 11,4 litros, mientras que en ciclo diesel de momento sólo se dispone del conocido 730d que sube su potencia hasta 245 CV (7,2 l/100 km). Todos ellos van asociados a una caja automática secuencial de 6 velocidades bastante deportiva y con función «kick-down» que puede bajar hasta 4 velocidades de golpe.

Más adelante (2009) aparecerá el híbrido, un V8 diesel y hasta se especula con un V12 gasolina, aunque este último todavía no está confirmado.
El 730d responde a placer desde 1.500 hasta 4.500 rpm, y es un motor muy suave y refinado, con una alta insonorización. Este motor resulta más que suficiente para mover con agilidad las casi 2 toneladas en orden de marcha, aunque la 6ª velocidad es bastante larga y obliga a subir el régimen del motor por encima de 2.500 rpm para obtener un empuje similar al resto de velocidades. La otra unidad conducida fue el 750iL, de espectacular rendimiento, sonido muy filtrado y empuje constante entre 1.500 y 7.000 rpm.

Todas las suspensiones disponen de un control dinámico de la amortiguación que regula su dureza en función de las condiciones del asfalto o el estilo de conducción, si bien éste puede ser regulado por el conductor en confortable, normal o deportivo, resultando bastante cómodo en su conjunto y ofreciendo un comportamiento intachable (incluso en mojado) y una agilidad inusual en este tipo de berlinas de gran tamaño.

La nueva Serie 7 hace un alarde tecnológico con una serie de sistemas —algunos inéditos–. De entre ellos destaca el sistema de visión nocturna por medio de una cámara que detecta personas u objetos que estén fuera del haz de luz de los faros, una cámara delantera de cruce que visualiza en pantalla ambos lados (muy práctico ya que el morro es muy largo) y otra trasera de aparcamiento, el avisador de cambio de carril, y hasta un sistema que reconoce señales con limitación de velocidad por medio de una cámara en el espejo retrovisor interior, avisando de ellas a través del navegador.

También está disponible el sistema de regulación de velocidad con función de frenado que puede complementarse con un regulador activo de la velocidad con una interesante función «stop & go», que permite detener el coche suavemente de forma automática en una retención.

Los precios oscilan entre 74.800 euros del 730d hasta los 108.900 euros del 750 Li, incluyendo todos para nuestro país alarma, sensor de aparcamiento, manos libres por bluetooth, tapicería de cuero, espejos retrovisores con función anti-deslumbramiento y hasta tornillos antirrobo.

El frontal gana en presencia con los «riñones» de la parrilla redefinidos por un nuevo perfilado superior, faros con diseño de laminillas en la intermitencia (con diodos en caso de montar faros bi-xenon) y un nuevo capó más abombado al que se añaden dos nervaduras en su parte central. Se emplean paragolpes y espejos retrovisores de nuevo diseño, y en la parte posterior adopta un nuevo portón (en la berlina) que acoge los pilotos rediseñados que además incorporan tecnología de iluminación por diodos en intermitentes y luz de posición.

El interior se beneficia de nuevas combinaciones de colores y materiales, añadido de cromados, un nuevo apoyabrazos y un nuevo mando iDrive optimizado con nuevas funciones por voz, pantalla más grande (8,8 pulgadas), un disco duro de 80 Gb para almacenar los mapas del navegador y la música, y hasta conexión a internet (de momento no disponible en España).

Las mecánicas permanecen inalteradas a excepción del 330d que estrena un propulsor 5 kg más liviano pero con 14 CV más (245 CV a 4.000 rpm) y 2 mkg más de par máximo (53 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm), que consiguen rebajar la aceleración de 0 a 100 km/h a 6,1 sg (0,6 segundos menos). En la práctica este nuevo motor resulta muy agradable de conducir, ya que permite realizar cambios a bajas revoluciones consiguiendo consumos bastante reducidos para un motor 6 cilindros de 3 litros, obteniendo un consumo combinado oficial de tan sólo 5,7 litros cada 100 km. El precio de esta versión es de 42.600 euros.

Además se incorporan una nueva caja automática opcional de 6 relaciones para el 318d y otra más deportiva con doble embrague y 7 velocidades exclusiva de los 335i Coupé y Cabrio. La tracción integral xDrive que ahora pueden equipar los motores cuatro cilindros, mejora al incorporar la última evolución estrenada en el X3 con nuevas funciones de frenada y de compensación del par en curvas integradas en el DSC.

Habitabilidad escasa.- Con todo, su aspecto exterior es muy próximo al de los Serie 1 de 5 puertas, con su mismo frontal, en línea con el de la Serie 3, y su misma zaga moderadamente truncada. El acceso a las plazas posteriores no es muy malo, gracias a las largas puertas laterales y al considerable avance de los asientos delanteros al plegar su respaldo. Además, el acceso posterior no es precisamente el punto fuerte de los Serie 1 5 puertas, por lo que tampoco se pierde demasiado.

En cuanto a habitabilidad, sigue siendo la ya conocida, nada del otro jueves para un coche de 4 metros y cuarto de largo. Las banquetas de los asientos delanteros han mejorado un poco, pero se siguen quedando algo pequeñas, y el ancho útil posterior es decepcionante, con sus 1,31 m de ancho total a la altura de hombros que se queda en poco más de metro y cuarto a nivel de cadera. Por si fuera poco, el túnel de transmisión estorba lo suyo, lo que reduce la posibilidad de las tres plazas a una situación totalmente hipotética. Quizá si BMW hubiera hecho en esta versión 3p lo que Volvo con el C30, que lo limitó a 4 plazas, habría sacado mejor partido al espacio disponible.

Pero hay que tener en cuenta que la tracción trasera y el motor longitudinal anterior tampoco ayudan a ganar espacio. Aunque BMW sí podría haber hecho más en el aprovechamiento de la funcionalidad interna, que aunque sí se nota algo mejor (portagafas, apoyacodos dentral delantero, huecos de puerta) sigue adoleciendo de una guantera demasiado pequeña. El diseño general interior es el mismo, con un cuadro en el que se sigue echando de menos la ausencia de termómetro de agua del motor, aunque tenga los «gadgets» de moda (iluminación interior por diodos, arranque por botón —apretando la llave—, etc). Al volante, la posición de conducción es buena, aunque algo baja, pero el conductor cuenta con un volante regulable en altura y profundidad, así como el asiento en altura, con lo que no hay dificultades para encontrar la posición de conducción ideal.

El maletero repite los 330 litros ya conocidos (que suben a 1.150 con los asientos traseros plegados), una capacidad algo escasa y más si pensamos que no tiene rueda de repuesto (ni de emergencia ni «tyre fit»: bajo su plano sólo están los triángulos, con un minijuego de herramientas y la batería), lo que obliga a montar los neumáticos «run flat», que, como más adelante comentaremos, siguen sin ser santo de nuestra devoción.

La suspensión comparte el mismo esquema de sus hermanos de 5 puertas, con un sofisticado chasis de propulsión trasera, eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad de serie (DSC) con el de tracción (DTC), y servodirección eléctrica de bajo consumo.

Como BMW de última generación, añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos anulares, etc. En cuanto a control interno de funciones, hay una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc… Y por supuesto en materia de seguridad pasiva su equipamiento está al nivel de los demás 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical.

Mecánica excepcional.- Los diesel de BMW están llegando a un grado de sofisticación realmente superlativo, y esto vale no sólo para los motores de 6 y 8 cilindros, sino también para su bloque de dos litros y 4 cilindros, que está sacando a sus 1.995 cc rendimientos increíbles (ya han superado los 100 CV/litro en el caso del 123d, al que sacan 204 CV a 4.400 rpm y 40,8 mkg desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo).

La versión «modesta» de este dos litros turbodiesel que es la que equipa este 118d va de lo menos apretada, con sus «sólo» 143 CV oficiales (antes 122) a 4.000 rpm y sus 30,6 mkg a 1.750 rpm, pese a contar también con inyectores piezoeléctricos, turbo variable VNT, etc…

Y con filtro de partículas, quedándose tan sólo un poquito por encima de los 120 gr/km de CO2 (123), aunque en su última homologación para España han conseguido dejarlo en 119 gr/km, librándose así del impuesto de matriculación. Es un motor soberbio, rotundo y suave a la vez, que en realidad no está tan lejos de los 177 CV del 120d. Unido a un cambio manual de 6 velocidades, anuncia 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (29,8 segundos en km desde parado), mientras que en consumo homologa sólo 4,5 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio oficial combinado, con un máximo de 5,4 en tráfico urbano y un mínimo de 4,0 en el interurbano.

Prestaciones brillantes, consumos aún más.- Es un motor con un tacto de terciopelo que apenas delata al ralentí su condición diesel (sólo al arrancar), sonando menos que muchos motores de gasolina. Tira de maravilla a bajo y medio régimen, pese a su carácter multiválvula, gracias también a su larga carrera (90 mm) y al turbo VNT, soportando los largos desarrollos de su cambio, que con los neumáticos opcionales de 205/50 WR17 de la unidad de pruebas, en quinta velocidad roza los 49 km/h x 1.000 rpm, y se acerca a los 60 en 6ª… Pese a ello el motor tira de ellos con alegría, y salvo que pretendamos hacerle girar a menos de 1.500 rpm, se recupera bien incluso en sexta. Hay que tener en cuenta que la velocidad máxima la da en 5ª (donde le hemos medido 209 km/h a casi 4.300 rpm), pero en 6ª es capaz de alcanzar los 200 km/h… a 3.300 rpm (y seguro que llegaría a 220 en terreno favorable…). O sea que llanea a 150/160 a punta de gas a sólo 2.500 rpm, lo que le permite un consumo ridículo en autopista. Y todo ello con un bajo nivel sonoro y una extraordinaria suavidad de respuesta.

Y si se le pisa a fondo el acelerador, saca el genio y demuestra la mucha dinamita que puede llevar dentro este bloque, con unas aceleraciones fulgurantes en las tres primeras marchas que obligan a trabajar a menudo al DTC. Porque este motor se estira (y mucho) por arriba, casi como un gasolina, rozando las 5.000 rpm antes de que corte la inyección, y dado sus largos desarrollos, cubrimos el 0-100 km/h justo al pasar a 3ª, casi sólo en las dos primeras marchas, lo que explica que baje de 9 segundos en el 0-100 km/h y de los 30 en el km desde parado (sin pasar de 5ª, saliendo a más de 176 km/h). A cambio, las recuperaciones resultan algo perezosas, lógico si le forzamos a recuperar en 6ª al régimen de ralentí (900 rpm) y hasta algo menos, cosa que sucede al pretender mantener esa marcha a 50 km/h… Ya es bastante con que se aguante al filo de los 42 segundos, y encima con neumáticos 205/50. En suma, todo un diesel deportivo, si se le buscan las cosquillas, y un diesel familiar, tranquilo y poderoso, si aprovechamos su par y jugamos con la inercia de sus largos desarrollos.

Entonces vemos otra ventaja de los mismos: un consumo increíblemente bajo. Porque es la primera vez que un dos litros turbodiesel se nos queda en la cota de los 4,5 litros de consumo mínimo a los 100 km, y eso haciendo una media de 93 km/h, y pese a una 6ª tan larga que nos obliga más de una vez a rodar en 5ª… Claro que también cuenta la detención motriz en parado, la reconversión de energía a la batería al frenar, el arrastre puntual del alternador, la bomba de agua eléctrica… Acciones todas que aportan su granito de arena a que este BMW 118d nos haya gastado 5,2 lts/100 km en autovía a 120/130 km/h (127 de promedio), o sea un consumo ridículo en conducción normal al máximo legal, que aunque supere los optimistas 4,9 oficiales, no deja de ser extraordinario para una conducción normal donde a veces se hacen los 140 km/h. En este apartado de consumo, este BMW 118d realmente se merece el calificativo de sobresaliente con opción a matrícula de honor. Que no se la damos porque en ciudad, pese al «start & stop» (tampoco tuvimos un tráfico tan congestionado como para notarlo mucho) no conseguimos bajar de los 7 (anuncia 5,4), y eso en condiciones relativamente favorables. En definitiva, este 118d ofrece el mejor binomio que hemos conocido hasta ahora en consumo/prestaciones.

Comportamiento: impecable, pero duro.- Entramos en el apartado clave del comportamiento dinámico, en el que el 118d debe reflejar los genes de BMW en algo tan propio de la marca como su tracción trasera. Y la verdad es que, como ya vimos en el 120d 5p en su día, con una batalla larga, un buen reparto de pesos y una suspensión trasera independiente bien resuelta no hay nada que objetar, máxime con todas las ayudas electrónicas de que disfruta, en especial un DSC (ESP) con CBC pensado para un propulsión trasera, que corta en su momento los amagos de sobreviraje por exceso de par, y que como en todos los BMW, puede graduarse en dos fases, una en que anula parcialmente el control de tracción y otra en que desconecta todo el sistema DSC (esta última no conviene activarla nunca sobre mojado), según la duración del tiempo en apretar la tecla.

El coche se agarra de maravilla sobre buen asfalto, traza las curvas perfectamente con una de las mejores direcciones eléctricas del mercado y permite apuradas de frenada impresionantes, gracias a sus cuatro discos ventilados (y curiosamente, de ligero menor diámetro los delanteros, 292 mm frente a 300 mm).

En curvas largas permite incluso leves correcciones internas, siempre que no se vaya muy pasado, y en las cortas, el control de tracción (DTC) ayuda a que la salida sea siempre directa y proporcional al gas. Es un coche que permite tanto conducirlo como «pilotarlo», disfrutándose sobremanera de las dos formas de conducción. Sólo hay que acostumbrarse a orientar el morro un poco antes, pero por longitud y posición de trazada, ya que resulta mucho menos subvirador que cualquier tracción delantera convencional.

Pero —siempre hay un pero— este excelente panorama se ve parcialmente oscurecido por una sequedad de suspensión que, cuando el asfalto no está en óptimas condiciones, acabamos acusando en los riñones. Entre la suspensión deportiva opcional (que rebaja 15 mm la altura) y los neumáticos «run flat» en llantas de 7 x 17 pulgadas, este 118d nos ha demostrado como pueden transformarse los rebotes en «saltitos» que cambian la trayectoria. Además, al ser los flancos de las cubiertas mucho más duros no se nota la fase de apoyo como en otros coches, lo que da lugar a reacciones más bruscas al límite, que en mojado podrían acabar en patinazos si no fuera porque el DSC está siempre al quite (de ahí nuestra recomendación anterior de no desconectarlo nunca con lluvia). Esta mala sensibilidad «run flat» se agrava con los largos desarrollos del coche, que hace a veces que nos sintamos «colgados » de su inercia en curvas largas sobre carreteras de mal piso.

Además, el resultado conocido hasta ahora de estas cubiertas «run flat» cuando pinchan no es tan alentador, porque pese a la teoría oficial de que aguantan un mínimo de 150 km rodando a un má-ximo de 80 km/h, en todos los casos que hemos conocido de pinchazo con ellas ha habido que cambiar al final la cubierta, y eso en recorridos de apenas 30 km… No nos extraña que, a pesar de la recomendación en contra de la marca (que afirma que el tarado de la suspensión se ha hecho en función de estas ruedas) muchos opten por la vía de en medio, y se cambien a cubiertas normales, echando un simple repara pinchazos al maletero. Lo malo es si no guardan las originales para cuando tengan que pasar la ITV… En cuanto a frenos, ya hemos dicho que son impecables por tacto y por potencia, con una resistencia al trato duro que ya quisiera para sí más de un deportivo «racing ». Gracias al CBC (asistente de frenada en curva) permiten apurarlos incluso en curva, y su contundencia es total en caso de apuro, ya sea en frío como en caliente (ni la peor medición del 100-0 km/h bajó nunca de 40 m). El cambio es también muy preciso, aunque no tan rápido como en la Serie 3, y los faros de xenon (opcionales) con efecto direccional al girar esquinas (encendido de lámpara adicional) permiten una estupenda visibilidad nocturna.

Relación precio/equipamiento: mejor que otros BMW.— Al haber logrado librarse del impuesto de matriculación, BMW logró rebajar mucho el precio original (incluso ha llegado a estar por debajo de 24.000 euros), situándolo en un nivel mucho más lógico para el coche que es. Con todo, sigue habiendo demasiadas cosas opcionales (faros antiniebla, sensores de encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sensores traseros de aparcamiento, etc) que deberían ser de serie en un modelo «premium», por mucho que sea de acceso. ?sulta muy de recibo que haya que pagar aparte por el climatizador (el aire acondicionado manual es de serie), las llantas de aleación, los faros antiniebla o el volante multifunción, pero en fin, al menos ahora partimos de un precio inicial más razonable.

Así, de serie este 118d trae seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), DSC+DTC, CBC, ABS, DBC, «stop/start», neumáticos run-flat, testigo de presión de inflado, regeneración de energía (eléctrica) al frenar, banqueta trasera plegable 60/40, una sola fijación Isofix para silla de niño, cierre centralizado con telemando, aire acondicionado (manual), volante regulable en altura y profundidad, asientos delanteros regulables en altura, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, radio CD con toma auxiliar, ordenador de a bordo y elevalunas eléctricos delanteros.

De todos modos, en vista de sus cualidades dinámicas, su excelente mecánica y sus brillantes prestaciones y consumos, este 118d es quizás el BMW Serie 1 más razonable de su gama, un compacto «premium» que gana su exclusividad por ingeniería, con el precio más aquilatado ofrecido hasta ahora en diesel por la marca bávara.

Aparte de toda la excelencia del chasis (nuevo) y de su ingeniería, el motor es el gran protagonista de este nuevo M3, cuarto de la saga. Un 8 cilindros en V todo de aluminio convenientemente retocado por MotorSport, con los genes de los Sauber BMW de F1, que logra dar 420 CV a 8.300 rpm, con un par máximo de casi 41 mkg a 3.900 rpm, un régimen nada elevado para un motor atmosférico, y además, con el 80% disponible en un margen de nada menos que 6.500 rpm (de 2.500 a 8.000). Si ya sus anteriores hermanos de 286, 321 y 343 CV marcaron un nivel de prestaciones que parecía imposible igualar, a base de ir apurando el imponente 6 cilindros en línea de hasta tres litros y cuarto, ahora BMW da el salto por primera vez en la historia de la Serie 3 con un motor V8 de 3.999 cc y arquitectura claramente «supercuadrada » (92 mm de diámetro de cilindros por 75,2 de carrera), lo que explica que llegue hasta 8.400 rpm como giro límite, con la potencia máxima a… ¡8.300 rpm!).

Son regímenes muy altos, propios de un motor de competición como éste diseñado para soportarlos sobre un compacto bloque de aluminio y silicio, expresamente construido para ser montado en el vano de la Serie 3. No lleva camisas convencionales (la propia aleación bruñida del bloque sirve de camisa), y monta distribución variable Doble Vanos, 12 a 1 de relación de compresión y un par motriz de 40,8 mkg a 3.900 rpm gracias a esta distribución, que a su vez permite una curva muy plana con el 85% del mismo disponible de 3.500 a 6.500 rpm. Y desde el ralentí, tenemos ya nada menos que 25 mkg… Entre sus avances destaca una mariposa de admisión por cada cilindro y dos bombas de aceite (una por bancada) de caudal variable, con un engrase por cárter húmedo modificado para que nunca se puedan descebar las bombas ni en curvas ni en frenadas.

Se ha aplicado la experiencia en motores V8 del equipo BMW Sauber de Fórmula 1 para robustecer y fiabilizar esta pequeña joya de apenas 200 kg de peso que cuenta además con otra innovación ecológica, como su sistema de recuperación de energía en la frenada (que alimenta alternador y batería). Así el alternador casi nunca trabaja en aceleración, liberando más energía para la pura tracción del motor.

Este rendimiento permite un uso muy racional y civilizado del coche, cuando así se desea, con consumos moderados (el promedio combinado ECE es de 12,4 lts/100 km, bastante bajo para un V8 4.0 de su potencia) y bajas emisiones. Luego, si se quiere despertar a la bestia que lleva dentro, basta dejarlo subir a la banda de 5.000 a 7.000 rpm para apreciar todo lo que hay bajo el capó, estando su velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.

Luego está un chasis más sofisticado, con más elementos de aluminio en las suspensiones (las torretas delanteras también son de este metal) y un techo elaborado en fibra de carbono lacada a la vista, que baja 5 kg el peso total y rebaja considerablemente el centro de gravedad. La regulación MDrive permite variar la dureza de la dirección (dos niveles de asistencia, normal y sport, y tres niveles de amortiguación electrónica EDC: normal, confort y sport). El ESP (DSC) puede desconectarse del todo, el cambio manual mantiene las seis velocidades (de relación cerrada, salvo la primera) y las llantas de 18 pulgadas, con el típico diseño de dobles radios de los BMW «M», son de distinto ancho (8,5 pulgadas de ancho delante y 9,5 detrás) para calzar neumáticos igualmente distintos (245/40 delante y 265/40 detrás). Con tracción exclusivamente trasera, el diferencial del eje posterior es autoblocante de tipo variable a fin de mejorar todo lo posible la adherencia motriz del mismo.

Y ahora, además, BMW anuncia un nuevo cambio robotizado con doble embrague M, capaz de soportar las condiciones más exigentes con esfuerzos extremos y altas temperaturas, heredera directa de las SMG, y disponible como opción en la gama M3. Capaz de soportar altos índices de revoluciones y par (cambios hasta 9.000 rpm, con un par máximo de 40,8 mkg), dispone de lubricación por cárter seco y está exenta de mantenimiento (aceite de por vida).

Con 7 velocidades, emplea dos embragues (uno para las marchas pares y otro para las impares) de accionamiento hidráulico, permitiendo realizar cambios de marcha de forma inmediata y sin tirones apreciables a través de la palanca o las levas en el volante.

Esta caja incorpora el sistema Drivelogic con 11 programas de reglaje específico M —5 para el cambio en modo automático D o S, y 6 en el modo manual—, permitiendo adoptar las medidas necesarias para que cualquier accionamiento del cambio se realice con la máxima rapidez y precisión, incluso si se opta bruscamente por cambiar el estilo de conducción. Además dispone de «Launch Control», que permite la máxima aceleración desde parado, para lo cual se debe mantener pisado el freno con el pie izquierdo y a fondo el del gas, desconectando previamente el DSC.

Pero no acaban ahí sus prestaciones, sino que incluso la nueva caja M permite configurar manualmente los parámetros de comportamiento a través del Drivelogic, memorizándolo posteriormente para ser activado en cualquier momento con la tecla Mdrive. La nueva berlina M3 fija su precio en 71.402 euros, mientras que la próxima comercialización del M3 Cabrio —sin precio confirmado— podría llegar a alcanzar los 80.000 euros.

BMW también aprovecha en este X5 híbrido no sólo la combinación del motor eléctrico de 15 Kw y el turbodiesel de 204 CV (165 Kw conjuntos, o sea 224,4 CV), sino también el uso del motor eléctrico para alimentar las unidades de corriente eléctrica que se encuentran a bordo, recurriendo al sistema de recuperación de energía durante el frenado.

De este modo se reduce el gasto de combustible al mínimo, aprovechando al máximo la generación eléctrica tanto como ayuda motriz como para alimentación secundaria (para ello hay también una doble red eléctrica en el coche, la normal de 12 voltios y la especial a 120). Además, el motor eléctrico compacto, integrado en la caja de cambios, sustituye al alternador convencional accionado por el motor térmico.

La energía eléctrica proviene así del propio motor eléctrico como de la recuperación inversa obtenida al frenar, con una máxima eficiencia energética ya que la potencia motriz térmica sólo se emplea para mover el coche.

Además, este X5 híbrido «concept» recurre a los demás sistemas de ahorro energético ya empleados por BMW, como el «start & stop» (que apaga el motor en los semáforos) y hasta un sistema de células solares fotovoltaicas que sirven para alimentar diversos circuitos y sistemas auxiliares a coche parado o estacionado, ahorrando igualmente energía de uso motriz (para climatización, precalentamiento de la caja de cambios, recarga de batería, etc).

El cambio es un ZF automático de 8 relaciones que pronto se producirá en serie, con un nuevo convertidor de par de mínimo resbalamiento. Otra ventaja de este X5 híbrido es que apenas se diferencia del normal no sólo por fuera, sino también por dentro, ya que el motor eléctrico y la electrónica de función van integrados en la caja de cambios, sin que apenas estorben ni abulten, y lo mismo se puede decir de los acumuladores de iones de litio, situados en un vano especial del compartimento de carga sumamente compacto, para robar el mínimo espacio en el maletero. Y para el sistema de recuperación de energía con el frenado, este X5 dispone de baterías AGM (Absorbent Glass Matt) capaces de soportar ciclos de carga y descarga frecuentes e irregulares sin perder su capacidad de rendimiento.

En cuanto al motor diesel 2.0 de doble turbo, con sus 204 CV bate récords de rendimiento en su categoría, al superar los 100 CV/litro y obtener más 40 mkg de par desde 2.000 rpm, lo que sumados a los otros 20 mkg del motor eléctrico permiter obtener un par motriz propio de un motor V6 ó V8 de gran cilindrada… Esta eficiente mecánica diesel junto a la justa ayuda eléctrica puede reconducir el recurso a los vehículos híbridos a su justa y útil medida, en un nivel sin duda mucho más práctico que el que pueda representar el lujoso y mastodóntico X6 híbrido.Aunque ambos sean todavía «concepts», todo indica que BMW (como Mercedes, no en vano ambas marcan colaboran codo con codo en este segmento) lanzará antes su X5 híbrido, cuyo éxito puede suponer una indudable consolidación de esta tecnología a nivel europeo, frente a Toyota y con la ventaja del motor diesel sobre el de ciclo Otto.

Lógicamente debe alojarse en el maletero cuando rueda descapotado, lo que reduce su volumen útil ya que con la capota plegada, ésta queda a ras de la carrocería y oculta bajo la tapa del maletero, que viene a perder unos 50 litros de capacidad (305 litros a coche cerrado y 260 abierto, claramente muy por debajo de los 370 litros del maletero de su hermano el Serie 1 Coupé).

Como en otros cabrios de su segmento, monta un testigo de aviso para que a maletero lleno no se pueda plegar la capota (que tropezaría con la carga), pero aún así la unión entre habitáculo y maletero permite segmentar la carga entre ambos, pudiendo contener por ejemplo dos tablas de «snowboard » o dos bolsas de golf a capota abierta, lo que no está nada mal. La carrocería ha sido reforzada para aumentar su rigidez y compensar la que resta la ausencia de techo, y dispone de una serie de detalles prácticos (trampilla en el maletero para objetos largos, deflector cortavientos, portaequipajes externo opcional para bicicletas o esquíes, etc) que lo hacen más práctico en el uso cotidiano.

También monta arcos antivuelco ocultos tras los apoyacabezas traseros que se despliegan automáticamente al llegar a un grado de inclinación que pueda implicar riesgo de vuelco, y pese a todo ello, el peso final aumenta moderadamente sobre el del Serie 1 Coupé (entre 80 y 115 kg). Los asientos han sido reforzados para soportar mejor los choques por alcance y la suspensión repite el esquema de la berlina y el coupé, con el eje independiente delantero de doble articulación en aluminio y el multibrazo trasero en acero con cinco tirantes. El control dinámico de estabilidad ESP (DSC para BMW) es por supuesto de serie, junto al control de tracción DTC, montando además la versión más potente (135i) la regulación electrónica del bloqueo de diferencial para mejorar al máximo el agarre del eje tractor posterior cuando se desconecta el DSC (DSC-Off). Por cierto, el 135i trae también de serie el kit aerodinámico «M» (variante del deportivo M).

Como buen descapotable ha sido cuidadosamente personalizado para los usuarios más exigentes, así, además de las clásicas capotas de color negro o beige, hay una en color antracita con efecto metalizado, sobre un soporte textil con hilos brillantes intercalados que brilla al sol como si fuera metálica.

Por detrás monta un discreto alerón con la 3ª luz de freno incorporada, grupos ópticos (en «L») por diodos y fibra óptica y en general su aspecto resulta agradable y elegante, no tan deportivo como los «Z» pero con un toque dinámico y juvenil. Y con detalles de lujo, como la tapicería opcional de piel especialmente tratada para soportar mejor la intemperie y la radiación solar (logra disminuir su calentamiento hasta en 20º), o el climatizador diseñado para aumentar su eficacia a coche descubierto, que se unen a los más tecnológicos como las funciones de recuperación de energía de frenado (EfficientDynamics), función Start & Stop (parada automática del motor en detenciones largas), indicación del momento ideal de cambio de marcha, etc.

En cuanto a prestaciones, los 135i y 125i se despegan lógicamente del resto. El primero monta el 6 cilindros en línea de 2.979 cc, y el segundo el de 2.996, pero la diferencia esencial radica en que el 135i lleva inyección directa de gasolina (HPI) y doble turbocompresor en serie (Twin Turbo), y el 125i la inyección normal indirecta secuencial con distribución variable (Doble Vanos y Valvetronic).

Los 306 CV de potencia del 135i los da a 5.800 rpm, y los 218 CV del 125i a 6.100 rpm, con un par máximo de casi 41 mkg del primero (constantes entre 1.300 y 5.000 rpm) frente a los 27,5 (a 2.500 rpm) del segundo. La velocidad máxima es de 250 km/h (autolimitada) y 238 km/h para cada uno, con 5,6 y 6,8 segundos de 0 a 100 km/h en cada caso. Frente a tal exuberancia motriz, los 170 y 143 CV de los 120i y 118i parecen muy modestos, pero el rendimiento del bloque de 1.995 cc resulta casi más ade-cuado para su segmento, (ya que aunque atmosféricos ambos van alimentados por inyección directa HPI) con 220 y 210 km/h de velocidad máxima para cada uno, y sendas aceleraciones de 0 a 100 km/h en 8,4 y 9,3 segundos. Con la ventaja de unos consumos (6,6 y 6,3 lts/100 km en el promedio combinado) bastante más ajustados (frente a los 9,4 y 8,1 de los 135i y 125i, a los que podría considerarse un tanto «pasados de rosca» para el coche de que se trata), lo mismo que sus emisiones de CO2.

Sin duda serán los 120i y 118i los más vendidos, junto al atractivo 120d, que con el mismo bloque de 1.995 cc de éstos, pero en diesel turbocomprimido y con filtro de partículas, da 177 CV a 4.000 rpm y 35,7 mkg constantes entre 1.750 y 3.000 rpm, superando dinámicamente a los 4 cilindros de gasolina (222 km/h de velocidad punta y 8,1 segundos de 0 a 100 km/h). Y eso gastando tan sólo 5,1 litros/ 100 km en el promedio mixto y emitiendo 134 gr/km de CO2…

Todos los BMW Serie 1 Cabrio montan el cambio manual de 6 relaciones (o automático también de 6, excepto el 120d, sólo dispone de manual) con llantas de 16 ó 17 pulgadas (18 y 19 en opción), discos delanteros y traseros de freno de 300 mm (todos ventilados, con la curiosa excepción del 118i cuyos discos ventilados delanteros son de 292 mm, y la lógica del 135i que monta discos ventilados delanteros de 360 mm de diámetro con pinzas fijas de 6 bombines, frente a las flotantes de 1 del resto). Atractivos, elegantes y muy prácticos, estos Cabrio llegan en momento oportuno, sin apenas competencia en este segmento por parte de los especialistas, lo que permite augurarles éxito, dentro de los límites impuestos por su precio de 30.900 euros el 118i, 33.900 el 120i, 35.800 el 120d, 38.900 el 125i y 50.200 el 135i.

El coche ha recibido refuerzos para mejorar su rigidez, y cuenta con detalles prácticos (trampilla en el maletero para objetos largos, deflector cortavientos, etc) así como una adecuada protección en caso de vuelco (con arcos antivuelco ocultos tras los apoyacabezas traseros que se despliegan automáticamente a partir de cierto nivel de inclinación, airbags delanteros y laterales, etc. Los asientos han sido reforzados (para soportar mejor choques posteriores) y los revestimientos (de piel) se han tratado especialmente para mejor soportar la intemperie, lo mismo que el climatizador posee funciones adicionales para cuando se usa a coche descubierto.

En cuanto a su mecánica, de entrada se ofrecerá con el 4 cilindros de 2 litros y 170 CV (120i) y con el 6 cilindros 2.5 de 218 CV (125i), ambos alimentados por inyección directa de gasolina.

Más adelante, vendrán también el 118i como versión de acceso en gasolina (143 CV) y el más deportivo de todos, el 135i (con el 6 cilindros 3.0 de 306 CV y 40,8 mkg de par), que incorporará trenes rodantes de mayores dimensiones (llantas de 18 y 19 pulgadas) y frenos «gordos» (discos ventilados delanteros de 36 cm con pinzas fijas de 6 bombines, frente a las flotantes de 2 en el resto de la gama). Y por último, el más esperado, el cabriolet diesel con el motor 2.0 turbo de 177 CV (pero no con el biturbo del 123d, de 204 CV, reservado de momento al Serie 1 Coupé).

En todo caso, sus prestaciones están al mismo nivel de su hermano el coupé.

El frontal destaca por sus grandes tomas de aire, en especial las laterales, con los faros antiniebla en su centro, mientras que la zaga ofrece un portón en doble ángulo, con los grupos ópticos muy horizontales y el paragolpes con el faldón central de efecto suelo y las salidas de los escapes en las esquinas. Sus dimensiones (4,87 m de largo, por 1,98 m de ancho y 1,69 de alto) son imponentes, pero no mayores de las de la mayoría de sus rivales como SUV de lujo.

Su plataforma está tomada de la del X5, con su misma distancia entre ejes (2,93 m) pero más bajo (y no sólo por altura desde el techo; la distancia libre al suelo baja hasta 7,6 cm, con llantas de 19 pulgadas con neumáticos «run flat», capaces de rodar desinflados, y que permiten prescindir de la rueda de repuesto.

El X6 cuenta con sistemas de regulación del chasis y de asistencia al conductor (opcional), así como de estabilizadoras y amortiguadores de regulación automática, y de dirección activa. Y por si fuera poco, dispone de sofisticados sistemas de seguridad pasiva (airbags delanteros, frontales y laterales, laterales de cortina para las cabezas, apoyacabezas activos («antilatigazo»).

La transmisión es la ya conocida BMW xDrive, la tracción total inteligente por control electrónico en ambos ejes con un reparto preestablecido del 60/40 primando al eje posterior. Además, el X6 lleva de serie el sistema DPC (Dynamic Performance Control) que distribuye de modo variable la tracción a las ruedas posteriores, mejorando la precisión de la dirección y ayudando a mantener la trayectoria incluso en trazadas bruscas sobre superficies resbaladizas. El diferencial posterior es autoblocante electrónico (ADB) y el control dinámico de estabilidad (DSC en BMW) está tarado en función de la tracción 4×4 y sólo para actuar en situaciones límite, ya que el DPC actúa de hecho como un DSC en todos los casos de deslizamiento por exceso de par, convirtiéndose en una especie de ESP dinámico de alta sensibilidad. El cambio es automático, por convertidor de par de mínimo resbalamiento y levas al volante, con 6 marchas, y trae también de serie faros bi-xenon (con los «anillos» luminosos BMW para luz de cruce diurna), que pueden ser además direccionales autoadaptables en curvas.

El habitáculo no es muy amplio, pero permite cómodamente 4 adultos. El volante multifunción de piel es de serie, con las levas del cambio tras sus brazos, y la consola central cuenta con superficies acolchadas a ambos lados para apoyar las rodillas, así como con regulación eléctrica de asientos para los delanteros (parcial), y los asientos traserosa individuales (2) con apoyacabezas integrado. El salpicadero se prolonga por las puertas, junto a sus molduras decorativas, y la gran guantera, de doble tapa (hacia arriba y hacia abajo), posee su propia cerradura integrada con el cierre centralizado, por lo que no trae cerradura propia con llave aparte.

En el capítulo de motores, el V8 4.4 de inyección directa de gasolina es novedad absoluta; con su alimentación biturbo (uno por bancada), inyectores piezoeléctricos y distribución doble VANOS, no sólo arroja 407 CV de potencia (entre 5.500 y 6.400 rpm) sino que da más de 61 mkg de par constante entre 1.750 y 4.750 rpm, lo que le convierte en una auténtica locomotora a cualquier régimen. Con tal planta motriz, el X6 hace honor a su estampa de 4×4 «racing», con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (la velocidad máxima queda autolimitada a 250 km/h). Y el consumo no es tan exagerado como podría pensarse (12,5 lts/100 km en el promedio combinado) con unas emisiones eso sí, muy poco ecológicas (299 gr CO2/km).

La otra opción en gasolina es el 6 cilindros en línea de 3 litros y 306 CV (entre 5.800 y 6.200 rpm), también alimentado por inyección directa HP de alta presión (que en gasolina sólo son 200 bares) y con dos turbocompresores, esta vez en serie, con lo que se consigue un par muy continuo (41 mkg constantes entre 1.300 y 5.000 rpm) que le permite una extraordinaria elasticidad en baja, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (con 240 km/h de velocidad punta), y un consumo oficial combinado de 10,9 lts/100 km (262 gr/km de emisiones de CO2).

Sin duda estos motores serán los más populares en EE.UU. (donde se fabricará este X6, en la misma planta de Spartanburg, en Carolina del Norte donde ya se fabrica el X5), porque en Europa la atención se centra en el turbodiesel 3.0, uno con doble turbo variable (VTT) y 286 CV (a 4.400 rpm), y el otro monoturbo, con 235 CV (a 4.000 rpm). Ambos ofrecen una sensación dinámica similar o incluso superior a la de sus hermanos de gasolina más potentes, dado su elevado par, casi igual en el 3.0 VTT al del V8 de gasolina (más de 59 mkg) desde muy bajas vueltas (1.750 rpm), y superior (53 mkg a 2.000 rpm) al del 3.0 gasolina en el caso del 3.0 diesel monoturbo de 235 CV. Y por supuesto, con la ventaja de un consumo mucho menor (8,3 litros de gasóleo cada 100 km el 3.0d VTT, y 8,2 el 3.0d) mientras que sus prestaciones (6,9 segundos en el 0-100 km/h y 236 km/h de velocidad punta el primero, por 8 segundos y 210 km/h en ambos registros el segundo) no difieren demasiado. Con filtro de partículas y catalizadores combinados de oxidación, estos turbodiesel emiten de 217 a 220 gr/km de CO2, cifras altas pero ya más razonables.

El BMW X6 no llegará a Europa hasta junio. Aún no se sabe cuál será su precio, aunque, lo más probable es que no baje de los 70.000 euros en su versión de acceso (30d) para pasar de los cien mil en el superlitista V8 4.4 (50i).

Bastante compacto salvo en longitud (es 12 cm más laro que la berlina), la mayor estrechez de la carrocería (1,75 m) y una discreta altura de 1,42 m le valen un excelente Cx de sólo 0,30. Además su peso en vacío (en la tonelada y media) tampoco es excesivo para su tamaño, lo que con los nuevos motores de más de 200 y 300 CV le aseguran una respuesta dinámica impresionante.

Su maletero independiente cubica 370 litros, capacidad más que digna, ya al nivel de la de un compacto medio, pudiendo ampliarse mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros (60/40, aunque dado que sólo son dos, bien podría haber sido 50/50). Las dos plazas traseras son más propias de una berlina polivalente que de un coupé 2+2, con una anchura suficiente y un espacio para piernas bastante digno.

Sólo la altura al techo impedirá a los más altos viajar atrás con cierta comodidad. El interior está muy cuidado, con cuatro combinaciones de tapicería a elegir, y el equipamiento en materia de seguridad está al nivel de los demás 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical.

Los trenes rodantes montan llantas de 18 pulgadas para el potente 135i de gasolina, y de 16 y 17 para los diesel 120d y 123d, y en cuanto a frenos, BMW ha cortado por lo sano montando discos autoventilados en ambos ejes para todos, de 30 cm de diámetro en los diesel y nada menos que casi 34 (338 mm) delante y más de 32 detrás (324 mm) en el poderoso 135i, que además monta pinzas delanteras de 6 bombines y traseras de doble bombín.

La suspensión recurre a un sofisticado chasis de propulsión trasera, eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad y tracción de serie (DSC y DTC), servodirección eléctrica de bajo consumo y en los 135i y 123d, diferencial posterior autoblocante. Y añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos (y también en grupos ópticos traseros), doble encendido gradual de luz de freno, según intensidad de frenada, etc.

En cuanto a control interno de funciones, lleva una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc…

Pero son los motores los que más llaman la atención de este nuevo BMW Serie 1 Coupé, que sin duda quitará ventas a sus hermanos de la Serie 3. El 135i, que monta además el kit aerodinámico M, lleva el 6 cilindros en línea más potente de BMW, el 3 litros (2.979 cc) alimentado por inyección directa de gasolina a alta presión (HPI), con bloque de aluminio, 16 válvulas y soplado por dos turbocompresores en paralelo, uno para cada tres cilindros. Su inyección directa reduce un 10% el consumo frente a una alimentación normal, y su elevada potencia (306 CV a 5.800 rpm) y gran par (casi 41 mkg) disponible en un amplísmo régimen de vueltas (nada menos que de 1.300 a 5.000 rpm) le permiten una respuesta impresionante, con una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 5,3 segundos (la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h), con un consumo combinado de 9,2 litros/100 km.

Con un empuje descomunal desde el ralentí (a 1.000 rpm ya da 33 mkg), este motor es toda una locomotora que hace trabajar de lo lindo al control de tracción y convierte al Serie 1 Coupé en la »hormiga atómica» de la gama.

Los diesel montan el mismo bloque de aluminio de dos litros y 4 cilindros (1.995 cc) que ahora supera los 100 CV/litro en el caso del 123d. Éste logra dar 204 CV a 4.400 rpm con un par máximo de 40,8 mkg (como el del 135i) desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo, esta vez en serie, con un turbocompresor pequeño para la primera fase de respuesta, y otro mayor sobre que el sopla el primero para la segunda. Siendo ambos de presión variable (Twin Turbo VTT), y dotado de inyectores piezoeléctricos que inyectan el gasóleo a 2.000 bares de presión, el resultado es sensacional, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos (238 km/h de velocidad máxima), con un consumo combinado promedio de sólo 5,2 litros cada 100 km.

El 120d, con el mismo motor pero un solo turbocompresor (eso sí, variable por acccionamiento eléctrico y que llega a soplar hasta 2,55 bares) y con inyectores piezoeléctricos a 1.800 bares, se queda en 177 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm. Su consumo: 4,8 litros/100 km, y sus prestaciones, 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 228 km/h de velocidad punta. Por supuesto, son diesel superlimpios, con filtros de partículas ya cumplidores de la futura Euro 5 y una emisión de CO2 que les va a venir muy bien para el futuro impuesto nacional de matriculación: 128 gr/km para el 120d y 138 (por debajo de los 140) para el 123d.

Ya en el mercado, para el año que viene veremos algunas variantes más, en forma de carrocería cabrio para la primavera (con capota de tela, en BMW todavía no se han decidido por un cabrio coupé en este segmento) y una nueva versión de gasolina —el 125i— también en 6 cilindros, pero menos «atómica». En suma, un BMW Coupé compacto para los nostálgicos de los 2+2 de antes, pero con 4 plazas reales y no simbólicas y un maletero ya aceptable, aunque como los demás Serie 1, sin rueda de repuesto y con los neumáticos «run flat» de serie.

Por dentro hay diversas mejoras de acabado, y el botón de control del i-Drive va ahora forrado en piel, con 8 funciones de libre programación. Las suspensiones aumentan los elementos de aluminio a fin de compensar el aumento de peso, que se mantiene entre un mínimo de 1.600 kg (630i) y un máximo de 1.725 (635D). Y los motores añaden a los V8 y 6 en línea de 4,8 y 3 litros de cilindrada, el 6 cilindros turbodiesel 3.0 con dos turbos de distinto tamaño (uno pequeño de baja inercia y otro mayor) soplando en serie, que con sus 286 CV y más de 59 mkg se permite el lujo de mojar la oreja a su hermano con motor de gasolina e igual número de pistones, el 630i (ambos tienen autolimitada a 250 km/h su velocidad máxima, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,3 y 6,6 segundos (según sea el coupé ó el cabrio) el 635d, frente 6,2 y 6,7 en el 630i.

Este último, el 630i, mantiene la originalidad de su inyección directa de gasolina que aumenta el tiempo de uso de la fase de mezcla pobre, lo que ha permitido rebajar su consumo (sobre los 8 litros de gasolina en el promedio combinado UE). Pero da menos potencia (272 CV) y sobre todo menos par (32,6 mkg), lo que le sitúa dinámicamente en inferioridad de condiciones. Por encima de ambos se sitúa el poderoso V8 4.8 de inyección electrónica convencional (indirecta secuencial) pero con distribución variable (Doble Vanos y Valvetronic) en válvulas y árbol de levas, así como admisión variable. Este motor, con sus 367 CV es con diferencia el más potente de los tres, pero su par máximo (50 mkg) sigue siendo inferior a los 59,1 mkg del 635d. El cambio puede ser manual o automático, de 6 relaciones con levas al volante.

Dotados forzosamente de neumáticos “run flat” (no hay rueda de repuesto) de 17 y 18 pulgadas de diámetro (el primero en los 630i y 635d, el segundo en el 650i), estos renovados Serie 6 montan (o pueden montar, según versión) la dirección activa de desmultiplicación variable, la suspensión Dynamic Drive con barras estabilizadoras activas (de conexión variable), un DSC (ESP) de última generación con numerosas funciones adicionales, el sistema de aviso permanente de desgaste de pastillas de freno, etc. Y como novedad, el sensor de aviso de cambio involuntario de carril.

Su maletero independiente no resulta demasiado estético pero cubica 370 litros, que no están mal para ser un coupé, pudiendo ampliarse mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros (60/40). El equipamiento en materia de seguridad está al nivel de los demás Serie 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical. Los trenes rodantes montarán llantas de 18 pulgadas para el potente 135i (306 CV) de gasolina, y de 16 y 17 para los diesel 120d y 123d, y en cuanto a los frenos, BMW no se ha andado por las ramas; discos autoventilados en ambos ejes para todos, de 30 cm de diámetro en los diesel y nada menos que casi 34 (338 mm) delante y más de 32 detrás (324 mm) en el poderoso 135i, que además monta pinzas delanteras de 6 bombines y traseras de doble bombín.

La suspensión comparte el esquema de sus hermanos con carrocería dos volúmenes, con eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad de serie (DSC) con el de tracción (DTC), servodirección eléctrica de bajo consumo energético y en los 135i y 123d, diferencial posterior autoblocante.

Como BMW de última genera-ción, añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos (y también en grupos ópticos traseros), doble encendido gradual de luz de freno, según intensidad de frenada, etc.

En cuanto a control interno de funciones, tenemos una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc… Pero son los motores los que más llaman la atención. El 135i, que monta además el kit aerodinámico M, lleva el 6 cilindros en línea más potente de BMW, el tres litros (2.979 cc) alimentado por inyección directa de gasolina a alta presión (HPI), con bloque de aluminio, 16 válvulas y soplado por dos turbocompresores en paralelo, uno para cada tres cilindros. Su inyección directa reduce un 10% el consumo frente a una alimentación normal, y su elevada potencia (306 CV a 5.800 rpm) y gran par (casi 41 mkg) disponible en un amplísmo régimen de vueltas (nada menos que de 1.300 a 5.000 rpm) le permiten una respuesta impresionante, con una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 5,3 segundos (la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h), con un consumo combinado de 9,2 litros/100 km.

Los diesel montan el bloque de aluminio de dos litros y 4 cilindros (1.995 cc) que ahora llega a superar los 100 CV/litro en el caso del 123d. En éste, logra dar 204 CV a 4.400 rpm con un par máximo de 40,8 mkg (como el del 135i) desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo, esta vez en serie, con un turbocompresor pequeño para la primera fase de respuesta, y otro mayor sobre que el sopla el primero para la segunda. Siendo ambos de presión variable (Twin Turbo VTT), y dotado de inyectores piezoeléctricos que inyectan el gasóleo a 2.000 bares de presión, el resultado es apabullante, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos (238 km/h de velocidad máxima), con un consumo combinado promedio de 5,2 litros cada 100 km. El 120d, con el mismo motor pero un solo turbocompresor (eso sí, variable, por acccionamiento eléctrico y que llega a soplar hasta 2,55 bares) y con inyectores piezoeléctricos a 1.800 bares, se queda en 177 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm.

Su consumo: 4,8 litros/100 km, y sus prestaciones, 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 228 km/h de velocidad punta. Por supuesto, son diesel, con filtros de partículas ya cumplidores de la futura Euro 5 y una emisión de CO2 que les va a venir muy bien para el futuro impuesto nacional de matriculación: 128 gr/km para el 120d y 138 (por debajo de los 140) para el 123d.

Su presentación oficial tiene lugar este mes en el Salón de Frankfurt, aunque su venta se dilatará algo más, probablemente hasta primeros de 2008. Más adelante no se excluyen otras versiones, en especial de gasolina, con unos futuros 130i y 125i, así como un ya menos probable 118d. Y su precio deberá situarse entre los 30.000 y los 40.000 euros, con un techo especial para el 135i que podría rozar los 45.000.