El interior destila también carácter deportivo, con un salpicadero de diseño moderno y funcional, con un cuadro de instrumentos de fácil y clara lectura. La presentación está cuidada, al igual que materiales y acabados, aunque deberían mejorar más. La habitabilidad es buena en las plazas traseras que admiten tres plazas sin problemas de espacio longitudinal para las piernas aunque la altura libre al techo queda algo limitada según la anatomía de los pasajeros. Y es que pese a su imagen deportiva no hay que olvidar que el Giulietta es un compacto familiar, razón por la cual se ha configurado un maletero de formas internas muy regulares que admite una capacidad de 350 litros.

La gama llegará en junio a España y estará integrada por cinco motores, tres de gasolina con potencias de 120, 170 y 235 CV, si bien este último llegará en julio, y dos turbodiesel de segunda generación JTDm de 105 y 170 CV. Todos, salvo el de 235 CV, van provistos del sistema stopstart y en todos los casos, van asociados a nuevas y precisas cajas de cambio manuales de seis velocidades. Para principios del próximo año habrá disponible un cambio de doble embrague robotizado que equipará las versiones más potentes.

La toma de contacto con el Giulietta dio la oportunidad de poder rodar por la pista de pruebas que el grupo Fiat tiene en Balocco con la versión gasolina más potente que se comercializará con la denominación Quadrifoglio Verde. Bajo el capó frontal se esconde un 4 cilindros de 1.75 litros dotado de un sistema de inyección directa y sobrealimentado por turbo que le permiten rendir 235 CV a 5.500 revoluciones y ofrecer un par máximo de 34,68 mkg a 1.900 vueltas, el más grande del segmento.
El empuje que muestra desde bajo régimen es realmente sorprendente así como también la progresividad que denota en el paso por cada marcha para llegar con suma facilidad a las proximidades de la zona roja del cuentavueltas.

Las suspensiones del Giulietta, conservan delante el sistema McPherson si bien las geometrías son nuevas, mientras que atrás adopta un sofisticado sistema multibrazo anclado a un subchasis de aluminio. En la versión Quadrifoglio Verde los reglajes son diferentes respecto al resto de la gama (pero no exagerados contra el confort), al igual que los frenos de disco en las cuatro ruedas que son algo más grandes y muy eficaces (330 mm de diámetro delante y 278 detrás) con neumáticos 225/45. Todo ello unido al trabajo del bastidor, permite disfrutar de un magnífico comportamiento, sano y predecible, sin entrar en lo radical.

Como ya sucediera en el MiTo, el Giulietta también dispone del sistema DNA que permite elegir entre las diferentes opciones, Dynamic que potencia prestaciones y un dinamismo más deportivo o los modos Normal y All Weather. También hubo la oportunidad de probar el JTDm 2.0 litros de 170 CV pero esta vez por carretera. No le falta empuje a este propulsor desde pocas vueltas y sobre todo, muestra no solo una enorme capacidad de aceleración, sino también de recuperación desde bajo régimen. Las suspensiones, menos deportivas que las del Quadrifoglio Verde, absorben con mucha naturalidad las irregularidades del terreno, favoreciendo un buen confort de marcha y manteniendo el coche pegado al asfalto sin oscilaciones de carrocería, lo que acrecienta aun más el placer de conducción.

La dirección, asistida eléctricamente pero con el tacto de una hidráulica, es además de rápida muy precisa. El Giulietta, del que Alfa espera vender en un año completo unas 100.000 unidades, se comercializará con tres niveles de acabados, Progresión, Distinctive y el exclusivo Quadrifoglio Verde. Desde el más básico incorpora climatizador, ocho airbag, llantas de aleación de 16 pulgadas, asistente de arrancada en pendiente, control de tracción y estabilidad, ordenador de viaje y sistema audio con MP3 entre otros elementos. Con el segundo acabado, se ofrecerá además dos paquetes de personalización, Sport y Premium. Por lo que respecta a precios, la versión 1.4 T Progresión cuesta 20.725 euros y 22.425 con el acabado Distinctive. El 1.4 T de 170 CV. Distinctive sale a 24.925 euros y el 1.75 Quadrifoglio Verde cuesta 29.925 euros. Por lo que respecta a los diésel, con el acabado básico cuestan 20.870 y 26.395 euros respectivamente mientras que con el acabado Distinticve sus precios son de 22.570 y 28.095 euros.

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En las fotos se aprecia su marcada línea en cuña y su tendido parabrisas, que puede enlazar con un doble techo practicable de vidrio. Las puertas traseras llevan las manillas verticales camufladas junto a las ventanillas y un deflector posterior de suelo ayuda a limitar la sensación posterior de altura, forzada por la corta luneta. Entre los pilotos un poco en forma de “bumerang” y ésta, la zaga recuerda un poco a la del primer Seat León (un diseño muy acertado, dicho sea de paso). Con llantas de 19 pulgadas de diámetro con neumáticos de perfil ultrabajo, este nuevo Giulietta luce muy deportivo en estas primeras fotos oficiales, aunque las ruedas normales de las unidades de serie oscilarán entre las 16” y 18” de diámetro.

Aunque la habitabilidad interna queda pendiente de comprobar, es de suponer que se mantendrá al nivel de la del Fiat Bravo, lo mismo que el maletero, que anuncia 350 litros de capacidad, en línea con el de la mayoría de sus rivales. Como no podía ser menos, el Giulietta sigue la moda de los faros con luz de cruce diurna, con lámparas de diodos (también empleadas en los grupos ópticos posteriores). Lo mejor de todo es que su equipamiento de serie incluye no sólo el ESP (el control dinámico de estabilidad, VDC para el grupo Fiat) sino la dirección DST (Dynamic Steering Torque) con corrección espontánea de giro (el famoso efecto inducido para facilitar el contraviraje en caso de patinazo posterior) y sobre todo el diferencial progresivo electrónico Q2 con el selector DNA ya visto en el Mito, que en la práctica actúa como un autoblocante. Desde el punto de vista de sus motores, Alfa Romeo apuesta decidamente por el “downsizing”, disminución de cilindradas compensado con el uso del turbocompresor.

En gasolina se ofrece sólo el 1.4TB, con 120 y 170 CV, éste último con el sistema de distribución y alzada variable Multiair, y en diesel los 1.6 JTDM de 105 CV y 2.0 JTDM de 170 CV, segunda fase de los turbodiesel Multijet de inyección directa “common rail”. De todos modos, en el transcurso de 2010 se espera que habrá más novedades, en especial un 1.9 gasolina derivado del JTS del 159 (con unos 170 CV) y el 1.3 JTDM de 90 CV, como acceso de gama en diesel. De momento, Alfa ya anuncia que habrá versión turbo del primero, el 1.750 TBi, que con 235 CV equipará al Giulietta Quadrifoglio Verde, el más deportivo hasta que llegue (si llega) el GTA…

Diseñado totalmente por el Centro Stile Alfa Romeo, sin la firma de ninguno de los grandes carroceros italianos, el nuevo Giulietta nace en el año del centenario de la marca milanesa dispuesto a rescatar su puesto dentro de las ventas del segmento compacto, el más competido, después de que las del 147 hayan venido languideciendo en los últimos años. Se apoya en un diseño atractivo, dentro de los cánones de la marca, un avanzado estudio de suspensiones (todavía bajo la incógnita de si la trasera abandona el esquema torsional a favor del eje multibrazo) y una estructura más rígida y ligera de carrocería gracias al empleo del aluminio en algunos elementos junto al acero de alta resistencia. Y con unos motores muy avanzados, tanto diesel como gasolina, que le van a permitir tanto unas elevadas prestaciones dentro de la tradición de la marca, como un bajo nivel de emisiones como exige la cada vez más apremiante reglamentación europea.

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La zaga está muy lograda, con sus grupos ópticos circulares (de diodos), portón corto y paragolpes con la zona baja en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. El maletero, con 270 litros oficiales y algo más de 300 reales, resulta más que suficiente, en línea con el de los polivalentes grandes. Lástima que el acceso sea un tanto incómodo por culpa de un portón corto que deja un umbral de carga demasiado alto. Bajo su plano va la rueda de repuesto (de emergencia), con el equipo de gato y manivela encima, en un molde poliestireno. Señal de que hay sitio de sobra para llevar una rueda normal si así se desea… En resumen, el Mito es un coche atractivo que entra por los ojos, aunque menos preparado de lo que parece para el tráfico urbano, dada su ausencia de molduras protectoras y paragolpes muy bajos (ojo a las aceras).

Habitabilidad mejorable.— El puesto de conducción resulta agradable, más bien bajo, con dos relojes principales mixtos en blanco y negro y otros dos secundarios en el cuadro. La guantera es muy grande, pero su tapa pega con las rodillas del acompañante al abrirla. El volante tiene un excelente tacto, multifunción pero sin muchas teclas, y la consola sobresale lo justo, con un pequeño display sobre el mando central de audio, y abajo los mandos del aire acondicionado.

Luego, ante la palanca de cambio va el mando selector DNA, de serie en todos los Mito, por el que podemos elegir modo de tracción y algo más (sensibilidad de dirección, entrada del VDC (ESP), agarre del tren delantero —con la función Q2, ayuda electrónica que actúa como autoblocante—, etc).

Todos los revestimientos son correctos, siendo elástico el de parte del salpicadero, al menos en este nivel Distinctive y la ergonomía es intuitiva, aunque mejorable. Como crítica, las grandes puertas imponen un incómodo anclaje de cinturones, no fáciles de graduar en altura, el cambio peca de alto (acortando la palanca se ganaría en precisión y rapidez) y la anchura resulta algo justa, con banquetas de asientos delanteros cortas y estrechas.

La estrechez de habitáculo se nota sobre todo atrás, donde con poco más de 1,32 m útiles y un poquito más (1,36) a nivel de codos resulta válido sólo para dos plazas, aunque se ofrezca en configuración de tres con sobreprecio (240 €). Al menos el espacio para piernas de las plazas traseras sí es bastante holgado, gracias a los 2,51 m de batalla.

Pero dada la forma casi triangular de las ventanillas traseras, su alta cintura en cuña y lo bajo de la banqueta posterior, sus ocupantes van casi ocultos, hundidos y con poca visibilidad exterior.

A menudo suele ser el precio de un diseño atractivo… Un diesel justo.— Hemos elegido la versión 1.3 JTDM 90 CV como versión diesel económica y a la vez dotada de cierto carácter deportivo. Desde luego, a un Alfa como éste le pega más en diesel el nuevo 1.6 JTDM de 120 CV, pero si buscamos un coche esencialmente urbanita resulta más lógico el motor 1.3 que el 1.6, al menos sobre el papel… Con el mismo cambio de 6 marchas de sus hermanos y el «minidiesel » de Fiat (el 4 cilindros de 1.248 cc) potenciado a 90 CV debería hacer un buen papel. Y no desmerece, pero claro entre el peso (casi la tonelada y cuarto), los neumáticos «gordos» (215/45 R17) de llanta 17 y los largos desarrollos escogidos (más de 50 km/h por mil rpm en 6ª) este Mito 1.3 JTDM no puede hacer milagros.

De arquitectura biárbol, 4 válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría variable e inyectores multiboca, hoy por hoy es el 4 cilindros turbodiesel más pequeño del mercado (1.248 cc). Mediante una reprogramación de su electrónica y un redimensionamiento del «intercooler» (más grande) su potencia sube aquí de 75 a 90 CV, pero su par crece mucho menos (de 19,4 a 20,4 mkg, siempre a 1.750 rpm, régimen sobre el que tenemos nuestras dudas ya que la unidad probada mostraba el par máximo como mínimo a 2.600/2.800 rpm; por debajo de 2.000 rpm se hundía estrepitosamente).

Tacto de gasolina… y desarrollos largos.— En la práctica esto significa un tacto de motor de gasolina. Si pretendemos conducirlo como un turbodiesel habitual, se calará con frecuencia, sobre todo con el aire acondicionado puesto (que le roba mucha fuerza). En conducción normal hay que llevarlo de 2.500 a 3.500 rpm, y en conducción rápida, entre 3.500 y 4.500, régimen máximo oficial del cuentavueltas que en la práctica llega a 5.300/5.400, cuando entra el corte de inyección. Vamos, como un motor de gasolina.

Lástima que al final se hayan impuesto unos desarrollos exageradamente largos a fin de homologar una emisión de CO2 (119 gr/km) por debajo del límite de 120 gr/km que exime del impuesto de matriculación. Desarrollos que, con los neumáticos de la unidad probada (215/45 ZR17 Pirelli P Zero Nero) se van por las nubes, además de frenar aún más al coche.

Con un desarrollo en 6ª de 51 km/h por 1.000 rpm, va igual de largo que el Mito 1.6 JTDM de 120 CV (en realidad sólo cambia la 2ª), pero con más de 12 mkg de diferencia… Prestaciones justas, consumos mejorables.— El resultado son unas prestaciones un poco decepcionantes para el tacto tan deportivo que en todo lo demás tiene este Mito. Y eso que en sí no son malas: el coche anuncia 178 km/h de velocidad máxima oficial y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, prácticamente los mismos registros que el Fiat Grande Punto con este mismo motor.

Pero en la realidad queda lejos de alcanzarlos, salvo la velocidad punta donde, en terreno favorable y con mucho lanzamiento puede llegar a ver los 180 km/h en 5ª (en llano en 6ª no pasa de 166, a poco más de 3.200 rpm. Eso sí, cuesta abajo pueden verse las 3.800, o sea 194 km/h… Es realmente una marcha de descanso.). Pero los 0-100 km/h los cubre en 12,2 segundos y el km desde parado en 36, cifras modestas para la imagen deportiva del modelo. Quizá con los neumáticos normales (195/55 R16) mejore un poco.

A cambio como consuelo podríamos esperar un consumo muy bajo. Pero tampoco es el caso: la necesidad de pisar más de la cuenta y sobre todo, de hacer girar rápido al motor se deja sentir a la hora de repostar. Oficialmente, este Mito 1.3 JTDM 90 CV gasta 4,5 litros de gas-oil cada 100 km en el promedio combinado, con un mínimo de 3,9 en el interurbano y un máximo de 5,9 en el urbano. En la práctica no ha bajado de 5 lts en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, sube a 5,9 a 120/130 (con una 6ª ya algo más utilizable) para pasar a 6,8 en el crucero rápido a 140/150 (ya ilegal, claro). Mediciones todas sin usar el aire acondicionado. En ciudad, no ha bajado de 6,6 (sin aire), llegando a 7 con el aire puesto.

Comportamiento: puro Alfa.— Este Alfa Mito hace honor a los genes de la marca, con o sin «ADN». En marcha, lo primero que llama la atención es la rapidez y precisión de la dirección. Incluso peca de demasiado rápida si pensamos en el tamaño y batalla del coche, algo muy útil en conducción deportiva pero que llega a cansar un poco en conducción normal. Menos mal que la asistencia no es excesiva… A cambio, con dos golpes de volante se coloca en curva y las ayudas electrónicas se encargan de contrarrestar los efectos perniciosos de su rapidez.

Porque todos los Mito para España vienen con 7 airbags (delanteros, laterales y de cortina para la cabeza, y además el de rodillas del conductor) y con ESP (VDC para el grupo Fiat, mejorado con el control de tracción MSR, el de frenada en curva CBC, y con la dirección DST, que se anticipa a las maniobras correctoras, sugiriendo el contraviraje en caso necesario.

Así las cosas, y con sus anchos zapatos de 215/45, el Mito se tiene de maravilla, con una velocidad de paso en curva increíble (no sólo en Dynamic, también en Normal) y un agarre en seco impresionante, donde es fácil levantar «patita» (quedarse en 3 ruedas) en pleno apoyo. El muelle de refuerzo a la extensión de los amortiguadores actúa como si de una suspensión roscada se tratase, y el control de tracción y el efecto autoblocante permiten una motricidad excepcional en curva cerrada.

Con vías bastante anchas (1,48 m) para su tamaño y la misma batalla del Grande Punto (2,51 m), su generoso tren rodante de serie con llantas de 6,5 x 16” calzadas con neumáticos de 195/55 R16 ya le permite una adherencia más que sobrada, que el opcional de 17” refuerza todavía más en seco (sobre todo con las Pirelli P Zero, que se agarran como si fueran esparadrapo).

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Como contrapartida, la suspensión peca de algo dura, incluso en posición Normal. Mientras rodemos sobre buen piso no lo notaremos, al contrario, disfrutaremos de su mínimo balanceo. Pero sobre piso bacheado, los rebotes se hacen patentes, y aunque afectan poco a la trayectoria (gracias al VDC, CBC, DST, etc) si agitan a los pasajeros y resultan incómodos.

En realidad, sobran las llantas de 17 pulgadas y sobre todo, los neumáticos de 215/45. Con los 195/55 en llanta 16 gana mucho en confort y apenas pierde en agarre en seco (menos de lo que gana sobre mojado). Eso sí, los neumáticos «gordos » autorizan unas deceleraciones sensacionales. Con frenos de disco a las 4 ruedas, de 281 mm de diámetro en los delanteros ventilados y de 251 mm en los traseros macizos, para un peso total de poco más de 1.200 kg, se consiguen unas frenadas terroríficas (la casa habla de 34 m sólo para detenerse a 100 km/h, y en nuestras pruebas la peor de 6 frenadas seguidas a fondo apenas si superó los 40 metros). Con buen tacto al pedal, y buena resistencia al trato duro, sobrepasan con creces el nivel de exigencia para los 90 CV. Es curioso que, por tacto de dirección, cambio y frenos, este «urbanita » resulta muy poco urbano.

Y si los coches tuvieran sexo, diríamos que el Mito es desde luego un coche masculino, incluso «machista». Precio/equipamiento: relación competitiva.— Este Alfa Romeo Mito 1.3 JTDM 90 CV Distinctive tiene un precio oficial recomendado de 17.700 (descuentos y rebajas incluidos), aunque siempre se puede arañar algo más entre el plan 2000E o alguna otra promoción.

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El precio de la unidad probada, sin embargo superaba en más de 4.000 euros esta cifra (exactamente valía 21.911), señal de que hay demasiadas opciones de pago para el que se supone máximo nivel de la gama. Conviene tenerlo en cuenta, porque a nuestro juicio opciones como el Pack Sport (con sus ruedas gordas) y el equipo hi-fi Bose (e incluso la variante de 8 altavoces y doble antena del radio CD normal con MP3) son perfectamente prescindibles. Lo que cuenta es que de serie trae —como todos sus hermanos— el ESP/VDC junto a los 7 airbags, a lo que se suma el Alfa DNA (con VDC, ABS+EBD, Hill Holder, ASR, BAS, CBC, DST, Q2…), la radio CD con lector MP3, ordenador de a bordo, termómetro exterior, corrector de altura de faros, elevalunas y retrovisores eléctricos, reglaje de altura y lumbar en asiento del conductor, apoyacabezas con protección cervical, cierre centralizado con llave electrónica y telemando, «kit» fumador, rueda de repuesto de emergencia, bolsas en respaldos y hasta un «kit alcohotest».

El nivel Progression añade el aire acondicionado (manual) y la salida cromada específica del escape, y el Distinctive añade sobre el Progression las llantas de aleación (16”), los faros antiniebla, volante multifunción (con mandos de audio) forrado en piel, como el pomo del cambio, parasol con espejo de cortesía, etc. Hay también un «pack» para este nivel, el Premium, que incluye los faros de xenon, sensores de aparcamiento y el climatizador y luego el ya citado «pack» Sport que añade las llantas de 17” con neumáticos de 215/45 R17, taloneras, pedales sport, deflector de techo etc… En cualquier caso, bienvenido sea este nuevo «mito» para una marca de por sí mitómana, en la mejor tradición «alfista». Pero si buscan un Alfa diesel pequeño y vivaz, piensen en el Mito 1.6 JTDM de 120 CV. Total, son sólo 1.200 euros más en este mismo nivel (y casi lo mismo, 17.950 en el Progression, con la única concesión básica de renunciar al climatizador.

La zaga está muy lograda, con sus grupos ópticos circulares (por diodos), portón corto (demasiado) y paragolpes con la zona inferior en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. El maletero, con 270 litros, resulta aceptable, aunque no destaque para tratarse de un polivalente grande.

Alfa ha hecho un importante esfuerzo comercial para ofrecer la versión de acceso —el 1.4 Junior de 78 CV— por menos de 15.000 euros, aunque con el pack Junior (que esencialmente incluye el aire acondicionado) su precio se vaya a los 16.000. Las otras versiones son el 1.4 TJI (el 1.4 turbo ya conocido en el Grande Punto) que sube su potencia de 120 a 155 CV, convirtiéndose en una auténtica opción utilitaria y deportiva, y el nuevo turbodiesel 1.6 16V Multijet, el 1.6 JTDm, que con 120 CV es una muy respetable opción diesel en este segmento. Todos montan cambio manual de 6 velocidades (en dos versiones, M32 y C514, el segundo para el motor 1.4 de menor par, y el primero para los 1.4 turbo y 1.6 JTDm. Y además todos montan una ayuda electrónica (Q2) para lograr a través de los frenos un efecto de diferencial autoblocante delantero, integrada en el sistema Alfa DNA y de especial interés para las versiones más potentes.

Lo que no se entiende demasiado es que teniendo el 1.4 atmosférico de 95 CV en el Grande Punto lo rebajen aquí a 78 CV con el bloque de 8 válvulas, siendo Alfa Romeo una marca más deportiva que Fiat, y teniendo en cuenta que el 1.4 Turbo ha subido ya a 155 CV, como en el Punto Abarth.

También extraña un poco no haber hecho un pequeño esfuerzo suplementario en la limpieza de emisiones del 1.6 JTDm de 120 CV, que con 126 gr/km no se libra del impuesto de matriculación por sólo 6 gr (quizá más adelante haya una versión «eco» del mismo). Pero con unos pocos retoques (aerodinámicos, menor medida de neumático, etc) hubieran podido lograr los 120 gr/km y apuntarse la baza desde el principio.

Más adelante (ya en 2009) veremos nuevas motorizaciones para el MiTo, empezando por un turbodiesel menor (el 1.3 JTD en versión 90 CV), el 1.4 Turbo de gasolina rebajado a 120 CV (como en el Grande Punto) y la más esperada (para final de año), un Mi.To GTA que rescata estas siglas (Gran Turismo Aligerado) míticas en Alfa Romeo, para ofrecer una auténtica versión deportiva de 230 CV, extraídos a partir de un motor 1.8 biturbo de 4 cilindros, que le situará por encima del Fiat Punto Abarth SS de 178 CV. También llegará al año que viene el cambio automatizado secuencial de 6 velocidades y dos embragues DDCT (el equivalente Fiat al DSG de Volkswagen), con lo que la oferta del Alfa MiTo quedará a la última.

El 1.4 de 78 CV se presenta como una propuesta para los «nuevos alfistas jóvenes», y de ahí su exclusivo y básico nivel de acabado Junior. Los demás vienen en dos niveles, Progression y Distinctive, con dos «packs» de mejora (Sport y Premium). Todos los MiTo para España vienen con 7 airbags (delanteros, laterales y de cortina para la cabeza, y además el de rodillas del conductor) y con ESP (VDC para Fiat, mejorado con el control de tracción MSR, el de frenada en curva CBC, y con la dirección DST, que se anticipa a las maniobras correctoras, sugiriendo el contraviraje en caso necesario).

Todo englobado en un sistema conjunto llamado DNA (de Dynamic, Normal y All-Weather, las tres posiciones a elegir), que permite efectuar una selección de la amortiguación (con amortiguadores dotados de muelle suplementario interior de refuerzo a la extensión), lo que equivale a una suspensión pilotada a voluntad.

Con frenos de disco a las 4 ruedas y de distinto diámetro en los delanteros ventilados en los tres (el 1.4 Junior los lleva de 257 mm, el diesel de 281 mm y el 1.4T llega a los 305 mm), mientras que los traseros son macizos de 251 mm para todos, el MiTo comparte el tradicional esquema de suspensiones del Grande Punto, con un eje delantero Mac Pherson y el trasero semitorsional, eso sí bastante modificada (traviesa en for-ma de C, brazos laterales, amortiguadores de cuerpo roscado con muelle interior… Con vías bastante anchas (1,48 m) para su tamaño y la misma batalla del Grande Punto (2,51 m), el MiTo recurre a un generoso tren rodante con llantas de 6,5 x 16 pulgadas (de chapa en el nivel Progression y aleación en el Distinctive), calzadas con neumáticos de 195/55 R16 (luego en opción hay más posibilidades, con 17 y 18 pulgadas).

Al volante del 1.6 JTDm, nos llamó la atención la precisión de la dirección (bastante rápida y no demasiado ligera, afortundamente), y el tacto de frenos (en efecto muy potentes; la casa habla de 34 m sólo para detenerse a 100 km/h). El cambio de 6 marchas sin embargo nos pareció algo lento, y la instrumentación mejorable, aunque al menos no han eliminado el termómetro de agua. Las unidades de la presentación, aunque matriculadas en España. A destacar de esta versión el buen nivel de insonorización logrado, y el excelente tirón motriz a medio régimen.

En contra, el exagerado desarrollo en 6ª, concebida como marcha de descanso. En cuanto al coche, los asientos delanteros son muy cómodos, y los traseros ya menos, con poca visibilidad lateral (cintura alta) y escasa anchura para 3 plazas (al menos viene homologado para 5, una ventaja sobre el Mini).

En cuanto al maletero, su capacidad no está mal, pero el umbral de carga resulta demasiado alto para un polivalente funcional. La impresión final es que es un coche brillante y dinámico, aunque quizá no tan práctico como para atraer a la clientela femenina a la que también busca dirigirse (pero menos) Alfa Romeo.

Por último, el equipamiento para España del nivel Junior/Progression es bastante completo, ya que a los 7 airbags suma, radio CD con lector MP3, ordenador de a bordo, termómetro exterior, corrector de altura de faros, elevalunas y retrovisores por mando eléctrico, reglaje de altura y lumbar en asiento del conductor, apoyacabezas con protección cervical, cierre centralizado con llave electrónica y telemando, «kit» fumador, rueda de repuesto de emergencia, bolsas en respaldos… y hasta un «kit alcohotest».

El Progression sólo añade el aire acondicionado (manual) y la salida cromada específica del escape: hay un «pack» Sport en este nivel que añade ruedas de llanta 17” con neumáticos de 205/45 R17, taloneras, pedales sport, deflector de techo y una tapicería especial deportiva (combinable en dos tonos y tres colores).

El nivel Distinctive añade sobre el Progression las llantas de aleación (16”), faros antiniebla, volante multifunción (con mandos de audio) forrado en piel, como el pomo del cambio, parasol con espejo de cortesía (también en acompañante), cuadro «matrix», perfiles cromados, embellecedores de faros (y en el diesel, sensor de agua en el combustible y filtro calefactado).

Hay también un «pack» para este nivel, el Premium, que incluye los faros de xenon, sensores de aparcamiento y el climatizador. En España, las expectativas de venta son de un millar de unidades para este año y unas 4.500 para el próximo 2009.

La carrocería con una longitud de 4,06 m, es todo un ejercicio de diseño, destacando su frontal, muy en la línea ya mostrada en el 8C Competizione, unos grupos ópticos muy personales que tienen función de luz diurna, al igual que en la zaga unos pilotos redondos con luces de diodo. Las formas del MiTo son suaves y redondas, a pesar de que los pasos de rueda se han remarcado más para ofrecer una imagen más deportiva, y ello le permite un muy buen Cx de 0,29. Destaca la línea de cintura muy alta, lo que limita la superficie acristalada lateral, y el que las ventanas de las dos puertas (el MiTo no tendrá nunca una versión 5 puertas para no interferir en el futuro 147) carezcan de marco, algo mucho más propio de un cupé deportivo. El maletero, con un plano de carga bastante alto, tiene una capacidad de 270 litros. En el interior, el salpicadero es de diseño muy atractivo y de ambiente deportivo, con el detalle de que la coloración del cuadro de instrumentos puede elegirse en blanco o rojo. La habitabilidad es buena, aunque atrás mejor dos plazas que tres, con un espacio para las piernas correcto pero sin más y una altura libre al techo algo limitada por razones de diseño. El MiTo que llegará al mercado la última semana de septiembre, estará disponible con un motor diesel 1.6 JTD de 120 CV a 4.000 vueltas con un par de 32,7 mkg a 1.750 rpm, el mismo que monta el Lancia Delta, y va asociado a un cambio manual de 6 velocidades.

En gasolina la versión más potente, por ahora, es un 1.4 litros con turbo e intercooler que da 155 CV a 5.500 rpm y dispone del efecto overboost para aumentar en un momento determinado la potencia.

Ya en 2009 y para los más atrevidos, Alfa lanzará la versión GTA con un motor de 1.8 litros sobrealimentado y con distribución variable con nada menos que 230 CV, mientras que en lado opuesto habrá una versión que se denominará Junior y que monta el motor gasolina 1.4 litros, pero sin turbo, con lo que la potencia se queda en 78 CV y que va destinada a los usuarios que estrenan permiso; ésta es una versión pensada inicialmente para la nueva ley que entrará en vigor en Italia y que impide que conductores noveles puedan llevar un coche con potencia superior a los 50 kW (68 CV) por cada tonelada de peso del coche, pero que también se comercializará en los demás mercados. Otra de las novedades que llevará del año que viene es un nuevo cambio automático de doble embrague que Alfa Romeo denomina DDCT.

A lo largo de la presentación tuvimos la oportunidad de conducir la versión gasolina de 155 CV y la verdad es que al volante se pueden sentir las «sensaciones Alfa», ya que desde muy pocas vueltas el motor empuja con mucha fuerza y determinación, al tiempo que emite un sonido a través del doble escape que no pasa inadvertido. Las suspensiones son las mismas que las del Fiat Grande Punto, es decir Mac Pherson delante y eje torsional atrás, pero se han retocado para adaptarlas al estilo Alfa. Esto se puede apreciar en un mayor grado de dureza de los reglajes de muelles y amortiguadores que por otra parte son nuevos incorporando un sistema de doble muelle, uno de ellos en el interior, con la finalidad de reducir el balanceo lateral en el paso por curva.

El resultado no puede ser más satisfactorio, ya que al margen del buen rendimiento del motor de 155 CV, se nota que el coche va muy bien asentado sobre el asfalto y ofrece una gran estabilidad. Una de las novedades del Mi-To es un dispositivo que los técnicos denominan DNA, ubicado por delante de la palanca de cambios en la consola central.

Este dispositivo regula la gestión del motor, acelerador y frenos así como la dirección; tiene tres programas diferentes, Dynamic, Normal y «All weather», de modo que el conductor puede seleccionar el que más le convenga.

Cuando llegue el GTA, éste dispondrá también de amortiguación pilotada. Llegará al mercado en dos niveles de acabado, Progression y Distinctive, ya desde el más básico se ofrecerá de serie 7 airbags, apoyacabezas activo, el VDA o control de estabilidad, así como un completo equipamiento en materia de confort. Las posibilidades de personalizar el coche tanto en color, tapizados, llantas, etc son muy amplias. En lo que concierne a precios y a falta de ajustarlos definitivamente, la gama estará entre 15.000 y 20.000 euros.

El nombre de «Mi.To» (como ya avanzamos el mes pasado) surge de la fusión del nombre de Milán y Turín, (Milano y Torino), la primera por la ciudad cuna de Alfa Romeo, su marca, y la segunda por la de Fiat, que es quien lo va a fabricar allí. Pero resulta evidente que acabará siendo «Mito» y no sólo en castellano, un nombre que no suena mal aunque no fuera el elegido por los votantes del concurso «alfanaming» promovido en Internet para designar el Proyecto Junior, (su nombre de código), del que salió por abrumadora mayoría el de «Furiosa» (no olvidemos que en italiano el coche —«la machina»— es femenino, como en francés…).

Sus medidas repiten casi las del Fiat Grande Punto, cuya plataforma toma, siendo apenas 3 cm más largo (4,06 m), por 1,72 de ancho y 1,44 de alto. Su carrocería es la de una berlina dos volúmenes de 3 puertas de diseño muy deportivo (puertas sin marco, ventanas posteriores en cuña, parachoques con deflector, etc) con un marcado frontal Alfa Romeo «trilobulado» (escudo vertical central y grandes tomas inferiores horizontales de aire) inspirado claramente en el del Alfa 8C.

Con suspensión deportiva y VDA (el ESP de Fiat) de serie, el Alfa Mi.To tendrá también una versión 5 puertas con la misma carrocería, estudiada para obtener la mínima deformación del habitáculo en caso de choque, así como la máxima calificación en el test EuroNCAP. Otro aliciente es un maletero aceptable (270 litros) y la homologación en 5 plazas, presentados como dos netas ventajas sobre el Mini.

Sin duda, su diseño es atractivo, y recuerda la originalidad y el éxito de otros Alfa compactos del pasado (145, por ejemplo) aunque el frontal (tanto por el escudo vertical como por las grandes tomas de aire horizontales inferiores) resulta un poco excesivo para su carácter urbano. La zaga está especialmente lograda, con sus grupos ópticos circulares (por diodos), portón corto y paragolpes con la zona inferior en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. De todos modos, se parece bastante al 147 al que sin duda canibalizará parcialmente, al menos hasta que llegue su sucesor, el 149, para 2009 (que será algo mayor y sólo en carrocería 5 puertas, como el futuro Delta de Lancia). Pensado inicialmente para ser presentado en el Salón de París (octubre), Alfa Romeo ha adelantado su lanzamiento a este verano, aunque, desgraciadamente, no tanto como para estar presente como novedad en el Salón de Madrid de este mes, del que la marca Alfa estará ausente, como tampoco estuvo el Mi.To en el reciente Salón de Ginebra.

Con un objetivo inicialmente modesto (70.000 unidades al año, ampliables a 100.000), el Mi.To puede introducir a Alfa Romeo en un segmento del mercado donde nunca ha estado presente (el de los polivalentes). Armas no le van a faltar para ello, pasando por una serie de innovaciones (sistema de suspensión integrada Alfa DNA) por el que la suspensión, la dirección, el ESP y hasta la respuesta de frenos y acelerador variarán su tacto conjunto en función de que se seleccione un programa u otro (habrá tres en esta opción: uno normal, otro deportivo y el tercero para situaciones de baja adherencia sobre barro, nieve, etc).

En todo caso, el Alfa Mi.To. puede contribuir a animar la oferta de «minicompactos urbanos» en un momento en que la fórmula clásica de los compactos empieza a agotarse, tras haber crecido por encima de las lógicas dimensiones del segmento. Y su éxito no va a depender tanto de la validez de su fórmula (ya bien acreditada) como de su precio, que deberá estar bastante por debajo del Mini, que está pasado. No en balde Alfa Romeo debe ir a lo suyo y a potenciar su exclusividad, sin comparaciones con nadie —y menos con BMW— para no incurrir en los mismos errores del pasado.