En su funcional interior, repleto de huecos portaobjetos, destacan los buenos ajustes de los acabados, aunque algunos plásticos le dan un aspecto un tanto sobrio. El salpicadero tiene forma irregular y resalta la consola central que puede integrar la pantalla del navegador de 8 pulgadas, que también muestra la imagen captada por la cámara trasera, facilitando así la maniobra de aparcamiento. El freno de mano pasa a ser electrónico (se desactiva acelerando) e incluye la función de frenado en cuesta, sustituyendo la tradicional palanca por un botón a la izquierda del volante. Los asientos delanteros son bastante cómodos, amplios y con suficiente longitud de banqueta, contribuyendo a un puesto de conducción bien diseñado, con un volante multifunción que incorpora más funciones en sus brazos.

El nuevo Legacy presenta altos niveles de seguridad pasiva (en seguridad activa es modélico), con 8 airbags y un nuevo anclaje del motor al nuevo chasis tipo cuna, que a parte de reducir los ruidos y vibraciones, mejora la seguridad de los ocupantes en caso de colisión. Los propulsores mantienen los dos litros tanto en diesel como en gasolina, ambos con 150 CV (el 2.5 Turbo no se comercializa en nuestro país), pero han sido puestos al día en materia de emisiones para cumplir la Euro 5 y se asocian a cajas manuales de 6 velocidades (antes sólo de cinco).

Además hay otra caja automática secuencial opcional “Lineartronic” (tipo variador continuo CVT) también de 6 relaciones, aunque sólo disponible con el motor gasolina.
La versión conducida fue la carrocería sedán con motor diesel, en la que enseguida se aprecia la bajísima rumorosidad y vibraciones del modelo (característica de su motor tipo boxer), lo que unido a su buena aerodinámica, bajo centro de gravedad y logrado chasis, permite desplazamientos muy confortables por carreteras. El motor es muy agradable y empuja muy bien desde bajas revoluciones, aunque lo hace con mayor fuerza desde 1.800 rpm, bien acompañado por unas eficaces y confortables suspensiones, bastante equilibradas, si bien la carrocería oscila más de lo que nos gustaría en los cambios de apoyo, eso sí sin comprometer la estabilidad.

La tracción integral simétrica con diferencial central viscoso autoblocante que reparte el 50% del par a cada eje, resulta como siempre un fiel aliado en todo tipo de carreteras, mientras que la caja Lineartronic (opcional) tiene reparto activo de par a través del control de estabilidad VDC, modificando dicho reparto de par entre ambos ejes de forma instantánea.

La gama española cuenta con los acabados Premium, Limited y Limited Plus, incluyendo desde el primer nivel climatizador dual, regulación eléctrica de asientos, control dinámico de estabilidad (VDC+TCS), ordenador multifunción, radio CD con cargador de 6 CDs, control de crucero, faros de xenon y llantas de aleación entre otras cosas. El acabado Limited suma el techo solar y la tapicería de cuero con memoria de posición, mientras que el Limited Plus añade el navegador con Bluetooth y el arranque sin llave con memoria de los asientos. Los precios oscilan entre 28.580 euros del sedán gasolina 2.0R con acabado Premium y los 36.280 euros del Station Wagon 2.0 diesel y acabado Limited Plus, mientras que la carrocería Station Wagon tiene un sobrecoste de 1.500 euros respecto del sedán y la caja Lineartronic opcional cuesta 2.000 euros.

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El interior destila también carácter deportivo, con un salpicadero de diseño moderno y funcional, con un cuadro de instrumentos de fácil y clara lectura. La presentación está cuidada, al igual que materiales y acabados, aunque deberían mejorar más. La habitabilidad es buena en las plazas traseras que admiten tres plazas sin problemas de espacio longitudinal para las piernas aunque la altura libre al techo queda algo limitada según la anatomía de los pasajeros. Y es que pese a su imagen deportiva no hay que olvidar que el Giulietta es un compacto familiar, razón por la cual se ha configurado un maletero de formas internas muy regulares que admite una capacidad de 350 litros.

La gama llegará en junio a España y estará integrada por cinco motores, tres de gasolina con potencias de 120, 170 y 235 CV, si bien este último llegará en julio, y dos turbodiesel de segunda generación JTDm de 105 y 170 CV. Todos, salvo el de 235 CV, van provistos del sistema stopstart y en todos los casos, van asociados a nuevas y precisas cajas de cambio manuales de seis velocidades. Para principios del próximo año habrá disponible un cambio de doble embrague robotizado que equipará las versiones más potentes.

La toma de contacto con el Giulietta dio la oportunidad de poder rodar por la pista de pruebas que el grupo Fiat tiene en Balocco con la versión gasolina más potente que se comercializará con la denominación Quadrifoglio Verde. Bajo el capó frontal se esconde un 4 cilindros de 1.75 litros dotado de un sistema de inyección directa y sobrealimentado por turbo que le permiten rendir 235 CV a 5.500 revoluciones y ofrecer un par máximo de 34,68 mkg a 1.900 vueltas, el más grande del segmento.
El empuje que muestra desde bajo régimen es realmente sorprendente así como también la progresividad que denota en el paso por cada marcha para llegar con suma facilidad a las proximidades de la zona roja del cuentavueltas.

Las suspensiones del Giulietta, conservan delante el sistema McPherson si bien las geometrías son nuevas, mientras que atrás adopta un sofisticado sistema multibrazo anclado a un subchasis de aluminio. En la versión Quadrifoglio Verde los reglajes son diferentes respecto al resto de la gama (pero no exagerados contra el confort), al igual que los frenos de disco en las cuatro ruedas que son algo más grandes y muy eficaces (330 mm de diámetro delante y 278 detrás) con neumáticos 225/45. Todo ello unido al trabajo del bastidor, permite disfrutar de un magnífico comportamiento, sano y predecible, sin entrar en lo radical.

Como ya sucediera en el MiTo, el Giulietta también dispone del sistema DNA que permite elegir entre las diferentes opciones, Dynamic que potencia prestaciones y un dinamismo más deportivo o los modos Normal y All Weather. También hubo la oportunidad de probar el JTDm 2.0 litros de 170 CV pero esta vez por carretera. No le falta empuje a este propulsor desde pocas vueltas y sobre todo, muestra no solo una enorme capacidad de aceleración, sino también de recuperación desde bajo régimen. Las suspensiones, menos deportivas que las del Quadrifoglio Verde, absorben con mucha naturalidad las irregularidades del terreno, favoreciendo un buen confort de marcha y manteniendo el coche pegado al asfalto sin oscilaciones de carrocería, lo que acrecienta aun más el placer de conducción.

La dirección, asistida eléctricamente pero con el tacto de una hidráulica, es además de rápida muy precisa. El Giulietta, del que Alfa espera vender en un año completo unas 100.000 unidades, se comercializará con tres niveles de acabados, Progresión, Distinctive y el exclusivo Quadrifoglio Verde. Desde el más básico incorpora climatizador, ocho airbag, llantas de aleación de 16 pulgadas, asistente de arrancada en pendiente, control de tracción y estabilidad, ordenador de viaje y sistema audio con MP3 entre otros elementos. Con el segundo acabado, se ofrecerá además dos paquetes de personalización, Sport y Premium. Por lo que respecta a precios, la versión 1.4 T Progresión cuesta 20.725 euros y 22.425 con el acabado Distinctive. El 1.4 T de 170 CV. Distinctive sale a 24.925 euros y el 1.75 Quadrifoglio Verde cuesta 29.925 euros. Por lo que respecta a los diésel, con el acabado básico cuestan 20.870 y 26.395 euros respectivamente mientras que con el acabado Distinticve sus precios son de 22.570 y 28.095 euros.

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Respecto a la tracción 4×4 (de origen Nissan, como la del Murano) lleva un selector que permite elegir entre tres modos de tracción: “auto”, con reparto automático del par motriz entre ambos ejes según la adherencia de los mismos, “lock”, con bloqueo de tracción al 50/50 en ambos ejes (para situaciones de agarre precario sobre barro, nieve, arena…), y finalmente con tracción sólo delantera (2WD), que desvía el par motriz sólo a las ruedas delanteras para una conducción normal sobre asfalto, con el máximo ahorro de carburante.

Así, en uso habitual se puede elegir entre ésta ó el modo “auto”, que efectúa su reparto automático de tracción mediante un acoplamiento electromagnético variable que permite conducir desde casi en tracción sólo delantera (95/5) hasta el 50/50 en condiciones extremas. La ausencia de reductora ha sido paliada con la introducción de esa 1ª muy corta, lo que junto a su contenido peso total (entre 1.160 y 1.294 kg), y su tren rodante con ruedas de 16” (215/65 R16) de uso mixto (M+S) le permiten un uso “off road” prácticamente al nivel de cualquier 4×4 todo terreno puro y duro. No hay que olvidar que ofrece más de 20 cm de altura libre al suelo, con unos cortos voladizos (82 cm) que le consienten unos ángulos de ataque (30º) y salida (36º) muy favorables.

Y si a ello le añadimos una estética muy atractiva, sobria y austera pero menos rústica que la del Logan y más moderna y juvenil que la del Sandero, es fácil augurarle un éxito seguro de salida. Con 5 puertas y 5 plazas, ofrece un notable maletero (475 litros) ampliable hasta 1.636 litros con 2 plazas), pudiendo montar una rueda de repuesto normal (en teoría viene con el “kit” antipinchazo, pero en opción sin coste se puede intercambiar por la rueda de repuesto, lo que significa que en la práctica todos sus clientes lo pedirán con ella.

La habitabilidad interior es muy correcta, al nivel del Sandero pero con mayor altura libre al techo y más espacio para piernas en las plazas traseras, gracias también a la posición de los asientos, siendo la relación precio-habitabilidad el principal valor de este coche, seguida por la calidad y fiabilidad. En cuanto al salpicadero y puesto de conducción, de origen Sandero, está bien resuelto y cuenta con un cuadro propio. Frenos y suspensiones son también de origen Logan/Sandero, con un eje independiente delantero McPherson y un semitorsional en H detrás, a los que se les ha aumentado su capacidad de recorrido para absorber mejor las irregularidades del terreno, aspecto éste que rápidamente apreciará tanto el que lo conduce como los pasajeros. Los frenos por su parte montan discos ventilados de 280 mm delante (en los diesel; en los 1.6 gasolina son de 269 mm), bastante generosos, pero todos siguen llevando tambores traseros, su mayor punto débil.

En todo caso sus prestacio-nes son muy honestas, en especial en los diesel 1.5 dCi 110 CV (tanto en 4×2 como 4×4), puesto que se anuncian velocidades máxima sobre los 170 km/h (muy notables en un vehículo alto y no muy aerodinámico) con aceleraciones en torno a los 12 segundos de 0 a 100 km/h (y sobre 34 segundos en el km desde parado). Los 1.6 gasolina tampoco se defienden mal, aunque su velocidad máxima oficial oscila entre 160/165 km/h. Pero su aceleración es incluso algo mejor. Donde no pueden competir es en consumo (de 5,1 a 5,6 lts/100 km los 1.5 dCi frente a 7,5-8 lts/100 km los 1.6 16V), aunque desde luego, tampoco arruinan.

Comercializados ya desde esta primavera en Europa (aquí como Dacia, como en toda Europa, Turquía y el Magreb) y como Renault para Oriente Medio, Egipto, Ucrania y demás países africanos), los nuevos Duster llegan en tres niveles de acabado: el básico (Base), medio (Ambiance) y alto (Lauréate), todos procedentes de la planta rumana de Pitesti (más tarde, en 2011, se fabricarán también en la planta brasileña de Curitiba, y más adelante también en Rusia, en la nueva factoría moscovita de Avtoframos).

Pero lo que cuenta para nosotros es que el Dacia Duster llega a nuestro mercado desde 11.900 euros (1.6 16V Base 4×2), para ampliar su oferta hasta llegar a los 18.000 el modelo más caro (1.5 dCi 110 CV Lauréate 4×4), con el grueso de la oferta en nivel Ambiance entre 12.800 y 16.800 euros. Y aunque su equipamiento no es precisamente muy nutrido (al fin y al cabo es un “low cost”), cumple con cierta dignidad, sobre todo a partir del nivel medio Ambiance, donde además de los frenos con ABS (Bosch 8.1) más EBV y SAFE, los dos airbags frontales, la dirección asistida (eléctrica) y los faros de doble óptica (halógenos), tenemos ya también airbags laterales delanteros (que cubren tórax y cabeza), cierre centralizado con telemando, barras de techo y elevalunas eléctricos (delanteros).

Pero si queremos un equipamiento un poco más “europeo”, con aire acondicionado incluido, tenemos que irnos al nivel Lauréate, donde ya encontramos un equipo de radio CD (de serie en España, opcional en otros países), ordenador de a bordo, faros antiniebla, banqueta posterior plegable 2/3-1/3, asiento del conductor y volante regulable en altura, retrovisores exteriores eléctricos… Las llantas de aleación siguen siendo opcionales, pero lo peor es que también lo sea el ESP (ESC ahora para Renault, que incluye también el control de tracción ASR y el de subviraje CSV). Un ESP de serie en este nivel Lauréate en otros países europeos (Francia, Alemania) y sólo opcional en España para este nivel máximo, a cambio de que aquí traigan aire acondicionado.

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Introducirse en la “cabina” de un SLS es más fácil de lo que a priori pudiera parecer. Evitar golpearse la cabeza con la puerta (estaba avisado) al acercarse a su umbral y tras meter la pierna derecha uno se desliza suavemente por el asiento. Ahora toca cerrar la puerta, estirando el brazo hacia arriba y alcanzar a coger el apoyabrazos, intuyendo que otra persona con brazos más cortos deberá hacer este movimiento al tiempo de sentarse. Ya sentado ante el volante, la primera impresión es que el espacio es limitado, sobre todo en altura, y no me sobra nada de espacio longitudinal (el respaldo ha hecho tope). Ajustado como un guante al estrecho asiento, la postura de conducción es similar a la de un monoplaza, muy abajo, con el volante totalmente ver tical y las piernas muy extendidas. Hay que contener la emoción.

El contacto está puesto y sólo hay que presionar el botón de arranque para empezar a deleitarse con el sonido que desprende su poderoso motor V8, preparado especialmente por AMG. Son nada menos que 571 CV, y aunque puedan parecer desorbitados (ciertamente lo son), si lo comparamos con su cilindrada de 6,3 litros apenas superamos la cifra de 90 CV por litro (por debajo de la frontera técnica de los 100 CV/litro para un atmosférico). Motor por tanto fiable y rabiosamente deportivo (la versión GT3 entregará aún más). Dos levas plateadas tras el volante invitan a jugar con el cambio, pero de momento me ciño a utilizar el programa de conducción Sport + que llegado el caso permite el accionamiento manual (el selector dispone también de Confort, Sport, Manual y Race Start).

La salida de boxes a medio gas ya deja notar el sonido bronco y el empuje descomunal del motor desde abajo que pega la espalda contra el respaldo. Un vistazo al cuadro y la aguja ha subido hasta las 7.000 rpm, donde se suceden los rápidos cambios de su nueva transmisión de doble embrague (7 relaciones) y el sonido emitido llega a niveles de competición. Todo pasa a mucha velocidad y hay que pensar de igual manera anticipándonos al enlazar las primeras curvas. Se cuenta con una firmeza extra de la amortiguación, algo seca, fundamental para moverse rápido en zonas viradas. La carrocería apenas balancea y las trazadas se suceden con movimientos suaves pero rápidos del volante para colocar al SLS en situación favorable para hundir el acelerador a la salida de las curvas.

No desconecto (como me indicaron) el ESP y compruebo que si no dosifico bien el acelerador, el apreciado sistema electrónico inventado por Bosch corta cualquier insinuación de sobreviraje, colocando dócilmente al SLS en trayectoria. Y es que transmitir el ingente par motor (66,3 mkg a 4.750 rpm) a la ruedas traseras no es fácil, máxime si se rueda con el asfalto mojado. Los frenos de esta unidad son cerámicos (opcionales), más ligeros, sobredimensionados (402 mm) y resistentes al calor, que responden con suma eficacia cualquiera que sea el uso que se les da, por intensivo que sea. Ayudamos con el cambio y percibimos que en las reducciones no siempre cambiamos cuando queremos, ralentizado sin duda por la electrónica.

Una gran experiencia, pero al final toca bajarse de la “gaviota” pese a las ganas de seguir “volando” bajo, consciente de que la reencarnación del mito ha sido todo un éxito. Mercedes fija el precio de esta joya tecnológica en 201.000 euros, tan exclusivo como su propia apertura de puertas vertical y en un estrado similar a Aston Martin, Ferrari y Porsche, eso sí, con menor potencia.

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La operación de descapotar el coche se realiza en tan sólo 25 segundos. Como ya hemos indicado, esta versión convertible no comporta merma en el espacio interior que sigue siendo apto para cuatro plazas, en tanto que la capacidad del maletero se queda prácticamente invariable ya que solo pierde tres litros. La capota puede elegirse en tres colores diferentes: rojo, negro y marfil, en tanto que la carrocería de esta versión dispone de dos nuevos colores: gris cálido y rojo perlado.

Mecánicamente el Fiat 500C llega a nuestro mercado con dos motores de gasolina y dos turbodiesel. Los de gasolina son los ya conocidos de la versión carrozada, es decir un 1.2 litros que rinde 69 CV y un 1.4 litros de 100 CV; el primero va con un cambio manual de cinco marchas en tanto que el segundo lo lleva de seis. Los dos diésel son el 1.3 Multijet que ya había en el 500 de 75 CV asociado a un cambio manual de cinco velocidades al que se une la novedad de otro 1.3 Multijet de segunda generación que permite amplíar hasta ocho inyecciones en un mismo ciclo con lo que se reducen vibraciones y ruidos a la par que se mejoran los consumos. Con una potencia de 95 CV y un cambio manual o automático de cinco velocidades, garantiza no solo unas brillantes prestaciones, sino también unos consumos muy ajustados ya que, además, incorpora el sistema stop-start .

Un detalle importante es que para todas las versiones se ha incorporado una suspensión trasera como la que lleva el Abarth 500, algo que permite que el coche ofrezca el mismo buen comportamiento dinámico que la versión carrozada. La única pega que presenta este 500C es que cuando va descapotado, la visibilidad hacia atrás queda bastante mermada. Por otro lado, la marca italiana ya ha anunciado que la familia 500 se ampliará en un futuro próximo. Para junio está prevista la llegada del Abarth 500 y en septiembre lo hará el pequeño motor bicilíndrico Twin Air. Un mes más tarde, en octubre, los más deportivos tendrán a su disposición la versión Abarth 500 Tributo Ferrari con su personalísima imagen. Y ya que hablamos de personalizar, el 500C está disponible con dos niveles de acabado, Pop y Lounge, pero con una paleta de once colores de carrocería, los tres de la capota y hasta noventa combinaciones cromáticas en el interior con tapicerías y salpicadero, sin contar con una amplísima oferta de accesorios y gadgets, permiten que el usuario pueda “fabricarse” un coche que prácticamente puede ser único en el mercado, lo que le añade otro plus de exclusividad.
Por lo que respecta a precios, la gama va desde los 14.000 euros de la versión 1.2 Pop hasta los 19.000 euros que cuesta la más alta, el 1.3 Multijet II Lounge.

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Las anteriores mejoras son fruto de la nueva reprogramación de centralita, con inyectores piezoeléctricos, turbocompresor variable de amplio espectro e “intercooler” más grande. Por lo demás, mantiene el árbol contrarrotatorio de equilibrado y suma al catalizador de oxidación y la EGR de escape, un filtro de partículas con el que cumple sin problemas la normativa Euro 5.

Estéticamente, el nuevo Sorento adopta la actual calandra Kia (con bordes cromados y doble resalte central), estira los faros (carenados con fondo oscuro) con los intermitentes en las esquinas y suaviza su línea para aligerar su estampa. Ofrecido con 5 ó 7 plazas (las dos extra en opción por 500 euros, y totalmente escamoteables), su maletero anuncia 531 litros con 5 plazas y sólo 111 con 7, lo que supone una ganancia neta sobre los 465 (con 5 plazas, no había más) del anterior Sorento. Además, con sólo las dos plazas delanteras, el volumen total útil supera los 1.530 litros, y eso con tracción total y ofreciendo una rueda de repuesto de verdad bajo su plano de carga.

Y ya que hablamos de ruedas, Kia monta llantas de 17” de aleación desde el modelo base, con neumáticos de 235/65 R17, que pasan a 235/60 R18 en el nivel Emotion (aquí se aprecia la reducción de peso lograda, ya que el anterior Sorento montaba gomas de 245/70 ó 245/65 en llantas de 16 ó 17 pulgadas de diámetro).

Los frenos repiten sus 4 discos de más de 30 cm de diámetro, ventilados delante (321 mm) y macizos detrás (302 mm).
Con el nuevo bastidor el Sorento baja su centro de gravedad (-5,5 cm) y logra un reparto de pesos de 58/42 (59,5/40,5 en el 4×2), lo que mejora su comportamiento, junto con una leve reducción de altura libre al suelo (18,5 cm, un cm menos que antes). El acceso mejora, al disminuir ligeramente la altura de los asientos en 1ª y 2ª filas, compensado en el conductor con 2,5 cm más de reglaje en altura.

La tracción total es del tipo Haldex, con el 100% de par al eje delantero, que empieza a transmitirse al trasero en cuento alguna de las ruedas anteriores pierde tracción. Y aunque ya no hay reductora, se mantiene el “lock mode”, el bloqueo de tracción con reparto al 50/50 en cada eje (eso sí, sólo hasta 30 km/h) que le hace ser más eficaz en conducción “off road”. Ayuda de la que por supuesto carece el Sorento 4×2, aunque no de otras como el HAC (control de arranque en cuesta, que impide que el coche se vaya hacia atrás) y el DBC (control de frenada en descenso, que limita a 8 km/h la velocidad en pendientes pronunciadas).

Fabricado en Corea y en EE.UU., a España sólo llegarán de momento dos de las cinco motorizaciones disponibles, eliminando las de gasolina (ya el anterior Sorento sólo se vendía en diesel) y ofreciendo en opción el cambio automático (también de 6 marchas), de serie en el máximo nivel Emotion. Para el otoño vendrá un 2.0 CRDi de 150 CV para completar su oferta, declinada en tres niveles de acabado (Concept, Active y Emotion) desde 29.500, 34.800 y 38.500 euros respectivamente, promoción de lanzamiento de 3.200 euros incluida, que mejoran incluso el mínimo (32.600) del modelo actual.

Y muy completos, ya que el Concept 4×2 básico trae de serie 6 airbags, llantas de aleación (incluida la de la rueda de repuesto normal), aire acondicionado (manual), retrovisores exteriores por mando eléctrico (y calefactados), radio CD + MP3 con toma USB, aux. y hasta cable para iPod, ordenador de a bordo, y por supuesto, el control de estabilidad ESP (ESC en Kia) junto a los asistentes de descenso y arranque en cuesta.

Luego, el Active añade mandos al volante, sensores de luz y lluvia para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento, volante y pomo del cambio en piel, control de crucero y aire acondicionado por climatizador automático. Y ya el Emotion completa el lote con los faros de xenon, techo solar panorámico de vidrio (mitad posterior fija y mitad delantera practicable), llantas de 18”, plegado eléctrico de retrovisores externos, ajuste eléctrico de asiento del conductor, tapicería en piel, arranque electrónico sin llave…

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Habitabilidad suficiente.- Por fuera, el Honda Insight es una perfilada berlina 5 puertas de 4,40 m de largo, 1,70 m de ancho y 1,43 de alto. Desarrollado sobre la plataforma del nuevo Jazz, mide 2,55 m de batalla y pesa 1.240 kg. O sea, que en esencia apenas difiere en sus medidas sobre las de un compacto medio. Su línea en flecha muy afilada, le permite anunciar un Cx de sólo 0,28, con un agresivo frontal con parrilla central de tres barras pintadas en color carrocería y bajo ella una gran toma principal de aire tallada en el paragolpes. A los lados, abajo y en las esquinas, se hallan los faros antiniebla y las luces de intermitencia.
Detrás, tenemos una zaga muy alta fruto de la tendida luneta, que acaba partida en dos, con un paño vertical en el portón para facilitar la visibilidad trasera.

Por dentro, la sensación dominante es la de espacio y luminosidad, con unos cómodos asientos delanteros, bastante envolventes y unos traseros algo menos pero aún así suficientes y amplios, con una anchura de banqueta capaz de alojar a tres adultos sólo en caso de apuro (apenas tenemos 1,30 m de anchura útil) y un espacio para piernas menos escaso de lo que por su corta batalla podría deducirse. En la práctica sólo la cota de altura trasera peca de algo escasa, por culpa del inclinado diseño del techo. El salpicadero destaca por su cuadro central, con el velocímetro en primer plano y luego los relojes auxiliares de consumo de energía y nivel de combustible, y en el centro, el Eco Assist, un panel de información que ayuda a practicar una conducción más eficiente y ecológica, mediante los colores en el velocímetro digital (en capilla aparte, sobre el cuadro principal) del azul (consumo excesivo) al verde (consumo mínimo).

Hay además una evaluación por iconos (hojas verdes en señal de conducción ecológica, flores marchitas como prueba de lo contrario) muy original, que nos invita a practicar una conducción ecológica. Cuatro módulos circulares rodean el puesto de conducción y dan un toque personal al mismo, para los aireadores los dos superiores y para teclas de mando los inferiores. La pantalla multifunción central está en el medio, al abrigo de los reflejos solares, y la palanca del cambio automático CVT, sobreelevada, queda a mano. Pero el acabado general de plásticos, de tacto duro, resulta un tanto pobre.

El maletero, con 408 litros oficiales, resulta suficiente para las dimensiones del coche (sobre todo si tenemos en cuenta que bajo el mismo y por delante van las baterías), con unas formas cúbicas y aprovechables que compensan su relativa escasez. Dispone de un útil doble fondo si no viene con rueda de repuesto (sustituida por un “kit” antipinchazo), y que en caso de llevarla sirve de alojamiento de ésta (aunque entonces la capacidad total se queda en unos ya justos 350 litros…En España todos los Insight vienen con el “kit” antipinchazo de marras).

Motor: no “full hybride”, pero casi .- Pero donde radica la originalidad del Honda Insight es en su doble tracción, térmica y eléctrica, a través del sistema IMA ya conocido en los Civic híbridos, ahora aligerado y perfeccionado. El motor de combustión interna es el 1.3 gasolina del Jazz, reducido en sus fricciones internas y con culata de sólo 8 válvulas. Es un motor de 1.339 cc, que da 88 CV a 5.800 rpm, con un par máximo de 12,3 mkg a 4.500 rpm. Un motor especialmente sobrio y elástico, gracias a su alimentación por distribución variable VTEC y a su elevada compresión (10,8 a 1) con muy bajos índices internos de rozamiento, complementado aquí por un motor eléctrico, de tipo síncrono e imanes permanentes, pequeño y compacto. Da sólo 10,3 KW (14 CV), y por eso actúa aquí de modo complementario al motor térmico, y no al revés, como sucede en otros híbridos.

Su relativamente baja potencia tiene dos ventajas: menos peso (del motor) y de las baterías (menos numerosas) que trabajan bajo una tensión de 101 voltios de corriente continua (frente a una tensión 4 ó 5 veces mayor en sus rivales híbridos), y menores necesidades de recarga (y de refrigeración del sistema eléctrico de las ba-terías). O sea, mayor sencillez y ligereza. Las baterías no permiten circular al coche en tracción sólo eléctrica durante más de 3 ó 4 km (a velocidades entre 15 y 45 km/h, suficientes por ejemplo en un atasco urbano), pero además tenemos también el sistema de parada del motor térmico al detenerse y arranque automático al reiniciar la marcha (el “stop & start”), lo que ayudado por el cambio automático por variador continuo CVT (el mismo del Civic IMA, aunque aquí algo más corto de desarrollo final, y con una emulación de 7 preselecciones de marcha) permite unos consumos urbanos realmente bajos.

La radical diferencia de este sistema de hibridación motriz térmico/eléctrico estriba en que el IMA trabaja siempre en paralelo, ayudando al motor térmico en su entrega de par (8 mkg constantes en 0 y 1.000 rpm) lo que permite al motor de gasolina un consumo mucho menor en los arranques (los demás híbridos parten de una activación doble, en serie y en paralelo, de modo que los motores trabajen de modo térmico, de modo eléctrico o con los dos a la vez). Pero eso no quiere decir que con el IMA el Insight tenga siempre a su motor de gasolina quemando combustible… Girando sí, pero no necesariamente gastando gasolina… Porque el sistema del IMA corta la inyección y el movimiento de válvulas (para reducir el consumo energético por fricción) cuando sólo empuja el motor eléctrico, cuya fuerza se suma al térmico cuando éste arranca (lo que es muy fácil, ya que el motor está siempre girando). De este modo, en aglomeraciones urbanas rodaremos casi siempre de modo eléctrico, salvo que se agote la batería (que será recargada entonces por el motor térmico) lo que no sucede demasiado pronto, pese a su corta autonomía, ya que contamos con el “stop & start” para no gastar energía inútilmente, y además con la recarga extra de las baterías al frenar…

Prestaciones correctas, bajo consumo.- Resulta algo paradójico que un sistema de doble tracción en paralelo, con el motor térmico como fuente principal y el eléctrico auxiliar resulte más eficaz que un híbrido inverso, con el motor eléctrico en modo principal y el térmico de ayuda. Pero este segundo caso nunca se puede dar del todo, de ahí la necesidad de mantener la doble conexión en serie y en paralelo, y además, este supuesto exige una potencia eléctrica de tracción superior, con motores más pesados y baterías más grandes y pesadas, que neutralizan parte de su ganancia en fuerza.

La genialidad de Honda ha sido apostar por la sencillez y limitarse a jugar con los 14 CV de apoyo del motor eléctrico cuando se necesita una potencia ex-tra, o cuando se circula muy despacio en ciudad. 14 CV que se dan a bajo régimen (de 0 a 1.500 rpm) con el par constante eléctrico suplementario, lo que permite mucha fuerza en baja. Y cuando hace falta más potencia en alta, tenemos casi cien caballos (aquí se pierde menos por el solape de los dos motores, y si 88 + 14 = 102 CV, en la realidad la potencia máxima conjunta se queda en 98), lo que resulta suficiente para la inmensa mayoría de los conductores.

Así las cosas, el Insight se permite el lujo sobre el papel de ganar en velocidad punta al anterior Toyota Prius, anunciando 182 km/h de máxima, con una aceleración muy digna de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. Y su consumo oficial combinado es de sólo 4,4 lts/100 km (4,3 el Prius 1.5), emitiendo menos CO2 (101 grs/km, por 104 el Prius 1.5, (aunque en el nivel Executive -llantas de 16” y neumáticos de 185/55 R16- se pone en 105) y logrando un consumo urbano (4,6 lts/100 km) casi imbatible en un coche de gasolina.

Por eso el nuevo Prius 1.8 se “ha puesto las pilas” -nunca mejor dicho-y su actual versión de 136 CV ha rebajado su consumo (3,9 lts/100 km) y emisiones (89 grs/km de CO2), mejorando sensiblemente sus prestaciones…pero es más caro.

En la realidad, este Honda Insight no llega a tanto, en parte por su contenida potencia y en parte por un cambio CVT que no es el mejor en términos de eficiencia dinámica. Aún así su velocidad punta roza los 180 km/h (177) y puede llanear incluso a cruceros de 150/160 km/h (eso sí, con unos consumos nada ecológicos que pueden superar los 8,5 lts/100 km). Pero no es esa su filosofía, sino la de aprovechar su inercia para rodar en marchas largas en modo automático ó secuencial, procurando mantener los 130/140 km/h como mucho, que supone un régimen de 2.200 a 2.500 rpm, y utilizando el apoyo eléctrico para adelantar o en las variaciones del relieve.

Así podemos mantenernos en torno a los 6,5 lts/100 km de consumo de gasolina en autovía, que está muy bien en un turismo medio como éste. En carretera, al crucero turístico de 90/100 km la cosa baja en torno a un litro menos (5,5), aunque incluso así no mejora el consumo de un buen diesel de última generación. Sólo en ciudad tenemos un consumo realmente bajo (menos de 6 litros), ya que es en estas circunstancias cuando el apoyo eléctrico de sus 14 CV es más eficaz. Apoyo que por otra parte también se nota bastante en las aceleraciones (los 12,5 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 12,3 reales, cubriendo el km desde parado en 34 segundos justos), y especialmente en recuperaciones, mejores de las esperables por su par y potencia.

Comportamiento; fácil pero duro.- En cuanto a comportamiento, el Honda Insight se aprovecha de los avances ya aplicados en los Civic y Jazz, con una suficiente dotación de frenos (discos ventilados delanteros de 262 mm de diámetro y macizos de 220 mm detrás), servodirección eléctrica (cómo no) y suspensión independiente delantera por el consabido eje pseudo Mac Pherson, y semiindependiente trasera por un eje torsional en H que libera el espacio justo en el centro para alojar la batería de tracción (rebajando así el centro de gravedad). Todo muy probado y experimentado, para asegurar su fiabilidad al máximo y permitir un competitivo precio final de venta.

A la hora de la verdad, el bastidor cumple, pero tampoco hay que pedirle peras al olmo. La suspensión peca de algo dura, y la sequedad de alguna de sus reacciones empaña la fidelidad de trayectoria en apoyos fuertes.

Las ruedas de 185/55 en llanta 16 son simplemente justas, y aunque el coche se tiene bien, al límite muestra algunas reacciones mejorables, sobre todo en cambios de apoyo, fruto tanto de los altos momentos de inercia polar que sufre en ambos ejes, como de una batalla algo corta para sus voladizos. Con una amortiguación más eficaz y muelles más suaves sin duda mejoraría bastante, aunque tal y como está no plantea ningún problema para un conductor normal que no vaya buscando permanentemente sus límites. Además el objetivo de este coche no es la deportividad sino el ahorro.

La frenada es muy correcta y la dirección también. Lo único que resulta algo molesto es el cambio (con sus variaciones de régimen y el ruido del motor) y sobre todo, la mala visibilidad trasera, por culpa de un diseño muy vanguardista.

Precio/equipamiento: saldo positivo.- Finalmente, a la hora de analizar su precio, veremos lo que da este Honda Insight a cambio de los 20.000 euros escasos de su precio en el nivel Elegance, que no es poco ya que desde este nivel de inicio trae de serie climatizador de aire acondicionado, llantas de aleación de 15” (con neumáticos de 175/65 R15), radio CD con lector MP3, airbags delanteros, laterales y de cortina, ABS+EBD+BAS, control dinámico de estabilidad y tracción (VSA), limpia luneta, inmovilizador, asiento de conductor con ajuste de altura, apoyabrazos delanteros y traseros, doble espejo de cortesía, volante forrado en piel regulable en altura y profundidad, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando, retrovisores exteriores por mando eléctrico (plegado incluido) y calefactables, etc.

La unidad probada, en nivel Executive, añade a cambio de mil euros más (20.800) los faros antiniebla, llantas de 16 pulgadas (con neumáticos 185/55 R16), el activado automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero, alarma antirrobo, equipo hi-fi con conexión “bluetooth” manos libres, levas de cambio al volante, etc. Y el navegador GPS en el caso del Executive Nav. (que sube ya a 23.200 euros). No es un mal precio sin duda, aunque quizá más que su precio, Honda debería mejorar algún que otro detalle (suspensión, cambio, visibilidad…) a fin de lograr para este Inshigt el hueco que se merece en nuestro mercado. Con todo un coche muy interesante para quien quiera un híbrido ecológico asequible y deba rodar bastante por tráfico urbano.

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Por detrás, un gran portón de apertura vertical afirma su polivalencia bajando hasta el parachoques y descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen máximo útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal en teoría, aunque nuestra unidad de prueba sólo llevaba “kit” y lo normal es que traigan rueda de emergencia). Los grupos ópticos van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta original, combinando con acierto las líneas curvas con las rectangulares.

Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con mente hasta 15 cm y se pliegan con una sola mano en un movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero para formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil. La habitabilidad, con 1,4 m de anchura interior útil a nivel de codos es muy aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas.

Luego, la realidad se encarga de empañar algunas cosillas; la anchura posterior útil, aun siendo muy buena no llega a los 1,40 m anunciados a nivel de codos (1,36), la posición al volante peca de un poco demasiado vertical, y el cuadro digital no deja apreciar bien cuanto combustible queda en el depósito, además de no traer termómetro de agua. La radio no va integrada, sino en formato estándar (con sus pros y sus contras), y el maletero cubica los 500 litros anunciados sólo en la posición más adelantada de la banqueta, porque si va centrada baja a menos de 400, y si se retrasa al máximo entonces nos quedan unos parcos 350 (eso sí, con un espacio para las piernas en la segunda fila impresionante, al nivel de una berlina del segmento alto, lo que tiene mérito para un coche de 4,08 m de largo y 2,54 de batalla).

Lo mejor son sin duda sus soluciones y huecos prácticos, amplia guantera, huecos de puerta, mesitas… Y su excelente visibilidad, con unos triángulos delanteros realmente útiles y una visión posterior bastante buena para su alta cintura. Al volante, se aprecia la alta postura de conducción (asientos de 37 cm de alto delante) dominando bien la vista al frente, con el cuadro de instrumentación digital en el centro del salpicadero y la consola con la palanca de cambio sobreelevada en su base (aunque menos que otros modelos las plazas posteriores, y además de los asientos traseros deslizantes, el maletero permite colocar la bandeja cubreequipajes a tres alturas diferentes, con lo que podemos jugar entre ellas según nos interese el mejor o peor acceso al equipaje.

Lo del techo transparente es cuestión de gustos (a nosotros nos parece un tanto superfluo, pero hay quien opina lo contrario). Lo que sí es verdad es que con tanto cristal, y su mayor grosor (3,85 mm en sus lunas laterales), el peso se resiente. Luego queda algún fleco, como lo de la rueda de repuesto, que tiene miga. Las unidades que vimos en la presentación de París con llantas de 15” tenían todas su rueda de repuesto normal. Pero aquí todos llevan la de emergencia, o en su defecto (en especial con las ruedas de 17”) un “kit” reparapinchazos, lo que francamente se da de bruces con la probada funcionalidad del coche. Lo mejor es cerciorarse al comprarlo de que lleva al menos la de emergencia, y no elegirlo con las llantas de 17 pulgadas, cuyo neumático (205/45 R17) resulta caro y excesivo para un coche de su planteamiento (además gira menos y gasta más, una décima más de litro en el promedio combinado, que se queda en 5 lts/100 km, con 133 grs/km de CO2). Con la 195/55 R16 estándar del nivel SX va la mar de bien, y no pierde ni en agarre ni por supuesto, en confort.

La mecánica ideal.- En cuanto al motor, tenemos el 1.6 HDI de 1.560 cc, aquí con filtro de partículas de serie, el turbodiesel “comodín” del grupo PSA (y otros constructores, desde Ford a Mazda), que representa la oferta más popular de la gama en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas, quizá el único reproche que puede hacérsele (al menos este 1.6 HDI 110 CV debería montar el cambio de donde casi sale del salpicadero).

Tenemos un segundo retrovisor interior para vigilancia infantil de el gran techo panorámico de vidrio opcional. Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinal-6 velocidades). Esta versión 110 CV da los ya conocidos 24,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, que pueden llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo (“overboost”). Aunque su consumo sigue siendo bajo, ninguno de los dos (ni el 90 ni el 110 CV) ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente), lo que en España les impide librarse del impuesto de matriculación, aunque lo limite a un modesto 4,75%. Ahora bien, hay que tener en cuenta y en especial en el 1.6 HDI 110 CV de nuestra prueba que sus prestaciones resultan ampliamente satisfactorias para un coche de su talla, sin olvidar que pesa más de 1.400 kg en vacío y mide 1,62 m de alto, calzado además, con neumáticos de 205 mm de ancho.

Citroën anuncia 183 km/h de velocidad punta (sólo conductor) y 11,2 segundos en el 0-100 km/h, con 33 segundos para el km desde parado. Nuestra unidad, todavía poco rodada (menos de 2.000 km) nos ha cumplido prácticamente los registros oficiales, mejorando en 3 km/h la velocidad punta y bajando de 33 segundos (32,7) el km desde parado.

Francamente, son unos registros excelentes, a tono con el buen tacto que siempre nos ha producido este motor, en particular en esta versión 110 CV, realmente muy lograda. Con una 5ª de menos de 44 km/h por 1.000 rpm, la velocidad máxima la obtiene lógicamente en esta marcha, incluso algo por encima del régimen de potencia máxima (sobre 4.200 rpm). Bien escalonada, esta caja permite una marcha muy alegre y vivaz, incluso con carga, si bien al precio de un llaneo en autovía y autopista ya un poco alto de vueltas si nos saltamos los límites vigentes… Porque a 140/150 (crucero rápido perfectamente sostenible) ya hacemos girar al motor a 3.500 rpm, que tampoco es tanto pero sí se deja notar un poco en el nivel sonoro, y sobre todo en el consumo. Y es que si tuviera una 6ª con un desarrollo ligeramente superior (sobre los 48/50 km/h x 1.000 rpm) se permitiría esos mismos cruceros a 3.000 rpm, lo que en carretera sí que se nota a la hora de repostar y sobre todo, con suficiente fuerza para que el motor tire con desahogo. Aún así, no podemos decir que su consumo sea alto, ni mucho menos. Con la dotación opcional de ruedas de nuestra unidad de prueba, Citroën anuncia un promedio combinado de 5 litros de gasóleo cada 100 km, con un máximo de 6,5 en el promedio urbano y un mínimo de 4,2 en el interurbano. A nosotros nos ha gastado a 90/100 km/h menos de 5 lts (4,8) a una media de casi 100 km/h (98,6) y en autovía a 120/130 de crucero no ha llegado a 5,5 (5,3) que es casi todavía mejor… Consumos que seguro rebajaríamos algo con una unidad bien suelta y neumáticos 195/55 R16.

Eso sí, a partir de los 140/150 empieza a subir hasta los 6,5 para pasar de 7,5 en conducción abiertamente deportiva… Y es que la aerodinámica (Cx de 0,31) y el peso empiezan a jugar pronto en su contra, junto con las ruedas de 205 mm (anchas, aunque no desmesuradas). En ciudad también se muestra muy parco, con poco más de 7 lts, un registro que empieza ya a ser raro en los diesel urbanos, salvo que se trate de utilitarios. Son datos que hablan claro de la excelencia motriz de esta mecánica, que bien rodada puede dar aún consumos menores con una más que holgada respuesta, en especial en esta carrocería.

Callejea suave y sin esfuerzo en 3ª y 4ª, y es capaz de rodar deprisa en carretera y autovía sin sentirse “asfixiado”, un rendimiento que cuestiona la necesidad de mayores cilindradas en estos segmentos medios diesel eminentemente funcionales.

Comportamiento sano y confortable.-Como buen Citroën, el comportamiento dinámico de este C3 Picasso no merece más que elogios, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un coche sin pretensiones deportivos. Las suspensiones repiten el mismo esquema del C3 (eje MacPherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, con discos en las 4 ruedas (ventilados delante, con 283 mm de diámetro, y macizos de 249 mm detrás), y los trenes rodantes montan llantas de 15 ó 16 pulgadas, (niveles LX y SX respectivamente), con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien de 17” con cubiertas de 205/45 R17 (también Michelin, pero la Pilot Exalto 2) en este nivel Exclusive. La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y trae control de estabilidad (ESP), de serie en todos los C3 Picasso con este motor.

Así, con la monta de llantas de 17” este C3 Picasso ofrece un comportamiento de lo más ágil, con unos cambios de apoyo en una sola fase, una amortiguación eficaz y una suspensión no excesivamente dura. El relativamente bajo perfil (45) de sus neumáticos le hace algo más sensible al mal piso, pero el coche no se descoloca con facilidad ni apenas rebota sobre terreno bacheado, lo que nos hace pensar que con las 195/55 puede ofrecer un confort realmente excepcional.

La frenada en seco es muy buena y el agarre sobre mojado, excepcional, gracias sobre todo a los neumáticos Pilot Exalto que calzaba, quizá no tan ahorradores como los Energy pero sin duda una de las mejores cubiertas comerciales de Michelin.

Al límite el carácter subvirador (tendencia a desplazar el morro hacia fuera de la curva) del C3 Picasso se manifiesta sin tapujos, pero tampoco se anticipa, y dada su batalla más bien corta casi es así mejor, para que el tren trasero no se desmande y garantice su trayectoria tras el delantero. El ESP entra al quite en caso de errores gruesos de trazada, y aunque para mucho el coche, evita males mayores. En conjunto, el coche se muestra ágil e intuitivo, fácil de conducir y con una dirección menos “eléctrica” que la del C3, al menos de tacto inicial. Seguro y aplomado en autovía, en carretera virada puede ser sorprendentemente ágil sin exigir estar muy encima de él, y en ciudad es realmente cómodo en maniobras. Un coche al alcance de todas las manos cuya conducción, sin duda, gustará mucho a las mujeres.

Buena relación entre precio/ equipamiento.- Respecto al nivel de equipamiento, poco más se puede pedir a este nivel Exclusive que ya es muy completo de serie, como corresponde a un alto de gama: viene con seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), radio CD MP3, climatizador, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), y por supuesto, ABS, airbags delanteros, dirección asistida, cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, ordenador de a bordo, toma de corriente a 12V, volante regulable en altura y profundidad, y sobre todo, la banqueta central deslizante, elementos todos de serie desde el nivel básico LX.

En el SX se añaden los airbags laterales y de cabeza, el retrovisor interior específico de vigilancia, control de crucero, radio CD con lector MP3 y mandos al volante, climatizador bizona, faros antiniebla, limpiaparabrisas y encendido de luces automático, molduras protectoras y de remate las llantas de 16” (195/55 R16) que sustituyen a la de 15” (195/60 R15) del LX. Y a todo lo anterior se suma en el nivel Executive algunos detalles de lujo (ambientador, retrovisores plegables eléctricamente, tapicería mixta tela/piel/Alcántara…) con otros funcionales (sensores de aparcamiento, cierre eléctrico para niños de puertas y ventanas, alzacristales eléctricos traseros) junto a las lunas supertintadas y las llantas de aluminio de 17”. Y de remate, los sensores traseros de aparcamiento, que completan este exclusivo nivel “Airdream Exclusive”.

Por ello creemos que su precio final de 18.650 euros en este C3 Picasso 1.6 HDI 110 CV (que se sigue beneficiando de los 1.500 euros de rebaja como promoción de lanzamiento) no es nada exagerado. Si queremos ahorrarnos 1.650 euros podemos optar por la versión SX, también muy completa. Pero si analizamos el valor de elementos tales como los sensores de aparcamiento, la tapicería mixta, las llantas de aleación (de 17”, con neumáticos de 205/45 R17), etc, quizá compense ir directamente al nivel superior, aprovechando la rebaja. A cambio tendremos un turismo compacto bien construido y equipado, con una mecánica brillante y económica, cómodo y seguro, y con el doble servicio permanente de un polivalente urbano y de un familiar compacto. Sin duda, una caja de sorpresas sobre ruedas.

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Peugeot ha elaborado un musculoso coupé, con marcados pasos de rueda, frontal avanzado, y muy aligerado, sin alterar las proporciones del 308, porque mide lo mismo que el 308 berlina (4,28 m) y tiene su misma batalla, aunque es 2,5 cm más ancho (1,84 m) por 1,36 m de alto. Un aumento de altura que no ha perjudicado apenas su buena aerodinámica (Cx de 0,27, lo que pese al aumento de anchura deja el SCx (coeficiente aerodinámico por superficie frontal) en sólo 0,65… lo que no sólo beneficia a las prestaciones, sino también al consumo y las emisiones de CO2 (desde 139 grs/km).

Con un peso en torno a la tonelada y cuarto y 200 CV (siempre a partir del 1.6 THP), el nuevo RCZ anuncia unas prestaciones algo más discretas que las explosivas del “concept”, que declaraba 235 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 7 segundos, gracias a apretar el 1.6 THP (con doble turbocompresor e inyección directa de gasolina) desarrollado en colaboración con BMW, hasta lograr nada menos que 218 CV y 28,6 mkg de par.

En la definitiva versión de calle, con distribución variable y doble turbo en serie, la potencia baja de 218 a 200 CV y el par a 26,6 mkg (desde 1.700 rpm), lo que tampoco afecta mucho a los cronos finales: 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 220 km/h de velocidad punta, con un consumo oficial combinado homologado en 7,1 lts/100 km (y unos muy notables 159 grs/km de CO2).

Pero este motor no será comercializado antes del próximo verano, ya que los primeros RCZ que lleguen al mercado (para abril de 2010) lo harán con el 1.6 THP de 156 CV ya conocido, con sus 24,5 mkg de par (desde sólo 1.400 rpm) y un consumo y prestaciones algo más discretas (6,9 lts/100 km, 165 grs/km de CO2 y 206 km/h de velocidad punta, clavando el 0-100 km/h en 8,6 segundos). Y además habrá un diesel, que llegará al mismo tiempo, a cargo del 2.0 HDI en su última versión de 163 CV con filtro de partículas, que ostenta el menor consumo de los tres RCZ (5,4 lts/100 km en el promedio oficial combinado y 139 grs/km de CO2) junto a unas prestaciones más que dignas (34,7 mkg a 2.000 rpm) con más de 210 km/h de velocidad punta y 8 segundos en el 0-100 km/h…

El cambio es manual de 6 marchas, una novedad en el motor 1.6 THP, y también habrá una caja robotizada secuencial de 6 marchas, aunque no se ofrecerá hasta el otoño de 2010. Las suspensiones toman las del 308, con un eje Mac Pherson delantero y un trasero semitorsional, ambos más anchos (5,5 cm delante y 7 cm detrás) y bajos (-2 cm delante y –4 detrás). Aquí también se puede deducir la posibilidad de una futura versión CC, ya que el eje torsional ocupa menos espacio que un multibrazo, algo muy importante si queremos liberar espacio en el maletero para que aún quede algo cuando vaya en él el techo rígido replegado… El resultado es que la capacidad del maletero (321 litros netos ó 384 brutos, que pueden subir a 639 con los dos asientos traseros plegados, e incluso a 760 con éstos retirados) es sorprendentemente grande para un coupé 2+2. Lástima que no tenga portón (sólo una tapa normal), al parecer por problemas para abisagrarlo en la doble curvatura del techo…

La tapa del maletero va especialmente carenada, dibujando un perfil similar al del morro, con el logotipo de la marca (que sirve de manilla de apertura) embutido en un rebaje, como en el frontal, aunque menos marcado. Los faros son los mismos del 308 y los grupos ópticos traseros (por diodos el de la tercera luz de freno) realzan la anchura de sus “caderas”, con la doble salida del escape inserta ahora a la izquierda de la zona inferior del paragolpes, que marca dos resaltes a los lados como zonas de protección de impacto.

Las últimas novedades introducidas se limitan al alumbrado de cruce diurno (también por diodos) y un alerón posterior (posiblemente opcional) retráctil, con dos posiciones en función de la velocidad. Las llantas son de 18 ó 19 pulgadas según motorizaciones (neumáticos de 235/45 R18 a 245/40 R19) y los frenos recurren a discos delanteros de 340 mm de diámetro para el 1.6 THP de 200 CV, y de 302 mm en el 156 CV (detrás los dos montan discos macizos de 290 mm).

Por dentro encontramos el cuadro de mandos del 308 y su fluido salpicadero, pero con su toque propio (como el reloj analógico que ocupa el lugar del tercer aireador central). Detalles de cuero, aluminio, cromo… realzan el conjunto, incluida la opción de tapicería en piel incluyendo también el salpicadero, sin olvidar otros más funcionales como los asientos plegables traseros (que aunque de fortuna, como en todo 2+2, están bien realizados, con los apoyacabezas integrados en los respaldos, lo mismo que los delanteros) ó los huecos con tapa en el piso, como en un monovolumen.

En cuanto a equipamiento, y aunque aún está pendiente de definir (no olvidemos que falta aún más de medio año hasta su lanzamiento) contará con todas las ayudas electrónicas de sus hermanos de gama alta: ESP, ASR, AFIL (aviso de cambio involuntario de carril), faros bi-xenon direccionales, etc ya estrenadas en sus hermanos. Con alguna novedad (como el asistente de arranque en cuesta, “hill holder”, ó el control de tracción “snowmotion” para superficies de baja adherencia (derivado del que equipa el 3008). Ya sólo falta que su precio (previsto a partir del umbral de los 25.000 euros) sea lo bastante competitivo frente al de sus correosos rivales germanos, ya sea el Audi TT ó el nuevo Scirocco de Volkswagen.

Y no deja de ser importante ese “adelgazamiento”, sobre todo si se tiene en cuenta que este nuevo Sorento es más grande y va más equipado. La carrocería ha incrementado sus dimensiones y es ahora 9,5 centímetros más larga alcanzando los 4,69 metros, mientras que en anchura gana 2 centímetros, los mismos que pierde en altura y la distancia entre ejes se sitúa en 2,70 metros. Estéticamente presenta una imagen más moderna destacando en particular el frontal. Ahí luce una nueva calandra con fondo en nido de abeja en tanto que los grupos ópticos son de nuevo diseño y los antiniebla se han encastrado en los extremos del paragolpes.

Otro aspecto que cambia en esta nueva generación es que ahora el habitáculo puede acoger cinco o siete plazas. En este último caso, los asientos de la tercera fila están pensados para niños pero para los adultos pueden utilizarlos en un corto desplazamiento.

El maletero con siete plazas, tiene una capacidad prácticamente testimonial con 111 litros; si nos limitamos a cinco plazas, la capacidad se sitúa en 531 litros que puede ampliarse hasta los 1.546 si se abate el respaldo trasero. Debajo del piso hay habilitado un hueco con 155 litros de capacidad y aunque la rueda de repuesto en muchos mercados será un kit de reparación, también puede ir provisto de una rueda de tamaño normal.

El interior del nuevo Sorento además de espacioso presenta una estética renovada totalmente. El salpicadero es de nuevo diseño, mucho más moderno y atractivo, destacando en particular el cuadro de instrumentos de fácil lectura. A simple vista se aprecia un salto cualitativo tanto en la presentación como también en la calidad de materiales y acabados, como por ejemplo, los plásticos del salpicadero y puertas que aun siendo de tacto duro, visualmente cumplen con las expectativas de calidad.

Se ha eliminado la reductora pero el modelo estará disponible con tracción delantera o a las cuatro ruedas en las dos versiones de motor que se ofrecen. En la versión 4×4 el reparto de potencia entre los dos ejes se realiza de forma automática aunque cuando se está rodando por asfalto funciona como con la tracción delantera. Si se circula por debajo de 30 km/h, el conductor puede bloquear el reparto al 50% y si vamos a afrontar una zona complicada, se puede activar el control de descenso mediante un botón ubicado en el salpicadero con lo que se limita la velocidad a 8 km/h.

El modelo estará disponible con dos motores, gasolina y diésel. El de gasolina es un 2.4 litros realizado íntegramente en aluminio que ofrece 174 CV a un régimen de 6.000 vueltas y tiene homologado un consumo mixto de 8,7 litros. El turbodiesel es un nuevo 2.2 litros que sustituye al 2.5 litros actual y pese a ser más pequeño rinde 197 CV, lo que supone un incremento de 24 CV de potencia. Ambos motores pueden ir asociados a una caja de cambios automática de uso secuencial de seis velocidades o a una nueva caja manual también de seis marchas. En la toma de contacto realizada hubo ocasión de poder comprobar el excelente rendimiento de este motor sobre todo por la facilidad que mostró para subir de vueltas y entregar la potencia desde regímenes muy bajos. Sorprende también el buen trabajo realizado en materia de insonorización y la baja percepción de vibraciones que transmite el motor. Al buen comportamiento dinámico del vehículo contribuye también el hecho de que el eje rígido trasero ha sido sustituido por un multibrazo, lo que no solo repercute en un mayor confort de marcha, sino también en mínimas oscilaciones de carrocería.

Tanto el equipamiento específico para el mercado español como el precio de venta se dará a conocer cuando llegue la comercialización que tendrá lugar a principios del próximo año.

Con líneas más curvadas, y muy próximo al “concept” ix-Onic que se vió este año en el pasado Salón de Ginebra, el ix35 presenta una imagen más fluida de ventanas ovales, grupos ópticos alargados y un frontal muy agresivo, con faros tendidos, parrilla con el cromado superior típico de la marca y gran toma inferior de aire, flanqueada por otras dos donde van los faros antiniebla, también rasgados. Mide 4,41 m de largo (por 4,33 el Tucson), 1,82 de ancho (2 cm más) y 1,66 de alto (2 cm menos, y 7 si tenemos en cuenta las barras de techo).

Suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo posterior), ruedas de 16 a 19 pulgadas de diámetro, algo más de maletero (7 cm más alto) y más huecos libres (el portaobjetos de la consola central pasa de 2,8 a 6,2 litros de capacidad), configuran un habitáculo que ahora dispone de mayor espacio para piernas y cabezas en ambas filas, lo que tiene mérito cuando disminuye la altura total del coche. Hay un doble techo solar opcional (antes simple), practicable en sus dos mitades y con filtro de rayos UVA, distintos asientos y salpicadero…

Vamos, un cambio total y con la carrocería más rígida, a un precio estimado desde 24.000 euros cuando llegue en la próxima primavera. Los motores son también nuevos: el ix35 estrena un 2.0 turbodiesel “common rail” de tercera generación, con inyección piezoeléctrica (1.800 bares), turbo variable, culata biárbol con distribución por cadena, etc… Este 2.0 se ofrece en dos potencias, 184 y 136 CV, con 40 y 32 mkg de par respectivamente (y sendos 165 y 157 grs/km de CO2), y sin duda será el motor estrella, ayudado por una nueva caja de cambios automática de 6 relaciones (opcional en el 2.0 184 CV) junto a la manual de 6 que montan ambos de serie. Junto a este nuevo turbodiesel, viene otro 1.7 con 115 CV y 26 mkg de par (139 grs/km de CO2), igualmente equipado con cambio manual de 6 velocidades y en opción, sistema “stop & start” de parada y arranque automático en detenciones (ISG).

En gasolina, el ix35 se ofrecerá también con el 2.0 de la familia Theta, dotado ahora de distribución variable (CVVT) dual, a la admisión y al escape (antes sólo a la admisión). Su potencia sube a 163 CV y 20,1 mkg de par (178 grs/km de CO2), al que se suma el 1.6 GDI (inyección directa) con 140 CV y 17 mkg de par (159 grs/km de CO2, que pueden bajar a 149 si monta el ISG, el “stop & start” de Hyundai).

La carrocería mantiene las 3 puertas (la de 5 se queda para el C3), con una aerodinámica muy trabajada (Cx de 0,31) y un interior con materiales de buen tacto (como debe ser en un modelo “sub premium”, con una zona “aérea” superior del salpicadero y una zona central a color, en contraste con las zonas superiores e inferiores (hasta el mando a distancia de la llave va en el color de la carrocería).

Renuncia a los detalles más “high tech” del último DS “concept” (el Inside); así el cuadro es convencional, con tres relojes cónicos, y el volante (de tres brazos y muy pequeño, sólo 36 cm de diámetro) va sin el núcleo central fijo (como ya anticipamos hace seis meses).

De todos modos, va a compartir muchos elementos con el nuevo C3 a nivel de bastidor y motores, pero bajo una imagen muy diferente, como corresponde a sus distintos “target” de clientela. Lo que le permite ofrecer una buena habitabilidad (y para 5 plazas, no 4) con múltiples huecos portaobjetos, incluida una gran guantera de 13 litros de capacidad y un maletero con 285 litros de volumen útil, modulable gracias a una banqueta plegable por mitades asimétricas 2/3-1/3.

En cuanto a motores, nada que no fuera ya sabido: los diesel HDI 1.6 de 90 y 110 CV (por supuesto con filtro de partículas junto a los 1.4 VTi gasolina de 95 CV y los 1.6 de 120 y 155 CV (éste último el 1.6 THP turbo de inyección directa, que da ahora 5 CV más). El cambio es manual, con 5 ó 6 velocidades (el 1.6 HDI 110 CV y el 1.6 THP) y opción automática en el 1.6 VTi de 120 CV. En lo que a CO2 atañe, sus emisiones se escalonan entre 136 y 160 grs/km en los motores de gasolina y 99 y 115 grs/km en los diesel, lo que permite augurar unos consumos homologados muy reducidos.

El equipamiento de serie se encargará de resaltar su carácter “chic”. Además de los frenos de disco a las 4 ruedas con ABS+EBD+AFU, el ESP es de serie en todas sus versiones, lo mismo que los 6 airbags, los anclajes traseros Isofix, limitador/ regulador de velocidad, indicador de cambio de marcha, etc.

Luego en opción y más adelante seguramente tendremos el sistema “stop & start” de parada y arranque automático de motor, y posiblemente la caja robotizada con levas al volante también, al menos en algunas motorizaciones. Luego el toque “high tech” se reserva al navegador My Way, equipos especiales de visión en ángulo, sensores de aviso de cambio de carril, cámaras de visión trasera, perfumador de ambiente etc, equipo especial hi-fi… “gadgets” en los que Citroën es toda una especialista.

Por último, el DS3 tendrá tres niveles de acabado pero lo más curioso serán sus paquetes de personalización, con 4 colores distintos de techo, centro de ruedas a color carrocería, 8 acabados de salpicadero, 7 para la palanca de cambios, y hasta unos paquetes de decoración con 7 temáticas (Maorí, Zébre, Onde, Daisy, Co-Design, Map y Plane) de los que los 4 primeros estarán disponibles desde su lanzamiento. Con una previsión de 60.000 unidades anuales (poco más de la cuarta parte del nuevo C3), en Citroën calculan ganar un 10% de mercado dentro de su segmento, apoyándose para ello en un precio competitivo para un “subpremium” (en España se espera que salga a la venta desde los 15.100 euros).

También el interior recibe una actualización, con un salpicadero de tonos más oscuros, nuevo diseño de los relojes con fondo negro, pomo del cambio y volante multifunción, achatado en su zona inferior con insertos de aluminio. Otra novedad es la mejora de la conectividad con el sistema MDI incluyendo dos tomas de audio exteriores (AUX y USB) en la consola central.

El motor sigue siendo el poderoso 2.0 TSI de 240 CV, un 4 cilindros sobrealimentado de inyección directa de gasolina (con 0,2 litros menos que antes de consumo en ciclo mixto) que permite aceleraciones fulgurantes y pasos por curva de infarto. Su elevado par máximo constante de 30,6 mkg entre 2.200 y 5.500 rpm, lo hace acelerar con contundencia en cualquier velocidad desde 2.000 rpm, pudiendo estirar hasta el corte (suave) a 7.000 rpm. Por el camino iremos descubriendo una sinfonía de sonidos emitidos por motor y escape, muy deportivos y nada molestos, por cierto.

También se beneficia de leves mejoras en las suspensiones que le hacen igual de efectivo pero sin pérdida de confort. Concretamente han suavizado su tarado en un 20% —reduciendo también 11 mm (22,5 mm) el diámetro de la estabilizadora delantera—, que evitan los rebotes y la sequedad en firme bacheado.

Y si un inconveniente del León Cupra era la transmisión del par a las ruedas delanteras, el nuevo diferencial autoblocante (electrónico) XDS a través del ESP (que retrasa su entrada) consigue mejorar la capacidad de tracción al límite de adherencia evitando el subviraje, sobre todo cuando nos pasamos con el acelerador o en asfaltos más resbaladizos. El Seat León Cupra 2009 está disponible por 27.350 euros y como novedad se le puede instalar opcionalmente la ayuda al arranque en pendientes.

Resulta evidente que el diseño juega un papel muy importante en esta nueva generación, aunque en virtud de esa prioridad hay una apreciable reducción de superficie acristalada y por otro lado, una vez sentados al volante se percibe que la visibilidad no es uno de sus puntos fuertes. El grueso montante frontal y su inclinación molestan en los virajes de izquierda y la visibilidad hacia atrás es mala.

El incremento de medidas permite que las plazas traseras ofrezcan un buen espacio a sus ocupantes. El salpicadero ofrece un diseño muy limpio con un cuadro de instrumentos integra-do por cuatro relojes en tanto que la consola central agrupa todos los mandos y la palanca del cambio ligeramente sobreelevada.

Además de la guantera hay huecos para guardar cosas pero los de las puertas son bastante pequeños. Lo que sí es apreciable es el esfuerzo realizado por mejorar la calidad de los materiales interiores como los plásticos y los ajustes. Y por lo que respecta al maletero, dispone de 30 litros más de capacidad que la versión actual y ofrece dos niveles diferentes de plano de carga, pudiéndose ampliar la capacidad si se abaten los asientos traseros.

La suspensión delantera lleva un nuevo sistema Mac Pherson, prácticamente el mismo que en el Insignia, mientras que en el trasero se conserva el eje torsional aunque se le ha incorporado una timonería De Wat para controlar mejor los esfuerzos laterales; esta solución es más liviana y ocupa menos espacio.

Hemos tenido la oportunidad de conducir una unidad de preserie provista del motor 1.6 turbo gasolina turbo de 180 CV. Los primeros kilómetros en autopista nos permiten advertir el trabajo realizado en insonorización y sobre todo en materia de rodadura. Abandonada la autopista y en carretera más retorcida, sorprende el excelente trabajo que realizan las suspensiones absorbiendo perfectamente cualquier irregularidad y ofreciendo una elevada sensación de seguridad en el paso por curva aunque éste sea a buen ritmo, algo a lo que también contribuye la dirección que tiene un tacto muy preciso. Al igual que en el Insignia, Opel ofrecerá la posibilidad de disponer del sistema Flexi Ride que además del modo normal ofrece otros dos programas, sport y tour, para regular el endurecimiento de la amortiguación y modificar otros parámetros como el control de estabilidad o la respuesta del acelerador.

El nuevo Opel Astra dispondrá de cuatro motores gasolina entre 1.4 y 1.6 litros con potencias que van desde los 100 hasta los 180 CV. Habrá un nuevo motor 1.4 turbo de 140 CV que reemplazará al 1.8 atmosférico y que con mejores prestaciones, ofrecerá consumos más bajos. Por lo que concierne a los motores turbodiesel, la gama va desde un 1.3 hasta un 2 litros con potencias que van desde 95 a 160 CV, todos equipados con filtro de partículas. A la espera de la presentación oficial, se desconocen equipamientos y por supuesto los precios de comercialización.

El salpicadero presenta un diseño muy típico de Porsche, con un cuadro de instrumentos integrado por cinco relojes en el que el central va destinado al cuentavueltas, y una consola central de diseño similar a la del GT que delimita claramente las dos plazas y con una batería de mandos algo complicada que harán que más de uno eche mano del manual de instrucciones para familiarizarse con sus funciones.
El arranque es por llave y, como es habitual en Porsche, a la izquierda del volante. Materiales y acabados están fuera de toda crítica y contribuyen a crear una atmósfera realmente muy atractiva y acogedora.

El Panamera que empieza a comercializarse a partir de la primera quincena de septiembre llega con tres motores ya conocidos en la marca aunque se ha trabajado en ellos para aligerarlos empleando para ello numerosos componentes en magnesio y aluminio.

La base es la misma y se trata de un 8 cilindros en V de 4.8 litros que en sus dos versiones atmosféricas ofrece 400 CV a un régimen de 6.500 vueltas y se monta en el S y el 4S, mientras que la tercera opción va sobrealimentada por dos turbos y rinde 500 CV a 6.000 revoluciones. El S es un tracción trasera y va con un cambio manual de 6 velocidades mientras que las otras dos versiones llevan la tracción total y disponen del cambio automático PDK de 7 velocidades.

La llegada del primer Gran Turismo de Porsche supone también una novedad para el segmento ya que la marca alemana introduce con el Panamera el sistema start-stop asociado a una transmisión automática. Actúa, como todos los sistemas, parándose el motor al pisar el freno para detener el coche en un semáforo, por ejemplo, y se reactiva al soltarlo. Este sistema supone un ahorro que puede llegar hasta los 0,6 litros.

El Panamera está a la última en cuanto a innovaciones tecnológicas y además del cambio manual automatizado PDK de 7 velocidades también dispone de suspensión de muelles neumáticos (de serie en el Turbo) y amortiguación variable con tres modos de uso, Normal, Sport y Sport Plus, así como el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) que controla el balanceo, y el control de estabilidad ESP ( PSM para Porsche) entre otros. Por no hablar del alerón posterior escamotable que se despliega a partir de 90 km/h y regula la aerodinámica (de 0,29 a 0,30 de coeficiente) ya que dependiendo de la velocidad ajusta la inclinación entre 3 y 14 grados, o un botón ubicado en la consola central por el que se modifica el sonido del motor, algo que hará las delicias de los más fanáticos de las sensaciones.

Lo cierto es que conducir el Panamera es toda una gozada, tanto por el confort que se disfruta como por las sensaciones que ofrecen los motores que suben de régimen con gran facilidad y de una manera muy progresiva desde muy pocas vueltas. El turbo, que ya dispone de un elevado par, dispone de la función overboost que permite disfrutar de 7 mkg más lo que garantiza una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 4,2 segundos.

Limitado a cuatro plazas estrictas pese a sus dimensiones, el Panamera repite el «look» 911 como seña básica de identidad Porsche, lo cual en un coche de casi 5 metros de largo no es tan fácil. Sin embargo y gracias a su larguísima batalla de casi 3 metros, consigue parecer compacto, con pocos voladizos y unas formas curvilíneas que acentúan su buena aerodinámica, imprescindible para coches que se acercan —o superan— los aquí prohibidísimos 300 km/h de velocidad punta. Lo que no puede ser es ligero (entre 1.800 kg y casi las dos toneladas), pese al abundante empleo de aleaciones ligeras y materiales compuestos ligeros (hasta una ¼ parte de su peso.

Y como corresponde a un superdeportivo de lujo, ni sus emisiones ni su consumo son precisamente bajas, pero la verdad es que tampoco escandalizan: más de un SUV 4×4 de gasolina le supera, y no precisamente Porsche… Su motor V8 ya es conocido, incluso en su versión biturbo (lo ha estrenado el Cayenne Turbo S). Mas atracción despierta el cambio PDK de siete relaciones, de serie en el Panamera atmosférico de tracción total y el biturbo, igualmente con tracción total (sólo el Panamera atmosférico de tracción trasera lleva el cambio manual de 6 marchas).

La suspensión neumática, con su amortiguación variable, es también otra novedad, una novedad muy necesaria para quienes quieran que su alta inversión no esté exenta de un gran confort, en especial su nuevo público objetivo y también parte del actual (el menos apegado a una deportividad a ultranza, por pesarle los años o por necesidades familiares). Pero en cualquier caso es una opción, y no precisamente barata, como todo en este Porsche que sale desde algo más de 105.000 euros hasta nada menos que 150.000 en el Panamera biturbo, todo un desafío en tiempos de crisis. Sin duda, un coche tan excepcional como su misma fórmula, de coupé de 4 puertas superdeportivo de lujo, contraindicado con llevar chófer. Habrá que ver si esta excepcionalidad da paso mañana, cuando lleguen las versiones V6 híbrida y la hipotética diesel (más cerca desde que los destinos de Porsche se han unido a los de Volkswagen) a una oferta menos elitista y más políticamente correcta, tal y como exigen los tiempos que corren.

A primeros del próximo año está prevista la llegada de una versión V6 de gasolina que supondrá la versión de acceso al modelo y más adelante habrá también una versión híbrida. De momento, en septiembre empieza a comercializarse y su precio de venta es de 105.525 euros la versión S, 113.958 euros el 4S y 150.111 euros el Turbo.

La zaga está muy lograda, con sus grupos ópticos circulares (de diodos), portón corto y paragolpes con la zona baja en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. El maletero, con 270 litros oficiales y algo más de 300 reales, resulta más que suficiente, en línea con el de los polivalentes grandes. Lástima que el acceso sea un tanto incómodo por culpa de un portón corto que deja un umbral de carga demasiado alto. Bajo su plano va la rueda de repuesto (de emergencia), con el equipo de gato y manivela encima, en un molde poliestireno. Señal de que hay sitio de sobra para llevar una rueda normal si así se desea… En resumen, el Mito es un coche atractivo que entra por los ojos, aunque menos preparado de lo que parece para el tráfico urbano, dada su ausencia de molduras protectoras y paragolpes muy bajos (ojo a las aceras).

Habitabilidad mejorable.— El puesto de conducción resulta agradable, más bien bajo, con dos relojes principales mixtos en blanco y negro y otros dos secundarios en el cuadro. La guantera es muy grande, pero su tapa pega con las rodillas del acompañante al abrirla. El volante tiene un excelente tacto, multifunción pero sin muchas teclas, y la consola sobresale lo justo, con un pequeño display sobre el mando central de audio, y abajo los mandos del aire acondicionado.

Luego, ante la palanca de cambio va el mando selector DNA, de serie en todos los Mito, por el que podemos elegir modo de tracción y algo más (sensibilidad de dirección, entrada del VDC (ESP), agarre del tren delantero —con la función Q2, ayuda electrónica que actúa como autoblocante—, etc).

Todos los revestimientos son correctos, siendo elástico el de parte del salpicadero, al menos en este nivel Distinctive y la ergonomía es intuitiva, aunque mejorable. Como crítica, las grandes puertas imponen un incómodo anclaje de cinturones, no fáciles de graduar en altura, el cambio peca de alto (acortando la palanca se ganaría en precisión y rapidez) y la anchura resulta algo justa, con banquetas de asientos delanteros cortas y estrechas.

La estrechez de habitáculo se nota sobre todo atrás, donde con poco más de 1,32 m útiles y un poquito más (1,36) a nivel de codos resulta válido sólo para dos plazas, aunque se ofrezca en configuración de tres con sobreprecio (240 €). Al menos el espacio para piernas de las plazas traseras sí es bastante holgado, gracias a los 2,51 m de batalla.

Pero dada la forma casi triangular de las ventanillas traseras, su alta cintura en cuña y lo bajo de la banqueta posterior, sus ocupantes van casi ocultos, hundidos y con poca visibilidad exterior.

A menudo suele ser el precio de un diseño atractivo… Un diesel justo.— Hemos elegido la versión 1.3 JTDM 90 CV como versión diesel económica y a la vez dotada de cierto carácter deportivo. Desde luego, a un Alfa como éste le pega más en diesel el nuevo 1.6 JTDM de 120 CV, pero si buscamos un coche esencialmente urbanita resulta más lógico el motor 1.3 que el 1.6, al menos sobre el papel… Con el mismo cambio de 6 marchas de sus hermanos y el «minidiesel » de Fiat (el 4 cilindros de 1.248 cc) potenciado a 90 CV debería hacer un buen papel. Y no desmerece, pero claro entre el peso (casi la tonelada y cuarto), los neumáticos «gordos» (215/45 R17) de llanta 17 y los largos desarrollos escogidos (más de 50 km/h por mil rpm en 6ª) este Mito 1.3 JTDM no puede hacer milagros.

De arquitectura biárbol, 4 válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría variable e inyectores multiboca, hoy por hoy es el 4 cilindros turbodiesel más pequeño del mercado (1.248 cc). Mediante una reprogramación de su electrónica y un redimensionamiento del «intercooler» (más grande) su potencia sube aquí de 75 a 90 CV, pero su par crece mucho menos (de 19,4 a 20,4 mkg, siempre a 1.750 rpm, régimen sobre el que tenemos nuestras dudas ya que la unidad probada mostraba el par máximo como mínimo a 2.600/2.800 rpm; por debajo de 2.000 rpm se hundía estrepitosamente).

Tacto de gasolina… y desarrollos largos.— En la práctica esto significa un tacto de motor de gasolina. Si pretendemos conducirlo como un turbodiesel habitual, se calará con frecuencia, sobre todo con el aire acondicionado puesto (que le roba mucha fuerza). En conducción normal hay que llevarlo de 2.500 a 3.500 rpm, y en conducción rápida, entre 3.500 y 4.500, régimen máximo oficial del cuentavueltas que en la práctica llega a 5.300/5.400, cuando entra el corte de inyección. Vamos, como un motor de gasolina.

Lástima que al final se hayan impuesto unos desarrollos exageradamente largos a fin de homologar una emisión de CO2 (119 gr/km) por debajo del límite de 120 gr/km que exime del impuesto de matriculación. Desarrollos que, con los neumáticos de la unidad probada (215/45 ZR17 Pirelli P Zero Nero) se van por las nubes, además de frenar aún más al coche.

Con un desarrollo en 6ª de 51 km/h por 1.000 rpm, va igual de largo que el Mito 1.6 JTDM de 120 CV (en realidad sólo cambia la 2ª), pero con más de 12 mkg de diferencia… Prestaciones justas, consumos mejorables.— El resultado son unas prestaciones un poco decepcionantes para el tacto tan deportivo que en todo lo demás tiene este Mito. Y eso que en sí no son malas: el coche anuncia 178 km/h de velocidad máxima oficial y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, prácticamente los mismos registros que el Fiat Grande Punto con este mismo motor.

Pero en la realidad queda lejos de alcanzarlos, salvo la velocidad punta donde, en terreno favorable y con mucho lanzamiento puede llegar a ver los 180 km/h en 5ª (en llano en 6ª no pasa de 166, a poco más de 3.200 rpm. Eso sí, cuesta abajo pueden verse las 3.800, o sea 194 km/h… Es realmente una marcha de descanso.). Pero los 0-100 km/h los cubre en 12,2 segundos y el km desde parado en 36, cifras modestas para la imagen deportiva del modelo. Quizá con los neumáticos normales (195/55 R16) mejore un poco.

A cambio como consuelo podríamos esperar un consumo muy bajo. Pero tampoco es el caso: la necesidad de pisar más de la cuenta y sobre todo, de hacer girar rápido al motor se deja sentir a la hora de repostar. Oficialmente, este Mito 1.3 JTDM 90 CV gasta 4,5 litros de gas-oil cada 100 km en el promedio combinado, con un mínimo de 3,9 en el interurbano y un máximo de 5,9 en el urbano. En la práctica no ha bajado de 5 lts en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, sube a 5,9 a 120/130 (con una 6ª ya algo más utilizable) para pasar a 6,8 en el crucero rápido a 140/150 (ya ilegal, claro). Mediciones todas sin usar el aire acondicionado. En ciudad, no ha bajado de 6,6 (sin aire), llegando a 7 con el aire puesto.

Comportamiento: puro Alfa.— Este Alfa Mito hace honor a los genes de la marca, con o sin «ADN». En marcha, lo primero que llama la atención es la rapidez y precisión de la dirección. Incluso peca de demasiado rápida si pensamos en el tamaño y batalla del coche, algo muy útil en conducción deportiva pero que llega a cansar un poco en conducción normal. Menos mal que la asistencia no es excesiva… A cambio, con dos golpes de volante se coloca en curva y las ayudas electrónicas se encargan de contrarrestar los efectos perniciosos de su rapidez.

Porque todos los Mito para España vienen con 7 airbags (delanteros, laterales y de cortina para la cabeza, y además el de rodillas del conductor) y con ESP (VDC para el grupo Fiat, mejorado con el control de tracción MSR, el de frenada en curva CBC, y con la dirección DST, que se anticipa a las maniobras correctoras, sugiriendo el contraviraje en caso necesario.

Así las cosas, y con sus anchos zapatos de 215/45, el Mito se tiene de maravilla, con una velocidad de paso en curva increíble (no sólo en Dynamic, también en Normal) y un agarre en seco impresionante, donde es fácil levantar «patita» (quedarse en 3 ruedas) en pleno apoyo. El muelle de refuerzo a la extensión de los amortiguadores actúa como si de una suspensión roscada se tratase, y el control de tracción y el efecto autoblocante permiten una motricidad excepcional en curva cerrada.

Con vías bastante anchas (1,48 m) para su tamaño y la misma batalla del Grande Punto (2,51 m), su generoso tren rodante de serie con llantas de 6,5 x 16” calzadas con neumáticos de 195/55 R16 ya le permite una adherencia más que sobrada, que el opcional de 17” refuerza todavía más en seco (sobre todo con las Pirelli P Zero, que se agarran como si fueran esparadrapo).

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Como contrapartida, la suspensión peca de algo dura, incluso en posición Normal. Mientras rodemos sobre buen piso no lo notaremos, al contrario, disfrutaremos de su mínimo balanceo. Pero sobre piso bacheado, los rebotes se hacen patentes, y aunque afectan poco a la trayectoria (gracias al VDC, CBC, DST, etc) si agitan a los pasajeros y resultan incómodos.

En realidad, sobran las llantas de 17 pulgadas y sobre todo, los neumáticos de 215/45. Con los 195/55 en llanta 16 gana mucho en confort y apenas pierde en agarre en seco (menos de lo que gana sobre mojado). Eso sí, los neumáticos «gordos » autorizan unas deceleraciones sensacionales. Con frenos de disco a las 4 ruedas, de 281 mm de diámetro en los delanteros ventilados y de 251 mm en los traseros macizos, para un peso total de poco más de 1.200 kg, se consiguen unas frenadas terroríficas (la casa habla de 34 m sólo para detenerse a 100 km/h, y en nuestras pruebas la peor de 6 frenadas seguidas a fondo apenas si superó los 40 metros). Con buen tacto al pedal, y buena resistencia al trato duro, sobrepasan con creces el nivel de exigencia para los 90 CV. Es curioso que, por tacto de dirección, cambio y frenos, este «urbanita » resulta muy poco urbano.

Y si los coches tuvieran sexo, diríamos que el Mito es desde luego un coche masculino, incluso «machista». Precio/equipamiento: relación competitiva.— Este Alfa Romeo Mito 1.3 JTDM 90 CV Distinctive tiene un precio oficial recomendado de 17.700 (descuentos y rebajas incluidos), aunque siempre se puede arañar algo más entre el plan 2000E o alguna otra promoción.

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El precio de la unidad probada, sin embargo superaba en más de 4.000 euros esta cifra (exactamente valía 21.911), señal de que hay demasiadas opciones de pago para el que se supone máximo nivel de la gama. Conviene tenerlo en cuenta, porque a nuestro juicio opciones como el Pack Sport (con sus ruedas gordas) y el equipo hi-fi Bose (e incluso la variante de 8 altavoces y doble antena del radio CD normal con MP3) son perfectamente prescindibles. Lo que cuenta es que de serie trae —como todos sus hermanos— el ESP/VDC junto a los 7 airbags, a lo que se suma el Alfa DNA (con VDC, ABS+EBD, Hill Holder, ASR, BAS, CBC, DST, Q2…), la radio CD con lector MP3, ordenador de a bordo, termómetro exterior, corrector de altura de faros, elevalunas y retrovisores eléctricos, reglaje de altura y lumbar en asiento del conductor, apoyacabezas con protección cervical, cierre centralizado con llave electrónica y telemando, «kit» fumador, rueda de repuesto de emergencia, bolsas en respaldos y hasta un «kit alcohotest».

El nivel Progression añade el aire acondicionado (manual) y la salida cromada específica del escape, y el Distinctive añade sobre el Progression las llantas de aleación (16”), los faros antiniebla, volante multifunción (con mandos de audio) forrado en piel, como el pomo del cambio, parasol con espejo de cortesía, etc. Hay también un «pack» para este nivel, el Premium, que incluye los faros de xenon, sensores de aparcamiento y el climatizador y luego el ya citado «pack» Sport que añade las llantas de 17” con neumáticos de 215/45 R17, taloneras, pedales sport, deflector de techo etc… En cualquier caso, bienvenido sea este nuevo «mito» para una marca de por sí mitómana, en la mejor tradición «alfista». Pero si buscan un Alfa diesel pequeño y vivaz, piensen en el Mito 1.6 JTDM de 120 CV. Total, son sólo 1.200 euros más en este mismo nivel (y casi lo mismo, 17.950 en el Progression, con la única concesión básica de renunciar al climatizador.

Concebido como cuatro plazas de gran amplitud, el A5 Sportback ofrece un extraordinario confort en sus 4 asientos, con una puerta para cada uno para disfrutar del mejor acceso. Con 4,71 m de largo, 1,85 m de ancho y 1,39 m de alto, pese a su menor altura exterior frente al A4 berlina y de la rápida caída posterior del techo, ofrece un espacio interior similar al del nuevo A4 tanto en espacio para piernas como en el de las cabezas respecto al techo.

Un espacio superior al de su hermano A5 Coupé, pero con la ventaja añadida de su gran maletero, de 480 litros de capacidad, muy similar al del A4 Avant, que puede llegar hasta casi mil (980) con los respaldos de los asientos traseros abatidos. Y todo sin alterar el espíritu del bonito diseño del coupé, que repite por delante.

Como típico Audi, su frontal recoge el diseño “single frame” de los últimos años, pero más apaisado y menos macizo, aligerando su imagen, con un diseño más plano y dinámico. Las puertas no tienen marcos y los faros trapezoidales muestran un contorno más rectangular y esbelto, ligeramente inclinados hacia el centro e integrando en ellos, en combinación con los faros de xenón, la luz de marcha diurna en tecnología LED, característico de todos los A5; en combinación con las grandes tomas de aire de los lados acentúan el efecto de anchura frontal. Por último, el capó motor mantiene el diseño en V mediante dos nervios que se extienden desde los bordes hacia abajo.

El A5 Sportback llega al mercado con la misma oferta esencial de la gama A5, con tres motores de gasolina y tres diesel, a los que se añadirán tres motorizaciones más a mediados de 2010. Hay que destacar que todos son motores de última generación, alimentados por inyección directa (tanto diesel como gasolina) y turbocomprimidos (salvo el 3.2 FSI), con las últimas innovaciones tecnológicas de cara a reducir consumos y emisiones, como el sistema de recuperación de energía a la frenada para todas las versiones o la parada y arranque automáticos del motor (“Start & stop”) en las detenciones urbanas, de momento reservada a los 2.0 de 4 cilindros, TDI y FSI.

La oferta diesel arranca con los 2.0 TDI, siendo su versión más potente la de 170 CV y 35,7 mkg de par. Con inyección “common rail” a 1.800 bares de presión e inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, consigue un elevado rendimiento que se traduce en 228 km/h de ve-locidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, con cambio manual de 6 velocidades y tracción delantera (también puede equipar tracción quattro), logra un consumo combinado oficial de 5,2 lts/100 km, lo que equivale a 137 grs/km de CO2. La otra versión menos potente del 2.0 TDI rinde 143 CV (32,6 mkg) con cambio automático Multitronic por variación continua.

Es un motor potente y silencioso, sin vibraciones (monta doble árbol contrarrotante de equilibrado) y con una elevada recirculación de gases de escape (hasta el 60%) que baja mucho sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Turbodiesel de giro rápido (5.400 rpm de máximo), cumple ya la norma Euro 5, y está llamado a ser una de las motorizaciones más populares del A5 Sportback, como ya lo es en el A5 Coupé.

Los diesel superiores parten ya del bloque V6, uno con 2.698 cc (2.7 TDI) y otro con 2.967 cc (3.0 TDI). Ambos montan la misma inyección directa “common rail” del 2.0, así como inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, turbo variable y la muy eficiente recirculación de gases de escape. El 2.7 da 190 CV y un par de 40,8 mkg de 1.400 a 3.250 rpm, y se ofrece con cambio manual de 6 marchas y tracción delantera, lo que le permite un consumo muy contenido (sólo 6 lts/100 en el promedio combinado) para sus impresionantes prestaciones (235 km/h de velocidad máxima y 8,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h) y también puede montar el cambio automático Multitronic.

En cuanto al 3.0 TDI surge como la máxima opción a gasóleo del A5 Sportback, con sus 240 CV y su impresionante par de 51 mkg constante entre 1.500 y 3.000 rpm, que le permiten prestaciones de auténtico deportivo: 250 km/h de velocidad punta (autolimitada) y sólo 6,6 segundos de 0 a 100 km/h. Aquí ya la tracción es total quattro, y el cambio es el manual robotizado con dos embragues multidisco en baño de aceite, el S tronic, con 7 velocidades. Su consumo (6,6 lts/100 km) sigue siendo muy bajo para tan extraordinario rendimiento, constituyendo otro gran atractivo de esta versión, que también puede pedirse con cambio manual de 6 velocidades manteniendo la tracción quattro.

ta más comercial del nuevo A5 Sportback parte del bloque de 4 cilindros 2.0 TFSI. Muy mejorado en cuanto a reducción de fricciones y equilibrado (admisión regulable, cojinetes de baja fricción, árboles contrarrotantes) cuenta con distribución variable y alzada variable de válvulas de escape (Audi Valvelift System), turbo variable refrigerado por agua y un radiador del aire de admisión rediseñado y aligerado. La inyección directa FSI se aplica a través de toberas con inyectores de 6 bocas, por el sistema “common rail” a una presión de 150 bares.
El resultado es que este motor de 1.984 cc da una potencia de 211 CV con un par de 32,6 mkg constante entre 1.500 y 4.200 rpm, un rendimiento muy elevado para un motor turbo de gasolina, por encima de los 105 CV/litro, lo que explica sus 241 km/h de velocidad punta y 6,6 segundos de aceleración 0-100 km/h, para un contenido consumo (7,4 lts/100 km) y un nada alto nivel de CO2 (172 grs/km) para su potencia, pese a la tracción total quattro y al cambio S tronic de 7 relaciones.

Además de esta versión 2.0 TFSI de 211 CV, hay también otra de 180 CV (como en los A5 Coupé) con 32,6 mkg de par (entre 1.500 y 3.900 rpm), disponible con tracción delantera y cambio manual de 6 relaciones o Multitronic de 8. Y como acceso se ofrece otra versión de menor potencia en gasolina, pero no sobre este motor sino sobre el 1.8 TFSI, con 160 CV, tracción delantera y cambio automático Multitronic, a la que seguirá en 2010 otra con cambio manual, que se convertirá en la definitiva versión de acceso a los A5 Sportback.

No podía faltar un motor V6 en gasolina para satisfacer a los amantes de las altas prestaciones en la carrocería del Sportback: el 3.2 FSI. Un compacto bloque atmosférico de 6 cilindros en V, con distribución biárbol variable (Valvelift) movida por cadena, aunque esta vez el control de la alzada de válvulas afecta al lado de la admisión. Con 3.197 cc, este 6 cilindros en V atmosférico entrega 265 CV a 6.500 rpm y 33,7 mkg de par entre 3.000 y 5.000 rpm, lo que, en combinación con el cambio robotizado S tronic de 7 relaciones y la tracción total quattro permite acelerar de 0 a 100 km/h al A5 Sportback en sólo 6,6 segundos, teniendo la velocidad máxima autolimitada, como su hermano el Sportback 3.0 TDI, a 250 km/h. Y para tan altas prestaciones, su consumo sigue siendo muy comedido: 9,3 lts/100 km en el promedio combinado.

Y además de todas estas posibilidades motrices, el Audi A5 Sportback ofrece un nivel de acabado y equipamiento similar al de toda la gama A5, porque ha sido concebido como un modelo de gran refinamiento tecnológico capaz de generar una considerable producción (al fin y al cabo su competitivo precio es un indicativo de sus ambiciones, y si los 35.220 euros a que sale el 2.0 TFSI de 180 CV son un buen ejemplo de ello, aún será inferior el que marque el futuro 1.8 TFSI de cambio manual). No sólo cuenta con elementos como el ESP (con bloqueo electrónico del diferencial en el eje delantero), especialmente concebido para interactuar con los opcionales Audi Drive Select y la dirección dinámica (con bloqueo transversal electrónico), sino que desde su nivel básico trae de serie climatizador automático, equipo radio CD (Concert) con 8 altavoces, llantas de aleación ligera (17”), control de presión de neumáticos, freno de mano eléctrico, 6 airbags, cinturones con pretensores y limitadores de presión, faros antiniebla, llave de arranque inteligente, 4 elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores de reglaje eléctrico… A lo que se añaden detalles de última tecnología, como los sistemas Start & Stop (2.0 TDI y 2.0 TFSI), recuperación de la energía de frenado, etc. Y luego ya en opción, un sinfín de complementos (dirección dinámica, faros xenon plus, Audi Drive Select, Audi cruise control, Audi side assist y Audi lane assist…).

Así, a diferencia de otros constructores, la marca “premium” del grupo VAG ha resuelto esta original gama A5 primero con el coupé, seguido de la versión cabrio, para terminar con lo que podríamos llamar la berlina (bautizada como Sportback), aunque en realidad no se presenta como tal sino que, con su inclinada línea de techo, surge como un elegante y seductor coupé de 5 puertas.

Audi A5 Coupé: el símbolo de la nueva gama Pero además del Sportback, el A5 Coupé mantiene el aura de ser el modelo que ha estrenado esta nueva gama, vestido de auténtico coupé gran turismo con su muy lograda carrocería de 3 puertas, de 4,63 m de largo y 2,75 m de batalla.

Su diseño, en palabras de Da Silva, “no resulta ni agresivo ni arrogante”, distinguiéndose ante todo por una elegancia clásica basada en el equilibrio de todas sus proporciones. Por detrás, el A5 Coupé estrenó una nueva imagen para Audi, con un diseño que acentúa su impresión de anchura. Sus marcadas líneas horizontales y sus anchos grupos ópticos traseros, que se extienden suavemente por los laterales, potencian su estampa deportiva, a la que también contribuyó el deflector aerodinámico sobre la tapa del maletero y el difusor del suelo, en color a contraste con el de la carrocería, y enmarcado por las salidas finales de los tubos de escape.

De costado, el perfil lateral está dominado por el diseño trapezoidal de los pilares traseros del techo, así como por el impacto visual de los pasos de rueda, que recuerdan a los del superdeportivo R8. Los marcos de las ventanas y los bordes de la parrilla en aluminio anodizado dan el toque brillante de un modelo cuya carrocería parece esculpida más que estampada, con una cuidada relación entre la superficie de chapa y la de cristal (de 2/3 a 1/3). Con el A5 Coupé, Audi cuidó mucho los detalles, desde la forma de las manillas de puerta, diseñadas para minimizar el ruido del aire, a los intermitentes de los retrovisores exteriores (por LED), probados en el túnel de viento y cuya forma permite que apenas retengan suciedad, gracias al diseño de su nervaduras.

Finalmente su tren rodante fue elegido en función de su equilibrio dinámico y estético, con llantas forjadas de aleación ligera de 17 pulgadas de diámetro (225/50 R17 de medida de neumático) como dotación de serie, junto a una oferta opcional de hasta 6 tipos más de llanta con un diámetro de hasta 19 pulgadas (255/35 R19). Por dentro, este Audi A5 cumple con las dos condiciones esenciales que requiere un deportivo de su cuna: un puesto de conducción ergonómico y preciso, tal y como exige un deportivo de altas prestaciones, sin demasiadas concesiones al funcionalismo económico, y un espacio vital suficiente para sus ocupantes, que permita la máxima comodidad en trayectos largos como debe ofrecer un coupé gran turismo.

La configuración del puesto de conducción está claramente orientada hacia el conductor, como en todos los A5. Los instrumentos y la consola central van integrados en una unidad con todos los elementos de información y control, con una notable calidad de materiales como requiere un Audi de gama alta. Su diseño es todo un placer vi-sual y táctil, como se aprecia en las puertas, cuyo revestimiento es un ejemplo de diseño integral, donde los mandos, inserciones, apoyabrazos y hasta el hueco portaobjetos forman una sola unidad. Toda una base que siguen los demás miembros de esta gama.

El cuadro de instrumentos repite el marco en forma de gota de velocímetro y cuentarrevoluciones típicos de Audi, y entre ambos figura el “display” de información, con datos sobre navegación, emisora sintonizada, teléfono (llamadas entrantes) o la marcha insertada (incluyendo sugerencias sobre su selección). El sistema de información MMI (Multi Media Interface) ha sido mejorado, gestionando las funciones de climatización, audio, menú… Desde el volante deportivo de tres brazos, forrado en piel, se puede controlar la navegación, la radio, el teléfono, la comunicación por voz y hasta el cambio (por levas al volante) si éste es el automático secuencial. Y además del “display” del cuadro, el MMI dispone de su pantalla propia central (6,5 pulgadas) donde controlar también la navegación y la radio, en posición elevada para facilitar su consulta.

Pero el A5 Coupé no sólo mima al conductor, sino a todos sus ocupantes. Su carrocería no sólo es bella y elegante, sino también amplia, combinando la máxima rigidez del habitáculo con su espacio útil, unido además a su lograda aerodinámica, con un Cx de tan sólo 0,29, pese a ser un coche muy ancho (1,85 m) y no tan bajo (1,37 m). Para ello, Audi ha carenado cuidadosamente sus bajos (un 13% menos de resistencia) y carrocería para eliminar todo factor de turbulencia (incluidos los limpiaparabrisas, ocultos por el resalte del capó cuando están en reposo). Asimismo el borde de ruptura aerodinámica trasero se ha llevado a los laterales de los grupos ópticos traseros, fundiéndose con su línea y reduciendo los ruidos causados por el viento. Manillas de puerta enrasadas y puertas sin marco acaban de completar esta escultura penetrante frente al aire.

Una vez dentro, el A5 Coupé sorprende por su anchura interior de 1,38 m, con casi un metro (99 cm) entre la banqueta de los asientos y el techo, pero los ocupantes traseros no se quedan muy atrás, con 91 cm desde el asiento al techo y 1,34 m de ancho interior útil (no olvidemos que detrás sólo van dos plazas), y su acceso se ve facilitado por el sistema “easy entry”, de abatimiento ampliado de los asientos delanteros, disponible tanto en los asientos con regulación manual como en los de automática eléctri-ca. Y en cuanto al maletero, el A5 aprovecha bien sus dimensiones para ofrecer 445 litros de capacidad, un volumen muy respetable para un coupé de 4 plazas, ampliable hasta 829 si se pliegan los dos respaldos de los asientos traseros.

Con una boca de un metro de ancho, el A5 admite bolsas de palos de golf en posición transversal, y dispone de un sistema de cierre y apertura “soft touch” de su tapa, con funcionamiento suave desde el pulsador del portón, o bien desde el interior (puerta) ó desde el mando a distancia de la llave. En opción puede montar una trampilla de carga larga (esquís) con bolsa extraíble.

Y además de amplia y bella, la carrocería del A5 es especialmente segura, tanto frente al robo (obtuvo 5 estrellas en la valoración del instituto Thatcham, supervisor de las aseguradoras británicas, la máxima nota) como en caso de accidente, gracias a los elementos de protección desarrollados tras la experiencia obtenida con casos reales.

En el caso del A5 se ha estudiado especialmente la rigidez del habitáculo en caso de vuelco, con los montantes delanteros y pilares traseros diseñados para que el techo no ceda y se mantenga el máximo espacio de supervivencia dentro del coche, a base de emplear aceros de muy alta resistencia.

Se ha mejorado la protección a peatones en caso de atropello, mediante el diseño específico del capó, y los airbags delanteros (conductor y acompañante) son de inflado inteligente en dos fases, con nuevos sensores de inercia de gran precisión situados bajo los faros. Lleva además airbags laterales para protección de tórax y pelvis y los de cabeza (“sideguard”) para las 4 plazas. Igualmente, cuenta con reposacabezas activos para proteger las cabezas en caso de choque posterior, y fijaciones Isofix para sillas infantiles tanto detrás como delante (opcional), en el asiento del acompañante (con interruptor de desactivación de su correspondiente airbag).

Y además, columna de dirección replegable, depósito de combustible protegido (por delante del eje tra-sero) y estanco para que no haya fugas incluso en caso de vuelco. Detalles todos de los que se benefician tanto el Sportback como el Cabrio, como también del abundante uso del aluminio (suspensiones, aletas delanteras, etc) y del acero de alta resistencia diferenciada, que le proporcionan un bastidor de la máxima rigidez, con la ventaja de una carrocería totalmente galvanizada con una garantía anticorrosión de 12 años.

En el apartado motriz, el Audi A5 Coupé ofrece los motores ya conocidos y vistos para el Sportback: en su día estrenó el diesel 3.0 TDI (240 CV) y el 3.2 FSI de inyección directa de gasolina (265 CV) con distribución variable Valvelift. Luego se le sumaron dos motores más, el turbodiesel 2.7 TDI de 190 CV, y los 4 cilindros de gasolina 2.0 TFSI (180 y 211 CV). Y además, como novedad desde el principio, tuvo también la versión superdeportiva S5, con el motor 4.2 FSI de 354 CV. Pero eso merece ya tratamiento aparte. Porque el S5 es otro modelo muy diferente…

Baste decir que el superdeportivo S5, con su tracción total quattro, monta un motor de 8 cilindros en V de 4.163 cc al que extrae 354 CV mediante inyección directa de gasolina y con distribución variable (a la admisión), lo que le permite anunciar un par máximo de casi 45 mkg a sólo 3.500 rpm. Con semejante motor el S5 clava el crono en 5 segundos de 0 a 100 km/h, ya que su velocidad máxima se mantiene autolimitada a 250 km/h.

Y ofreciendo todo el confort del A5, con espacio suficiente para 4 cómodas plazas, y con un consumo combinado de 12,4 lts/100 km, nada exagerado para un superdeportivo de tracción total y motor V8 de más de 4 litros de cubicaje. Y no es sólo motor; en el S5 chasis y frenos se han adaptado a sus 354 CV (ruedas de serie de 18”, calzadas con neumáticos de 245/40 R18, y en opción de 19” con 255/35 R19, discos autoventilados de gran diámetro con pinzas multipistón, amortiguación más firme con muelles reforzados y barra de refuerzo adicional entre las torretas delanteras, etc), mientras que por fuera, varios detalles revelan su carácter “S” (parrilla en gris platino con insertos cromados, paragolpes más prominentes, molduras de aluminio, taloneras y, sobre todo, las 4 salidas de escape ovaladas que le delatan como “S5”.

Audi A5 Cabrio: a cielo abierto Puesto a la venta hace apenas medio año, el A5 Cabrio repite las medidas del A5 Coupé, pero lo más singular del mismo es su capota plegable, que es lo que le da su carácter propio. Una capota textil con un sistema de plegado y desplegado eléctrico muy rápido (15 segundos para abrirse y 17 para cubrirse) sin que haya que hacer absolutamente nada: él solo se encarga de bajar ventanillas, volver a subirlas, encajar los topes, etc. Incluso puede plegarse y desplegarse en marcha, hasta una velocidad de 50 km/h.

Guardado bajo su tapa ofrece una bonita estampa descapotada y un buen maletero de 320 litros de capacidad (la mejor de su categoría), ya que la capota plegada se aloja en la parte alta, dentro de su propia funda. A capota puesta tenemos algo más de volumen (380 litros). Además, los respaldos traseros son abatibles, y plegados dejan un hueco de 70 cm de ancho en comunicación con el maletero, lo que eleva su volumen máximo hasta 750 litros.

Habitabilidad, cuadro y funcionalidad repiten las constantes ya comentadas del A5 Coupé, por lo que no vamos a insistir en ellas.
Y lo mismo podemos decir de sus mecánicas. Hay también una versión S5 del A5 Cabrio, pero esta vez no monta el 4.2 de 354 CV sino el 3.0 TFSI de tres litros (2.995 cc) sobrealimentado, con un compresor en el centro de la V. Con dos grandes “intercooler” este 3.0 TFSI da 333 CV a 5.500 rpm (y hasta 7.000 rpm) con un par máximo de 44,9 mkg entre 2.900 y 5.300 rpm, o sea un rendimiento equivalente (apenas 21 CV menos y el mismo par) al del S5 Coupé de motor V8 atmosférico.

Frenos y suspensiones han sido diseñados en función de este excepcional carácter de deportividad y confort que reúne el Audi A5, en cualquiera de sus tres carrocerías. Así el nuevo bastidor supuso también nuevas suspensiones para el A5. El eje independiente delantero monta ahora cinco brazos repitiendo un esquema de doble paralelogramo, con dos triángulos superpuestos y brazo de reacción oblicuo. El ancho de vía sube a 1,59 m , y los brazos transversales superiores e inferiores fabricados en aluminio reducen las masas no suspendidas.

Detrás, la suspensión trasera independiente cambia también su cinemática, con brazos trapezoidales igualmente en aluminio y amortiguadores de largo recorrido, para reducir de forma óptima las oscilaciones de la carrocería. Audi ofrece además en el A5 dos reglajes diferentes de suspensión, normal y deportivo, con tarados más firmes de muelles y amortiguación, que en el paquete deportivo S line incluye una altura al suelo rebajada en 1 cm.

La dirección de cremallera es también nueva, con el ángulo de ataque por delante del eje delan-tero y asistencia variable (Servotronic) en función de la velocidad. Y en cuanto a frenos van sobrados, las llantas de 17 pulgadas de serie permiten partir de 330 mm en el diámetro de los discos delanteros, y aún mayores en el caso de los S5 (coupé y cabrio), que montan ventilados tanto los discos delanteros como los traseros. En opción también puede montar el control de sujeción “hold assist” para aguantar en cuesta sin que el coche se desplace hasta emprender la marcha.

Pero sin duda lo mejor es la tecnología de vanguardia de sus ayudas electrónicas que aporta la gama Audi A5: además del ABS+EBD tenemos el bloqueo electrónico de diferencial, el control de tracción ASR y por supuesto, el ESP (programa electrónico de estabilización) dotado de los últimos avances, que van desde el secado periódico de discos bajo lluvia (mediante leves roces intermitentes) para disponer de toda su eficacia, a la compensación hidráulica del “fading”, pasando por la estabilización del remolque (en caso de arrastrar una caravana, por ejemplo) mediante intervenciones selectivas de los frenos. Y en combinación con el control automático de la velocidad, la velocidad seleccionada se mantiene también constante en las bajadas. Este ESP de última generación puede desconectarse a voluntad en ciertos casos especiales (conducción sobre nieve), haciéndolo en dos niveles; uno inicial donde sólo se desactiva el ASR (control de tracción) y un segundo donde se desactiva por completo, a fin de que el conductor experimentado saque el máximo partido al potencial dinámico del A5 sobre buen piso.

En su equipamiento de serie, nos sorprende con detalles tales como sus faros de xenon con luz de marcha diurna con tecnología LED, o el sistema de información con pantalla TFT en el cuadro y un nuevo tipo de llave electrónica que memoriza además el kilometraje del vehículo o las advertencias de la centralita de gestión del motor. Y en opciones no se queda atrás, ofreciendo una llave inteligente (“advanced key”) que no es necesario insertarla en su alojamiento y con un sensor de presencia interior que impide cerrar el coche si la llave está en su interior, además de faros direccionales Adaptive Light, sistema de ayuda al aparcamiento con sensores y cámara de visión trasera, conexión bluetooth para teléfono, sistema de navegación por DVD, radio digital DAB, equipo de sonido Bang & Olufsen, etc.

En resumen, la nueva gama Audi A5 se ha convertido en la referencia para el segmento medio/alto «premium», del coupé deportivo, el cabrio de lujo y el gran turismo “fastback” a un precio de lo más competitivo. Una gama con lo mejor de tres mundos y con un magnífico equilibrio entre bastidor, capacidad y prestaciones para satisfacer a los usuarios más exigentes. Audi tiene motivos para celebrar orgullosa su primer siglo de vida.

En el interior, se respira calidad y deportividad, potenciadas por elementos como los pedales cromados específicos o el volante deportivo multifunción, así como los asientos deportivos en tela del tipo «Monte Carlo» Con los 5 motores de la gama (tres de gasolina y dos diesel), con tracción 4Motion, y motores de gasolina 1.4 TSI de 150 CV, 2.0 TSI de 170 y 200 CV, y diesel 2.0 TDI de 140 y 170 CV, todos van con cambios manuales de 6 marchas, y además, el 2.0 TSI de 170 y 200 CV, y 2.0 TDI de 140 CV con cambio automático Tiptronic de 6 relaciones.

La versión Advance es la de acceso a la gama y la única con sólo tracción delantera y dos posibles motores: el 1.4 TSI de 150 CV de gasolina y el diesel 2.0 TDI de 140 CV, ambos con cambio manual de 6 marchas, y neumáticos 215/65 R MyS sobre llantas de 16 pulgadas.
La versión Sport incorpora el sistema 4Motion de tracción integral, presenta un nivel de equipamiento excepcional y cuenta con los 5 motores mencionados. Las novedades de equipamiento se centran en las llantas de aleación «Borton» de 17 pulgadas con neumáticos 225/60 R 17 MyS y el volante multifunción en cuero con levas para el cambio Tiptronic. A todo ello hay que añadir el botón off-road para la conducción todo terreno común en todas las versiones a excepción de la versión de tracción delantera.

El +Motion más exclusivo, se configura a partir de la completa versión Sport e incluye elementos como los asientos de cuero tipo Viena con reglajes eléctricos para el conductor y calefactables los delanteros, y los faros Bi-xenon adaptativos con luces de giro.

La versión Country es la más off-road. Aunque no rechaza el uso urbano y en carretera, está pensado para transitar por pistas no asfaltadas y todo tipo de superficies agrestes. Se distingue de sus hermanos de gama por su frontal en el que el ángulo de ataque pasa de los 18 a los 28 grados, mientras que en la parte posterior mantiene 25 grados.

De entre una larga lista de opciones, destacan elementos como la visión trasera, el sistema «Park Assist», los radionavegadores con pantalla táctil RNS 310 y RNS 510, la eficaz suspensión adaptativa electrónica (DCC) y el techo practicable panorámico.
Los precios de venta al público oscilan entre 27.900 y los 39.190 euros.

Y si el exterior es elegante y expresivo, en el interior, con una habitabilidad mejorada –sobre todo en las plazas traseras–, se imprime exclusividad y refinamiento, y tiene mucha luminosidad y sensación de espacio con excelentes acabados (salpicadero bitono, inserciones metálicas y molduras en madera). Los exclusivos asientos delanteros deportivos cuentan con la función Easy-entry, retirándose automáticamente hacia delante para facilitar el acceso a las plazas traseras. Estas últimas son dos butacas individuales, separadas por una consola central portaobjetos y portabebidas, con suficiente espacio para las rodillas y de indudable estética visual. Sin embargo, los reposacabezas integrados – sin posibilidad de plegado– perjudican algo la visibilidad posterior.

Dotado de un puesto de conducción ergonómico con múltiples ajustes, los asientos delanteros –de acolchado duro– son muy cómodos, amplios y recogen bien el cuerpo lateralmente. Una vez cerramos la puerta, el cinturón se aproxima automáticamente hacia nosotros mediante un brazo, facilitando su recepción, aunque podemos acercarlo también mediante un botón en la consola central.

El tren de rodaje de serie (Agility Control) regula automáticamente la amortiguación, adaptándola para conseguir la estabilidad adecuada pero manteniendo el máximo confort de sus ocupan-tes. Opcionalmente se ofrece un tren de rodaje deportivo que mejora su dinamismo y ajusta dirección y amortiguadores a una conducción más ágil, teniendo la primera una desmultiplicación más directa.

Este tren deportivo incluye un botón que con dos programas de conducción –confortable o deportivo– ajusta electrónicamente los amortiguadores, los puntos de cambio de la transmisión automática y el potenciómetro del acelerador para lograr una conducción suave y refinada o más dinámica.

En cuanto a propulsores, se ofrecen en gasolina los de inyección directa E 250 CGI (204 CV) y E 350 CGI (292 CV), ambos Blue Efficiency, con cuatro y seis cilindros respectivamente. Y les siguen el V8 inyección indirecta del E 500 (388 CV) y próximamente el E 63 AMG (525 CV).

En diesel están los E 250 CDI (204 CV) y E 350 CDI (231 CV) ambos con tecnología Blue Efficiency, que con cuatro y seis cilindros ofrecen cifras de consumo realmente bajas con 5,1 y 6,8 litros a los 100 km respectivamente en ciclo mixto.

En este primer acercamiento al modelo tuvimos ocasión de conducir el V6 gasolina 350 CGI. Rápido de respuesta al acelerador, tiene un consumo contenido a pesar del número de cilindros y una cilindrada generosa, sin duda gracias a la gestión de su inyección directa.

También es muy silencioso –sólo ruge a partir de 5.000 rpm– es muy elástico y tiene un rango de utilización muy amplio entre 2.000 y 6.500 rpm (la potencia máxima la da a 6.400 rpm), que con la caja 7G tronic (confortable como pocas) permite sacarle un buen rendimiento, exprimiendo hasta el final sus casi 300 CV.

Con un comportamiento intachable, pierde algo de rudeza respecto al CLK, que nos puede hacer pensar que se ha perdido cierta deportividad a favor de un mayor confort de marcha. Sin embargo, es todo una sensación motivada por el confort, ya que se puede rodar muy rápido y con las máximas garantías, eso sí, con mucho menos sequedad por sus estudiadas suspensiones adaptables con amortiguadores de gas. Estas son firmes pero mantienen el confort adecuado en asfalto irregular o al coger algún bache, a pesar de las llantas de serie con perfil bajo 235/45 R17 de nuestra unidad.

En conducción deportiva tiende a subvirar al límite para un mejor control del vehículo. Y el ESP no permite muchas florituras, entra cuando tiene que entrar y corta sistemáticamente cualquier intento de desplazamiento del tren trasero, aunque se puede desconectar.

Su dirección eléctrica paramétrica es agradable, con buena progresividad a altas velocidades, mientras que las intermedias ofrece buen tacto y suficiente rapidez. El nuevo E Coupé se beneficia de las innovaciones técnicas introducidas en la nueva Clase E como el capó activo para protección de peatones y el sistema de alerta por cansancio Attention Assist –ambas de serie–, midiendo esta última hasta 70 parámetros que evalúan el cansancio del conductor y le avisan para evitar el microsueño. En materia de seguridad, además de los cuatro pretensores de los cinturones de seguridad y los 7 airbags (incluido el de rodilla del conductor), también se incluye de serie el sistema de protección de los ocupantes Pre-Safe que activa medidas preventivas para proteger a los ocupantes de las plazas delanteras, preparando anticipadamente cinturones y airbag para que actúen de forma optimizada.

Opcionalmente se puede disponer, entre otras muchas cosas, de una serie de sofisticaciones como las luces de carretera automáticas, el detector de señales de tráfico y el Distronic Plus, que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo precedente y frena automáticamente al existir un peligro inminente de choque.

También hay un paquete estético AMG, que incluye además de llantas de 18” y faldones deportivos, el tren de rodaje deportivo Agility Control, con suspensión endurecida, frenos sobredimensionados y dirección más directa. En resumen, con una franja de precios entre 46.750 y 75.750 euros, se ofrece un coupé con mayor categoría, para 4 personas y su equipaje, que transmite confort y placer de conducción sin dejarse llevar por una deportividad excesiva (para eso estará la versión AMG aún sin precio).

El frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo. El parachoques adopta una amplia toma horizontal de aire y los faros antiniebla, cuadrados y verticales, van insertos hacia los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes.

Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,28), este Mazda 6 SW combina su gran capacidad con un diseño más tendido. Su portón es también más tendido que antes, y su altura mayor (1,49 m, 5 cm más que la berlina) se debe a las barras de techo. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Luxury y grupos ópticos traseros metalizados, es sin duda uno de los familiares más deportivos del mercado.

Habitabilidad, su punto fuerte.— Por dentro el habitáculo repite las cotas del último 3, con algo más de espacio para piernas, cabeza y hombros. Las holguras entre paneles de carrocería se han reducido, con un marco en acero inoxidable en el perímetro de las ventanas, un perfil inferior en forma de estribo en la carrocería y las salidas de los lavaparabrisas van perfectamente enrasadas, para que pasen desapercibidas. A todo esto se unen los nuevos mandos de audio y climatización, el tacto y precisión de la palanca de cambio, los nuevos revestimientos internos, textiles o de piel, el apoyacodos central deslizante, el guarnecido de paneles e interruptores de puertas, etc… El espacio para piernas atrás se mantiene (ganó 2 cm en la última generación), junto a otro cm en la anchura a nivel de hombros, (1,43 m), un buen nivel incluso para tres adultos y que sitúa al Mazda6 SW como el más amplio y práctico de su categoría, así como el de mayor anchura de portón trasero de su segmento y el de mayor ángulo de apertura del mismo, con lo que supone de facilidad de carga tener 1,15 m de ancho libre en la base del portón.

Otra sorpresa agradable está en el volumen del maletero, que aunque anuncia 519 litros oficiales tiene más reales, hasta 580 bajo el cubreequipajes, manteniendo el práctico plegado «karakuri » de Mazda, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero, sin tener que abrir las puertas traseras ni quitar los apoyacabezas. Además, el sistema «karakuri» incluye cubierta de lona en el SW (que se corre y descorre sola al abrir el portón) y deja un plano de carga de 1,93 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de más de 1.700 litros, que son realmente 1.800. Y a todo ello se suman los numerosos huecos útiles de su interior, con una guantera principal de casi 9 litros de capacidad, hueco en consola central, posavasos delante y detrás, huecos de puertas, etc.

Además, el nivel Luxury trae de serie acceso y arranque sin llave, con botón de arranque del motor en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, Bluetooth con reconocimiento de voz (en 7 idiomas), equipo hi-fi Bose con ajuste automático de sonido en función del ruido interior, etc. La única crítica es la carencia de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo pese a que hay sitio de sobra. A cambio la bandeja del «kit» aprovecha el espacio para ofrecer otros hue cos auxiliares bajo su tapa.

Mecánica poderosa.— Pero la principal novedad es sin duda su nuevo motor 2.2 turbodiesel, un 4 cilindros de 2.184 cc evolución propia del monoárbol de Mazda, ahora con carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD «cuadrado» (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas, movido ahora por cadena. Ofrece un alto nivel de par (41 mkg) unido a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (152 gr/km) para su cilindrada, lo que no le penaliza demasiado fiscalmente. Es la variante más potente de las tres ofrecidas, con 185 CV.

Es un motor muy eficiente, con su inyección «common rail» elevada a 2.000 bares e inyectores de diez bocas. Pero no tan frugal como antes, aunque anuncia casi los mismos consumos. No en vano la distribución biárbol, el filtro de partículas y los árboles contrarrotantes de equilibrado consumen también más energía.

Suave y silencioso, anuncia en esta carrocería 216 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, siempre a través del cambio manual de 6 relaciones ya conocido, y lo cierto es que mejora respecto al 2.0 CRTD. Aunque su diferencia de par (40,8 mkg frente a casi 34 mkg antes) se nota, los largos desarrollos elegidos neutralizan buena parte de la ganancia. Nuestra unidad de pruebas hizo los 208 km/h en 5ª (a 4.500 rpm, ya al borde del corte de inyección), quedándose justo en los 200 en 6ª (3.600 rpm), Siguen siendo prestaciones impresionantes y suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir. Mejores han sido la aceleración y las recuperaciones, con 9,3 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado al filo de los 30 segundos (30,2), registros muy buenos que indican muy claro el poderío de esta mecánica.

Pero los largos desarrollos del cambio enmascaran buena parte de su respuesta en 6ª, obligando a cambiar con cierta fre-cuencia si se quiere mantener un ritmo vivo, especialmente cargado. Es un motor suave y potente, que permite cruceros de 150/160 km/h sin ningún esfuerzo, y sin mucho consumo (sobre los 8 litros de gasóleo cada 100 km). Apretándole más, permite puntas frecuentes de 180/190 km/h, pero si se tira de 5ª el consumo sube por encima de los 9 litros… Aún así, todo un mechero para su capacidad de empuje. Luego, a cruceros legales, es una bendición, rodando sin que se le oiga a 130/140 km/h y sin pasar de 7 litros, bajando a 6 apenas a 120/130. Y circulando a 90/100 km/h, se planta en poco más de 5. Eso sí, en ciudad, los 7,2 oficiales son en realidad casi 9, pero teniendo en cuenta su peso y «zapatos» tampoco es tanto.

El promedio combinado (5,7) no está tan lejos de la realidad, con 6,6 reales, que nos parece muy razonable para este coche con un motor 2.2, aunque quizá no sea tan bajo como otros turbodiesel de su categoría. En cualquier caso, normal para un rendimiento de diesel deportivo. Por lo demás rueda muy fino y suave, y es muy silencioso, tanto por diseño como por el buen trabajo en materia de insonorización.

A alta velocidad suenan más los ruidos aerodinámicos que el propio motor, y ahora el mayor par sobre el 2.0 CRTD le permite ser más elástico y flexible. Sólo el largo desarrollo de la 6ª hace que a menos de 2.000 rpm su empuje se quede un poco corto si pretendemos una recuperación fulgurante, pero para eso está el cambio… Máxime cuando se estira sin protestar incluso por encima de las 4.000 rpm, y eso que la potencia máxima la da sólo a 3.500 rpm.

Comportamiento: muy eficaz aunque algo duro.— Tras haber probado el anterior 6 2.0 CRTD en versión berlina nos picaba la curiosidad en comprobar el comportamiento de este 6 2.2 CRTD en carrocería familiar Wagon. Y si el anterior nos pareció perfecto o casi perfecto, este se sitúa al mismo nivel pese a su mayor voladizo posterior (también muy comedido). penas si ha ganado unos kilos, la agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas es muy buena, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo algo más imprecisa que la anterior electrohidráulica. Pero sigue siendo suficientemente rápida.

Lo que sí notamos (ya lo dijimos la otra vez) es que los ajustes de la suspensión pecan de algo duros, lo que unido a los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas provocan que las irregularidades del piso se transmitan al habitáculo en cuanto el asfalto no está en perfectas condiciones. No es que resulte excesivamente duro, pero sus reacciones al límite son un poco más secas que antes sobre mal piso, lo que repercute en el confort. La amortiguación ha sido reajustada, lo que reduce antes los rebotes del anterior 6, pero da la impresión de que no se aprovecha del todo el largo recorrido de las suspensiones, salvo a coche cargado.

Aún así, el resultado es francamente positivo, y los amantes de la conducción deportiva lo encontrarán de lo más gratificante, con una agilidad sorprendente para un familiar de su tamaño. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delantero y el multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda6 SW al asfalto, y el balanceo apenas si se acusa, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trazada poco común en su segmento.

El coche apenas balancea, no subvira y sigue la trayectoria impuesta sin protestar. Al límite, y tras un leve amago de subviraje, vemos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, y justo cuando parece perder la trazada, la zaga se sujeta lo justo para recuperarla. Y sin el DSC ocurre lo mis-mo, sólo que antes y con mayor protesta sonora de neumáticos.

Siempre, eso sí, que rodemos sobre asfalto impecable y seco. Si no, entre los rebotes y la poca progresividad del perfil 45 de neumático tendremos que corregir con el volante para mantener la trayectoria de un coche que ya no es tan ligero ni pequeño. Por eso aconsejamos no desconectar el DSC, ya que dado que es poco intrusivo, su buen funcionamiento siempre nos ayudará a mejorar un comportamiento de por sí muy sano, corrigiendo tanto los errores de trazada como los rebotes sobre mal piso.

En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento último (los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente. Las distancias de frenada en seco no son muy llamativas, pero resultan progresivas y graduables.

Precio y equipamiento: aguantando el tipo.— Por último, si comparamos su precio con sus más directos rivales, este Mazda 2.2 CRTD SW resiste bien el tipo, aunque tras la guerra de precios provocada por las últimas ayudas, no cabe duda que la marca tendrá que hacer un esfuerzo para reposicionarlo un poco frente a rivales como el Peugeot 407 2.2 HDI SW, el nuevo Citroën C5 Tourer 2.2 HDI o el reciente Toyota Avensis 2.2 Cross, que con las últimas promociones se sitúan claramente por debajo de los 30.000 euros. El único que se mantiene a su nivel de precio es el Honda Accord 2.2 Tourer, pero es evidente que todos acabarán (con ayudas o sin ellas) en el techo de los 30.000 euros, tal y como está el mercado.

A cambio, el nivel Luxury trae de serie casi todo lo que se le puede pedir a un nivel de lujo salvo el navegador GPS. Ya en el nivel Active de acceso este Mazda6 SW trae de serie climatizador bizona, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección variable, control de velocidad de crucero, seis airbags (frontales, laterales y de cabeza), faros antiniebla, autorradio con lector CD y 4 altavoces, sensores de lluvia y luz para el encendido automático de limpiaparabrisas y faros, antena de techo, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc…

El Luxury acaba de rematar este gran nivel de equipamiento con la tapicería mixta en piel, los faros bi-xenon direccionales (AFS), el equipo hi-fi Bose con 10 altavoces, las llantas de 18″ con neumáticos de 225/45 R18 (en vez de 215/50 R17), sensores de luz y agua para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, sensor de presión de neumáticos, acceso y arranque sin llave, luces posteriores de diodos, lunas supertintadas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros)… Realmente, un nivel de lujo como merece un familiar «sub premium» como éste con un motor 2.2 turbodiesel de 185 CV. Si Mazda logra ajustar un poco más su precio, su éxito puede darse por descontado.

Un diseño evolutivo.— Presenta un frontal muy limpio, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragol-pes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.

La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Y la zaga pierde la extraña forma anterior y adopta un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad (en realidad 372, más los 33 del hueco de la rueda de repuesto, teóricamente suprimida, aunque se ofrece como opción sin coste). De hecho cubica más, puesto que supera los 400 litros reales con rueda de repuesto.

Detrás, Renault le ha dado un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. La habitabilidad es un poco mejor que la de su antecesor, con casi 1,48 m de ancho útil en las plazas delanteras y 1,42 en las traseras, mejorando un par de cm el espacio para piernas aunque pierde uno en altura a la cabeza (por el reposicionamiento de las banquetas).

En cuanto al coupé, por delante adopta un escudo pintado en color metalizado (salvo que sea ese su color) que rodea las dos tomas de aire que acompañan a la central principal del paragolpes, distinto al de la berlina, lo que estéticamente cambia bastante su frontal. Luego, la cintura sube más deprisa, lo que unido a la marcada caída del techo, con una luneta posterior muy tumbada, le da un aire muy dinámico y perfilado.

Pero con una luna posterior lateral reducida a la mínima expresión, una luneta muy corta de portón y una excesiva zona opaca en el cristal de ambas, la realidad es que la visibilidad posterior, sobre todo en el tres cuartos, es ahora francamente mala. Los grupos ópticos van algo más altos, y también horizontales, aunque ahora no partidos entre aletas y portón (sin la división un tanto artificiosa y gratuita de la berlina).

El maletero es algo menor que el de la berlina (344 litros oficiales con rueda de repuesto, y 377 sin ella) y su umbral de carga es también más alto (82 cm, ya un tanto excesivo) y con un portón más pequeño.

Pero la capacidad real (con rueda de repuesto) roza los 380 litros (400 la berlina), que no está nada mal. Bonito y resultón, este nuevo Mégane Coupé ofrece al menos cinco plazas (y no cuatro, como la mayoría de sus rivales), aunque su anchura posterior útil (1,38 m), 4 cm menos que la berlina, no asegure a tres adultos un acomodo confortable en largos trayectos, y su altura al techo obligue a tocar en él con la cabeza a quienes midan más de 1,75 m. Pero siempre sirve para salir de un apuro… La postura al volante es muy correcta en ambos, con un volante muy vertical regulable en altura e inclinación.

La consola central sobresale muy poco del salpicadero, y el tono gris dominante se ve aligerado por algunos insertos metalizados que le quitan pesadez y le aportan deportividad, junto al original cuadro mixto analógico/digital. Ambos en acabado Dynamique, tienen climatizador de serie y mandos de la radio al volante, y un cuadro de instrumentación analógico para el cuentavueltas y digital para el velocímetro, con un indicador de combustible y de temperatura del motor a base de segmentos, no muy preciso.

Guantera amplia, huecos de puerta, cenicero de bote («nómada »), bolsas en respaldos… Digamos que la funcionalidad no ha sido descuidada, aunque siempre se echa de menos algo (portagafas, trampilla de comunicación al maletero, etc).

Sin embargo las banquetas de los asientos delanteros resultan cortas, sobre todo frente a los respaldos, algo que se acusa más en el Coupé (porque se va más tumbado). Y los tiradores de puerta interiores quedan demasiado avanzados. No hay demasiadas concesiones a lo superfluo en este nivel Dynamique (arranque por llave convencional, freno de mano por palanca tradicional…) que representa el nivel medio más comercial, aunque que tiene otros dos más por debajo (el de acceso Authentique, sólo en la berlina, y el Expression, el básico real), y por encima sólo el lujoso Privilége.

El equipo audio con lector MP3 y Bluetooth, el climatizador, el encendido automático y el ESP son al menos de serie, como los cuatro airbags (con los laterales dobles, para tórax y cabeza, y los PRC «antisubmarining » de asientos delanteros, para impedir el desliza miento del cuerpo bajo el cinturón) y los dos anclajes Isofix.

Pero poco más. Ni sensores de aparcamiento, ni detector de presión de neumáticos, ni los faros antiniebla (de serie en la berlina, pero opcionales en el coupé)… Se nota que ha habido que recortar costes, para lograr un precio final contenido. Al menos, las dos unidades probadas llevaban el nuevo alumbrado de luz de cruce diurna.

Motores: brillantes y enérgicos, tanto diesel como gasolina.— En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Mégane. El diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado para España en dos potencias (85 y 105 CV), que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. El 1.5 dCi 105 CV ha sido la unidad probada en el Coupé, unido ya al cambio manual de 6 marchas. Un motor excelente, sobrio y poco ruidoso, que va a constituir, por consumo y emisiones, el núcleo central de las ventas diesel.

En gasolina, y mientras llega el nuevo 1.4 TCE, el motor de 1.397 cc con turbocompresor que dará 130 CV con 19,4 mkg de par, la oferta básica se centra en el 1.6 16V de 110 CV, que era el motor que montaba nuestro Mégane berlina. Una mecánica fiable y probada, ahora muy silenciosa, que aunque no da un par muy alto (15,4 mkg a 4.250 rpm), sí lo reparte muy bien entre 2.500 y 5.000 rpm, con la ventaja añadida de contar ahora también con un cambio de 6 velocidades, como el diesel.

Del 1.5 dCi 105 CV poco hay que decir. Brillante y elástico, sus 24,5 mkg de par le permiten una flexibilidad deliciosa, y además, empuja de firme desde muy abajo hasta las 4.500 rpm.

Su culata de 8 válvulas le asegura una elasticidad que no suelen tener sus rivales de 16, va ahora más filtrado que nunca y su consumo es de lo mejor de su categoría. Renault anuncia en el Coupé 1.5 dCi 105 CV una velocidad máxima de 190 km/h, con 10,9 segundos en el 0-100 km/h y 32,4 segundos en el km desde parado, y nuestra unidad de prueba ha mejorado todos los registros (salvo el del km desde parado, que casi lo «clava», con 32,5 segundos), logrando los 193 km/h (¡en 6ª!) y los 10,7 segundos de 0 a 100 km/h. Son cronos muy dignos, no especialmente deportivos para un coupé, pero excelentes para un turbodiesel de su cilindrada.

Es un motor suave y voluntarioso, que no se deja oír demasiado por debajo de las 3.000 rpm y que gasta poco, muy poco.

En autopista admite cruceros rápidos de 140/150 km/h, y empieza a hacer techo sólo a partir de los 170 km/h. A ritmos legales va totalmente desahogado, con una 6ª bastante larga (48,7 mk/h x 1.000 rpm) que sin embargo no obliga a recurrir demasiado al cambio. En trazados rápidos de curvas la 5ª es ideal, permitiendo unas recuperaciones muy brillantes, mientras que los lentos son ya patrimonio de 3ª y 4ª. Y a la hora de repostar, sorprende su apetito. En el crucero turístico a 90/100 km/h se conforma con 4,8 lts/100 km (el mínimo oficial extraurbano es de 4), subiendo a 5,6 a 120/130, y a 6,7 a 140/150… que viene a ser casi el consumo urbano (6,9). Vamos, un auténtico mechero para un coche de casi una tonelada y cuarto de peso con neumáticos de 205 mm de ancho, con un consumo real mixto por debajo de los 6 litros de gasóleo cada 100 km, muy cerca de su promedio oficial combinado (5,5).

Pero tampoco el 1.6 16V gasolina sale malparado en comparación con él. Aunque obliga a recurrir con más frecuencia al cambio, resulta también muy elástico, permitiendo circular sin problemas desde 2.500 rpm, con su margen ideal entre las 3.000 y las 5.000. Muy silencioso (no se le oye al ralentí), anuncia 195 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (31,9 en el km desde parado), y aunque aquí sus cronos reales no han sido mejorados, tampoco son muy inferiores.

Los 195 km/h oficiales han sido 191 reales (en 5ª, a 6.600 rpm. En 6ª hace techo a 5.200 rpm, sobre 185 km/h), y los 10,5 segundos en el 0-100 km/h, 10,9 de crono, registros que no están nada mal… Y en el km desde parado, la aguja se para en los 32,3 segundos (31,9 oficiales). O sea, prácticamente los mismos valores que el 1.5 dCi 105 CV.

Y en la práctic a anda igual que el 1.5 dCi, aunque obliga a cambiar más. Mantiene los 140 km/h sin esfuerzo en autovía, y jugando con su inercia, permite rodar en 6ª bastante deprisa (150/160 km/h), con el motor girando entre 4.300 y casi las 5.000 rpm, con un techo real de crucero sobre los 170 km/h, suficientes para que nos quiten todos los puntos del carnet. Lo que significa que rueda con toda holgura a 120/130 km/h, con la única pega de que el motor no llega a su régimen de par máximo (4.250 rpm), lo que puede obligar a recurrir a la 5ª en algún repecho o adelantamiento (lo que no sucede a 140 km/h en 6ª, cuando rodamos justo al régimen de par máximo). Aún así va más que sobrado para una conducción turística, con la ventaja de un motor que sube de vueltas sin complejos hasta las 7.000 rpm, en que hace acto de presencia el corte de inyección.

Su consumo es igualmente muy comedido. Renault anuncia un consumo mixto de 6,9 lts/100 km, que baja a 5,6 en el promedio extraurbano y llega a 9,3 en el urbano.

A nosotros no ha pasado sin embargo de 6 en el promedio turístico a 90/100 km/h, subiendo a 7,2 a 120/130 en autovía, y sin llegar a 10 (9,7) en tráfico urbano, pese al uso del climatizador. Son cifras francamente bajas para un 1.6 de gasolina, que pueden hacerse cuestionar a más de uno si vale la pena rodar en diesel con estos gastos, sobre todo si los kilometrajes anuales (como sucede cada vez más) no llegan a los 20.000 km.

Comportamiento: intachable en los dos.- A la hora de ver cómo se defiende en el asfalto, la verdad es que mantiene la tradición Renault, con un comportamiento en carretera casi perfecto. Y eso sin recurrir a soluciones muy complicadas, porque repite las mismas suspensiones de su antecesor, con el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable.

Sin embargo Renault ha hecho algunos retoques, como los nuevos refuerzos del bastidor-cuna soporte de la suspensión delantera y el nuevo diseño del eje semitorsional trasero, que adopta una forma más cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional.

La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.

El resultado es un coche con unos recorridos de suspensión algo mayores, más cómodo (en especial la berlina, pero también el coupé), y que a la vez se tiene muy bien en curvas medias y rápidas, con una trazada limpia y unos apoyos francos y sin se -gunda fase. Las diferencias entre berlina y coupé son muy escasas, aunque las hay. La primera balancea más, aunque llegada al límite se mantiene muy bien y hace trabajar menos al ESP en los apoyos al límite. El coupé tiene un eje posterior algo más vivo y sensible a los cambios de gas, aunque sin pasarse, lo que se explica por el tarado de amortiguación (más seco), ya que la diferencia de batalla (1 cm) es casi despreciable. Con las mismas ruedas en ambos casos (unas muy normales cubiertas de 205/55 R16 en llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro, las dos de la nueva Michelin Energy Saver), las reacciones son muy similares, pero un poquito más progresivas en la berlina y más ágiles —y secas— en el coupé, como debe ser.

En todo caso los dos son muy predecibles e intuitivos, con una excelente velocidad de paso en curva. Sólo al límite el coupé se muestra más exigente, y aun así para eso tenemos el ESP, siempre al quite, tanto para rectificar un excesivo subviraje como para corregir una zaga demasiado nerviosa. Lo que pasa es que para esas reacciones habríamos agradecido una dirección algo más rápida y sobre todo, más precisa. No es que no haya mejorado —¡y mucho!— la asistencia electromecánica de esta dirección, pero aún la notamos poco «informativa» de lo que pasa entre piso y volante, y con cierto exceso de asistencia a alta velocidad.

Con un mejor resultado en este apartado, realmente la calificación sería de sobresaliente. Pero en usos normales, por rápidos que sean, no notaremos nada que reprochar a la dirección, como no sea un diámetro de giro que no se corresponde con el muy optimista oficial de 10,95 m (entre aceras). A nosotros nos dio 11,4 la berlina y 11,3 el coupé, y eso con llantas de 16” (con las de 17 y 18 aún será mayor). En contrapartida, el cambio es una delicia—rápido y preciso— y los frenos, potentes y resistentes, bajando de 50 m sin problema en la frenada en seco a 100 km/h. ¡Ah! Y otro punto fuerte de estos Mégane son sus faros. Sin contar la luz de cruce diurna, tienen una excelente luz nocturna en cruce, sin sombra central al pasar a largas, y eso con el alumbrado halógeno, sin entrar en el de xenon… Relación precio / equipamiento: mejor que antes.- No por ser más ecológico el nuevo Mégane resulta más espartano: fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia, cierto es que Renault ha puesto el acento en la ecología en esta tercera generación, reciclable al 95%, (con un 12% mínimo de plásticos reciclados por cada unidad —22 kg—), y con el 70% de sus versiones conforme a la norma «Renault Eco2», que satisface a la vez tres condiciones: menos de 140 gr/km de CO2, compatibilidad con biocarburantes (bioetanol y biodiesel) y certificación ISO 14001.

Pero lo que de verdad cuenta para el usuario es su equipamiento en materia de seguridad, tanto pasiva como activa, con airbags delanteros y laterales dobles de tórax y cabeza, los resaltes de la banqueta delantera para evitar el deslizamiento bajo el cinturón, los frenos con ABS +EBD, con ayuda a la frenada de emergencia, y sobre todo el ESP con función de control de subviraje. Todo de serie en toda la gama desde el nivel de acceso Authentique, incluidos los testigos de ajuste de cinturones y el limitador/regulador de velocidad, y hasta la rueda de repuesto normal, opcional (pero sin cargo) que siempre recomendamos.

Pero en el nivel Dynamique ensayado tenemos ya el climatizador dual de aire acondicionado, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», llantas de aleación… Vamos, lo esencial dentro de un nivel medio alto, dejando ya las «gollerías» para el nivel de alto de gama, el Privilège, que trae ya de serie el control de presión de neumáticos, la tarjeta de acceso sin llave (con arranque por botón), los sensores de aparcamiento traseros, llantas de 17”, etc.

Luego, ya en opción tenemos los faros bi-xenon direccionales, freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), los dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), los equipos hi-fi desarrollados en colaboración con la digital Arkamys, etc… Combinados en distintos «packs» (Confort, Stile, Xens) pueden ser también disfrutados en el nivel Dynamique, cuyo precio final recomendado —17.250 euros para la berlina 1.6 16V 110 CV, y 19.950 para el coupé 1.5 dCi 105 CV— no deja de estar muy ajustado (y aun más con las ayudas del Plan 2000E incluidas).

En resumen, más amplio, mejor equipado, y más económico y ecológico, estos nuevos Mégane representan una de las mejores y más sensatas ofertas de nuestro mercado. Con razón están entre los más vendidos.

Por su origen supone un salto cualitativo en la perfección de la ingeniería industrial de la planta de Martorell, preparada para fabricar también con toda garantía, en 2011, el nuevo SUV de Audi, Q3. En definitiva, el Exeo permitirá a Seat aumentar la fidelidad de marca, con unos usuarios satisfechos que valoran al máximo conceptos como seguridad, relación calidad/ precio, estilo, prestaciones y consumos, sin olvidar su deportividad ni su reducido impacto ecológico.

Y además, el Exeo facilitará a Seat la entrada en el mercado de flotas de empresa (vehículos de renting, leasing, etc), en el que la marca española ha estado poco presente hasta ahora. Atrapa las miradas.— E s t é t i -camente, Seat ha hecho un buen trabajo de diseño que atrapa las miradas al adecuar la imagen de un producto preexistente al estilo de sus modelos. Bajo unas medidas contenidas, el Exeo presenta una familiar y típica estampa Seat de diseño ágil, elegante y deportivo con un estilo denominado «Arrow design» (diseño en punta de flecha) que ya es conocido en la marca y que sin llamar mucho la atención resulta proporcionado y armonioso.

Como berlina tradicional 4 puertas, el Seat Exeo no podía renunciar a contar con un generoso maletero, y así ha sido, disponiendo de un volumen útil de 460 litros, bien forrado y revestido, y con alojamientos para pequeños objetos para evitar así que se desplacen en marcha. Todas las versiones del Exeo incorporan un cajón en el revestimiento lateral izquierdo, y como accesorio, un segundo hueco con red en el lado derecho (incluida una toma de corriente a 12V). De serie hay también 4 anillas cromadas para fijar una red portaobjetos, y dos ganchos (opcionales) en la zona superior para colgar bolsas de la compra. Los triángulos de emergencia dispo-nen de su sitio «ad hoc» al lado derecho, fácilmente accesible, y la alfombra del piso se puede levantar y sujetar al marco superior, para facilitar la extracción de la rueda de repuesto (¡normal y no de emergencia!) o la caja de herramientas, que van debajo.

Alta calidad.— También en el interior, el Exeo supera a lo anteriormente conocido en la marca. La calidad se percibe y se vive con unos materiales de primera y acabados de precisión que indican estamos ante un coche de alto nivel. Asientos especialmente cómodos y anatómicos, con apoyacabezas pensados para prevenir el «latigazo » cervical, zonas de mullido diferenciado, y en los delanteros reglaje de altura en el del conductor (toda la gama) y acompañante (desde el nivel Style, también con reglaje lumbar). Y en opción, se dispone también de la regulación eléctrica y el calefactado de los asientos delanteros. Detrás tenemos una banqueta de longitud y anchura suficientes, con tres apoyacabezas en forma de «L» y plegado asimétrico (2/3-1/3).

La presencia de Audi en este coche se nota también en detalles como el coqueto salpicadero (procedente del Audi A4 Cabrio, con su gran guantera refrigerada, y sus aireadores circulares), el acristalamiento (con la posibilidad de montar dobles cristales laterales) e incluso la opción de células solares fotovoltaicas de techo, capaces de climatizar el habitáculo a coche parado. Hay seis tapicerías posibles (dos en cuero) y tres colores (beige, gris y negro). Todas las versiones llevan de serie bolsas portaobjetos tras los respaldos delanteros, y en opción pueden traer bandejas portaobjetos bajo los asientos. En los traseros, tenemos un apoyacodos central con portaobjetos (y con un doble posavasos desde el nivel Style), y en opción la posibilidad de contar en su alojamiento con una trampilla de comunicación al maletero con bolsa para objetos largos (funda portaesquíes).

La herencia Audi se aprecia también en frenos y suspensiones, con discos ventilados delanteros de buen diámetro (de 288 a 320 mm) y traseros macizos también más generosos (de 245 a 288 mm), montando las versiones 1.6 y 2.0 TDI CR de 143 CV la dotación menor, el 1.8T y el 2.0 TDI CR de 170 CV las medidas 312 mm / 255 mm, y el motor 2.0 TSI de 200 CV, discos de 320 mm delante y 288 mm detrás. En cuanto a las suspensiones, delante adopta el eje independiente por paralelogramos superpuestos deformables (que Seat también llama multibrazo) con 4 rótulas de articulación (en Audi eran 2) como desarrollo de lo que la marca española llama “chasis ágil”. Detrás, el conocido eje multibrazo totalmente independiente, ya visto en otros modelos de las demás marcas del grupo, simplifica ahora su acción al sustituir los dos brazos inferiores tradicionales por un trapecio oblicuo de aluminio que contribuye a rebajar el peso final del coche, al filo de la tonelada y media.

La amortiguación es más enérgica, con retenes de pistón más estancos y tubos con válvula de regulación (DSI) en las versiones Sport. La dirección Servotronic de asistencia variable es de serie en el TDI 170 CV y el TSI 200 CV), y los trenes rodantes montan ruedas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas (según versiones), con lo que se logran unos tarados de suspensión que proporcionan al Exeo un comportamiento dinámico muy deportivo, pese a sus dimensiones.

Innovación tecnológica.— Ya que hemos hablado de versiones de motor, digamos que el Exeo nace con tres diesel y tres de gasolina. Las primeras comparten las tres el motor 2.0 TDI, declinado en tres potencias (120, 143 y 170 CV) con la novedad de que es el ya alimentado por inyección “common rail” y no por la anterior PDE (bomba/inyector), con lo que supone de ganancia en suavidad, dinamismo y silencio de giro, además de en ecología, ya que las tres montan filtro de partículas y cumplen la norma Euro 5 de emisiones (que será obligatoria en 2011), aunque de momento la versión básica de 120 CV retrasa su salida hasta septiembre, de modo que la oferta actual está compues-ta por los motores de 143 CV (32,6 mkg de par) y 170 CV (35,7 mkg). En cuanto a rendimiento, ambos 2.0 TDI (el 143 CV y el 170 CV) superan los 200 km/h de velocidad punta (214 y 229 respectivamente) acelerando de 0 a 100 km/h en 9,2 y 8,4 segundos, prestaciones muy notables para un consumo combinado de sólo 5,5 y 5,9 lts/100 km para cada uno (emitiendo 143 y 153 grs/km de CO2).

En gasolina hay otras tres opciones, desde la básica a cargo del 1.6 de inyección indirecta (102 CV) al clásico 1.8 turbo de 20 válvulas también de inyección indirecta (150 CV), con el 2.0 TSI (el turbo de inyección directa y 1.984 cc) como alto de gama deportivo (200 CV). Los tres son también motores de reconocido prestigio, destacando el elevado par de los dos turbo (22,4 y 28,6 mkg) desde sólo 1.800 rpm, como si de un diesel se tratase. Otra novedad es la introducción del cambio manual de seis velocidades para todos los Exeo, incluidos los básicos 1.6 de gasolina y el 2.0 TDI de 120 CV.

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Esta será la única transmisión disponible, hasta que a final de año se ofrezca el cambio automático Multitronic con levas en el volante para el 2.0 TSI. También cumplidores de la Euro 5, estos Exeo de gasolina ofrecen un alto nivel de prestaciones, con velocidades punta de más de 200 km/h (217 y 241 km/h los 1.8T y 2.0 TSI, con sendas aceleraciones de 9,3 y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h). Incluso el más modesto 1.6 consigue los 190 km/h y cubre el 0-100 km/h en 12,6 segundos. Pero desde luego la estrella es el 2.0 TSI, capaz de bajar de 28 segundos en el km desde parado… Luego, a la hora de repostar, los tres arrojan un consumo oficial combinado muy similar (7,5, 7,9 y 7,7 litros cada 100 km para el 1.6, 18T y 2.0 TSI respectivamente), emitiendo entre 175 y 184 grs/km de CO2.

Tecnología para la seguridad y el confort.— La seguridad del Exeo, tanto activa como pasiva, es otro de sus puntos fuertes. Además del ESP con EBA (sistema de control de estabilidad) de serie en toda la gama, y de los frenos ABS + EBV (distribuidor electrónico de la frenada), cuenta con dos sistemas de control de tracción, el TCS actuando a través de los frenos (para evitar pérdidas de motricidad por exceso de par en alguna de las ruedas tractoras), y el ASR (por control antipatinaje del exceso de par motriz desde el motor, calculando el diferencial de rota * ción entre las cuatro ruedas, y si una patina por exceso de par, parte del mismo se transfiere a la otra que agarra para mantener la trayectoria).

Y en cuanto a seguridad pasiva, la carrocería soldada al láser y realizada en más de un 50% en aceros de alta y muy alta resistencia, asegura una extraordinaria rigidez del habitáculo. Y de remate, siete airbags de serie (incluyendo el de rodillas del conductor), cinturones de seguridad de ajuste pirotécnico, fijaciones Isofix para sillas infantiles (dos traseras y una en el asiento del acompañante delantero, etc…).

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Disponible en tres niveles de acabado (Reference, Style y Sport), su equipamiento está al nivel de su nueva imagen, con 7 airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), ESP+TCS, climatizador bizona, radio CD con MP3, ordenador de a bordo, conexión Bluetooth, volante multifunción, control de crucero, espejos y elevalunas eléctricos, etc… desde el básico Reference. Los Style incorporan sensores de luces y lluvia, control de crucero, reglaje lumbar en asiento del conductor, llantas de aleación (de 16”, con neumáticos de 205/55 R16), nevera en guantera, 4 altavoces más (sobre los 4 del Reference) en el equipo audio, alarma antirrobo, testigo de pérdida de presión de neumáticos… Y el Sport remata la oferta con las lunas tintadas, reglaje lumbar (y de altura) también en el asiento del acompañante delantero y las llantas de 17 pulgadas (225/45 R17), aunque pierde algunos equipamientos de lujo del Style (paquete iluminación, molduras, marcos metalizados, etc), quedando todo ello debidamente especificado en el cuadro de equipamiento.

Luego hay numerosas opciones, algunas agrupadas en interesantes «packs» (Convenience para el Reference, Style Plus para el Style y Sport Plus para el Sport, pack almacenaje para todos…) que incluyen, entre otros elementos, llantas de aleación ligera de 17” y faros bi-xenon (y también direccionales), red y cajones bajo los asientos, inserciones de madera en el interior, etc). Y además, también destaca el equipo de audio Bose con 10 altavoces de alta calidad que garantizan una acústica inmejorable dentro del habitáculo, el de navegación RNSE, llantas de 18”, suspensión deportiva (sin coste en la versión Sport), el techo solar con placas de células fotovoltaicas, que sirven para climatizar el interior en verano, manteniéndolo fresco a través del equipo de climatización sin recurrir a la batería (sólo a las células solares), y por consiguiente sin riesgo de descargarla, etc.

Otra novedad del nuevo Seat Exeo, incorporada también en la versión familiar ST, es el nuevo sistema de mantenimiento variable, que permite prolongar los intervalos entre revisiones, informando al conductor de los kms que le faltan hasta la siguiente. El sistema advierte además del nivel del aceite (si está bajo) o del desgaste de los frenos, según uso y tipo de conducción. Este sistema, llamado WIV (del alemán Wartungs Intervall Verlängerung, alargamiento de plazos de revisión), permite alargar las revisiones hasta los 2 años o cada 30.000 km como máximo, reduciendo los costes de mantenimiento, con menos cambios de aceite a lo largo de su vida, menos residuos. Con un sensor de nivel y temperatura de aceite alojado en el cárter, el WIV calcula y recalcula continuamente el estado del lubricante, nivel de hollín, consumo por cilindro… para determinar cuando ha llegado el momento de reemplazarlo.

Seat Exeo ST El lujo más funcional El complemento de gama que necesitaba el nuevo buque insignia de Seat ha llegado en forma de familiar dinámico y deportivo. El Exeo ST aumenta la funcionalidad de la berlina gracias a su carrocería familiar con portón trasero, que mejora radicalmente su capacidad y facilidad de carga.

Presentado en el pasado Salón de Ginebra y ya a la venta, el Seat Exeo ST surge como la versión familiar más ambiciosa de la marca española del grupo VAG, tanto por su nivel de representación como por su «pedigree » Audi. Con 4666 mm de largo y un maletero de 442 litros, el Exeo ST es un auténtico familiar sin dejar de tener el empaque y la prestancia del mayor de los turismos Seat.

Así el nuevo Exeo ST toma la parte anterior del Exeo, con su misma plataforma y batalla, pero su realización presenta más diferencias sobre el Audi A4 Avant que la reinterpretación por Seat del anterior Audi A4 que supone el Exeo berlina. Apenas gana un poco más de largo sobre los 4661 mm de la berlina, repitiendo su ancho (1,77 m) y aumentando un poco su altura (1,45 m, con barra en el techo), con la misma batalla de 2,64 m .

El frontal evidentemente es el mismo del Exeo berlina, con el mismo aire de familia del nuevo Ibiza, repitiendo la disposición de faros y parrilla, mientras que la zaga presenta un nuevo portón con el que las posibilidades de carga aumentan considerablemente, así como la facilidad para realizarlas.

La oferta motriz es la misma que en la berlina, con 3 versiones diesel y 3 de gasolina, así como los frenos y suspensiones. La dirección de asistencia variable es de serie en los TDI 170 CV y TSI 200 CV, y las ruedas son de 16 ó 17 pulgadas de diámetro (según versiones), subiendo a 18 en opción.

Pero sin duda el rasgo diferencial del ST respecto al Exeo berlina es su gran capacidad interior, que suma hasta 882 litros con los asientos traseros abatidos, dejando una superficie de carga plana, y que con el techo prolongado, permite jugar mucho mejor con el volumen útil (hasta 564 litros oficiales con 5 plazas cargando hasta el techo, ó 1.354 con dos plazas), obteniendo una funcionalidad muy superior, con la ventaja del acceso que facilita el portón trasero.

Además, en el maletero tenemos una toma de corriente a 12V, anillas de carga (4), red sujetabultos, etc. La alfombra de su piso puede plegarse en tres partes, dejando a la vista una superficie plástica donde colocar objetos sucios que en otro caso podrían ensuciar la alfombra.

Esta «bañera» plástica con tapa aloja la rueda de repuesto y las herramientas, evitando que vayan dispersas por el interior. En opción hay también otra alfombra reversible (una cara en moqueta y otra en goma) que desplegada cubre todo el maletero, incluidos los respaldos de los asientos posteriores, algo muy útil a la hora de transportar objetos húmedos, con barro, etc… La bandeja enrollable va fijada a los respaldos de los asientos traseros, y cubre todo el maletero para ocultar su contenido; hay también una cortinilla opcional vertical para separar el maletero del habitáculo, muy útil para llevar con seguridad los bultos del maletero, con dos posiciones de fijación, una para 5 plazas (por detrás de los asientos posteriores) y otra para 2 (por detrás de los delanteros). En suma, todo un familiar amplio y capaz, con la elegancia y capacidad de representación del Exeo berlina.

Va asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades pero en opción (1.700 euros más) puede elegirse con el cambio automático DSG de 6 marchas. El GTD anuncia una velocidad máxima de 220 km/h con el cambio manual y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.

La economía de marcha está garantizada dado que el consumo medio que tiene homologado es de 5,3 litros con unas emisiones de 139 gramos por lo que puede acogerse sin problemas al plan 2000E.

Dinámicamente, el Golf GTD difiere del GTi por el esquema de las suspensiones, ya que se ha buscado un compromiso menos radical con el fin de ofrecer un mayor confort de marcha. Por otro lado el incremento de peso del motor diesel también se deja notar en las reacciones del coche que son menos bruscas. En cualquier caso, este GTD se agarra a la carretera muy bien y el motor responde sin dilación a cualquier solicitud sobre el acelerador con un nivel acústico muy mesurado.

Es indudable que el GTD guarda muchas connotaciones con el GTi a nivel estético. Externamente tanto los grupos ópticos como el parachoques frontal y la parrilla son idénticos, si bien esta última lleva las franjas horizontales cromadas.

En la parte trasera, la salida del escape es doble y monta llantas de 17 pulgadas. En el interior, todo es idéntico al GTi salvo el tapizado de los asientos que es de color negro y gris.

La calidad percibida es de lo mejor dentro de su segmento y por lo que respecta al nivel de equipamiento, es el mismo que el del GTi con elementos como el climatizador bizona, control de estabilidad, faros de xenón con iluminación adaptativa, pedales en aluminio y ordenador entre otros.

El VW Golf GTD ya está a la venta y su precio es de 28.190 euros la versión con cambio manual y 29.890 euros la versión con el cambio DSG; para los que deseen la carrocería de cinco puertas, hay que sumar 595 euros.

Otro detalle práctico es que los reposacabezas traseros se abaten mediante un botón, mejorando la visibilidad atrás a través de los arcos de seguridad, algo muy práctico con el techo desplegado, pese a que la visibilidad es correcta al ser el pilar trasero estrecho y bastante inclinado.

El plegado del techo se realiza en 20 segundos mediante un botón en el salpicadero, a la izquierda del volante. Este proceso sólo puede realizarse con el vehículo parado, con un accionamiento suave, uniforme y silencioso. Circulando en modo coupé la insonorización es excelente, mientras que descapotado la aerodinámica es tan buena (Cx de 0,29), que apenas genera turbulencias.

El único propulsor de esta variante descapotable es el ya conocido V6 atmosférico a gasolina de 2.5 litros y 204 CV, no estando disponible ningún motor más po-tente, ni tampoco diesel. Este motor es extremadamente suave y va asociado a una caja automática de 6 relaciones de uso secuencial, con levas en el volante.

Al pasar al modo manual la caja no cambia a una marcha superior a menos que se lo indiquemos, llegando el motor al corte de inyección sobre las 7.000 rpm. El desarrollo final de esta versión es idéntico al de la berlina con el mismo motor, aunque con 160 kg más de peso y llantas de 18 pulgadas ralentiza su brillantez, teniendo que subir hasta las 3.000 rpm para notar algo de brío. A partir de ahí, el comportamiento es bastante digno para un peso total de 1.730 kg en vacío. Igual que en la berlina, el chasis resulta tremendamente ágil y efectivo, y aunque las suspensiones absorben con cierta eficacia las irregularidades del asfalto, rebotan algo en mal firme.

El nuevo Lexus IS 250C está ya a la venta en los acabados Luxury y President por 54.000 y 62.500 euros. Desde el primer nivel se incluye el control de estabilidad avanzado VDIM, indicador de presión de neumáticos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos eléctricos con tapicería de cuero y climatizados, sistema de arranque sin llave, volante multifunción, climatizador bizona, bluetooth y llantas de aleación de 18 pulgadas entre otras cosas.

El nivel President añade el sistema multimedia con navegador, que incluye sistema de sonido Mark Levinson y cámara de aparcamiento trasera, sensor de lluvia, embellecedores de madera, tarjeta inteligente, pedales deportivos y faros bi-xenon direccionales. En opción están el sistema de seguridad pre-colisión con control de crucero adaptativo (3.600 euros). La pintura metalizada es de serie y cuenta con 8 colores combinados con 5 acabados interiores.

Y aunque se venderá en versiones de 5 y 3 puertas, esta última mantendrá la misma altura, a diferencia del Seat Ibiza. Si la generación anterior ya ofrecía un interior bien resuelto, ahora el nivel de calidad es superior, con una terminación referencia en su categoría por su calidad de materiales y de acabados. El habitáculo ha sido rediseñado completamente, así como los asientos, para obtener un plus de espacio en cada una de las 5 plazas.

También el espacio para las rodillas en la parte trasera es mayor gracias al incremento de la longitud del habitáculo, que ahora mide 1,67 m, y lo mismo puede decirse de la anchura. Pero gracias a sus nuevas dimensiones, no sólo ofrece una mayor amplitud, sino que además es más versátil; la banqueta trasera se puede abatir (60:40) fácilmente ofreciendo así una superficie de carga lisa y continua. En este caso, los reposacabezas traseros pueden permanecer montados. El Polo puede equipar un maletero de doble fondo a dos alturas diferentes. El volumen del maletero es de 290 litros con los asientos en posición normal y 452 con el asiento trasero abatido.

Inicialmente en España habrá 5 motores, dos de gasolina y tres diesel. Entre los primeros está el eficaz 1.2 litros de 3 cilindros y 12 válvulas, que alimentado por el sistema Multi Point Inyecction, desarrolla 70 CV a 5.400 rpm, con un par máximo de 11,4 mkg a 3.000 rpm y utiliza un cambio manual de 5 marchas. Le sigue el 1.4 MPI de aluminio, 4 cilindros y 16 válvulas, equipado de una nueva electrónica y un nuevo sistema de inyección, con una potencia de 85 CV a 5.000 rpm, y un par máximo de 13,4 mkg a 3.800 rpm. Este motor va asociado a un cambio manual de 5 marchas o automático DSG de 7. Pero para finales de año, está previsto el más prestacional de la gama, tal como pudimos comprobar en nuestra toma de contacto. Se trata del motor 1.2 TSI de gasolina de 105 CV, con 4 cilindros y 16 válvulas turboalimentado, diseñado según la filosofía «Downsizing» de éxito mundial aplicada al 1.4 TSI y 2.0 TSI.

Esto se traduce en máximo rendimiento y menor consumo. Alcanza su rendimiento máximo a 5.000 rpm y su par máximo de 17,8 mkg entre 1.500 y 3.500 rpm, con caja manual de 6 marchas, pero opcionalmente se podrá instalar la automática DSG de 7. En diesel están los nuevos motores 1.6 TDI 4 cilindros de 16 válvulas, turbodiesel de inyección directa que gracias a la inyección common-rail a una presión de 1.600 bares directamente a la cámara de combustión utilizada por primera vez en el Polo, no sólo es muy confortable por su poca rumorosidad, sino altamente eficiente.

En principio este 1.6 TDI se presenta en tres variantes de 75 CV con cambio manual de 5 marchas, y de 90 y 105 CV con cambio manual de 5 marchas o automático DSG de 7. Las potencias máximas se alcanzan a 4.000 rpm, y su par máximo de 19,9, 23,5 y 25,5 respectivamente, se sitúan entre 1.500 y 2.500 rpm. Todos los Polo 1.6 TDI equipan de serie filtro de partículas (DPF). También está prevista para el próximo año una versión TDI de 90 CV BlueMotion, que gracias a las numerosas medidas de ahorro de combustible, como la función Star/Stop, el consumo es de tan sólo 3,6 l/100 km y la tasa de emisiones de C02, baja a 96 gr/km.
Volkswagen ha rediseñado completamente el chasis del nuevo Polo. El ancho de rodadura delante y detrás han aumentado en 30 mm respectivamente. La ventaja es una mejor dinámica de conducción, gracias a la suspensión delantera Mac Pherson y el eje trasero de brazos acoplados.

Las ruedas delanteras han sido desplazadas 5 mm hacia adelante para conseguir un mayor ángulo de avance del pivote. El resultado es una mayor estabilidad direccional. Además, dispone de nuevos soportes de amortiguadores que, aparte de ser más ligeros, mejoran notablemente el confort. Y gracias a montar ahora ruedas de mayor tamaño mejora también el confort de rodadura.

El sistema de frenos también ha sido adaptado a esta nueva generación, sustituyendo el servofreno de 8,5 pulgadas por uno más potente de 10. E igualmente se ha mejorado la servodirección electrohidráulica, con una respuesta más inmediata. La seguridad pasará a un nivel superior adoptando de serie elementos como el sistema de control de estabilidad electrónico (ESP), asistente para el arranque en pendientes, airbags de cabeza/tórax integrados en los respaldos de los asientos delanteros, reposacabezas delanteros de protección activa, además de tensores y limitadores de esfuerzo de los cinturones de seguridad y aclajes isofix para sillitas de niños.

El nuevo Polo se ofrece en dos niveles de acabado: Advanced y Sport, pero su equipamiento y su precio aún no se han definido, dado que su comercialización no se iniciara hasta el próximo septiembre, no obstante todo parece indicar que se partirá de 12.500 euros aproximadamente. A finales de año aparecerá la carrocería de tres puertas junto al Polo 1.2 TSI antes mencionado. Durante el 2010 llegará el GTI con motor 1.4 TSI de 168 CV y el Cross Polo, la versión SUV 4×4.

Nueva imagen y la misma habitabilidad.— A nivel estético, el nuevo Octavia mejora cualitativamente su imagen con unos ajustes de carrocería perfectos. En Skoda han tenido claro que no era necesario cambiarlo mucho para que el Octavia siguiera siendo un modelo competitivo, buscando con sentido común el referente de su hermano mayor, el Superb. Así el nuevo frontal se parece al del Superb, dándole un aspecto c o n . L o s faros son ahora más grandes y alargados, mientras que los antiniebla cambian su ubicación. Cambia la parrilla sobre la del modelo anterior, y tanto en la parte lateral como en la trasera cuesta apreciar los cambios, que aunque existen, hay que fijarse bien o compararlo con el modelo anterior para apreciarlos (como los rediseñados grupos ópticos traseros, los reflectores de la parte baja del paragolpes, etc).

El interior mantiene las mismas dimensiones del modelo anterior, por lo que su gran habitabilidad no varía (ya era una de sus mejores bazas) así como su gran capacidad de maletero (560 litros), mejorando los revestimientos -más refinados-con nuevas combinaciones de colores interiores. Los asientos han sido rediseñados y acogen mejor a sus ocupantes, mientras que los apoyacabezas delanteros son ahora activos (o sea que protegen del contragolpe cervical). El volante es de nuevo diseño recubierto de un material de agradable tacto, y la salida de aire a las plazas traseras es de nueva factura.

Se incluyen nuevos sistemas opcionales de audio y navegación de origen Volkswagen, así como la posibilidad de conectar dispositivos como el MP3, mediante conexión USB y Bluetooth «manos libres ». En la mecánica la novedad se centra en la incorporación del motor 1.4 TSI, un bloque de 4 cilindros con inyección directa, distribución biárbol con 4 válvulas por cilindro y sobrealimentado por un turbocompresor con su correspondiente «intercooler» (radiador del aire de admisión) que da 122 CV a 5.000 rpm con 20,4 mkg de par máximo constante entre 1.500 y 4.000 rpm.

Buen comportamiento.— Esta versión 1.4 TSI se trata sin duda de la motorización más atractiva de las tres disponibles en gasolina (las otras dos son los 1.8 y 2.0 TSI, con 160 y 200 CV cada uno) en relación a su nivel de consumos y prestaciones, beneficiándose aquí de la nueva plataforma del Golf, ya excelente gracias a sus suspensiones independientes, con la trasera multibrazo de notable poder direccional, mientras que la delantera mantiene su precisión con el conocido eje tipo Mac Pherson.

Por lo demás, tanto en suspensiones, frenos y dirección, el nuevo Skoda Octavia no cambia respecto al anterior modelo. De la combinación del nuevo Octavia con el motor 1.4 TSI surge un vehículo muy agradable de conducir por su refinamiento mecánico y lo bastante potente como para convertirse en la opción de gasolina más interesante y equilibrada. En carretera posee unos reglajes de suspensión y amortiguación muy neutros y equilibrados entre el tren delantero y el trasero, sin excesiva sensación de subviraje y con un gran confort de marcha, que absorbe bien las irregularidades del firme y, aunque aumenta algo el balanceo de la carrocería en curva, no es molesto por su progresión.

Los cambios de trayectoria y la inserción en curva con sus cambios de apoyo son muy rápidos, con una velocidad en curva excepcional (más aún con los neumáticos opcionales 205/55 R16 de nuestra unidad de prueba). La dirección de cremallera de asistencia eléctrica es bastante rápida y precisa, con un tacto agradable y un diámetro de giro que le permite maniobrar con facilidad en el tráfico urbano. Los frenos son eficaces, con cuatro discos con los delanteros ventilados, de tacto muy progresivo en todo el recorrido del pedal y bastante resistentes al trato duro, sin aparentes síntomas de fatiga.

Motor brillante.— El pequeño motor 1.4 TSI (1.390 cc) tiene un gran rendimiento con toda una serie de virtudes: es muy elástico, gira redondo y suave y además es bastante silencioso, minimiza el uso del cambio y gasta poco mientras no se le exija al máximo. Toda una delicia de conducción para todos aquellos que no se obsesionen con la deportividad. El cambio manual de 6 marchas es agradable y preciso, y sus desarrollos bastante largos están perfectamente compensados por los más de 20 mkg de su par constante entre 1.500 y 4.000 rpm. Se puede circular en 6ª marcha sin problemas desde 2.000 rpm (90 km/h), para aumentar luego la velocidad sin tener que reducir a una marcha inferior. Salvando las distancias recuerda el funcionamiento de un turbodiesel, pero con un giro más refinado y silencioso.

Afronta los repechos en 6ª perfectamente, pero si vamos muy cargados basta cambiar a 5ª y problema resuelto, manteniendo una buena agilidad de marcha, pues en 5ª a 3.000 rpm ya rueda a algo más de 110 km/h. Así, sus prestaciones se sitúan a un buen nivel. Logra su velocidad máxima (200 km/h) en 6ª, a casi 4.600 rpm, 400 vueltas antes de su régimen de potencia máxima (prueba del largo desarrollo de la 6ª, con 44,7 km/h cada 1.000 rpm), y acelera con brío cubriendo el 0-100 Km/h en 9,6 segundos y el km con salida parada en sólo 30,2 segundos, mientras que las recuperaciones son las típicas de un motor turboalimentado, es decir brillantes gracias a la elasticidad del motor. En uso normal y respetando los límites vigentes en España, los consumos son austeros; a 90/100 km/h gasta 5,4 l/100 km, a 120/130 sube a 6,7 l/100 km y en conducción urbana llega a los 9 litros.

Ahora bien, si exigimos al motor en carreteras sinuosas, subiendo mucho de vueltas y apurando marchas cortas, el consumo puede llegar fácilmente a los 11 litros/100 km.

Buena relación precio / producto.— El equipamiento de este Skoda Octavia 1.4 TSI Trend es bastante completo, si tenemos en cuenta que es la versión de acceso a la gama, disponiendo de serie de climatizador, 6 airbags, ordenador de a bordo, control de velocidad de crucero, retrovisores exteriores regulables eléctricamente, apoyacabezas delanteros activos, 4 elevalunas eléctricos, telemando de cierre centralizado, equipo de sonido, ABS, ESP, control de tracción, etc.

Entre las opciones destacan los faros de xenón con lavafaros, las llantas de aleación (6,5 x 16) con neumáticos 205/55 R 16, climatizador bizona, techo solar eléctrico, sistema de navegación, sensores de lluvia y aparcamiento (trasero) y el sistema Autohold de ayuda al arranque en cuesta. Pero por 20.170 euros, este Octavia 1.4 TSI Trend se sitúa en un nivel muy aceptable, teniendo en cuenta su mayor equipamiento, un motor sensacional y las mejoras realizadas que lo han vuelto a situar a un nivel muy competitivo.

Mide 4,64 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,40 de alto, unas medidas generosas aunque nada exageradas para un coupé de gama alta (es exactamente igual de largo que un Audi A5). Desarrollado sobre la plataforma del Laguna berlina, cuenta sin embargo con un bastidor propio más recortado (2,69 m de batalla frente a 2,76 m en la berlina, o sea 7 cm más corta), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina, lo que contradice la tendencia de otros coupés (Audi A5, Peugeot 407), más largos que las berlinas de las que derivan.

De líneas tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé es un gran turismo de 4 plazas con un aire clásico, elegante y discreto.

Habitabilidad más que suficiente.— Renault ha buscado deliberadamente un coche armonioso y no demasiado agresivo, pese a su gran toma frontal de aire, clasicismo que se plasma de forma especial en su trasera, con una luneta muy tendida y una tapa que forma en su centro un repliegue al alza a modo de alerón tallado en ella, repliegue que le da su personalidad, y que junto con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga.

Sin duda es el diseño más bonito de Renault en los últimos años, aunque sea menos impactante que otros. En el interior, la postura al volante es muy correcta y la amplitud y anchura de que se disfruta no tiene nada que envidiar a la de la berlina, ni delante ni detrás. Hay algunos mandos de la consola y del volante que quizá no situaríamos ahí (incluido el arranque por botón y la ranura para la tarjeta/ llave), pero en general la ergonomía es muy lógica. La habitabilidad es excelente delante, pero detrás, si bien con sólo dos plazas no hay problema de anchura ni de espacio para piernas, sí lo hay un poco de altura al techo. Los que miden hasta 1,75 no lo acusarán mucho, pero a partir de ahí queda poco sitio para la cabeza, y si se reclina uno mucho, se topa con la luneta. A cambio, las butacas individuales son muy cómodas, y recogen bien la espalda, tanto delante como detrás.

Pese a su estampa, con mayor voladizo delantero que trasero (1,02 m por 93 cm), el coche engaña, con una habitabilidad mayor de lo esperable, y un maletero bastante generoso, apenas inferior al del Laguna berlina, que con sus 430 litros reales (423 oficiales) resulta suficiente para 4 plazas.

Además, sus formas son muy regulares, y aunque no sea muy alto, con un fondo de casi 80 cm (que sube a 1,8 m con los asientos posteriores plegados) ofrece un vano de lo más aprovechable.

El acceso es bueno, pese a no llevar portón, gracias a las bisagras en «cuello de cigüeña», que envuelven la luneta. Lástima que en esta configuración GT con ruedas directrices no traiga rueda de repuesto, sustituida por un «kit» reparapinchazos.

Las ruedas son de 18 pulgadas, con neumáticos de 225/45 R18 y sistema de control de presión.

Un diesel de vanguardia.— El motor turbodiesel que equipa constituye la variante más potente de la familia 2.0 dCi, que nace desde 150 CV, con el mismo motor ya conocido en el Laguna berlina, y como escalón superior, la versión de 175 CV (conocida ya en los Laguna y Espace) ahora retocada hasta los 180 CV. Un rendimiento ya presente en los Laguna GT y que desde luego da el mismo o incluso superior juego en este Laguna Coupé. Con sus 180 CV a un régimen muy tran-quilo (3.750 rpm) y un par de casi 41 mkg a 2.000 rpm, empuja con suavidad desde las 1.500 rpm, para hacerlo de firme a partir de las 2.200, siendo entre este régimen y las 3.500 donde apabulla su respuesta.

Con un cambio manual de 6 velocidades, de desarrollos más bien cortos para su fuerza (la 6ª arroja poco más de 50 km/h por 1.000 rpm, un desarrollo más corto que los 52 del anterior 2.0 dCi de 175 CV o que el del 2.0 dCi de 150 CV), sus prestaciones son dignas de todo elogio.

El coche anuncia 222 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba (eso sí, ya bastante rodada, con más de 10.000 km) ha hecho los 218 en condiciones no muy favorables (y en 6ª, girando ya a casi 4.400 rpm)… Sin comentarios. Y en aceleración, los 8,5 segundos en el 0-100 km/h han sido apenas 8, bajando holgadamente de 30 en el km desde parado (la casa anuncia 29,6 y nuestra unidad los recorrió en 29,3).

Son cifras muy «cañoneras», impropias de un coupé «senior» como éste, y encima obtenidas con un motor de gas-oil… Y es que este bloque de 4 cilindros y 1.995 cc, con sus cotas largas (84 x 90 mm), culata biárbol y distribución por cadena, es uno de los turbodiesel más brillantes de la producción europea, turbodiesel de inyección directa «common rail» refinado con inyectores piezoeléctricos multifase, EGR refrigerada, turbo variable, etc… que logra nada menos que 180 CV a 3.750 rpm y 40,8 mkg de par a 2.000, con un empuje impresionante muy enmascarado por una casi total ausencia de vibraciones y una gran suavidad de giro. De hecho, el coche engaña y da la impresión de andar menos de lo que lo hace, hasta el punto de que hay que tener cuidado, máxime con las limitaciones vigentes, para no sobrepasarlas. Como ya decimos, entre 2.000 y 3.500 vueltas está su arco ideal de giro, pero no le hace ascos a superar las 4.000, y no sólo en marchas cortas… En autopista llanea sin esfuerzo entre los 140 y 160 km/h, girando apenas a 2.500 rpm, y si le apretamos un poco, la sorpresa llega porque sube a los 200 sin quejarse, y los supera hasta hacer techo sobre los 220. Entre su fina aerodinámica y el buen escalonamiento de la caja, este Laguna Coupé se permite el lujo de rodar como un tiro sin que su consumo pase de niveles nada alarmantes, aunque tampoco se le pueda considerar muy frugal (no tiene porqué serlo, al fin y al cabo se trata de un diesel deportivo).

Oficialmente, Renault anuncia un consumo combinado de 6,5 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 5,5 y un máximo urbano de 8,6. En la práctica, el consumo medio está en torno a los 7 lts/100 km, con un mínimo de casi 6 en el crucero de paseo, a 90/100 km/h, que sube a los 7 en el más normal de 120/130 en autovía. A partir de ahí, podemos ver los 9 si le damos gusto al pie (claramente por encima de los 150 km/h), superando el consumo urbano que se mantiene por debajo de los 9 pese al uso del climatizador.

Para un coche de más de tonelada y media de peso y su potencia, nos parece un consumo absolutamente razonable, y desde luego, perfectamente asumible por su clientela potencial, por muy acostumbrados que estén al diesel.

Comportamiento: sorprendentemente eficaz.—Pero además de su buen andar, que ya conocíamos por el Laguna berlina de igual motor, lo que nos picaba más la curiosidad era su comportamiento, máxime con las 4 ruedas directrices de esta versión GT, que Renault llama tanto 4RD como 4Control.

Y si ya nos convenció en el Laguna berlina, lo mismo ha hecho en el Coupé, donde se presta casi más por sus reacciones más vivas. Con un generoso tren rodante con neumáticos de 225/45 de ancho por 18 de diámetro de llanta (que por una vez no encontramos excesivos para este coche, sino muy adecuados), este Laguna Coupé se muestra algo radical de suspensiones, un poco duro para tratarse de un coupé «senior », pero eso sí, terriblemente eficaz. En trazados rapidos y curva larga, sobre buen piso, no hay nada que objetar. El coche va sobre raíles y aguanta unas velocidades de paso en curva impresionantes, sin apenas balanceo y sin que apenas protesten las ruedas.

En terreno más virado es cuando las cosas se ponen más interesantes. Es cuando interviene su dirección «activa» a las 4 ruedas, un sofisticado desarrollo hecho en colaboración con la nipona Aisin, dentro de una puesta a punto específica del chasis (Active Drive) que parece haber superado todos los problemas que antaño planteaba este tipo de solución. Máxima manejabilidad, precisión de trayectoria, óptimo comportamiento… y una agilidad de maniobra de un coche un metro más corto.

Renault anuncia un control total del balanceo, sin inclinación, y sin fenómenos dinámicos parásitos transitorios en las curvas (antes se producían a veces con los cambios de ángulo de giro de atrás).

La dirección ha sido diseñada en función de los nuevos ángulos, lo mismo que el ESP (ESC), lo que permite una agilidad impresionante no sólo en conducción deportiva y apurado de frenadas, sino sobre todo en maniobras de escape y evitación brusca de obstáculos (como el famoso «test del alce»).

Como es normal en estos sistemas, por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran al revés que las delanteras (hasta 3,5º como máximo), reduciendo el radio de giro con una dirección muy directa en maniobra (10,6 m de diámetro de giro con llantas de 18”), algo muy agradable al aparcar o maniobrar en calles estrechas. De este modo, el giro de ambos ejes se suma a la vez que se reduce la desmultiplicación del volante (13,5º de ángulo de volante por uno en la rueda (por 16:1 en el Laguna normal), llegando a 12º de volante al llegar al giro máximo invertido de 3,5º del eje trasero. O sea una dirección más directa que obliga a girar menos el volante en maniobra (sólo 2,3 vueltas entre topes). Luego, a partir de 60 km/h, gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras (lo que anula de raíz el balanceo), mejorando la precisión de trazada y contrarrestando la fuerza centrífuga.

Con un ángulo de giro en la rueda habitualmente menor de 2º, el tren trasero copia la trayectoria del delantero, siguiendo la trazada ideal en beneficio de la estabilidad y el agarre. El paso de una fase (la de los dos ejes en contra giro) a la otra (los dos ejes en el mismo giro), que era antes el punto crítico de estos sistemas, se ha resuelto ya gracias a la electrónica y la desmultiplicación variable de la dirección.

Por si fuera poco, en situaciones apuradas las ruedas traseras pueden girar hasta 3,5º (o sea «contravolantear» solas) según el cálculo de ángulos de la centralita, que detecta una maniobra brusca de escape (un gran cambio de ángulo en dos momentos muy seguidos) y modifica en consecuencia el giro trasero. Además el nuevo ESC de Renault (un ESP especial, más activo) retrasa su acción para hacer más serena y rápida la maniobra (sólo actúa cuando hace falta y progresivamente, en función del giro del eje trasero). Y lo mismo hace con las situaciones de frenada asimétrica, corrigiéndolas de manera automática sin que el conductor tenga que intervenir con el volante. El conductor sólo debe acostumbrarse a este nivel de «autonomía» y confiar en él, algo que en todo caso requiere también su tiempo… Así las cosas, este Laguna Coupé GT es un buen ejemplo de coche eficiente, cómodo y rutero.

Muy rápido sin gastar demasiado, muy seguro sin alardes, y con una tremenda eficacia dinámica a la hora de seguir la trayectoria gracias a su dirección total y sus ayudas electrónicas. Un coche para conductores maduros, que saben lo que quieren y buscan la deportividad sin «numeritos», apoyado por su brillante mecánica turbodiesel, cambio de 6 relaciones y su dirección a las 4 ruedas, con un maletero suficiente (más de 400 litros) y un estilo propio, pero sin llamar demasiado la atención. Características y comportamiento que le han valido el premio de Motor Mundial al «Coche Deportivo del Año 2009».

Elegante y sobrio, bien equipado (trae de serie hasta los faros bixenon direccionales, cuero y equipo de radio CD con 8 altavoces), el Laguna Coupé GT 2.0 dCi puede conquistar una clientela tradicional bajo un traje clásico que esconde una tecnología punta de última generación, por algo más de 38.000 euros. Un precio incluso mejorado por las ofertas de concesionario, que muestra como para tener lo mejor no siempre hay que ir a marcas especialistas.

El Interior cambia poco, sólo detalles en acabado metálico, mientras que los Type S llevan tapicería de Alcántara de serie. La conexión para el iPod, los sensores traseros de parking, el espejo interior foto cromático, el sensor de presión de neumáticos o el Bluetooth enriquecen su amplio equipamiento. Todas las versiones con cambio manual disponen del indicador de marcha óptimo para circular.

El nuevo motor 1.4i-VTEC con 100 CV de potencia y cambio manual de 6 marchas, tiene unos desarrollos muy largos, pues la teórica velocidad máxima de 177 km/h la alcanza a 5.300 rpm, mientras que el régimen de potencia máxima se sitúa a 6.000 rpm, ayudado por un par máximo de 13 mkg a 4.800 rpm. Sin duda éste planteamiento mecánico es utilizar la 6ª marcha como una relación de descanso y de bajo consumo de combustible y de emisiones, y la 5ª para lograr la velocidad máxima y una conducción más dinámica. Es la primera vez que este motor se ofrece en el Type S y sustituye al anterior 1.4 DSI de 83 CV. Es un motor muy adecuado a los tiempos actuales, con capacidad más que suficiente para desenvolverse con soltura en cualquier circunstancia.

Muy refinado en su funcionamiento con sonido deportivo, destaca más en elasticidad que en capacidad para subir de revoluciones, adaptándose mejor a una conducción turística que deportiva. A pesar del incremento de potencia el nuevo 1.4i-VTEC consume algo menos de combustible (5,9 litros en ciclo mixto).

El resto de la gama Civic conserva los motores 1.8 VTEC y el 2.2 CTDI, ambos de 140 CV, y el deportivo 2.0 litros con 201 CV del Type R, que ahora cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. La nueva gama Civic fija su precio de salida en 18.000 euros para este 1.4i-VTEC con carrocería de 5 puertas (19.100 euros el Type S de 3 puertas), mientras que las versiones Type R se sitúan entre 30.400 y 32.800 euros.

En el interior, además de estar mejor insonorizado, son nuevos las tapicerías, el volante multifunción y el salpicadero que modifica el diseño del equipo de música y los controles de la climatización. La pantalla de información (con más datos) pasa ahora al centro del panel de instrumentos y se abandonan las molduras translucidas de la consola central. Los asientos traseros ahora van anclados (ya no se pueden sacar), pero cuando se pliegan (60/40) dejan una superficie de carga plana.

También el maletero del 5p se beneficia de un suelo ajustable en altura que lo optimiza para ganar 18 litros más (hasta los 214 litros).

En cuanto a mecánicas lleva sus conocidos motores gasolina 1.1 (75 CV) y 1.3 litros (95 CV) de 3 y 4 cilindros respectivamente, pero ahora bajo la nueva tecnología de la marca ClearTec, de bajas emisiones contaminantes. Esta se basa en el sistema Auto Stop & Go (el motor se para al detener el coche y poner punto muerto, para volver a arrancar al pisar el embrague), un alternador desconectable, aceite del motor menos viscoso (permite alcanzar la temperatura de servicio rápidamente), neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un desarrollo final del cambio ligeramente alargado. Esto se completa con un indicador de cambio de marcha, consiguiendo consumos combinados de 4,9 y 5,0 litros. Dinámicamente mejora la calidad de rodadura al haberse revisado la suspensión, y aumentado el diámetro de las barras estabilizadoras.

La variante con motor más potente 1.5 T de 150 CV (denominada Ralliart) recibe ajustes de chasis que mejoran su comportamiento deportivo y reduce los balanceos de la carrocería, mientras que las versiones diesel dejan de comercializarse.

Ofrecido en los acabados Inform, Invite e Intense, con precios que van de 11.600 a 18.900 euros, mejora su equipamiento de serie con la asistencia a la frenada, el alumbrado «Follow me home » y la señalización de parada brusca de emergencia que activa la intermitencia al doble de su velocidad para advertir del riesgo de colisión.

A pesar de un puesto de conducción bien resuelto, el volante no se ajusta en distancia y el asiento no se regula en altura. Y el asiento del pasajero debe deslizarse hacía delante para dejar espacio para las piernas del ocupante trasero, mientras que la plaza de detrás del conductor queda reducida para un niño de talla corta.

Los asientos traseros se pueden abatir para aumentar la capacidad del maletero de 32 a 238 litros. El iQ dispone del motor tricilíndrico 1.0 VVT-i con 68 CV y un par máximo de 9,3 mkg a 4.800 rpm, con cambio manual de 5 marchas o automático Multi Drive. En julio llegará el 1.33 VVT-i de 4 cilindros y 99 CV con sistema Stop-Start y cambio manual de 6 marchas. El tricilíndrico empuja con decisión en marchas cortas en el tráfico urbano y sube de revoluciones con rapidez sin demasiada rumorosidad, lástima que el desarrollo de la caja manual sea tan largo en 4ª y 5ª, para homologar unos consumos bajos que en uso real no se cumplen, aunque si permite cruceros de 140 km/h con tranquilidad.

El iQ presume de tener un perfecto equilibrio entre aplomo y agilidad, propios de un segmento superior, con un alto nivel de confort (no hay rebotes) a pesar de tener suspensiones tirando a firmes. Lo único criticable es que resulta un poco nervioso ante una frenada brusca, porque clava el morro y aligera el tren trasero, dejando que la electrónica se luzca corrigiendo la situación. La dirección de tacto óptimo tiene un reducido diámetro de giro de sólo 7,8 metros, que en maniobras más que girar parece que pivote sobre un eje.

Ya a la venta dispone de serie de 9 airbags con la novedad del airbag posterior, control de estabilidad (VSC), aire acondicionado y mando de audio en el volante por 12.500 euros (2.490 euros más con cambio Multi Drive). El 1.33 VVT-i con acabado superior (iQ2) añade el climatizador, sensores de lluvia y luces, faros antiniebla, llantas de aleación y asientos calefactados con tapicería mixta por 15.250 euros.