El habitáculo es para 4 plazas, pero penalizado en altura para los ocupantes de las plazas traseras. El ambiente interior esta muy cuidado, adopta un tono azulado, que resalta en el velocímetro situado en la parte izquierda del cuadro de instrumentos y el cuentarrevoluciones en la parte derecha, con detalles de diseño clásico, pero adaptándolos a las necesidades actuales.

Sorprende el “Head Up Display” que refleja en el parabrisas las indicaciones de velocidad sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Otra concesión a la modernidad es la cámara de visión trasera, que sirve de apoyo al sensor de proximidad y cuya imagen se refleja en el retrovisor interior.

En la parte inferior de la consola central aparecen un conjunto de instrumentos, que incluye temperatura y presión de aceite, temperatura del liquido de la transmisión y carga de la batería.

Por su parte el maletero es grande con sus 384 litros de capacidad, pero la boca de acceso resulta pequeña. En general, el diseño interior tiene un inconfundible toque retro, generando al propietario la idea de que dispone de un coche distinto a la mayoría.

El nuevo Camaro, incorpora el poderoso motor V8 de 6,2 litros de 432 CV del Corvette. Su cambio manual es de 6 marchas, de tacto duro, preciso y de recorridos cortos, pero el desarrollo es muy largo, casi 68 km/h en 6ª a 1.000 rpm. La versión con cambio automático equipa también el motor V8 de 6,2 litros, aunque desciende su potencia a 405 CV y va asociado a un cambio automático también de 6 relaciones. Esta versión cuenta con un sistema de gestión activa del consumo de combustible al desconectar 4 de los 8 cilindros cuando no se require toda su potencia, logrando unos consumos más contenidos.

Los Camaro disponen de modernas suspensiones independientes con triángulos superpuestos delante y estructura multibrazo detrás, que se asocian a unos grandes frenos de disco ventilados y un bastidor de elevada rigidez. Con todo ello, el comportamiento dinámico del Camaro de 432 CV, que es la versión que estuvimos conduciendo, no podía ser de otro modo: excelente, firme de dirección y con suspensiones rigurosas a la hora de superar las irregularidades del firme.

Si bien es cierto que en el país que se ha efectuado la presentación, Suiza, no es el lugar ideal para probar un coche de sus características, aún respetando los límites de velocidad, las sensaciones han sido muy buenas respecto a su rigidez, calidad y aislamiento. El ronroneo del motor V8 le da personalidad al modelo. Su entrega de potencia es suave al principio, pero cuando llega al régimen del par máximo a 4.600 rpm el coche se convierte en un misil pudiendo llegar a acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5 segundos, todo ello perfectamente orquestado por un preciso cambio manual al que hay que manejar con firmeza. En situaciones difíciles el ESP corrige el sobreviraje del coche pero si queremos derrapar se desconecta, entonces si que hay que tener manos para conducirlo.

El equipamiento de serie es uno de los más completos que hemos tenido la ocasión de comprobar, pues sólo tiene 7 opciones que son de maquillaje y la 8ª es lógica, el techo solar eléctrico que cuesta 1.000 euros, todo lo demás es de serie. El precio del Camaro que hemos conducido de 432 CV ofrece la mejor relación potencia/precio pues cuesta 43.900 euros y el Cabrio 49.900 euros. Y en cuanto a la versión de 405 CV, el Coupé cuesta 45.900 euros y el Cabrio 51.900 euros.

Habitabilidad correcta y buen maletero.- En el interior, las dos plazas delanteras son cómodas y envolventes, aunque no sean tan fáciles de ajustar como las de la Clase E (aquí no tenemos cinturones de seguridad “inteligentes”). Hay anchura de sobra, incluso detrás, donde al sacrificar la plaza central se puede conformar el diseño de la banqueta para dos asientos individuales. Lo que ya no sobra tanto es espacio para piernas (dado el gran volumen de los asientos delanteros), sobre todo si se retrasan mucho, algo un tanto criticable en un coche de casi 4,6 m de largo y 2,76 de batalla.

Tampoco sobra espacio para la cabeza detrás, dada la rápida caída en arco del techo. Pero eso ya forma parte de las características de los coupés, lo mismo que una visibilidad trasera en maniobra francamente mejorable, tanto por culpa de los anchos montantes traseros como por la excesiva zona opaca de la luneta.

El cuadro es clásico, bitono y de fácil lectura, con un diseño analógico bastante original y un mini-display central bastante útil. Con el paquete Blue Efficiency de serie en estas versiones, tenemos modo de cambio (normal, sport o eco) en el automático obligado que montan todos estos coupés en su nivel 250 (tanto diesel como gasolina) 7G-Tronic, un cambio en teoría opcional pero que equipan casi todos los 250 CDI, y que desde luego, entre su lentitud y sus larguísimo desarrollos, no parece el más indicado para una versión deportiva.

La consola central, muy ancha y repleta de botones, junto a los mandos al volante (en sus brazos horizontales) exige cierto tiempo de acomodo en la localización de mandos, pero en general el nivel medio de calidad de remates y acabado está a la altura de lo que se espera de Mercedes, y por encima del nivel del anterior CLC, aunque choquen detalles como el mantenimiento del freno de mano por pedal, ahora que todos los coches “premium” lo llevan eléctrico.

El maletero es grande, aunque menos de lo esperable para el tamaño del coche y para su voladizo posterior. Anuncia 450 litros, que se quedan en unos 420 con la rueda de repuesto de emergencia, y aunque tiene mucho fondo, peca de bajo, lo que impide introducir bultos un poco altos (y aquí no hay portón que lo permita a base de quitar la bandeja cubreequipajes). Además las dos imponentes bisagras de la tapa también roban espacio lateral superior… No entendemos como no se ha adoptado un sistema de bisagras pantográficas que se ocultan en la ranura. Al menos, los asientos traseros cuentan con respaldos abatibles, lo que siempre es útil a la hora de ampliar el volumen para objetos largos.

Motor: potente pero no deportivo.-La mecánica de este 250 CDI coupé es la ya tradicional de todos los diesel de 4 cilindros de la marca de la estrella, o sea el bloque de 2.143 cc de los 2.2 CDI, con su larga carrera de 99 mm por 83 mm de diámetro de pistones, alimentado por inyección directa “common rail” a 1.800 bares y con inyectores piezoeléctricos.

Un motor aquí alimentado por dos turbocompresores en serie y un generoso “intercooler” que eleva su rendimiento hasta los 204 CV a 4.200 rpm, con un par máximo de nada menos que 51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. Es una planta motriz suave y poderosa, no muy ruidosa (salvo en frío) dado que su régimen habitual de giro, dados sus largos desarrollos, es casi siempre por debajo de las 3.000 rpm, y pensada precisamente para funcionar de modo habitual entre las 1.500 y las 2.500 rpm, que es cuando se muestra más contundente.

Sin embargo el cambio 7G-Tronic filtra demasiado sus reacciones, y salvo en modo Sport, sus reacciones son demasiado linfáticas. Gira bien por debajo de las 1.500 rpm, si se busca una conducción extremadamente económica, pero en realidad no presenta una respuesta muy enérgica a ningún régimen, siendo la progresividad su característica más acusada.

Lo cual no quiere decir que no ande sino todo lo contrario, y mucho. Pero no lo parece, o al menos no en la medida en que se esperaría de un coupé deportivo. Sin embargo, el crono arroja unos registros bastante atractivos, sobre todo si pensamos que estamos ante un coche automático de 1,7 toneladas de peso y 204 CV de potencia, claramente sobrecalzado con el paquete AMG (ruedas de 225/40 delante y 255/35 detrás). Así las cosas, tiene mérito lograr los 212 km/h de velocidad punta (aunque anuncia 240) y bajar de 30 segundos en el km desde parado (29,5), cubriendo los 0-100 km/h en casi 8 segundos. Es una mecánica que permite cruceros francamente ilegales en torno a los 150/160 km/h de forma indefinida en autopista, y que merced a la excelente aerodinámica del coche (con un Cx de sólo 0,26), no da muestras de empezar a agotarse hasta los 180/190 km, pudiendo lograr medias de infarto gracias a su 7ª marcha sin que el consumo (aunque lógicamente alto) llegue a ser escandaloso.

En proporción y debido a unos desarrollos tremendamente largos (en 5ª ya supera los 47 km/h por cada mil vueltas, y en 6ª se va a casi 57,5, para llegar a los 64,5 en 7ª…) resulta menos brillante en baja, salvo que pasemos al modo Sport y juguemos con las levas al volante para cambiar. Pero entre la lentitud del cambio y de que a menudo decide por su cuenta la marcha en la que debe rodar, no debemos esperar unas respuestas fulgurantes entre los 80 y 120 km/h, o al menos no más de las que obtendríamos con un 220 CDI manual.
En cuanto a consumo, tampoco es un prodigio de economía, pese a sus siglas Blue Efficiency.

Los oficiales son realmente muy bajos (6,1 lts/100 km el máximo urbano y 4,2 el mínimo extraurbano, con menos de 5 (4,9) en el promedio combinado. Son valores para el coche con cambio manual, que suben ya a 6,8, 4,6 y 5,4 respectivamente con el automático 7G-Tronic. Pero la realidad es aún más distinta, como por otra parte resulta inevitable en un coche de su peso, ruedas y cambio. Aun así, con todas las gollerías del paquete “B.E”, incluido “stop & start”, lo cierto es que en ciudad (su peor registro) no llega a 8 lts/100 km, aunque se queda cerca, y en carretera se mantiene en torno a 6 a cruceros legales (5,6 a 90/100 km/h en plan turístico, y 6,3 a 120/130 en plan normal.

Casi es más frugal, gracias a sus larguísimos desarrollos y su buena aerodinámica, a alta velocidad, por encima de los límites vigentes, ya que a 140/150 km/h no llega al consumo urbano y a 160/170 km/h sólo lo supera un poco… Seguro que con las llantas de 17” y la mucho más normal (y barata) medida de 225/45 R17 para sus neumáticos sea posible lograr consumos aún más ajustados, aunque la verdad es que sin ser llamativamente bajos, tampoco son altos en razón de su nivel de prestaciones.

Comportamiento: compromiso mejorable.- En el capítulo de su comportamiento dinámico, vaya por delante que con todos sus extras y con el ESP de última generación que monta Mercedes, es todo un ejemplo de seguridad y confianza. Pero ya no tanto de deportividad: en primer lugar la dirección es bastante directa y hasta peca de dura, pero no acaba de facilitar toda la información de su contacto con el piso, mientras que la amortiguación (más dura con el pack AMG) se pasa un poco, resultando ya un poco incómoda sobre mal piso, más por los rebotes que por su recorrido de absorción. La dirección paramétrica, que varía su desmultiplicación ligeramente según el ángulo de giro, requiere un cierto período de adaptación, lo mismo que los frenos, tremendamente contundentes (discos ventilados y perforados de prácticamente 30 cm de diámetro en ambos ejes), a los que hay que acostumbrar el tacto del pedal.

Por cierto, el diámetro de giro con llantas de 18” es mayor del oficial anunciado (en 17”), por lo que los 10,8 m se quedan en casi 11 y medio, por debajo de lo que nos tiene acostumbrados la marca de la estrella.
Dicho esto, hay que reconocer que al límite este C Coupé se tiene muy bien, con un ESP que interviene cuando debe y un eje trasero muy progresivo, aunque en mojado pueda resultar algo más nervioso de la cuenta. Es noble de reacciones, rápido de paso en curva y muy ágil, y francamente cómodo sobre buen piso. Luego, sobre terreno bacheado el eje trasero (perfil 35, no lo olvidemos) acusa ya más las desigualdades y el personal se siente peor tratado. Pero entre el cambio y la suspensión, sobre mal piso tampoco este C Coupé invita a hacer alardes de conducción deportiva.

En comparación con un BMW Serie 3 Coupé, su tacto es claramente menos deportivo. Como mucho está al nivel de un Audi A5, y aún así con un cambio que perjudica claramente su respuesta dinámica. Precio alto.- Por último, la relación precio/calidad es el punto débil de este Mercedes. No porque la segunda sea baja (todo lo contrario, por supuesto) sino porque el primero es demasiado alto. En el nivel de acabado propio del coupé tenemos un equipamiento muy completo (todos los airbag, incluido el de rodillas, sensor de presión de neumáticos, climatizador dual con guantera refrigerada, luz diurna de cruce por diodos, faros antiniebla, equipo audio con mandos al volante, Bluetooth, etc).

Pero aún así hay muchas cosas en opción, y no precisamente de capricho, como el techo panorámico de vidrio, la tapicería de piel, el navegador o la suspensión AMG, sino que deberían formar parte del equipo de serie de un coupé deportivo “premium”, como los faros de xenon y adaptativos, la alarma antirrobo, los sensores de aparcamiento… Y que conste que nuestra unidad de pruebas venía equipada a tope (con algunos extras tan interesantes como el lector automático de señales y limitaciones o el cambio automático de faros), pero claro, con todo ello su precio final superaba de largo los 50.000 euros… Por 43.000 euros, la verdad es que el cliente de este C Coupé diesel de Mercedes debería tener derecho a algunas cosillas más, que tampoco le vendrían mal para resaltar su carácter nato, más burgués que deportivo.

Sin contar que, para quienes busquen más deportividad en esta versión, mejor que prescindan de entrada del cambio automático 7G a favor del manual de 6 velocidades, y hasta del tren rodante AMG, que quizá mejore su “look” pero le perjudica en mojado y sobre mal piso. Porque al fin y al cabo, este 250 CDI tiene la mitad de caballos de un AMG… Y si al precio original le añadimos el cambio automático y el Pack AMG, y de propina el Pack 2 de iluminación (faros de xenon y cambio automático de luces) estamos ya en los 50.000 euros, que no es grano de anís.

En general el coche es más armonioso, al crecer la batalla sin ganar longitud lo que recorta los voladizos, dando la sensación de ser más compacto. Y la carrocería es de estructura mixta (acero de alta resistencia combinado con más de un 20% de aluminio) por lo que su peso es inferior al de su predecesor (1.575 kg en vacío, una muy buena cifra para un coche de su tamaño). Ahora son de aluminio las puertas, tapa del maletero, aletas delanteras, capó motor, travesaño del vano motor, soporte del tablero y bandeja trasera, tabique del maletero, anclajes de parachoques, torretas de la suspensión delantera, brazos de suspensión, etc. En definitiva, más rígido y menos pesado.

Habitabilidad conocida.- Con un habitáculo que convence por calidad de materiales y acabados, salpicadero y consola central bien terminados y de remate una armoniosa combinación de colores, la mayor distancia entre ejes y anchura mejoran la habitabilidad y el confort. Los asientos delanteros son de nuevo diseño y buena sujeción lateral, mientras que las plazas traseras ganan espacio para piernas y altura del techo, pero sólo para dos personas pese a que el coche tenga anchura sobrada para tres, debido al prominente túnel de transmisión central heredado de las versiones “quattro”.

El puesto de conducción no admite crítica, con una acertada ergonomía de mandos e interruptores, y donde el conductor a través del selector MMI y el programa Drive Select puede elegir hasta 4 modos de conducción: a los habituales Confort, Dynamic, Automático y Personalizado, se añade por primera vez uno nuevo “verde” ( Efficiency), que busca la máxima eficiencia y actúa sobre la dirección, gestión del motor, suspensión neumática, caja de cambios y hasta el climatizador, todo para mejorar el consumo.

Por último, el maletero no aumenta su volumen sino que disminuye ligeramente (de 565 a 530 litros), lo que no es muy grave dadas sus formas cúbicas que lo hacen muy aprovechable. Pero teniendo en cuenta que ya no lleva rueda de repuesto (ni siquiera de emergencia) para conformarse con el “kit” antipinchazo, supone un mayor retroceso.

Desde el punto de vista tecnológico, el A6 ofrece un gran número de innovaciones que le sitúan en vanguardia de la automoción; lástima que casi todas sean opcionales, pese a que vale casi 40.000 euros. Nuestra unidad llevaba la opción MMI Touch, un pequeño recuadro situado al lado del MMI en la consola central, (como el que permite mover el cursor de un ordenador portátil y donde se puede escribir con el dedo. También montaba suspensión neumática adaptativa con amortiguadores de ajuste electrónico automático. Esta suspensión, aunque cara, (2.325 €), controla la dureza de forma automática según el tipo de conducción, con la altura al suelo graduable en tres niveles, alto, normal y mínimo, éste ultimo para rebajar el centro de gravedad en autopista, obtener mayor estabilidad y reducir el consumo. Las ruedas con llantas de aleación de 8” x 18” y neumáticos 245/45 R 18 van unidas a esta suspensión neumática, en vez de las 7,5 x 16 con neumáticos 225/60 R 16 originales.

Otra opción interesante (y también cara: 1.715 €) es la proyección de datos en el parabrisas (“Head-up Display”), que muestra la velocidad o las indicaciones del navegador sobre el mismo. Y la lista no se acaba: masaje eléctrico de asientos, faros de diodos (carísimos), asistente de visión nocturna, control de crucero adaptativo (ACC), ayuda de aparcamiento automático… Y de postre el navegador MMI Plus que permite conectarse a Internet (mediante una tarjeta SIM con tarifa plana), y disfrutar de la información de Google Earth.

Equilibrio dinámico.- De toda la gama A6, el 2.0 TDI de 177 CV y tracción delantera es el más modesto y también será con seguridad el más vendido en nuestro mercado. No va en absoluto submotorizado y tiene un comportamiento dinámico impecable sobre cualquier tipo de carretera, con una gran agilidad de marcha gracias a su contenido peso.

Al volante se aprecia la mejora en suavidad y confort y sobre todo la precisión de la dirección, así como la sensación de pisada más firme, debido a su mayor batalla con un sólido apoyo en curvas. Ha mejorado aún más en la supresión de ruidos y vibraciones, y tanto ha mejorado el silencio de marcha que ahora se oye más el ruido de los neumáticos, por culpa también de la excesiva sobremedida montada.

Cuando circulamos con el A6, si no nos fijamos no se percibe la rapidez a la que se rueda, pero cuando llegamos de repente a una serie de curvas enlazadas, la electrónica viene al rescate cuando la física no da más de si, con un nuevo ESP con bloqueo transversal electrónico. El bastidor del A6 está muy cercano al del A7 Sportback, con el que comparte casi todo (al fin y al cabo deriva de él), en nuestro caso con la suspensión neumática adaptativa. El coche vira plano con muy poco balanceo de carrocería y es muy estable a alta velocidad, dentro de un gran confort. Es un coche que invita a viajar, con un rodar suave y preciso, salvo ocasiones en que pierde su eficacia por las irregularidades del firme o por las juntas de dilatación, mostrándose algo duro (también a causa de la llanta 18” con neumático de perfil 45: con llanta 16 y perfil 60 es mucho más cómodo).

Si queremos circular más rápido de lo normal hay que seleccionar el Drive Select con la función Dynamic, donde el coche a través de la electrónica aumenta sus prestaciones. Si por el contrario queremos una conducción eficiente de bajo consumo debemos elegir el modo Efficiency, para rebajar el coste por km mejor de como lo haría el conductor más experto pero sin tener que modificar nuestro modo de conducción.
Los frenos, con unos generosos discos de 32 cm de diámetro delante y 30 detrás, permiten una detención progresiva y eficaz, sin síntomas de fatiga.

Mecánica brillante.- El motor 2.0 TDI de 177 CV no ofrece prestaciones espectaculares, pero sí un gran rendimiento para tratarse de un 2 litros diesel. Se ha modificado su gestión electrónica e instalado un turbocompresor más grande, lo que ha subido su potencia de 170 a 177 CV, aumentando a su vez el par máximo de 35,7 a 38,7 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. Con todo ello su respuesta es más inmediata, sube de revoluciones con rapidez y muestra una elasticidad excelente.

Lateralmente destaca el diseño multirradial de sus llantas de 17 pulgadas, mientras que la zaga se erige como protagonista, con la llamativa salida de escape doble integrada en el difusor trasero del paragolpes y el spoiler del techo ligeramente sobreelevado.

El interior incluye detalles metalizados en los aros de los relojes, inserciones en el volante multifunción y el pedalier deportivo, contando con asientos envolventes de mayor sujeción lateral, terminados con costuras en color rojo como el fuelle de la palanca de cambios y el volante, ambos en cuero. Dispone del mismo 1.6 litros multiválvula de distribución variable VVT, que se evoluciona para aumentar su potencia máxima 11 CV hasta los 136 CV a 6.900 rpm, mientras que el par máximo aumenta hasta los 16,3 mkg a menor número de revoluciones que antes (baja de 4.800 a 4.400 rpm). Esta circunstancia unida a la adopción de una nueva caja de 6 velocidades (antes cinco), permite mejorar las aceleraciones y disminuir de 165 a 147 g/km los niveles de CO2 (6,4 lit/100 km).

Dirección, caja de cambios y frenos responden a la perfección, combinándose con un mejorado tren delantero que facilita mantener bajo control el vehículo, gracias a un nuevo tarado de suspensiones más confortables y efectivas que antes, con muelles reforzados que permiten un mejor y más rápido paso por curva con menor inclinación de carrocería. El motor empuja de forma progresiva desde bajas revoluciones, aunque desde 3.500 rpm de forma más evidente hasta el corte de inyección, cerca de las 7.000 rpm, resultando su conducción en uso corriente mucho más agradable y silenciosa, lo cual es un acierto.

A la venta a partir del 2 de enero por 17.495 euros, se le aplica un descuento de 1.500 euros que le sitúa al borde de los 16.000 euros, prácticamente el mismo precio que la versión Sport anterior en el año 2005. Su completo equipamiento incluye ESP, 7 airbags, climatizador, entrada USB, llantas de aleación y cruise control entre otras cosas.

Ofrecido en dos niveles de potencia, 75 y 95 CV a 4.000 rpm, entrega un par máximo de 19,4 y 21,4 mkg a 1.750 rpm respectivamente. Si la variante de 75 CV recurre a una caja de 5 velocidades, el más potente va asociado a otra caja de 6.

Su dinamismo de marcha lo distingue de un modelo típicamente ciudadano como pudimos comprobar en la toma de contacto, aunque cuenta con el útil sistema start & stop de serie. El bastidor ha mejorado el comportamiento de la versión anterior, al disponer de una amortiguación adecuada y una firmeza de muelles que hacen mostrar más aplomo al Aveo.

Además, al disponer de serie del ESP (ESC en Chevrolet), ofrece un plus de seguridad dando mayor confianza al conductor en conducción por carreteras viradas, donde la versión 1.3 D de 75 CV nos sorprendió por su brillante rendimiento, probablemente arropado por los buenos desarrollos del cambio, con una 5ª de aproximadamente 44 km/h a 1.000 rpm, que le permite al coche una gran agilidad de marcha, antes de llegar a 2.000 rpm ya empuja con decisión, pero cuando supera este régimen la respuesta es más contundente hasta las 3.500 rpm, con un consumo medio de sólo 3,7 l/100 km de gasóleo y unas emisiones de CO2 (gr/km) de 97 en carrocería de 4 puertas.

Se encuentra disponible en tres niveles de equipamiento: LT, LT+ y LTC. Desde el primer nivel LT lleva de serie aire acondicionado, control de estabilidad (ESC), 6 airbags, control de crucero, limitador de velocidad, cierre centralizado, etc. Los precios del Aveo diesel oscilan entre 13.750 y 15.850 euros según versiones de cuatro o cinco puertas o el nivel de equipamiento que, con la campaña de descuento de 1.500 euros, sitúa al modelo de acceso a unos competitivos 12.250 euros.

Ahora, el Cruze 5 puertas con 4,51 m de longitud, 9 cm menos que la berlina, se convierte en un compacto medio de buen nivel para Europa. Su diseño, nos muestra como elemento diferenciador respecto a la berlina, la parte posterior compacta redondeada con un portón de gran apertura que facilita el acceso al maletero de 417 litros de capacidad.

El habitáculo ofrece cuatro cómodas plazas con cuatro niveles de equipamiento: LS+, LT, LT+ y LTZ. Desde el nivel básico LS+ ya se dispone de serie de aire acondicionado, 6 airbags, ABS+EBD, control de estabilidad ESC+TCS, retrovisores eléctricos y térmicos, ordenador de a bordo, indicador de cambio de marchas, etc. Los equipamientos superiores pueden disponer de llantas de aleación, climatizador bizona, sensor de aparcamiento, sensor de lluvia y de luces y hasta navegador con pantalla a color de 7 pulgadas en el LTZ.

Mantiene las mismas motorizaciones que la berlina, las cuales sufrieron este año una profunda revisión para mejorar consumos, emisiones e incrementar la potencia. Los gasolina 1.6 y 1.8 entregan 124 y 141 CV respectivamente, mientras el turbodiesel 2.0 VDCI sube hasta 163 CV. Los motores gasolina y diesel disponen de cajas de cambios manuales de 5 y 6 relaciones respectivamente, mientras que hay también disponible una caja automática de 5 marchas en los 1.8 y 2.0 VCDi.

El tacto del Cruze al conducirlo casi es de coche grande, ofreciendo un buen confort de marcha gracias a un buen tarado de las suspensiones, que además le proporcionan un buen aplomo.

Conducimos la versión 1.8 con cambio automático, pudiendo mantener un buen ritmo de marcha y agilidad con sus 141 CV, con un funcionamiento del cambio de primer nivel, tanto por su precisión sin sobresaltos como por sus desarrollos. Su consumo medio oficial es de 7,4 litros (174 gr/km de CO2).
Los precios del Cruze 5p parten de 15.650 euros en el 1.6 LS+ de gasolina, que con el descuento de campaña de 3.400 euros se sitúa en unos competitivos 12.250 euros. La variante diesel llegará a finales de año, partiendo de 17.600 hasta 21.895 euros, estando el descuento pertinente pendiente de comunicar. A principios de 2012 se incorporará un 1.7 VCDi con 117 CV.

Lo más destacable del nuevo Thema es el cambio de imagen que se ha realizado en su carrocería de 5,07 m(3,05 de batalla), con 1,90 de ancho y 1,49 de alto. En el frontal se ha montado la nueva calandra Lancia, en tanto que los grupos ópticos rediseñados, incorporan luces de día de díodos. La trasera es muy compacta con reminiscencias del Flaminia. Y destaca en el exterior sus muchos detalles cromados algo que también trasciende al interior en diversas partes pero particularmente en el salpicadero y en el cuadro de instrumentos cuya iluminación no acaba de convencernos para una berlina premium. Por último, alabar el excelente trabajo realizado para darle una apariencia de mayor calidad, con plásticos que han atenuado su textura dura, inserciones de madera en algunas partes y un mayor cuidado en ajustes y acabados con lo que se ha logrado que la percepción visual sea mucho más agradable y destaque por su elegancia.

Dispone de tres motores. El de gasolina es un V6 3,6 litros de origen Chrysler que rinde 286 CV a un régimen de 6.350 r.p.m. y va asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades desarrollada por ZF. El motor diésel es un V6 de 3 litros Multijet II de inyección directa por conducto común de última generación con ocho inyecciones por ciclo y un turbo que sopla a 1.800 bares.

Hay dos versiones de este motor, una que ofrece 190 CV y otra 239 CV, ambas a un régimen de 4.000 revoluciones y asociados a una caja de cambios automática de cinco velocidades.

Sólo pudimos conducir la versión diesel de 239 CV, con su enorme capacidad de empujar con energía desde muy pocas vueltas, y rápida respuesta del cambio automático a la demanda del acelerador, especialmente en uso secuencial. Por otro lado hay que destacar el magnífico trabajo específico que se ha realizado en materia de insonorización en zonas como el parabrisas, bajos de la plataforma, cristales o juntas de puertas. La dirección, precisa y directa, permite mover el coche con más agilidad de lo que aparenta el tamaño y a ello también contribuyen unas suspensiones, multibrazo delante y atrás, muy bien reguladas que controlan las oscilaciones pese al tamaño y peso.

La nueva berlina italiana está disponible con tres niveles de acabado, Gold, Platinum y Executive, y ya desde la más básica, cuenta con un equipamiento muy completo tanto en confort como en seguridad. Su precio de partida está en torno a los 44.000 euros.

Por dentro no hay cambios sustanciales sobre el Accord ya conocido. El habitáculo no varía, ahora con un mayor nivel de calidad percibida y un refinamiento próximo al de las marcas “premium”. Materiales de buen tacto, puesto de conducción con todos los mandos a mano, asientos cómodos y de buena sujeción lateral (aunque la regulación del respaldo, por palanca, es mejorable, ya que no permite un ajuste muy preciso). Las plazas traseras disponen de suficiente altura y espacio para piernas y el maletero, aunque con 467 litros de volumen oficial resulta suficiente (en realidad roza los 500), no es del todo aprovechable debido a sus formas irregulares. No hay rueda de repuesto normal, sustituida por un “kit” antipinchazos.

La puesta a punto del chasis de esta versión Type S merece toda clase de elogios, con un comportamiento dinámico muy equilibrado sobre un bastidor a la altura de sus prestaciones, con trayectorias precisas y apoyos francos en curva, permitiendo trabajar a fondo su suspensión independiente en ambos ejes. El coche balancea muy poco y reacciona de manera precisa y ágil a los cambios de apoyo por fuerte que sea el ritmo de marcha, manteniendo una velocidad muy alta de paso en curva incluso en carreteras sinuosas, con un ESP (DSC para Honda) que actúa cuando debe para mantener la trayectoria.

Eso sí, el control de tracción se echa en falta, ya que si lo tiene no es capaz de domar los casi 39 mkg de su par motor cuando se le pisa a fondo. El problema de estos reglajes es que unidos a las llantas de 18” calzadas en medida 235/45 R18, y a una amortiguación más firme, dejan una suspensión algo seca sobre mal piso, o circulando despacio sobre asfalto irregular (acusa hasta las juntas de dilatación), al transmitir con demasiada fidelidad todo lo que hay sobre la carretera.

No es que llegue a ser incómoda, pero se echa de menos un poco más de confort en las citadas condiciones.
Posiblemente con la medida del 150 CV (225/50 R17) mejorarían un poco las cosas, pero para una versión tan deportiva como ésta resultan admisibles. La dirección es muy precisa y directa (algo más directa que antes) lo que facilita las trazadas con poco manoteo de volante (a cambio el diámetro de giro es algo alto) y los frenos, con discos más grandes, mejoran su tacto, progresivo y eficaz, aunque su eficacia final decepciona un poco, con unas distancias de detención en seco que no son nada del otro jueves (sobre los 60 m a 120 km/h).

El motor 2.2 es una auténtica delicia al que los ingenieros de Honda han extraído 30 CV sobre la versión de 150 CV. Para ello lleva un nuevo turbocompresor más eficiente pero de igual presión de soplado, se ha modificado la culata y monta un “intercooler” más grande, coronado todo por un reajuste de la inyección en su centralita de gestión motor. Y como el 2.2 DTEC de 150 CV lleva inyectores piezoeléctricos multifase, la misma EGR (recirculación de gases de escape) y filtro de partículas. El resultado son 180 CV al mismo régimen del 150 CV (4.000 rpm) mientras que el par máximo (constante entre 2.000 y 2.750 rpm) sube de 35,7 a 38,8 mkg. Lo mejor que se puede decir de este motor es que no parece diesel, ni por ruido ni por vibraciones. Nada más ponerlo en marcha sorprende lo silencioso e insonorizado que está, aunque a 1.500 rpm no tenga el mismo tirón del 150 CV. Pero a partir de 2.000 rpm se despereza y acaba sorprendiendo, con unas prestaciones impropias de una berlina de su peso y tamaño.

Honda anuncia 220 km/h y lo cierto es que supera los 200 con gran facilidad y en 6ª… Incluso los 210, capaces de hacernos acabar con los huesos en la cárcel… El 0-100 km/h hora oficial es de 8,8 segundos (y lo ha rebajado a 8,5), habiendo recorrido en menos de 30 segundos el km desde parado (29,8), crono realmente deportivo. Las recuperaciones son también de referencia (a 50 km/h en 5ª cubre los 400 m en 17,5 segundos y el km en 31,2), y a la misma velocidad en 6ª cubre en menos de 20 segundos los 400 m y el km en 36,4. y eso que aquí cuando entra el motor gira por debajo del ralentí…).

A cambio el consumo, aunque bajo como corresponde a un turbodiesel de inyección directa, no es mínimo: 5,8 lts/ 100 km rodando de paseo a 90/100 km/h, 6,9 entre 120/130 km/h y ya pasa de 8 en ciudad (8,3), con una media general de 7 y 154 grs/km de emisión de CO2. Sólo llega a 9 practicando una conducción muy deportiva, señal de que pese a todo este Honda Accord 2.2 DTEC Type S es más sobrio de lo que podría pensarse.

Para terminar su equipamiento de serie es muy completo: trae 8 airbags, climatizador dual, alarma antirrobo, control de crucero, faros de xenon con lavafaros, faros antiniebla, guantera refrigerada, ordenador de a bordo, tapicería mixta piel/textil… Claro que hablamos de 34.000 euros, que no es grano de anís, aunque no es un precio superior (está en línea) al de rivales diesel como los Mazda6 2.2 ó Toyota Avensis 2.2. En suma, el precio de la máxima deportividad diesel en una gran berlina muy rutera.

Más ecológico.- Con el nuevo “restyling” y el motor de gasolina 1.5 del Sportive con sus 102 CV (1.498 cc), el Mazda2 da un buen juego en carretera, sin que su consumo urbano se dispare. Ahora consumos y emisiones se reducen cumpliendo ya la norma Euro 5.

Por lo demás conserva su misma línea simpática y minimalista, tanto en 5 como en 3 puertas, con la misma batalla (2,49 m) y dimensiones (3,9 m de largo, por 1,70 de ancho y 1,48 de alto), sólo alterada aquí en la carrocería de 3 puertas por la modificación de las ventanillas laterales traseras, más pequeñas y con mayor forma ascendente en cuña, y la caída algo más tendida del pilar C. Pero en general su forma y diseño son iguales, con una aerodinámica algo mejor (Cx de 0,31) debido a la posición más rebajada de los espejos retrovisores exteriores.

Como su hermano de 5 puertas, repite la estética del morro afilado, discreta parrilla triangular con el logo de la marca en el centro y la gran toma de aire del paragolpes, aumentada por la banda negra central que hace de paragolpes. En todo caso, se echan de menos algunas molduras protectoras, necesarias en estos coches de uso eminentemente urbano.

El acceso a las plazas traseras empeora lógicamente respecto a la versión 5p, pero se ve mejorado por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm, en altura y 25 cm en longitud. Sin embargo, sólo se pliega y adelanta a la vez el asiento del acompañante, lo que prácticamente fuerza a que los pasajeros de atrás salgan por la puerta derecha (ya que el asiento del conductor, sin memoria de posición, obliga a adelantar su banqueta a mano). Un fallo que debería corregirse, máxime en un coche de vocación urbana como éste.

La instrumentación del cuadro denota la misma “racanería” del 1.3 (perdonen que sea tan puntilloso); se ha sustituido el termómetro de temperatura del motor por las consabidas lucecitas, azul para indicar que está frío, y roja cuando ya se ha llevado el calentón, y el cuentavueltas reduce su tamaño al mínimo dificultando su lectura en todo lo que sea menos de 500 en 500 rpm. Por último, el indicador de combustible no es analógico, sino por barritas, siempre más impreciso.

Habitabilidad suficiente, equipamiento mejorado.- La posición al volante es bastante correcta y la consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio para posavasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc. En el brazo izquierdo del volante lleva los mandos de la radio y el ordenador, pero el volante sólo tiene reglaje en altura, y la funcionalidad general deja un poco que desear. La guantera de doble apertura (con un cajón abierto inicial tras el que va la guantera propiamente dicha) no es muy grande y lo mismo sucede con los dos huecos abiertos en la parte baja del salpicadero, a ambos lados del cuadro. Detrás se ha hecho espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total, pero que sin llegar a 1,30 m resulta escasa para tres adultos (sólo sirve para trayectos cortos), aunque el espacio para piernas es aceptable.

Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el Mazda2 5p, o sea 250 litros oficiales que vienen a ser 270/280 reales, suficientes para dos maletas normales ó un carro de niño. En caso de necesidad, se puede ampliar hasta casi 800 litros si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas), pero con un escalón en el piso, que ya no es rigurosamente plano. Tampoco la boca de acceso que deja el portón es muy generosa, y si tenemos que llevar algo un poco voluminoso, deberemos quitar la bandeja cubreequipajes.

Frente al equipamiento del nivel Active+ que probamos la vez anterior, el Sportive es bastante más completo. Ya que además de traer de serie cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD, servodirección eléctrica y doble airbag delantero, trae ya climatizador de aire acondicionado, 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza), el ordenador de a bordo y los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto al radio CD con 6 altavoces y mandos al volante. Pero lo más importante es que ya tenemos de serie el ESP (el control dinámico de estabilidad, que Mazda llama DSC), junto con el control de tracción TCS. A ello se añaden los sensores de lluvia y luces (para el accionamiento automático de faros y limpiaparabrisas), el control de crucero y las llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro (con neumáticos de 195/45 R16).

Un motor muy logrado.- El motor 1.5 deriva directamente del 1.3 (1.349 cc), el tetracilíndrico de aleación que aumenta su cilindrada a 1.498 cc manteniendo la misma carrera de pistones iscretamente larga (74 x 78,4 mm) del 1.3, pero subiendo su diámetro a 78 mm, lo que nos da un motor prácticamente “cuadrado”.

Mantiene su arquitectura biárbol y distribución por cadena, y ha ganado mucho con la distribución variable a la admisión. Da 102 CV a 6.000 rpm, potencia que le permite ya ciertas alegrías y hasta algunas pretensiones deportivas, y destaca por su elasticidad, con un par de 13,6 mkg a 4.000 rpm, pero que entre 2.000 y 5.000 rpm está siempre por encima de los 12 mkg.

Con casi los mismos desarrollos del 1.3 (el grupo final es más corto, pero las marchas se han alargado más), tirando a largos (casi 36 km/h por cada 1.000 rpm en 5ª) y pese a la excesiva anchura de las cubiertas opcionales, no recupera mal del todo, aunque lo mejor es la capacidad que muestra para mantener el tipo entre las 3.000 y 5.000 rpm.

En alta sube sin rechistar hasta las 6.500 rpm, lo que por ejemplo le permite tener una 3ª muy útil, con la que podemos rodar desde casi parados hasta los 130 km/h.

Es un motor muy silencioso, que permite cruceros reales en autovía de 130/140 km/h sin esfuerzo, con el motor girando ligeramente por debajo de las 4.000 rpm, lo mismo que rodar de paseo a 90/100 km/h (2.500 rpm) con un consumo no tan bajo como el del 1.3 pero siempre muy contenido. Mazda anuncia un promedio combinado de 5,8 lts/100 km, y el real no lo supera en más de un litro. Para andar a los cruceros legales dominantes hoy día, se basta y sobra, dejándose oír un poco sólo por encima de las 4.500 rpm, gastando 5,5 litros/ 100 km en el promedio a 90/100 km/h, menos de 7 en el de autopista a 120/130 km/h para rozar los 8 en ciudad… Cifras prácticamente casi al mismo nivel del 1.3 (sólo sube un poco más el consumo urbano) que ahora ya está por debajo de los 120 g/km de emisiones de CO2.

En resumen un motor sobrio y brillante, que permite espectaculares subidas de régimen y se presta perfectamente a un doble tipo de conducción: deportiva apurando marchas y jugando con el cambio, o turística jugando son su buena recuperación y con su cambio manual de 5 relaciones (el de 6 relaciones serviría de bien poco) y desarrollo final alargado más de un 6% sobre su predecesor.

Mazda anuncia para este nuevo “2” 1.6 de 102 CV una velocidad punta de 188 km/h y 10,4 segundos en el 0-100 km/h (frente a los 172 km/h y 12,9 segundos en los mismos registros del 1.3). Nuestra unidad de prueba con algo más de 3.000 km en el contador ha rozado los 190 km/h en 5ª y superado los 180 en 4ª (a 5.500 rpm en el primer caso, y a 6.500 en el segundo), cumpliendo también la aceleración oficial (10,5) y cubriendo en apenas 32 el km desde parado, cronos claramente por encima de su hermano el 1.3 y que aunque no son espectaculares sí le sitúan por encima de la media de su categoría. Es un motor muy logrado con un buen rendimiento.

Comportamiento: muy dinámico.-Es muy ágil y divertido, rápido de reacciones y apenas si balancea. Y con las ruedas de 195/45, la respuesta de la dirección es sorprendentemente rápida, incluso demasiado, ya que su tacto peca de bastante ligero con una asistencia que no deja sentir el piso. Estas reacciones, junto a una cierta sensibilidad a los cambios de gas, puede provocar ciertos sobrevirajes traseros a la entrada de las curvas lentas que ya se encarga de cortar de raíz el ESP (afortunadamente ya de serie).

Pero si probamos a quitar el ESP, veremos que esa sensibilidad puede resultar algo desconcertante en casos extremos y obligarnos a contravirar de lleno, especialmente sobre piso mojado.
No es que sea un fenómeno especialmente preocupante, y no se puede echar la culpa a los neumáticos, porque si su excesivamente bajo perfil puede ser perjudicial para el confort, los Toyo Proxess que montaba la unidad de prueba son ruedas bastante “racing” de gran agarre, aunque poco progresivas. De modo que el nerviosismo detectado es más consustancial al tarado de la suspensión posterior que al tipo de cubiertas, aunque sin duda con unas 185/55 R15 sus reacciones serían más dulces y progresivas.

Sin embargo, que no se crea nadie que este Mazda2 es muy exigente de conducción. No, ni mucho menos. Es noble y de fácil trazada, con un extraordinario aplomo en curva y el tradicional buen comportamiento de los modelos de la marca de Hiroshima.

Pero al límite es más brusco que su antecesor, con cierto tacto deportivo que puede desconcertar al conductor no familiarizado con este tipo de reacciones, que si corta el gas (y aún más si frena) puede encontrarse con que el eje trasero quiere adelantar al anterior, algo de lo que ya se encarga de impedir el ESP/DSC… Lo que da cierta tranquilidad para practicar una conducción espectacular, aunque no siempre efectiva.

Respecto a los frenos, con su peso y neumáticos blandos de 195 ofrece sobre seco una frenada firme y contundente, que sobre mojado el ABS alarga un poco más de la cuenta (no olvidemos que mantiene los tambores traseros) y obliga a tener algo más de cuidado en mantener la trayectoria debido a una ligera tendencia al serpenteo, quizá debido a la recarga del eje delantero y a los tambores traseros, porque su batalla no es tan corta (2,49 m) para un coche de su longitud. En realidad como versión más prestacional podría pedírsele llevar también discos traseros en lugar de tambores, aunque con discos ventilados de 258 mm delante va bien servido.

Equipamiento y precio: ahora sí.- En cuanto a precio, el nuevo Mazda2 se presenta muy competitivo, ya desde el nivel Active 1.3 de 75 CV (12.950 euros en carrocería 3 ó 5 puertas), y también en el nuevo nivel Style y Style+ (13.200 y 13.700 euros) que sustituye a los Active+.

Este Sportive cuenta con ordenador de a bordo y seis airbags, alzacristales eléctricos, reglaje eléctrico de retrovisores y cierre centralizado con telemando, climatizador de aire acondicionado y hay sensores de lluvia y luz para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, pero el volante sólo se regula en altura, y no tenemos sensores de aparcamiento…

Aunque sí luz diurna de cruce. Pese a todo por 15.000 euros no está nada mal, sobre todo comparado con los 14.850 euros que costaba antes el 1.3 Active+ de 86 CV y menor equipamiento.

En este proceso, los 4 cilindros del motor no reciben combustible, por lo que la combustión se detiene, pero el motor sigue girando. Se eliminan así las pérdidas por bombeo, se reduce la resistencia, lo que permite al motor/ generador un funcionamiento más eficiente y se incrementa la recuperación de la energía para la carga de la batería. En esta situación el Jazz Hybrid sólo recibe energía del motor eléctrico, no se consume combustible y las emisiones de CO2 son cero.

El Jazz Hybrid se distingue exteriormente en el frontal por la nueva parrilla así como los faros remodelados con el entorno interior en color azul, mientras que en la parte posterior destacan sus ópticas transparentes y guarnición cromada. El interior mantiene la misma modularidad y extraordinaria habitabilidad ya conocidas para cuatro plazas, que las versiones normales de gasolina, al tratarse de un coche de sólo 3,90 m de largo y 1,69 m de ancho, con un maletero que mantiene los 300 litros de capaci-dad, gracias a haber instalado debajo de su piso las baterías.

El habitáculo se ha renovado con un salpicadero más oscuro para evitar reflejos en el parabrisas, que integra la función Eco Assist, que aprovecha la iluminación ambiental del velocímetro para indicar al conductor como afecta su estilo de conducción a la economía de combustible. En la parte inferior del salpicadero hay un botón “ECON” verde, que activa la configuración del coche más económico y con menos emisiones.

En nuestra corta toma de contacto con el Jazz Hybrid pudimos apreciar rápidamente su dulzor de utilización, mostrándose muy refinado y suave, además de sobrio y desprovisto de vibraciones. A velocidad reducida es muy silencioso, ya que si pisamos el acelerador progresivamente la respuesta del conjunto, gracias al excelente acuerdo entre el motor térmico y el eléctrico,(sumados los dos ofrecen una potencia de 98 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 17 mkg entre 1.000 y 1.500 rpm), pero si pisamos el acelerador a fondo, sólo aumenta el ruido y el coche corre poco hasta que el CVT no vuelve a su posición normal. Cuando el logo EV se enciende en el salpicadero es cuando el coche circula sólo con el motor eléctrico, en un máximo de 2 km. La dulzura de la dirección con asistencia eléctrica y de la caja de cambios automática CVT, dan la sensación que el coche disponga de un programa de conducción antiestrés, rubricado por una suspensión que ha mejorado mucho respecto a la versión anterior, absorbe bien las irregularidades del firme y no es tan dura, ofreciendo una buena calidad de rodadura, todo ello con un consumo medio de 4,5 litros cada 100 km.

El Honda Jazz Hybrid se ofrece en dos versiones: Confort a un precio de 17.900 euros y Elegance a 19.400 euros, pero debido al terremoto de Japón no podrá comercializarse hasta el próximo mes de octubre, donde volveremos a tener una más amplia toma de contacto con el modelo para contárselo.

Rediseñado de arriba abajo buscando no sólo una gran capacidad sino un aspecto más deportivo, y mayor confort, con mejores asientos y más espacio para piernas (entre los ocupantes de la 2ª y 3ª fila y también entre los de la 3ª y la 2ª). Las puertas traseras deslizantes disponen ahora de apertura eléctrica en el nivel Luxury ensayado (el máximo) y la depurada aerodinámica (Cx de 0,30) ayuda a mejorar prestaciones y consumos. También se ha mejorado la insonorización, los mandos del puesto de conducción y su iluminación (ahora en blanco), aunque se ha perdido el indicador de temperatura del motor (una nueva moda con la que no estamos nada de acuerdo) a cambio de un indicador de marcha seleccionada.

La pantalla multifunción (y también del navegador GPS opcional) está en lo alto del salpicadero, muy bien para leerla sin desviar la vista aunque la afectan los reflejos que provoca el sol en ella, y en general, el puesto de conducción es más cómodo y ergonómico que antes.

Más práctico.- La mayor novedad respecto a su predecesor es que las dos puertas laterales correderas pueden abrirse de forma manual o automática (de serie en el nivel Luxury) con una de las mayores aperturas de su segmento, facilitando un acceso más cómodo que sus competidores, y sobre todo sobresaliendo apenas 16 cm de la carrocería una vez abiertas, facilitando el acceso en plazas estrechas. Con capacidad para 7 plazas, los asientos se pueden plegar adoptando diversas configuraciones, gracias a la gran funcionalidad del sistema “karakuri” de Mazda.

Los espacios de almacenamiento son suficientes, con un compartimento inferior de 8 litros de capacidad, seis posavasos, dos portabotellas y una guantera de 11 litros. En la parte trasera de los respaldos de los asientos delanteros hay, además, dos mesitas plegables con posavasos. También son mayores los apoyacodos y las puertas laterales pueden llevar apertura y cierre eléctrica, con sensores táctiles que detectan los obstáculos e impiden su “pillado” invirtiendo el sentido de movimiento.

El salpicadero es muy práctico, con la palanca de cambio sobreelevada y una posición más alta de la pantalla multifunción; en ella se despliegan los datos del ordenador de a bordo, equipo de sonido, climatización, radio, hora, etc.

El habitáculo del nuevo Mazda5 ha mejorado mucho; el espacio para las piernas en la 2ª y 3ª fila de asientos está entre los mejores de su segmento, y el reposabrazos central que separa los asientos del conductor y el acompañante delantero es ahora 1,5 cm más ancho. Las banquetas de los asientos delanteros ganan 5 cm de fondo, tanto con 5 como con 7 plazas (3 filas de asientos). En total, el nuevo Mazda5 ofrece casi 1.500 litros de volumen interior útil con dos plazas y 440 con cinco, quedando bastante menos (sólo 112) con 7, pero aún así sus posibilidades son muy variadas, gracias a los asientos centrales y traseros dotados del plegado fácil Karakuri.

Los asientos de la 2ª fila pueden reclinarse hasta 50º y ajustarse longitudinalmente hasta 27 cm., mientras que el piso del habitáculo se eleva hacia la parte trasera, para que los ocupantes de las dos filas traseras tengan mejor visión hacia adelante y en diagonal.

La ventilación también se ha mejorado, con nuevas salidas a mayor altura que en la anterior generación y más eficaces tanto en los días fríos como en los calurosos. Además, los pasajeros de las plazas traseras disfrutan de nuevas salidas de aire situadas bajo los asientos delanteros. En definitiva, el habitáculo es ahora más silencioso y confortable a altas velocidades, además de más rígido (+17%). El ruido aerodinámico se ha reducido un 10%, se han rebajado las vibraciones de la suspensión y el ruido de la admisión y se han instalado nuevos aislamientos de espuma. Y lo mejor de todo, sin ganar peso sino todo lo contrario; el nuevo Mazda5 1.6 CRTD pesa ahora hasta 120 kg menos que su antecesor diesel de motor dos litros, un aligeramiento que se nota sobre todo en el consumo, tanto a coche cargado como en vacío.

Nueva mecánica.- Porque la gran novedad de este Mazda5 diesel está en su motor 1.6 CRTD (el 1.560 cc de origen PSA/Ford) en su última versión, o sea el de 2 válvulas por cilindro, en vez de 4 y culata monoárbol en vez de biárbol. Pensado para reducir consumos y emisiones, este nuevo 1.6 CRTD reduce un 15% su consumo (5,2 lts/100 km en el promedio combinado) y un 13% su emisión de CO2 (138 g/km) en comparación con el anterior 2.0 CRTD, sin perder potencia sino al contrario (da 115 CV frente a 110 antes, y 27,5 mkg de par máximo constante entre 1.750 y 2.500 rpm). Con filtro de partículas de serie, inyección piezoeléctrica con hasta 5 fases por ciclo (a 1.600 bares) y compresión rebajada a 16:1, este motor eleva su rendimiento a un nivel insólito, refinando su suavidad de giro y sus emisiones gracias a una recirculación de gases de escape (EGR) con “by-pass” y turbocompresor variable (soplando hasta a 2,6 bares de presión).

Sus prestaciones están a muy buen nivel frente a las de sus hermanos de gasolina, con 180 km/h de velocidad punta oficial y 12,1 segundos de 0 a 100 km/h, con la otra ventaja de su menor peso (de los 100 kg logrados de rebaja, poco más de la mitad lo son sólo por el motor), lo que permite que el total en orden de marcha roce apenas la tonelada y media.

Nuestra unidad de prueba nos ha recordado mucho al Ford Grand C-Max que probamos hace poco con este mismo motor, lógico si comparamos peso y tamaño similares. La velocidad punta real que hemos logrado (176 km/h) y la aceleración mejoran un poco frente al Ford, sobre todo debido al menor peso. Pero donde hemos visto mayor mejora es en el consumo…Aquí rebaja a su rival de Ford entre 0,2 y 0,3 litros cada 100 km en todas las mediciones, destacando especialmente en el consumo urbano (sólo 7,3 lts/100 km frente a 7,9 en el Ford, que ya era un registro muy bueno). Sencillamente, son unos consumos excelentes (de los mejores nunca conseguidos antes en un monovolumen de 7 plazas). Y ello con un grado de dinamismo igual o superior, gracias a unos desarrollos no tan largos.

En suma, tenemos un coche que en vacío se permite el lujo de rodar a cruceros legales con consumos mínimos (5,6 lts/100 km), y sin aumentar mucho rodando a 120/130 km/h (6,3 lts/100 km). Más arriba, admite llegar a los 130/140 en 6º sin esfuerzo, y es a partir de los 150 cuando ya empieza a frenar su ascenso, con una capacidad de recuperación entre los 90 y los 140 km/h realmente excelente. Aquí, la aerodinámica mejorada y el menor peso nos permiten un resultado insólito para un vehículo de este tamaño, junto a la lograda optimización de este brillante turbodiesel 1.6 CRTD. Sinceramente, este Mazda5 1.6 CRTD ofrece uno de los mejores compromisos de su segmento entre consumo y prestaciones.

Comportamiento: a la altura de la tradición Mazda.- A la hora de juzgar sus reacciones sobre el asfalto, nuevo notable alto (casi sobresaliente) para este monovolumen familiar de 7 plazas, que honra la acreditada fama de estabilidad de los Mazda, que ha cuidado también mucho el nivel de seguridad activa y pasiva con un ESP especialmente tarado para su altura y nivel de balanceo, asientos delanteros con protección para el cuello en caso de colisión lateral, y capó y paragolpes para minimizar el daño en caso de atropello a peatones, nuevas barras laterales de refuerzo en puertas, refuerzo de respaldos (2ª fila), luz de “warning” en frenadas de emergencia, etc…
Pero lo mejor es su dirección rápida y precisa, de buen tacto y con un corto diámetro de giro para su tamaño, que junto a una amortiguación en su punto ideal (ni dura ni blanda) corrige mucho el balanceo en curva lenta, sin eliminarlo del todo, pero sí en el grado suficiente para que se aprecie sin molestar. No estamos ante un coche deportivo, y sin embargo al límite sus reacciones progresivas se asemejan a las de un compacto deportivo, no a las de un monovolumen.

No cabecea, se apoya de forma natural en una sola fase, no rebota… En suma, se lleva con una facilidad y una nobleza ejemplares para un coche de su batalla y altura, sin recurrir a sofisticados artificios ni a exagerados trenes rodantes (se conforma con unas muy normales cubiertas de 205/50 en llantas de 17”). Los frenos van sobrados para su peso (al menos sin carga) y desde luego, su resistencia al calentamiento está fuera de duda.

Como único reproche, quizá el cambio podría ser un poco más rápido, al menos dentro de los estándares a que nos tiene acostumbrados Mazda. Pero en conjunto, este Mazda5 tiene en su excelente comportamiento una de sus bazas más valiosas.

Buena relación calidad/ precio.-Disponible en tres niveles de acabado (Active, Style y Luxury), desde el primero trae de serie ABS, EBA, EBD, TCS y DSC, además de 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), aire acondicionado, radio CD+MP3, elevalunas eléctricos… El Style añade climatizador, faros antiniebla, ordenador de a bordo, llantas de aleación, sensores de aparcamiento, sensor de lluvia y control de crucero, y el Luxury al que correspondía la unidad probada, completa la dotación con faros de xenon, apertura eléctrica de puertas correderas, conexión Bluetooth, llantas de 17”, sensor de presión de neumáticos, etc… Quizá se echen de menos algunas opciones, en especial en el nivel medio, pero incluso también en este Luxury. Todo por 26.500 euros, un precio muy competitivo entre los monovolúmenes de 7 plazas de su categoría. Sin duda, tiene atributos sobrados para hacerse un hueco entre ellos, con el atractivo añadido de la filosofía “zoom-zoom” de la marca nipona.

Diseño Audi.- Así, este supercoupé aporta un estilo distinto con su fina aerodinámica (Cx de 0,28/0,30, según ruedas). Por delante es inconfundiblemente Audi, con la tradicional (y un tanto apa-ratosa) parrilla de cromados horizontales heredada del nuevo A8, y sus nuevos faros de diodos (opcionales) que reinterpretan por completo la iluminación delantera. Todo el frontal contribuye a dar la sensación de anchura, a lo que también ayudan las tomas inferiores de aireación. Los laterales presentan la típica cintura Audi con dos tercios de chapa por uno de superficie acristalada, grandes pasos de rueda que albergan llantas de aleación de 20” (opcionales) con neumáticos 265/35 R20 que no recomendamos, retrovisores exteriores al inicio de las puertas y sobre todo puertas sin marcos (que pese a la doble ración de perfil de goma generan algunos ruidos aerodinámicos).

La trasera rompe con lo hasta ahora visto en los Audi más grandes, con el acusado descenso del techo a partir del pilar “C”, que cae suavemente hasta la línea de cintura de la carrocería en combinación con el voladizo posterior, jugando siempre con las proporciones para que la línea coupé no se vea perjudicada por los casi 5 metros de largo del coche. El portón presenta así una gran luneta muy inclinada, en cuyo borde se aloja un deflector retráctil (que se despliega al superar los 130 km/h y se pliega al bajar a 80 km/h), rematando el cuadro la doble salida de escape, una en cada esquina, también para reforzar la sensación de ancho, y el difusor de suelo a juego con el color del coche.

Con 4,97 m de largo, 1,91 de ancho y 1,41 de alto, por una batalla de 2,91 m con vías de 1,64 y 1,63 m delante y detrás, el A7 Sportback es un coche casi tan grande como un A8 (sólo 6 cm menos) pero de un dinamismo espectacular. Su Cx (coeficiente aerodinámico) de sólo 0,28 en el modelo base contribuye también a esa eficiencia dinámica, lograda también a base de aluminio en un 20% de la carrocería (travesaños de parachoques, guardabarros, capó delantero y portón trasero, puertas, travesaño del salpicadero, torretas de suspensión, etc), y el resto a acero de alta resistencia. Todo para reducir un 15% su peso frente a otras berlinas de su tamaño, aunque a la vista de sus casi dos toneladas de peso en orden de marcha (1,9 en vacío) no parece haberse logrado demasiado…

En realidad su carrocería mixta busca abaratar el coste de una de aluminio (tipo A8) aprovechando para lograr un mejor reparto de pesos (55/45). Gran habitabilidad, pero sólo para cuatro.- El amplio habitáculo del A7 Sportback, tiene un diseño muy parecido al del A8, con similar nivel de calidad de materiales y pulcritud y ajuste de acabados. Audi introduce una nueva selección de materiales para el interior, con unos paneles multicapa en madera de roble que proporcionan un aspecto impecable.

En las amplias plazas delanteras, los asientos son muy parecidos a los del A8, ofreciendo un magnífico confort con las opciones de calefacción, masaje y climatización. Eso sí, casi todo opcional (y de alto precio), lo que se justifica mal en un coche de casi 64.000 euros de precio base, al que en cuanto se le añadan unas cuantas opciones se nos va a los 80.000 (la unidad probada tenía un precio final de más de cien mil…). Opciones de vanguardia que llegan a ser desbordantes como el Adaptative Cruise Control (ACC) para mantener la distancia de seguridad con los vehículos que nos preceden, el sistema MMI para configurar dinámicamente el comportamiento del vehículo en tres niveles, iluminación inteligente, navegador con conexión a Internet con el Google Earth, aviso de salida de carril, detector de limites de velocidad mediante lector de señales, asistente de visión nocturna por infrarrojos, sistema activo de precolisión, asistente de aparcamiento, etc.

Además este A7 lleva sistema de información proyectado sobre el parabrisas (Head-up Display) que muestra datos como la velocidad o las instrucciones del navegador. Y como el A8, puede tener el MMI Touch, un pequeño recuadro al alcance de la mano situado en la consola central similar al botón del cursor en los ordenadores portátiles, con el que se puede escribir de modo táctil números de teléfono o direcciones del sistema de navegación. En cuanto al espacio interior, está a la altura de un coche de representación con dos plazas traseras muy amplias no sólo en longitud sino también en altura, medida siempre discutida en estas berlinas/coupé de techo bajo.


Pero en este caso aún le gana unos centímetros al Mercedes CLS, pudiendo viajar muy cómodo. Lo malo es que son sólo dos, lo que casa muy mal con el aspecto versátil que se le quiere dar a este Sportback grande, que con 1,42 de ancho posterior admite perfectamente tres plazas traseras. Lo lógico es que existiese al menos la opción de tres asientos (aunque más lógico sería al revés, 5 plazas de serie y 4 en opción), algo que no se explica bien máxime cuando tenemos a un A8 por encima que dispone de esta posibilidad… Hay también otra razón, más ingrata.

Como se han bajado bastante las banquetas posteriores para ganar altura al techo, el túnel central de la transmisión sobresale más de la cuenta, estorbando más aún de lo que lo hace en los A5/A6 y A8 al hipotético pasajero central. Lo que se significa que la tercera plaza sería bastante incómoda e impropia de un alto de gama como éste… Por no hablar de un peso final de carga útil bastante escaso (menos de 400 kg), señal de su excesivo peso total en orden de marcha. Esto, unido a algunos detalles indignos de un coche de lujo (no es de recibo que las ventanillas traseras sólo bajen hasta la mitad, o que entre los dos asientos, aprovechando el hueco del apoyacodos, no haya una trampilla de serie para objetos largos) impide calificar de plenamente lograda su habitabilidad trasera al nivel que exige un coche de su precio y tamaño.

Al menos el maletero va totalmente enmoquetado y ofrece gracias al portón un excelente acceso, con un bajo umbral de carga que facilita las operaciones de carga y descarga, y un volumen oficial de 535 litros ampliables a 1.390, con piso plano al abatir los asientos traseros, bajo el cual se encuentra la rueda de repuesto de emergencia. El portón es de accionamiento eléctrico (y ángulo de apertura programable), pero al ser muy grande e inclinado, su bandeja cubreequipajes fija es también muy grande, y su color claro provoca molestos reflejos en una luneta muy tendida (casi horizontal) que afectan a la visibilidad posterior.

Mecánica poderosa, consumo razonable.- La unidad probada montaba el conocido turbodiesel V6 3.0 TDI de 245 CV, cada vez más eficiente y refinado. Un motor que daba 225 CV cuando se instaló por primera vez en 2004 en el A6, subiendo luego a 233 en el A8, y bajando a 204 CV en su adaptación para el A4 en 2005. De 2006 a 2008 se unificó a 233 CV en los tres (A4, A6 y A8), pasando a 240 CV a partir de 2009 (ya bajo normativa Euro 5 y con la compresión rebajada a 16,8:1) tanto para el A4 como para el A5 Sportback y A6. Y al final presenta este año su última evolución con 245 CV y un par máximo que sube de 46,8 a 51,0 mkg, que es el que lleva este A7 Sportback. Las mejoras de rendimiento han ido parejas al descenso progresivo de su consumo de gasóleo, lo que demuestra el buen trabajo realizado en este gran motor, asociado en este caso al cambio S tronic de doble embrague y 7 relaciones.

En cuanto a la transmisión total quattro, el A7 Sportback sustituye el diferencial central Torsen por el denominado de corona, más pequeño, ligero y rápido de actuación, que varía su reparto inicial entre el eje delantero y el trasero al 40/60 en vez del 50/50, hasta un máximo de 70/85, dando siempre prioridad al eje trasero. A éste nuevo diferencial se añade la gestión electrónica de par, individual para cada rueda, haciendo las veces de autoblocante electrónico para evitar pérdidas de par en la rueda interior en curva. En marcha, este 3.0 TDI gira de forma muy refinada y silenciosa.

Apenas se le oye, pero empuja con una fuerza y elasticidad sensacional, sube rápido de régimen hasta las 4.500 rpm de forma contundente, permitiendo viajar tranquilamente a cruceros muy elevados (a 3.000 rpm en 7ª rueda ya a 175 km/h) y arrancar a bajo régimen en conducción urbana. Tiene potencia de sobra a cualquier régimen de revoluciones, gracias a sus más de 50 mkg de par máximo constante entre 1.400 y 3.250 rpm, a través del eficaz y rápido cambio S tronic, cuyo desarrollo final en 7ª (59,2 km/h a 1.000 rpm) no es tan largo como el de sus rivales, pudiendo usar esta marcha de modo casi permanente, aliviando mucho su consumo. El resultado son unas prestaciones que podemos considerar muy brillantes para su peso. Su velocidad máxima esta autolimitada electrónicamente a 250 km/h (para los afortunados conductores de Alemania; aquí… ya se sabe), con unas fulgurantes aceleraciones que clavan el crono de 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos, los 400 m en 14,5 y el km desde parado en unos excelentes 26,8 segundos… Registros absolutamente deportivos, más aún para un diesel de casi dos toneladas de peso.

Las recuperaciones también son magníficas, aunque aquí hay que poner la palanca de cambio en “D”, a 40 km/h cubre los 400 m en 13,7 segundos y los 1.000 m en 26,1, y a 50 km/h en 12,9 y 25,6 respectivamente. Si se pone el cambio en 7ª ya es otra cosa, porque como no se puede pisar a fondo (reduce solo) no puede aprovechar todo su par, pero aún así ni siquiera duplica las cifras, señal de su impresionante fuerza…

Luego, a la hora de repostar, aunque tampoco se trate de un mechero, tampoco asusta gracias a su sistema de recuperación de energía y al Stop-Start de serie. En efecto, aunque la homologación oficial anuncie 6 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio combinado (con un máximo urbano de 7,2 y un mínimo extraurbano de 5,3) nuestras mediciones han resultado bastante más elevadas, aunque muy razonables para un coche de su peso, con tracción total y un calzado absolutamente exagerado (neumáticos de 265/35 R20). A 90 km/h gasta 6,6 l/100 km, entre 110 y 120 km/h 7,8 l/100 km y en circulación urbana se va hasta casi 10 (9,9 l/100 km), con una media final de 8,1 l frente a los 6,2 homologados por el constructor, o sea unos dos más sobre las previsiones. Si efectuamos una conducción deportiva, el gasto se puede situar entre 11 y 12 lts/100 km. No son consumos mínimos, pero sí muy aceptables en función de lo mucho que anda este coche, por no hablar de su peso, tamaño y ruedas. Seguro que con los neumáticos originales (225/45 R18) ó incluso los 235/55 R17 de otros mercados el consumo baja casi un litro… Sin contar que las homologaciones están realizadas en condiciones óptimas para bajar el CO2 y sus consumos nunca coinciden con la realidad (CO2 que por cierto en este caso está en 158 grs/km en el promedio oficial).

Comportamiento; deportivo y burgués.- Al volante, el Audi A7 Sportback se muestra bastante ágil para sus casi 5 m de largo, aunque en ciudad su longitud y batalla, así como gran radio de giro le pasan factura en maniobra. Domina la suavidad y el silencio, con un aislamiento acústico excelente que aumenta la sensación de confort, sólo levemente empañado por el ruido de rodadura de sus “zapatos” de 20 pulgadas de diámetro. Su terreno es desde luego la autopista y autovía, aunque tampoco hace ascos a carreteras de montaña con abundancia de curvas lentas, siempre que tengan buen piso.

Nuestra unidad montaba la suspensión neumática adaptativa (quizá la opción más interesante), con una gran capacidad de absorción de irregularidades y calidad de rodaje, con dos posibilidades de actuación, Confort o Dynamic (también se puede llevar en Auto). Otro detalle que incide en su comportamiento en carretera es el dispositivo Drive Select de serie, que adapta motor, cambio y dirección al programa elegido por el conductor. Así, el comportamiento del A7 varía mucho según el modo elegido, siendo notablemente más eficaz en el Dynamic, mostrando su excelente capacidad y agarre en los cambios de apoyo, reforzado por las eficacia de la tracción total quattro y del diferencial de corona con una estabilidad a toda prueba, secundada por las exageradamente grandes ruedas opcionales de 265/35 R20 y por el nuevo reparto de par entre ambos ejes.

Precisamente este montaje opcional de ruedas resulta (además de carísimo, 2.360 euros) un completo error frente al normal de llanta 18” con 255/45 R18. El diámetro de giro (teórico) de 12 metros se alarga uno más, el confort sobre mal piso se degrada, la dirección (2,7 vueltas entre topes) se hace demasiado rápida (y eso que tenemos casi 3 m de batalla) y sobre todo, con un perfil 35 nos exponemos a cargarnos una cubierta con el roce de un bordillo ó el perfil de un bache. Por no hablar del nefasto efecto sobre el consumo de una banda de 265 mm de ancho y de la necesidad de tan excesiva anchura para tener un índice de carga por encima de 92… Precisamente por su peso el A7 Sportback está pidiendo un poco más de perfil, para absorber mejor sus inercias, y estas ruedas hacen precisamente todo lo contrario. Pero es la moda, zapato grande ande o no ande. En seco pasen, pero en mojado…

Y tampoco favorecen tanto a los frenos. Los 4 discos ventilados de 345 y 330 mm de diámetro arrojan muy buenas deceleraciones, pero no llegan a las del A5 Sportback con este motor (no baja de 50 m para pararse en seco a 120 km/h ni de 70 a 140), señal de que acusa el peso. Eso sí su tacto es muy progresivo, sin llegar a dar en ningún momento sensación de fatiga.

Relación precio/ equipamiento: debe mejorar.- Su equipamiento de serie es bastante aceptable al disponer de 8 airbags, climatizador bizona, sistema MMI de información (pero no la pantalla grande de 8”), control de crucero, faros xenon Plus con asistente de luces en carretera, control de presión de los neumáticos, tracción quattro, asistente de luz larga, luz diurna de cruce por diodos, intermitentes delanteros y traseros también de diodos, freno de mano eléctrico, retrovisores exteriores eléctricos, calefactados y plegables, deflector trasero retráctil de despliegue automático, servodirección eléctrica, conexión Bluetooth, etc.

Pero hay cosas que en un coche de este precio deberían venir también de serie, como los sensores de aparcamiento (y la cámara de visión trasera), la alarma antirrobo, el diferencial trasero deportivo, la llave inteligente, el reglaje eléctrico de asientos… Por no hablar de la climatización de cuatro zonas (para eso lo venden con sólo 4 plazas), la iluminación interior por diodos, la trampilla portaesquíes ó el regulador de velocidad con aviso de límite.

En conclusión, el Audi A7 Sportback deslumbra por tecnología y conducción entre las grandes berlinas deportivas de lujo, y pese a su innegable aire familiar es el Audi que más se diferencia del resto y el que más imagen transmite de deportividad (excepción hecha de los S y RS) sin perder una elevada capacidad de representación. Aún así debería mejorar su precio, o bien aumentar su equipamiento.

Estilo y habitabilidad logrados.-Por fuera, el Duster presenta una estética bastante atractiva, sobria y austera pero menos rústica que la del Logan y más moderna y juvenil que la del Sandero. El frontal se distingue por su parrilla partida, con el escudo Dacia en el centro, y una rejilla inferior en negro. Los faros trapezoidales llevan una doble inclinación, con los intermitentes en la zona superior. No hay luz diurna de cruce, pero sí unos pequeños antinieblas en las esquinas, alojados en dos concavidades que les protegen algo del roce directo de arbustos y matas.

Bajo la matrícula hay un escudo inferior, bastante útil, tenemos protecciones (revestimientos plásticos) en esquinas y estribos y barras de techo, llantas de aleación de 16” (con neumáticos de 215/65 mixtos M+S) y por detrás una zaga simple y robusta, con los grupos ópticos centrados (ni arriba ni abajo) y la luneta presenta las esquinas inferiores achaflanadas, y es bastante grande, aunque luego las excesivas zonas opacas internas limitan su transparencia. Pero el portón baja mucho (sólo 77 cm de altura de umbral de carga en un coche que tiene 21 cm de altura libre al suelo).

Pero además, el Duster cuenta con una habitabilidad más que correcta. Con 5 puertas y 5 plazas, ofrece un notable maletero (475 litros) ampliable hasta 1.636 litros con 2 plazas), pudiendo montar una rueda de repuesto normal (en teoría viene con el “kit” antipinchazo, pero en opción sin coste se puede intercambiar por la rueda de repuesto, lo que significa que en la práctica todos sus clientes lo pedirán con ella.

La habitabilidad interior es muy correcta, al nivel del Sandero pero con mayor altura libre al techo y más espacio para piernas en las plazas traseras, gracias también a la posición de los asientos. Y la posibilidad de alojar tres plazas traseras es muy real, aunque la anchura no sobre (pero tampoco se queda muy corta, con 1,38 m reales). En cuanto al salpicadero y puesto de conducción, de origen Sandero, está bien resuelto y cuenta con un cuadro propio bastante atractivo, que al menos tiene termómetro de temperatura del motor, aunque sea por barritas.

Más funcional que otros SUV.- Pero hay detalles donde se aprecia el carácter “low cost” del coche, desde los plásticos del salpicadero y las aletas parasol hasta la dirección (sólo regulable en altura, y eso desde este nivel máximo Lauréate). Los mandos de los alzacristales están mal ubicados (en la consola los delanteros, y casi a los pies de los pasajeros, en la central posterior, los traseros), no hay reostato en la iluminación interior y los asientos pecan más bien de duros. Al menos tenemos bolsillos tras los respaldos de los delanteros… El maletero en esta versión 4×2 tiene la ventaja de anunciar 505 litros (que se quedan en 480 con la rueda de repuesto “de verdad”, aunque ésta va bajo el plano de carga, por fuera, y no estorba al volumen interno), un volumen muy generoso debido sobre todo a su suspensión trasera por barra torsional (en el 4×4, con un eje posterior multibrazo con columnas MacPherson, la capacidad real baja de 400 litros).

Lo malo es que el cubremaletero es un simple plástico que ni siquiera se enrolla… Frenos y suspensiones son también de origen Logan/Sandero, con un eje independiente delantero McPherson y un semitorsional en H detrás, a los que se les ha aumentado su capacidad de recorrido para absorber mejor las irregularidades del terreno. Los frenos por su parte montan discos ventilados de 280 mm delante, bastante generosos, pero detrás monta tambores traseros de 220 mm, su mayor punto débil. Con un contenido peso (la tonelada y cuarto), unas medidas bastante compactas (4,31 m de largo, 1,82 de ancho y 1,63 de alto) y unos favorables ángulos de ataque y salida, el Dacia Duster 4×2 surge como un todo camino sencillo, barato y funcional, respetuoso con el medio ambiente, robusto y con plena vocación universal, lo que unido a los neumáticos mixtos permite un uso en tierra con bastante más juego de lo esperable.

Mecánica solvente.- Con el turbodiesel 1.5 dCi de 85 CV, que ahora tras cumplir la Euro 5 homologa 90 (aunque sigue siendo el mismo) sus prestaciones son muy honestas, dentro de un planteamiento relativamente modesto. Anuncia 156 km/h de velocidad punta y 13,8 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, cronos lógicos para un vehículo que, aunque no muy pesado, va bastante calzado y es bastante alto y no muy aerodinámico). Pero el buen rendimiento del 1.5 dCi (aquí sin filtro de partículas) le permite mejorarlos con creces, señal de que los desarrollos de su transmisión han sido bien elegidos. Así, la velocidad punta real ha sido de 162 km/h, que está muy bien para un SUV compacto con un motor no muy potente, y en aceleración, sin ser ningún rayo, cubre el 0-100 km/h en menos de 13 segundos y el km desde parado en casi 35, registros muy honestos en línea con los de los polivalentes medios del segmento B.

Es un motor que empuja de forma regular y constante desde las 1.500 rpm, aunque se acaba pronto (da la potencia máxima a 3.750 rpm). Pero entre 1.500 y 3.500 rpm ofrece una respuesta firme y plana, aunque evidentemente no demasiado brillante. Con unos desarrollos bastante más largos que los del Duster 1.5 dCi de 110 CV (cuya 6ª casi equivale a la 5ª de éste), se permite llanear sin problemas a 110/120 km/h al filo de las 3.000 rpm, con el único pero de su rumorosidad, bastante sonora por encima de las 2.500 rpm, más por la falta de aislamiento que por el propio ruido del motor. Si a ello añadimos el de las ruedas (bastante sonoras en este tipo mixto CrossContact de Continental), el resultado es un nivel sonoro especialmente elevado, que delata el carácter “low cost” del coche.

A cambio, el consumo resulta bastante regular. La casa anuncia un promedio mixto de gasóleo de 5 lts/100 km y aunque nuestra media ponderada ha estado por encima del litro y medio más, la verdad es que el apetito de este Duster 4×2 no es nada excesivo. El mínimo interurbano oficial de 4,8 lts/100 km sube a 5,8 en nuestra media turística a 90/100 km/h, y en autovía a 120/130 se aguanta en torno a poco más de 7, para pasar de 8 si se buscan ya cruceros superiores, ya cerca del límite de su capacidad (admite bien hasta 130/140; por encima ya va un tanto forzado). En ciudad sin embargo se muestra muy parco, al mismo nivel de autovía/ autopista, y lo mismo sirve para conducción tranquila “off road”, por caminos y pistas forestales, donde rueda muy a gusto en 3ª y 2ª. La verdad es que moverse en torno a los 6,5 lts/100 en uso normal conjunto es un consumo muy aceptable para un SUV utilitario como éste, dada su gran versatilidad.

Comportamiento: mejor que muchos de sus rivales.- El comportamiento rutero de estos Duster 4×2 tiene poco ó nada que envidiar al de otros rivales de su segmento mucho más caros. Se tiene muy bien en asfalto, con un discreto balanceo pero bastante bien amortiguado, la dirección responde bien y los apoyos en curva, pese a su altura, son francos y nada titubeantes.

En coche subvira lo justo, y el tren trasero llega a veces a ayudar un poco en retención a redondear la curva, pero sin llegar a inquietar a los conductores más sensibles. Los movimientos de tangueo y cabeceo están muy controlados, algo no siempre fácil en coches de largos recorridos de suspensión como éstos, y la estabilidad de la frenada es irreprochable para su altura.

Sólo sobre mal piso los rebotes de rueda (y en especial las pérdidas de tracción de las delanteras) pueden descolocar un poco la trayectoria, pero siempre bajo márgenes muy controlables. Estas pérdidas de tracción (el coche no lleva ASR) pueden llegar a ser algo molestas sobre piso mojado, pero no comprometen la estabilidad general. Más fastidiosa puede llegar a ser (sobre todo en vacío) la sensibilidad al viento lateral, algo mayor de lo normal en estos coches (también debido a su no excesivo peso, unido a su altura).

Pero en general, con sus neumáticos mixtos que le permiten salvar un poco más la cara sobre tierra, el Duster se agarra de maravilla, ágil y preciso, hasta el punto de hacernos olvidar que conducimos un SUV de más de 1,6 m de alto y con 21 cm de altura libre al suelo. Fuera del asfalto cumple muy bien, gracias a sus cortos ángulos de ataque y salida y a sus ruedas de 16” con neumáticos de perfil 65 (aunque 215 se nos antoja demasiada anchura; con 205 iría mejor en tierra). Pero en rampas fuertes y terrenos muy rotos, los límites de su tracción 4×2 y de sus marchas algo largas (aquí no tenemos la 1ª supercorta del 4×4) nos recuerdan que es un todo camino, no un todo terreno. Pese a ello, cubre perfectamente el 90% de las necesidades de los usuarios de 4×4. En realidad, la única pega que se le puede poner (tanto en tierra como sobre todo en asfalto) es la ausencia de ESP, ni siquiera en opción en estas versiones 4×2 de 5 marchas.

Precio/equipamiento: buena relación, pero sin ESP.- Se ofrece en los tres niveles habituales de la marca (Base, Ambiance y Lauréate), siendo este último -el más alto- el más lógico también para un modelo “low cost” como éste, dado que su equipamiento no es precisamente muy nutrido. Con todo cumple con cierta dignidad, sobre todo a partir del nivel medio Ambiance, donde además de los frenos con ABS (Bosch 8.1) más EBV y SAFE, los dos airbags frontales, la dirección asistida (eléctrica) y los faros de doble óptica (halógenos), tenemos ya también airbags laterales delanteros (que cubren tórax y cabeza), cierre centralizado con telemando, barras de techo y elevalunas eléctricos (sólo delanteros).

Pero si queremos un equipamiento un poco más “europeo”, con aire acondicionado incluido (manual, claro), tenemos que irnos a este nivel Lauréate, donde ya encontramos un equipo de radio CD, ordenador de a bordo, faros antiniebla, banqueta posterior plegable 2/3-1/3, asiento del conductor y volante regulable en altura, alzacristales eléctricos traseros, retrovisores exteriores eléctricos… Las llantas de aleación siguen siendo opcionales, como también lo es el ESP (ESC ahora para Renault, que incluye también el control de tracción ASR y el de subviraje CSV). Pero lo peor de todo es que este ESP se reserva incluso opcionalmente sólo al motor 1.5 dCi 110 CV en tracción 4×4, cuando precisamente casi le haría más falta a este Duster 4×2… Un ESP que va de serie en este nivel Lauréate en otros países europeos (Francia, Alemania) pero que es sólo opcional en España para este nivel máximo en 4×4 y con 110 CV, a cambio de que aquí traigan aire acondicionado de serie. Todo en aras de mantener el precio más bajo posible… Al menos, todos los Dacia Duster tienen una garantía en España de 3 años ó 100.000 km, un consuelo para un coche muy completo en su estilo que ofrece la mejor versatilidad tierra/asfalto para su nivel de precio, por debajo de los 16.000 euros.

Eso sí, es más caro que sus rivales, comparando versiones y equipamiento. El reto esta servido, Audi ya tiene su “mini”, como así se ha querido interpretar. Aunque hay que reconocer que este tipo de coches se compran más con el corazón que con la cabeza y suelen provocar enamoramientos duraderos. Provisto de una carrocería de buena aerodinámica (Cx de 0,32) instalada sobre la plataforma del nuevo Polo, mide 3,95 m de largo, 1,76 de ancho y 1,42 de alto, con una batalla de 2,47 m. Sus líneas armoniosas, fluidas y elegantes tienen un toque de deportividad, su construcción ligera, con aceros de última generación altoresistenciales con contenido de niobio utiliza un moderno sistema adhesivo para unir las piezas del bastidor, logrando el conjunto una gran ligereza (1.200 kg) con una rigidez torsional notable.

El diseño del habitáculo está cuidado al detalle, con una presentación impecable, ofreciendo unas posibilidades superiores a las habituales en vehículos de su tamaño. Las plazas delanteras son anchas, aunque los ocupantes están cerca uno de otro, al tratarse de un coche pequeño. Los asientos se posicionan algo bajos pero son confortables y regulables en altura (aunque no demasiado), el del conductor con regulación lumbar, aunque agradeceríamos algo más de sujeción lateral en la espalda.

Atrás, el diseño de la carrocería condiciona el espacio disponible, que es limitado para las cabezas y piernas de los dos ocupantes cuando se trata de personas que miden más de 1,65 m de altura. La comodidad para acceder a estas plazas, al tratarse de un automóvil de 3 puertas, es todavía mejorable, pese al sistema “easy entry”, sobre todo si deben utilizarse a menudo.

En cuanto a la capacidad del maletero, los 270 litros cumplen con las expectativas en un coche de su tamaño exterior. Ahora bien, abatiendo los respaldos de los asientos traseros se logran unos sorprendentes 920 litros. Todo ello, gracias a no llevar rueda de repuesto, sustituida por un kit antipinchazos, situado debajo del piso del maletero junto con la batería. Otro detalle interesante, es que el portón trasero cuenta con apertura y cierre eléctrico.

El salpicadero esta recubierto de un plástico laminado, ofreciendo un tacto muy agradable. El diseño del cuadro de instrumentos perfectamente legible a través del volante de tres radios o la situación del navegador (opcional) escamoteable en la parte superior central del salpicadero son muestra del buen hacer de Audi, al igual que la ergonomía de mandos, aunque no podemos decir lo mismo de los pedales posicionados demasiado desplazados hacia la derecha, lo que genera cierta incomodidad y mayor cansancio al conducir.

El motor 1.4 TFSI de gasolina dispone de inyección directa, sobrealimentado por un turbocompresor con su correspondiente intercooler refrigerado por agua. Se trata de un 4 cilindros en línea con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas, que desarrolla una potencia de 122 CV a 5.000 rpm, con un par máximo de 20,4 mkg entre 1.400 y 5.000 rpm, con un 90 por ciento del par constante desde 1.250 hasta casi 5.000 rpm, mostrando una gran agilidad. Asociado al cambio automático S tronic de 7 relaciones obtiene grandes aceleraciones y buenas eficiencias.

La suspensión delantera es independiente de tipo MacPherson con triángulo inferior y la trasera semiindependiente con eje torsional siendo sus reglajes tirando a deportivos (S Line). La dirección de cremallera de asistencia electrohidráulica tiene buen tacto y ofrece un diámetro de giro de sólo 10,6 metros muy práctico en ciudad. En cuanto al equipo de frenos con cuatro discos (los delanteros ventilados) de 290 y 230 mm respectivamente son suficientes para las características del coche. Y el ESP, además de su función habitual, dispone de un bloqueo electrónico activo del eje delantero con reparto de par en función de la trayectoria para ganar estabilidad direccional.

Es 6 cm más ancho que el Polo con mejor superficie de pisada y ausencia de voladizos, que se traduce en una solidez y estabilidad en carretera de coche más grande, con un tacto agradable para uso diario. En trayectos urbanos se beneficia de una brillante maniobrabilidad y facilidad para aparcar, debido a sus contenidas dimensiones.

En carretera tiene una agilidad y desparpajo sorprendentes, gira plano con un tren delantero muy preciso y una parte trasera bien sujeta, complementado por unas suspensiones más firmes, que permiten un elevado paso por curvas y una conducción dinámica estimulante, ofreciendo una sensación de aplomo a la altura de las mejores berlinas, gracias también a su excelente reparto de pesos entre el eje delantero y el trasero.

El aislamiento acústico en marcha alcanza valores altos, donde sólo destaca el ruido de rodadura que generan unos dimensionados neumáticos de 215 con perfil 40 montados sobre llantas de 17 pulgadas opcionales, frente a los 215/45 R 16 del acabado S Line y es que además del ruido, transmite demasiado las irregularidades del asfalto, lo que unido a una suspensión deportiva, perjudica el confort de marcha, aunque no de un modo excesivo. La dirección rápida con sus 2,25 vueltas de volante responde con precisión las ordenes ejecutadas sobre el volante. Los frenos son asimismo sobresalientes, con sus cuatro discos de buenas dimensiones bien apoyados por su eficaz y poco intrusivo ABS de quinta generación, aunque el pedal de freno es algo esponjoso en su recorrido final.

A consecuencia de la ligereza del A1, el rendimiento del motor TFSI está por encima de lo habitual en un propulsor de su limitado cubicaje, al ofrecer una respuesta inmediata a la menor insinuación del pedal del acelerador, con gran fuerza desde 1.500 rpm, que se mantiene constante hasta casi las 5.000 rpm, favorecido por su excelente par, mostrando en todo momento una gran elasticidad. El cambio automático de doble embrague S tronic de 7 relaciones (con “Hill Assist”), también con función manual por levas, proporciona una gran suavidad y rapidez en la transición de las marchas, con un desarrollo final en 7ª de 49,3 km/h a 1.000 rpm, que le permite circular tranquilamente en esta relación a 70 km/h aproximadamente a 1.400 rpm sin tirones ni protestas gracias a la elasticidad del motor, pero con esta marcha no alcanza la velocidad máxima al ser demasiado larga, esta se consigue con la 6ª al régimen de potencia máxima, quedando la 7ª como una marcha de descanso y de poco consumo de gasolina.

Las prestaciones del Audi A1 1.4 TFSI son excelentes y bastante deportivas, esta es la ventaja de los motores TFSI, alto rendimiento y escasa cilindrada. Alcanza una velocidad máxima de 203 km/h, acelera muy bien, ya que tarda 9 segundos en el 0 a 100 km/h, los 400 m los realiza en 16,5 segundos y cubre los 1.000 m en 30,6 segundos. Las recuperaciones tampoco son malas, situando la palanca del cambio en la “D” y circulando a 40 km/h alcanza los 400 m en 14,7 y los 1.000 m en 28,4, y desde 50 km/h, los 400 m en 14,1 y los 1.000 m en 27,8 segundos, todas cifras destacables para un motor de sólo 1.390 cc.

Los consumos de gasolina son bastante contenidos si tenemos en cuenta su buena aerodinámica y la ligereza del conjunto. Si nos centramos en las leyes actuales de tráfico, circulando a 90 km/h gasta 5,3 lit/100 km, entre 110 y 120 km/h sube a 6,9 litros, mientras que en circulación urbana sólo gasta 7,5 lit/100 km, gracias a la recuperación de la energía cinética en la frenada y al eficaz sistema Stop/Start de parada y arranque automático en detenciones, de muy buen funcionamiento, logrando una media total de 6,6 litros y unas emisiones de CO2 (gr/km) de 119, ahorrándose el impuesto de matriculación.

Hay que tener en cuenta que los consumos de combustible son muy propensos a elevarse en conducción deportiva, ascendiendo de un modo notable. El equipamiento de serie en este nivel Ambition es bastante completo, al disponer de 6 airbags, asientos delanteros de tipo deportivo, ABS + EBV + SAFE + EDS + ASR + ESP, Stop/Start, suspensión deportiva, faros antiniebla, aire acondicionado, encendido automático de luces, sensor de lluvia, luz de marcha diurna, dirección regulable en altura y profundidad, cierre centralizado de puertas / maletero / depósito, etc, siendo su precio de 22.350 euros.

Próximamente Audi presentará la versión de 5 puertas, el A1 Sportback, que se une al recién introducido 1.4 TFSI con doble alimentación (turbo y compresor) que rinde 185 CV (motor que ya equipan el Volkswagen Polo GTI, el Seat Ibiza Cupra y el Skoda Fabia RS pero rindiendo 5 CV menos, es decir 180 CV), asociado a la caja automática S tronic de doble embrague para configurar la versión S1 que pasaría a coronar la gama Audi A1.

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Con todas sus plazas aún le queda sitio para más de 700 litros de equipaje, y su configuración recuerda más a un minibús que a un monovolumen familiar, lo mismo que el puesto de conducción, al que hay que “subirse” de verdad. Y además de largo, este Viano 4Matic es también muy alto, ya que de los 1,88 m de la versión normal se va a 1,92 por la suspensión sobreelevada, ya no tan lejos del 1,96 m de alto de los Viano Fun y Marco Polo (con techo superior extensible como autocaravana). Sin olvidar sus 2 m de ancho (2,01, con los retrovisores exteriores plegados; con ellos abiertos se va a 2,26…), dimensiones que hay que hacerse a ellas para el normal callejeo urbano. Y ojo en los aparcamientos subterráneos y túneles de lavado, porque algunos están al límite de sus medidas… Pero para viajes largos (por autovías y carreteras abiertas) y grandes volúmenes se muestra pintiparada.

Por fuera, el Viano adopta ahora una nueva fisonomía, al estilo de los turismos actuales de Mercedes. Tres lamas cromadas dividen la parrilla del radiador, tras la que vemos la clásica rejilla negra, mientras que los faros estrenan nuevas ópticas y cambian de diseño, integrando en su interior la luz de cruce diurna (de serie) y los propios faros antiniebla.

Y como corresponde a un Mercedes de turismo, el Viano puede llevar desde ahora en opción una combinación de faros bi-xenon con luz de cruce diurna por diodos, luz direccional de giro y luz para curvas, así como lavafaros. La luz de giro se conecta al poner los intermitentes y permanece activa hasta 40 km/h, siendo muy eficaz mientras que la luz direccional en curvas actúa según el ángulo de giro de las ruedas hasta los 70 km/h. En el nivel Ambiente estos faros bi-xenon son equipo de serie.
Por detrás, y por encima del paragolpes se encuentran los nuevos grupos ópticos de una sola pieza con moldura negra integrada, que enmarcan la zaga.

Además de su diseño más moderno, se reparten en cuatro cámaras con piloto trasero/luz de freno, intermitentes, luz de marcha atrás y piloto antiniebla, que mejora la visibilidad de los intermitentes. Estos cambios y el nuevo diseño de los paragolpes (delantero y trasero) distinguen claramente a este nuevo Mercedes Viano. Otra diferencia son los retrovisores exteriores con intermitentes integrados y mayor campo visual, que pueden abatirse automáticamente tras aparcar y cerrar el coche, lo que evita daños al aparcar en huecos estrechos.

Habitabilidad XXL.- En el interior, el puesto de conducción y su entorno resultan atractivos, con un diseño que sigue el de los actuales Mercedes de turismo.
Al volante mantiene el mismo cuadro de instrumentos, de fácil lectura, y encontramos una nueva palanca de cambio y un volante multifunción de cuatro radios con nuevas teclas y cromado mate en los radios, similar al de los Mercedes Clase C. En el panel superior de la consola central se reemplazan los interruptores basculantes por teclas y la calefacción de los asientos dispone ahora de tres niveles. En el techo tenemos dos luces de lectura y si se elige el equipo opcional de aire acondicionado para las plazas traseras, igualmente nuevos mandos y un nuevo “display” informativo.

Delante, en el lado del asiento del acompañante hay una toma de corriente a 12V, y combinado con el sistema “Comand” puede montarse en opción una cámara de video (con el objetivo sobre la matrícula del portón trasero) que al meter la marcha atrás muestra la imagen en la pantalla del “Comand”, con líneas auxiliares para facilitar las maniobras. En cuanto a tapizado, el cuero Lugano se combina elegantemente con insertos en madera de raíz de nogal, formando parte del equipamiento de serie del nivel Ambiente.

Además, trae nuevos huecos portaobjetos forrados de moqueta en la parte inferior. Con 7 plazas el espacio útil es realmente amplio con asientosbutaca dotados de múltiples reglajes (y con 8 tampoco desmerecería: basta pensar en ese 1,78 de ancho útil real interno), con un confort y un aislamiento dignos de una limusina. Sólo hay un pero: su única puerta lateral corredera no es de recibo en un coche que vale 50.000 euros como turismo mixto, y donde encima hay que pagar aparte la puerta lateral corredera izquierda.

Motor potente y eficiente.-Esta vez conducimos la versión más comercial, la 220 CDI, el turbodiesel de 2,2 litros que ahora pasa de 150 a 163 CV, y de hecho se muestra casi tan dinámica como el 300 CDI que ya probamos con motor V6 de 204 CV. Este 4 cilindros 2.2 CDI, con sus 2.148 cc es también una mecánica bastante sofisticada, con inyección directa “common rail”, inyectores piezoeléctricos, filtro de partículas, 4 válvulas por cilindro y turbocompresor variable. Con 163 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 36,7 mkg entre 1.600 y 2.400 rpm, este Viano 2.2 CDI se muestra bastante ágil, no muy lejos del 3.0 CDI con 40 CV más y 45 mkg de par, aunque lógicamente acusa más el peso (son más de dos toneladas en vacío).

Anuncia 188 km/h de velocidad punta, con un consumo combinado de 8 lts/100 km, y dado su largo desarrollo en la 5ª de su caja automática, hemos rozado los 180 km/h reales en condiciones favorables, apenas 10/12 km/h menos que su hermano mayor V6 diesel y en todo caso, mucha velocidad para un vehículo de su tamaño y altura, y desde luego no muy aconsejable tanto por consumo como por seguridad.

Dada su masa, lo propio de este Viano 2.2 CDI es jugar con su inercia para rodar en autovía a cruceros legales y a punta de gas, sobre los 120/130 km/h , que puede mantener indefinidamente gastando en torno a los 8,5 litros/100 km de gasóleo con una conducción cuidadosa (el consumo oficial interurbano es de 6,8), y ello con independencia incluso de la carga, dada su elasticidad motriz. Un buen consumo para un vehículo de su tamaño, peso y cilindrada, y encima, automático. Si queremos ir más rápido, admite subir hasta los 140/150 km/h de crucero sostenido, pero entonces hay que contar con dos litros más de gasóleo cada 100 km, sobrepasando los 10 con facilidad. Es su techo fáctico: pretender subir un peldaño más con su peso y tamaño, hasta los 170/180 km/h que aguanta el 3.0 CDI es aquí tarea poco recomendable.

En aceleración anuncia 12,1 segundos de 0 a 100 km/h, y en nuestra medición no ha bajado de 14,5, en parte por culpa del cambio automático de 5 marchas que monta de serie, que tampoco le permite bajar de 35 segundos en el km desde parado. Con un cambio manual de 6 marchas seguro que se rebajaría este crono en un par de segundos, pero hay que reconocer que la vocación de este Viano no son precisamente las aceleraciones fulgurantes.

Pero a lo que sobre todo ayudaría mucho un cambio manual (ó un automático robotizado) es a rebajar algo el consumo, sobre todo el urbano, donde el convertidor de par patina más de la cuenta. Porque en ciudad la casa anuncia 10 litros de gasóleo cada 100 km, y según nuestra medición no baja de 12 (claro que el V6 3.0 CDI no bajaba de 14). Unas cosas con otras, hay que calcular un consumo medio sobre 9/9,5 litros/100 km, que puede bajar a 8/8,5 con poco uso urbano y conducción suave, pero que se dispara pronto por encima de 10 a poco que el tráfico se congestione. No es un consumo excesivo para un “maxivolumen” de su tamaño y peso, pero desde luego ya no tan bajo… Lo mismo que los 216 grs/km de CO2, un neto avance sobre los 244 del 3.0 CDI, pero todavía (como todo el que rebase los 200) elevado.

Comportamiento: mejor de lo esperable.- Cuando uno se pone al volante de un vehículo de las dimensiones de este Viano, con su altura, peso y longitud, da por sentado que puede ser todo menos deportivo. Y la verdad es que este Mercedes familiar sorprende un poco, porque sin ser deportivo en absoluto, sí tiene una notable agilidad para tratarse de un monovolumen tan grande. En primer lugar, la dirección tiene un tacto mucho más preciso de lo normal, y aunque no es muy rápida (3,3 vueltas entre topes) tampoco es demasiado lenta. Dada su gran batalla (3,20 m) sus reacciones son todo menos nerviosas; tiende a subvirar (es lógico), pero gracias a la dirección y a una eficaz amortiguación, se inscribe dócilmente en las curvas, sin apenas cabeceos ni excesivo balanceo en los apoyos.

La tracción total ayuda a mantener la trayectoria, y hay que ir muy “pasados” para que el ESP entre en acción para evitar males mayores. Y es que unas buenas suspensiones independientes en ambos ejes (Mac Pherson delante y por brazos oblicuos detrás) permiten unos modos muy civilizados en conducción rápida. Eso sí, como todo vehículo de su tamaño y altura, este Viano es bastante sensible al viento lateral.

Los frenos son también protagonistas de esta sana conducta, potentes y fáciles de dosificar, aunque ¡ay! no tan resistentes al trato duro (lógico por otra parte en un coche automático, de baja retención motriz. y con más de dos toneladas de peso en vacío). Pese a los discos delanteros ventilados de 30 cm de diámetro (y de 29,6 detrás, macizos), en las frenadas a fondo consecutivas tarda en recuperarse, con un ABS que tiende a entrar demasiado pronto en acción, alargando la frenada. Y eso que la unidad probada iba más calzada que la Viano 3.0 CDI que ya probamos (con cubiertas de 225/60 R16, las mayores posibles entonces en diesel), ahora con llantas de 17 pulgadas y neu-máticos 225/55 R17, más lógicos para su peso.

Con 12,5 m de radio, la dirección gira bastante para su tamaño, pero aún así se presta poco al callejeo. La posición al volante es bastante vertical y el cambio queda muy a mano, con una lectura del cuadro que admite pocos reproches (salvo quizá mayor iluminación). Se va sentado muy alto y esto ya de por sí condiciona ciertas actitudes… El cambio automático es lento y algo impreciso; admite un uso secuencial, pero lo mejor es dejarlo en “D” y olvidarse de él, porque es tan lento en un caso como en otro. Por último tiene buenos faros, con poca diferencia entre luz larga y de cruce, como debe ser cuando debido al tráfico se circula de noche el 80% del tiempo con la luz de cruce.

Precio/equipamiento: un poco caro.- Hay que destacar el esfuerzo realizado por Mercedes en la mejora de equipamiento de los nuevos Viano. Así, el nivel Ambiente trae ahora de serie faros bixenon direccionales, luz diurna por diodos, lavafaros y llantas de aleación de 17”, etc. Aún así, para su precio final muestra algunas carencias. Cierto que todos los Viano montan dispositivo manos libres Bluetooth y una unidad para CD o DVD, al igual que una toma Aux-in para equipos externos, y que las versiones más completas llevan además la versión más reciente del equipo Linguatronic para la radio, reproductor y cargador de CD’s, y que incluyen el alumbrado interior al piso con 6 puntos de luz junto a otros por el interior del habitáculo. Pero se trata de un coche cuyo precio final como turismo mixto adaptable es de casi 55.000 euros.

Por eso, aunque valoremos la calidad y cantidad de sus equipamientos en este nivel Ambiente (ESP, ABS + BAS, ASR + EBV, radio CD, filtro de partículas, climatizador, volante multifunción, retrovisores por mando eléctrico plegables y calefactados, sensor de luz y lluvia, consola central con cajón, cierre centralizado con telemando y apertura automática de portón, doble luz de lectura en consola de techo, rueda de repuesto normal, 7 plazas, tapicería de piel, reglaje lumbar de asientos delanteros, luces de umbral, molduras en color madera, etc…) no podemos dejar de considerarlos en función de su precio. Y eso que hasta la pintura metalizada es de serie, pero no es de recibo que haya que pagar 900 euros por la segunda puerta corredera lateral y lo mismo por los muy necesarios sensores de aparcamiento Parktronic (curiosamente, la cámara de visión trasera es más barata). Pero también es verdad que siempre se puede negociar algún descuento.

En el interior, las diferencias respecto al resto de la gama son aún menores; un mini “display” en el cuadro de instrumentos, junto al cuentarrevoluciones, para indicar tanto la conveniencia de subir de marcha (de 1.500 a 1.800 rpm) para reducir el consumo, como el inevitable “stop & start” para reducir el consumo urbano (que funciona bastante bien, aunque afortunadamente puede desconectarse mediante un botón en la consola central) y el sistema de recarga inteligente de batería (alternador variable, etc).

Pero el mayor factor de reducción de consumo estriba en el cambio del motor 1.9 TDi alimentado por bomba-inyector (PDE) por este 1.6 TDi de inyección “common rail”, más suave y silencioso (aunque no más eficiente). Tenemos la misma potencia que antes (ahora eso sí a 4.400 rpm) y hasta un poco más de par (25,5 mkg entre 1.500 y 2.500 rpm), pese a llevar ahora filtro de partículas, todo gracias a los milagros de la reprogramación electrónica de la centralita de gestión del motor. La compresión baja de 19 a 16,5 a 1, el peso total se reduce en 20 kg, y los desarrollos del cambio (siempre de 5 marchas) se alargan en las intermedias un 7,5%, mientras que tanto la 1ª como la 5ª permanecen invariables. Con ello se logra más suavidad de giro y más silencio.

Pero no nos engañemos; hay más suavidad y menos ruido, pero también menos fuerza (o menor sensación de fuerza). La temperamental y añorada respuesta del 1.9 TDi es ahora mucho más suave y filtrada, con una aceleración más progresiva, pero también menos rotunda. Con todo el motor convence por agrado de conducción y alto par a bajo régimen (se puede conducir de modo permanente entre 1.500 y 2.500 rpm), paliando los larguísimo desarrollos (la 5ª casi llega a 55 km/h por 1.000 rpm) que sólo se acusan en el salto entre 2ª y 3ª en carreteras de montaña. Son estos desarrollos, junto a la menor cilindrada, los mayores responsables de la disminución de consumo y emisiones. Y lo que tiene más mérito es que pese a todo ello las prestaciones se hayan conseguido mantener a buen nivel. Lograr los 185 km/h (en 4ª y a casi 4.500 rpm, porque en 5ª apenas si sobrepasa las 3.000 rpm en terreno favorable, rozando los 170 km/h) es un buen registro para un coche de 105 CV y tonelada y cuarto de peso.

Cubre el 0-100 km/h en 11 segundos y el km salida parada en 32,6 segundos (gracias a lo mucho que se puede estirar la 3ª), unos cronos muy aceptables para una versión “verde”que anuncia un consumo medio de sólo 3,9 lts de gasóleo cada 100 km. Otra cosa son las recuperaciones, que con tales desarrollos son sin duda un poco decepcionantes. Pero para eso está el cambio… En cuanto a los consumos reales, las cifras son buenas, pero no tanto como las de los optimistas consumos oficiales. No olvidemos que tanto las normas Euro 5 como el filtro de partículas le hacen paradójicamente consumir más. Y si a eso le añadimos los neumáticos de 205/55 R16 (los consumos oficiales se logran con los 195/65 R15) tenemos un con-sumo final medio por encima de los 5 lts/100 km (5,1) que tampoco está nada mal, con un mínimo turístico interurbano a 90/100 km/h de 4,3 lts/100 km, que sube a 5,4 en autovía a nuestro habitual (y ya ilegal) crucero de 120/130 km/h, para no llegar a 6 en tráfico urbano (gracias sobre todo al “stop & start”).

Respecto al comportamiento rutero, este León va aún más sobrado de chasis que sus hermanos, con una estabilidad irreprochable sin pecar de suspensión excesivamente dura. Sus reacciones son ágiles y rápidas, obedece al conductor con trayectorias precisas y sólo forzando al máximo en curva apunta una tendencia clara al subviraje, como buen tracción delantera que es, con un eje posterior bastante neutro que sin embargo ayuda un poco a la direccionalidad del coche, lo justo para compensar el subvirado del delantero. La frenada es francamente buena, acusando sólo un leve aumento de distancia total de detención tras un trato intenso y duro.

Finalmente, este León Ecomotive 1.6 TDi trae de serie un buen nivel de equipamiento en este acabado Style, que incluye la función direccional de los faros antiniebla, volante multifunción en piel (como el pomo del cambio), retrovisores externos eléctricos (también en el plegado a posición “parking”), alumbrado con función “coming home”, radio CD + MP3 y toma USB (6 altavoces), anclajes traseros Isofix para sillas de niños, aviso de presión insuficiente de neumáticos, sujeción para arranque en cuesta, cajones bajo los asientos, guantera y maletero con luz, 6 airbags, y sobre todo, ESP. El único pero es que la conexión Bluetooth para el uso manos libres del teléfono móvil sea opcional (unida a la pantalla Dot Matrix) cuando hoy la ofrecen de serie casi todos sus rivales. Con todo, por 20.950 euros constituye una buena oferta. Un justo término medio diesel a un precio competitivo para su consumo y equipamiento.

Un Golf normal.- Hoy estos coches son ya otra cosa. Algunos sacrifican en exceso sus prestaciones y respuesta dinámica, pero afortunadamente este Golf 1.6 TDI BlueMotion no es tan radical. Homologa 3,8 litros de gasóleo cada 100 km, y su comportamiento no difiere tanto de la versión normal del Golf con este mismo motor de 105 CV. Nada por fuera le identifica como “verde” (salvo la leyenda Blue-Motion en el portón trasero), y por dentro tiene la misma capacidad y buena calidad de materiales que el resto de sus hermanos, con su misma habitabilidad y maletero.

Su comportamiento dinámico tampoco desmerece de el del resto de los Golf, tanto en ciudad como en carretera. Buena calidad de rodadura y excelente estabilidad, incluso mejorada con la rebaja de altura de suspensión (que mejora su pisada al tiempo que reduce su resistencia aerodinámica).

Los neumáticos son normales (unos Goodyear Excellence, en medida 195/65 R15), lo mismo que los frenos (con discos ventilados de 280 mm delante y macizos de 255 detrás) que quizá fueran algo más eficaces con discos mayores, pero que cumplen para el peso del coche (tonelada y cuarto) con un tacto muy progresivo al pedal. La dirección (eso sí, electrohidráulica) mantiene su precisión ejemplar, aunque el diámetro de giro (casi 11 metros) es un poco excesivo para un coche de neumáticos no muy anchos, 4,2 m de largo y menos de 2,6 de batalla.

El cambio de 5 marchas y desarrollos alargados obliga a cambiar el “chip” al conducirlo, ya que tenemos una 5ª con casi 55 km/h x 1.000 rpm (y más de 42 en 4ª). No encontraremos la fuerza en baja de un 1.9 TDI de los de antes, pero tampoco la respuesta linfática del Polo 75 CV Bluemotion. Pese a su menor cilindrada y desarrollos superlargos, su centralita ha sido reprogramada para responder a bajo régimen, con agradables transiciones y suficiente empuje a menos de 2.000 rpm.

Mecánica agradable.- El motor 1.6 TDI de 105 CV con filtro de partículas nos ha sorprendido gratamente. Comparado con el anterior 1.9 TDI con inyección directa PDE (por bomba/inyector) de igual potencia, resulta mucho más suave y silencioso, tanto gracias a la inyección “common rail” como al menor régimen general de giro. Menos ruido y menos vibraciones, aunque sin la excepcional “patada” a bajo régimen de aquél. Aún así, este 1.598 cc (son 300 cc menos, que no es grano de anís) se defiende bien desde el ralentí, para empezar a tirar con fuerza a partir de 1.400/1.500 rpm, lo que le permite poder tirar de un desarrollo en 5ª de 54,84 km/h x 1.000 rpm, ciertamente largo, pero suficiente para rodar a 80 km/h a 1.500 rpm sin tirones ni protestas, o alcanzar los 190 km/h de velocidad máxima oficial a 3.500 rpm, mil menos que el régimen de potencia máxima (4.400 rpm, muy alto para un motor “verde”) y mil más del techo del par máximo (25,5 mkg). Aunque lo lógico sea alcanzar esos 190 km/h en 4ª a 4.500 rpm, que es casi su régimen de potencia máxima (tan sólo 100 rpm más).

Consumos increíbles.- Pero tal y como está puede rodar en 5ª a cruceros legales (de 90 a 130 km/h) entre 1.700 y 2.400 rpm, garantía de consumos realmente bajos, sin tirones ni protestas, y con una capacidad de recuperación aceptable (en 5ª tarda 22 segundos en hacer los 400 m, y 41,5 en el km, bajando en 4ª a 21,3 segundos para el primer registro y 37,4 en el segundo).

No es una “reprise” brillante, pero tampoco decepcionante. En lo que sí destaca es en aceleración; menos de 11 segundos (10,7) en el 0-100 km/h y 32,6 en el km desde parado (tiene también su truco: como el motor se estira hasta las 5.000 rpm, se llega a los 100 km/h en dos cambios, sin llegar a hacer los cinco antes del km).

La principal ventaja de esta versión está, lógicamente, en su consumo. Con sólo 3,8 lts/100 km homologados en el promedio combinado (curiosamente, el mismo consumo de nuestra media turística a 90/100 km/h) y 99 grs/km de CO2 (muy por debajo del límite de 120 que libera del impuesto de matriculación). En autovía a 120/130 km/h se ha quedado en poco más de 5 y lo más increíble, en ciudad no ha llegado a 5 y medio, consumos obtenidos sin practicar una conducción especialmente cuidadosa y sin sacrificar el confort. Entre el “stop & start” y sus mínimos rozamientos internos (así como de generación eléctrica) se logra este pequeño milagro de consumo urbano…
Precio competitivo.- Finalmente por 21.000 euros podemos hablar de un precio algo alto, pero abordable para un turismo compacto de prestaciones normales con un equipamiento comparable al resto de la gama Golf. ABS, ESP+TCS, BAS… y además airbags frontales, laterales y de cortina (y también el de rodillas para el conductor), faros antiniebla (con función de luz direccional), llantas de aleación (6,5 x 15”), deflector de techo, ordenador de a bordo con minipantalla multifunción, apoyacabezas activos, sistema “Stop & Start” (desconectable), recuperación dinámica de energía, etc… Todo por 3,5 millones de nuestras viejas pesetas, quizá un poco elevado, pero sin duda competitivo para un turismo “verde” con consumos increíblemente bajos.

Estilo propio.- Como sedan de cierto tamaño y empaque, este renovado Mazda6 se presta bien al 2.2 DE, que busca mantener la primacía del gasóleo en su “mix” de ventas (70%). Los pasos de rueda son más prominentes, los voladizos cortos y el frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo.

El parachoques acoge la gran toma horizontal de aire, con los faros antiniebla en los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes. Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,27), este Mazda6 combina habitabilidad con un diseño muy tendido. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Sportive y sus grupos ópticos traseros metalizados (al estilo Lexus), es sin duda una de las berlinas familiares más deportivas del mercado.

Habitabilidad y capacidad son las ya conocidas, con algunos retoques de acabado (nuevas tapicerías, nuevo cuadro de mandos con perfil cromado, nuevo volante multifunción, insertos metalizados (en tonos mate en los Active y Style y brillantes en el Sportive), etc. Sin cambios en el habitáculo, muy capaz para 5 plazas, tampoco los hay en el maletero, cuyo volumen se mantiene en los 510 litros, ampliables con el práctico sistema de plegado “karakuri”, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero (sólo lo llevan el 5p y el SW), hasta los 1.702 litros.

El nivel Sportive trae de serie acceso y arranque sin llave, por botón en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, conexión Bluetooth para teléfono móvil, equipo hi-fi… La única crítica es la falta de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un “kit” antipinchazo pese a que hay sitio de sobra para meterla en su hueco (incluso de tamaño normal). A cambio la bandeja del “kit” aprovecha el espacio para ofrecer otros huecos auxiliares bajo su tapa.

Mecánica poderosa.- El turbodiesel 2.2 de 4 cilindros y 2.184 cc sigue siendo la “joya” de la corona motriz de Mazda, evolución propia del monoárbol 2.0 con su carrera alargada (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD “cuadrado” (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas movido ahora por cadena. Esta variante de 163 CV ofrece un elevado par (36,7 mkg) junto a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (142 grs/km, 5 menos que antes).

La potencia máxima la da a sólo 3.500 rpm, y el par es constante de 1.800 a 3.000 rpm, lo que le hace muy aprovechable. Como novedad, adopta ahora un turbo variable algo más pequeño con mejor respuesta en baja, su inyección directa “common rail” pasa de 1.800 a 2.000 bares, con hasta 6 inyecciones por ciclo e inyectores piezoeléctricos de diez bocas, y asegura su suavidad y limpieza mediante filtro de partículas y árboles contrarrotantes de equilibrado. Suave, silencioso y cumplidor ya de la Euro 5, este motor anuncia ahora 212 km/h de velocidad punta y 9,2 segundos de 0 a 100 km/h (antes 9,0), siempre a través del cambio manual de 6 relaciones.

Es una leve pérdida que se acusa poco, aunque no desdeñable dados los largos desarrollos elegidos (todo para intentar mantenerse en torno a los 140 grs/km de CO2). Nuestra unidad de prueba logró los 205 km/h de velocidad punta en 5ª (a 4.500 rpm, al borde del corte de inyección), rozando los 200 en 6ª (3.600 rpm), cronos muy similares a los del anterior Mazda6 2.2 CRTD que probamos hace dos años (pero aquél era el 185 CV), y en cualquier caso suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir.

Mejores han sido aceleración y recuperaciones, con 9,4 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado en 30,6 segundos, registros muy buenos propios de un diesel deportivo como éste, capaz de cruceros de 150/160 km/h sin esfuerzo y gastando algo menos que antes. Sólo forzándole en 5ª y permitiéndose el peligroso lujo de alcanzar puntas de 180/190 km/h gastaremos más de 9 litros de gas-oil cada 100 km, pero a cruceros legales o casi legales es de lo más parco; a 130/140 km/h no pasa de 7 litros y baja de 6 a 120/130 (señal de buena aerodinámica) para quedarse en 5,2 a 90/100 km/h, cifra sorprendente para su cilindrada. Los consumos oficiales son aún más bajos (5,4 lts/100 km en el promedio combinado, con un máximo urbano de 6,9 y un mínimo extraurbano de 4,5) pero no andan lejos de la realidad, como lo demuestra un consumo urbano real que ha bajado de los 8 litros (9 en nuestra anterior prueba, cuando anunciaba 6,9 en el promedio oficial urbano), aun con la ventaja de no recurrir al aire acondicionado (es invierno…).

Comportamiento ejemplar, aunque algo duro.- Aquí afortunadamente no hay ninguna pérdida, tenemos el mismo comportamiento ejemplar de los anteriores Mazda6 berlina y SW probados. Su agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas también, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo más imprecisa que la anterior electrohidráulica, y aunque rápida, adolece de un excesivo radio de giro, sobre todo con llanta de 18” (los 11,4 m de diámetro de giro entre bordillos son 12 reales, lo que se nota en maniobra). E igualmente la suspensión sigue pecando de algo dura (curiosamente, resulta más cómodo a media carga que en vacío), también porque los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas transmiten las irregularidades del asfalto que no esté en perfectas condiciones.

Tampoco es que sea excesivamente duro, ni mucho menos, pero como sobre buen piso es una delicia, el contraste resulta más acusado, lo que no quita para que su comportamiento sea modélico e ideal para los amantes de la conducción deportiva. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delan-tero y el multibrazo trasero le sujetan muy bien al asfal-to, sin apenas balanceo, y con el justo subviraje, sin que la zaga se insinúe un siquiera en los cambios bruscos de apoyo.

Sobre mal piso también, pero aquí a veces los rebotes nos pueden llevar a practicar algunas pequeñas correcciones de trayectoria. Sólo más cerca del límite veremos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, que justo cuando parece que se va a perder la trazada, sujeta la zaga lo justo para recuperarla, sin frenar demasiado el coche. Dado que es poco intrusivo, lo mejor es no desconectar nunca el DSC, porque nos resultará muy útil no sólo para corregir errores de trazada, sino también los rebotes sobre piso bacheado. En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento anterior (cuando los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente.

Buen equipamiento para su precio.- Ciertamente para sus 33.025 euros de precio, este Mazda6 Sportive 2.2 DE no viene mal servido. Además de todos los elementos que trae de serie desde el nivel de acceso Active (ABS+EBA y EBD, DSC+TCS, airbags delanteros, laterales y de cortina, pedalier retráctil en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga, apoyacabezas activos, anclajes Isofix, faros antiniebla, climatizador bizona, ordenador de a bordo, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero, elevalunas y retrovisores eléctricos, volante de piel regulable en altura y profundidad, llantas de aleación, etc… añade todo lo que traen los Style (y Style+), o sea el equipo de sonido Bose con cargador de CD’s, testigo de presión de neumáticos, conexión Bluetooth, plegado eléctrico de retrovisores, asistente de arranque en cuesta, aviso de cambio de carril (RVM), sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), con la novedad de los faros bixenon direccionales (AFS).

Esto ya sería un muy buen nivel para un turismo turbodiesel de su potencia y tamaño. Pero la guinda del lujo la pone este nivel Sportive, que completa su dotación con la tapicería de piel (con asientos delanteros calefactados y reglaje eléctrico de memoria de posición en el del conductor), alarma antirrobo, acceso y arranque sin llave, lunas supertintadas, pedales de aluminio, y las llantas de 18” con neumáticos de 225/45 R18 (que son de 17” con 215/50 R17 en los Style, y de 16 con 205/60 R16 en el Active). Como opción conjunta la versión probada equipaba navegador y el techo solar, sumando otros 2.200 euros más.

Aspecto agradable.- Por dimensiones, el Mitsubishi ASX ofrece un buen compromiso como “todo camino” compacto, dentro unas proporciones contenidas en línea con las de una berlina compacta actual (4,3 m de largo). Así, resulta un SUV no demasiado alto (1,62 m), bastante ancho (1,77 m) y relativamente corto (4,29 m de largo), con escasos voladizos para aprovechar mejor sus 2,67 m de batalla y facilitar su uso “off road”.

Por delante los faros rasgados (aparte de muy eficaces) aportan una nota felina que se contrapone a la robustez del escudo “jet fighter” mientras que por detrás, la zaga presenta una imagen también muy dinámica, con bonitos grupos ópticos horizontales partidos entre aletas y portón, que rebajan la impresión visual de altura del coche. En el lateral se aprecia la marcada línea en cuña, con marcados pasos de rueda y una discreta superficie acristalada que empaña la visibilidad hacia detrás en maniobra.

Por dentro se aprecia una buena calidad percibida de revestimientos y remates, con asientos bastante cómodos (con reglaje eléctrico los delanteros en este nivel Kaiteki) y suficiente anchura posterior. Su generosa batalla de 2,67 m, y la altura de las banquetas facilitan el acceso y la salida, disfrutando de una posición de conducción dominante. El cuadro ofrece una instrumentación sobria pero completa con relojes de buena lectura y un “mini display” LCD a color, y el acolchado del salpicadero se prolonga hasta las puertas, presentando un tacto grato, con detalles metalizados de los mandos de audio o los paneles de puertas.

Buena habitabilidad, poco maletero.- Quizá se eche de menos algún otro hueco más y mejor visibilidad en maniobra (entre las excesivas zonas opacas de las lunas, su reducido tamaño y su supertintado, no se ve tan bien al aparcar de noche. Al menos tenemos sensores de aparcamiento…).

Las plazas traseras son amplias, con una generosa anchura para su categoría (1,42 m reales a nivel de hombros) lo que permite acoger tres adultos sin problemas, incluso en trayectos largos. Hay suficiente espacio para piernas, y lo único reprochable sea quizá la ausencia de luz de cortesía en estas plazas. A cambio de esta generosa amplitud de habitáculo, el maletero se queda más reducido, ya que sólo cubica 416 litros (1.193 con los asientos traseros plegados), lo que no sería tan poco si no fuera porque no lleva rueda de repuesto, tan sólo el consabido “kit” antipinchazo.

Al menos tenemos trampilla para esquíes y objetos largos, y siempre podemos ampliarlo mediante el plegado asimétrico de la banqueta posterior (60/40), que además despeja un suelo completamente plano de carga. Bajo el piso hay una bandeja de unos 30 litros de capacidad; pero mejor sería llevar una rueda de repuesto, aunque fuera de emergencia. Y el altavoz gigante del equipo de audio especial del nivel Kaiteki “mola” mucho pero también molesta lo suyo, robando espacio útil. A la hora de la verdad, la capacidad real se queda en 380 litros, a los que se añaden otros 15 como mucho de la bandeja inferior (donde va el “kit” antipinchazo, los triángulos de emergencia, el repuesto de luces, etc).

Rodando se aprecia un buen nivel de aislamiento, fruto también de la elevada rigidez de su bastidor (puertas reforzadas en forma de anillo, alta proporción de chapa de acero de alta resistencia a la flexión, sub-bastidor frontal para absorber energía en impactos menores, etc). Una rigi-dez lograda sin aumento de peso, que se mantiene contenido (por debajo de la tonelada y media) gracias también al uso de chapas de diferente grosor y hasta del empleo de plástico (como en las aletas delanteras, realizadas en un polímero flexible capaz de recuperar su forma inicial en caso de pequeñas colisiones y roces, al tiempo que ahorran 3 kg menos que si fueran de chapa). Un adelgazamiento aplicado también dentro del coche (bloqueo de dirección en magnesio en vez de zinc, paneles de puertas que pesan 2,5 kg menos que en el Outlander, nuevos materiales absorbentes más ligeros…). Sin olvidar el relleno de los pilares con espuma aislante, protecciones antisalpicaduras en los guardabarros, triple sellado de umbrales y bordes de puertas, mantas absorbentes bajo el capó, salpicadero de triple acolchado, láminas absorbentes en zona frontal, burletes bajo las puertas, etc… Toda esta protección se traduce en un gran confort y silencio de marcha, además de un incremento de la vida útil del vehículo.

Mecánica soberbia y consumo muy reducido.- Pero bastidor aparte, el nuevo Mitsubishi ASX estrena un nuevo turbodiesel llamado a ser la nueva referencia entre todos los de su cilindrada. Un 4 cilindros con bloque y culata de aluminio de 1.798 cc, de cotas prácticamente cuadradas (83 x 83,1 mm) y distribución por doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena, 16 válvulas e inyección directa “common rail” trabajando a 2.000 bares. Con turbo variable y una cámara de combustión de alta eficiencia, la gran novedad de este motor es el control electrónico de alzado variable de válvulas (MIVEC), por vez primera vez sobre un motor diesel de automóvil, y a su vez responsable de su baja relación de compresión (14,9:1, la menor hasta ahora en un diesel de automóvil). Muy ligero (hasta la tapa de balancines es de resina sintética, con la mitad de peso que en acero), esta planta motriz se ofrece en dos versiones, con 116 y 150 CV, montando la primera este 180 DI-D, con 27,5 mkg de 2.000 a 2.500 rpm.

Estos 116 CV a 3.750 rpm pueden parecer un rendimiento modesto hoy día, pero sin embargo la sensación de potencia real es bastante mayor, dando la impresión de que los caballos reales son unos cuantos más. Con la menor relación de compresión de cualquier turismo diesel del mercado, este motor logra un excelente nivel de suavidad y silencio de marcha, mínimas emisiones y máxima fiabilidad y duración, gracias sobre todo a su distribución por alzado variable de válvulas MIVEC, siglas de Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control.

El resultado es un coche que anda francamente bien con un mínimo consumo. Con un cambio manual de 6 relaciones y desarrollos muy neutros, casi tirando a cortos (poco más de 46 km/h x 1.000 rpm en 6ª y menos de 41 en 5ª), este ASX 180 DI-D anuncia una velocidad máxima de 188 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 11 segundos, cifras muy honestas que cumple y hasta mejora en la práctica, ya que nuestra unidad de prueba hizo los 186 km/h en 6ª y los 192 en 5ª, a 4.000 rpm y 4.700 rpm respectivamente, mientras que cubrió el km desde parado en apenas 32 segundos y bajó de 11 (10,9) en el crono del 0-100 km/h. Cifras al nivel del ASX 200 DI-D de 150 CV, aunque aquí la tracción sólo delantera (4×2) del ASX 180 beneficia sus registros.

Pero lo mejor no es sólo lo mucho que anda, sino la suavidad con que lo hace. Aunque por debajo de 1.500 rpm el motor no se muestra especialmente contundente, sus acertados desarrollos hacen que a partir de las 1.600-1.800 empuje con firmeza y rotundidad, sin desfallecer no sólo por encima de las 3.750 rpm –su régimen oficial de potencia máximasino incluso hasta las 4.500 sin esfuerzo aparente. Con una banda ideal de giro entre 1.800 y 3.800 rpm, este ASX 180 se mueve con una agilidad casi insultante, se permite rodar en autovía sobre los 130/140 km/h de crucero en 6ª sin ningún esfuerzo, y sube hasta los 160 reales sostenidos sin problema, siendo a partir de ahí cuando entre la aerodinámica y el ruido del motor (ya a 3.500 rpm) nos acercamos a su techo real fáctico. Por supuesto, a cruceros legales va de paseo, y además con un consumo de auténtico mechero, increíble en un SUV por muy compacto y 4×2 que sea.

La casa anuncia un consumo oficial combinado de 5,5 lts/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,8 y un máximo urbano de 6,7. Son cifras oficiales muy bajas, pero ojo, nada exageradas… Nuestra unidad cubrió el crucero turístico de carretera a 90-100 km/h gastando sólo 6,2 lts/100 km, lo que está muy bien para un SUV turbodiesel de 1.800 cc, pero es que en el normal de autovía a 120/130 km/h no llegó a 7 (6,9), subiendo a 7,3 a 140 km/h… La mejor prueba de que los desarrollos un poco cortos no son enemigos del consumo, sobre todo si podemos contar con una caja de seis velocidades.

El máximo real en autovía, ya muy por encima de los límites legales hay que situarlo en los 8, lo mismo que en carretera. Pero es que a coche cargado y ritmos nada lentos (130/140 km/h) estamos en apenas 7 litros… Y en ciudad también es sorprendentemente sobrio: los 6,7 lts/100 km oficiales han sido sólo 7,4 reales, un consumo igualmente muy bajo para un coche de su cilindrada y tonelada y media de peso, con neumáticos de 215 mm de ancho, por mucho “stop & start” que tenga. Sin duda este motor va a marcar un antes y un después entre los actuales turbodiesel de 1,8 a 2 litros de cubicaje.

Comportamiento: sano, aunque algo duro.- La suspensión del modelo 4×2 no difiere sustancialmente del 4×4. Tenemos la misma suspensión independiente en ambos ejes, a través de un conjunto anterior MacPherson y un eje posterior multibrazo (con barra estabilizadora de 18 mm detrás y de 22 delante). De entrada, su confort y sus reacciones están al mismo nivel de un turismo, y sólo su mayor altura (y tampoco tanto, 1,62 m al fin y al cabo) le penaliza a la hora de los cambios fuertes de apoyo.
Por eso no se explica tanto (sólo para facilitar un poco el uso “off road”) un tarado tan duro de amortiguación, que le hace un poco más proclive a los rebotes de suspensión sobre mal piso, aparte de perjudicar el confort.

Esa dureza (que tampoco se ajusta al perfil de neumático, unos 215/60 de Dunlop en llanta 17, en lugar de los anunciados Yokohama de baja resistencia a la rodadura) hace trabajar antes de tiempo al ESP (ASTC para Mitsubishi). El balanceo de la carrocería, aunque moderado, tampoco se corresponde con la dureza de la amortiguación, que a nuestro juicio responde a permitir cierta capacidad de rodaje en tierra sin que los cabeceos agiten demasiado al personal y se corra el riesgo de “rascar” el suelo, algo no tan difícil en un SUV de apenas 16 cm de altura libre al suelo.

En todo caso, el coche es fácil de conducir y muy predecible, con un claro subviraje de entrada en curva que permite una conducción rápida sin problemas sobre buen piso. La dirección, de asistencia eléctrica, es bastante precisa aunque no muy rápida (3,3 vueltas de volante entre topes), con un radio de giro normal para llanta 17 (10,6 m), y el cambio es muy agradable, rápido y preciso, aparte de bien escalonado.

Los frenos, pese a un correcto dimensionamiento (con discos a las 4 ruedas, de 294 mm ventilados delante y macizos de 302 mm detrás) y a ir ayudados por un doble sistema de asistencia (mecánico y por el clásico servo de vacío) pecan de una desfalleciente resistencia al trato duro (más de 40 m para detenerse a 100 km/h es hoy un flojo resultado, aunque fuera normal hace 10 años y tampoco se corra mucho ahora). En frío no frenan mal, pero en caliente pierden eficacia con demasiada rapidez si se les solicita a fondo, y no hay que echarle la culpa al ABS, que tampoco se anticipa mucho.

Lo más probable es que sea un problema de calidad de pastillas, porque de discos no parece, dado su tamaño. Equipamiento completo.- Dado que partimos del nivel superior (Kaiteki), este ASX 180 DI-D no presenta lagunas, ni en confort ni en seguridad (como no sea el airbag de rodillas del conductor, del que carecía nuestra unidad de pruebas aunque está anunciado).

Tenemos también “gadgets” como el sistema “stop & start” de parada y arranque automático del motor en detenciones (afortunadamente desconectable a voluntad), control inteligente de la generación eléctrica del alternador, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, filtro de partículas, luces traseras de diodos, etc.

De serie trae retrovisores y manillas en color carrocería, llantas de aleación de 17”, 4 alzacristales eléctricos así como el ajuste de retrovisores exteriores (calefactables), lunas supertintadas, apertura interior de depósito de combustible, climatizador dual (con guantera refrigerada), arranque por botón, ordenador de viaje, faros antiniebla, tapicería en piel (junto con volante y pomo del cambio), ajuste eléctrico de asiento del conductor, volante regulable en altura y en profundidad, indicador de cambio de marcha, sensores de lluvia y luz, faros de xenon, anclajes traseros Isofix, airbags delanteros, laterales y de cortina, ASTC (ESP)… Y además también viene con control de crucero, sujeción para el arranque en cuesta (HSA), apoyacodos delantero y trasero (el primero deslizante), equipo hi-fi “premium” (9 altavoces y 700W, y cargador para 6 CD’s) con Bluetooth y tomas auxiliar y USB, etc… Vamos, un nivel completísimo que deja en opción sólo el techo panorámico con filtro de rayos UVA, el navegador GPS con disco duro de 40 Gb y pantalla LCD táctil de 7”, con circuitos LSI para la búsqueda ultra rápida de rutas, o la cámara de visión trasera con líneas guía, que se conecta automáticamente al accionar la marcha atrás. Eso es lo que explica un precio final de 25.100 euros, que resulta muy competitivo en función de todo el equipamiento de serie consignado. Quien se conforme con menos, tiene la opción del nivel Motion (23.450) ó el Challenge (22.400) aunque éste último compensa menos, ya que el Motion al fin y al cabo sólo prescinde de lo más superfluo (equipo audio especial, navegador y cámara de visión trasera).

Nos encontramos por tanto con la misma tendencia seguida por la mayoría de los fabricantes para los que el diseño prima so-bre la capacidad, aunque al menos en este caso el volumen sea superior al de la berlina. El concepto clásico de familiar se sigue relegando a los V70 y XC70, donde prima la mayor capacidad, aportando con este V60 un diseño más deportivo y juvenil.

Por lo demás, el V60 es exactamente igual al S60 (de peso similar), con las mismas cotas exteriores de 4,63 m de largo por 1,86 m de ancho, repitiendo el mismo buen acceso a las plazas traseras, ya que la medida de las puertas y la altura de 1,48 m no varían. En el interior encontramos los mismos acabados que la berlina (Kinetic, Momentum y Summum), todos de alta calidad percibida y al nivel de cualquier fabricante Premium en su categoría, contando con un salpicadero de diseño minimalista ligeramente orientado hacia el conductor.

El espacio interior con 2,78 m de distancia entre ejes es el gran protagonista, muy amplio en las plazas delanteras y con espacio sobrado para piernas en las plazas traseras. El confort de marcha corre a cargo de cómodas suspensiones que mantienen un excelente compromiso con la estabilidad general del vehículo, habiendo escogido para Europa un chasis más dinámico que para el mercado americano, con apenas balanceos de la carrocería. Esta suspensión tradicional se puede complementar con la posibilidad de añadir una suspensión con chasis activo denominada Four-C, que ofrece tres reglajes en total: Normal, equiparable a la suspensión de serie, Sport con endurecimiento de los amortiguadores y Advance, más dura y con escaso confort en mal firme.

En cuanto a motorizaciones el V60 cuenta con las mismas ofertadas hasta la fecha por el S60, todas de inyección directa y sobrealimentadas.
En gasolina cuenta con los 2.0T (203 CV) y T6 (304 CV) de 4 y 6 cilindros en línea respectivamente, mientras que en diesel ofrece los tradicionales 5 en línea con 2.0 y 2.4 litros, denominados D3 y D5 que entregan potencias de 163 y 205 CV respectivamente.

Todas las versiones son contundentes en su empuje y muy silenciosas, respondiendo con energía desde bajas revoluciones (1.500 rpm en diesel y 1.700 rpm las gasolina), destacando el mayor refinamiento de los 2.0T y T6. Al igual que el S60, el nuevo V60 destaca en su equipamiento de seguridad y puede incorporar desde el sistema de detección de peatones con frenado automático (detiene el vehículo totalmente a menos de 35 km/h), pasando por el dispositivo City Safety que atenúa o evita los impactos por despiste con el vehículo precedente (por debajo de 30 km/h), y hasta el control de velocidad adaptativo con avisador luminoso en el parabrisas.

Además incluye un nuevo control de tracción en curvas que frena la rueda interior controlando un posible subviraje (permite una mayor velocidad) y un nuevo control de estabilidad avanzado (DSTC) con sensor de ángulo de balanceo que identifica cualquier tendencia al derrape en su fase inicial, actuando antes y con mayor precisión.
En primavera se ofrecerán los motores de gasolina con tecnología GTDi de inyección directa T3, T4 y T5 con 150, 180 y 240 CV respectivamente. Los dos primeros (24,5 mkg de par máximo) emplean un 4 cilindros de 1.6 litros sobrealimentado, mientras que el T5 conservará el tradicional 5 en línea (32,6 mkg). En diesel también se podrá optar por la versión ecológica 1.6 DRIVe con 115 CV, de reducido consumo y bajas emisiones.

Ya a la venta desde diciembre pasado, los precios se incrementan respecto del S60 en 1.500 euros a igualdad de acabado y motorización, oscilando entre 33.840 euros el D3 Kinetic y los 52.132 euros del T6 AWD con acabado Summum.

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En este sentido, Renault ha hecho realidad la movilidad eléctrica a través de dos modelos, Fluence y Kangoo (cuyas entregas empiezan a partir de septiembre), de los que ya se pueden hacer pedidos (www.renault-ze.com), y que son la punta de lanza de una completa gama “Zero Emission” a los que se añadirán en diciembre el Twizy (biplaza ciudadano) y el ZOE (utilitario del segmento B), ya en la primavera del 2012. El Fluence Z.E. y Kangoo Z.E. compartirán línea de montaje junto con las versiones con motor térmico en Bursa (Turquía) y Maubeuge (Francia) respectivamente.

Como sucede en otros fabricantes, la creación de estos vehículos eléctricos a partir de otros con motor térmico pasa, como es lógico, por la sustitución de este último junto con el depósito de combustible, por un motor eléctrico síncrono alimentado por unas modernas y muy caras baterías de iones de litio. En el caso del Fluence Z.E., el motor genera 70 kW (95 CV) con 250 kg de baterías situadas tras los asientos (en el maletero), lo que se ha provocado un incremento de la longitud del Fluence Z.E. por detrás del eje trasero de 13 cm ( hasta los 4,75 m), para que la capacidad del maletero mantenga apenas 300 litros (230 litros menos que la versión convencional).
El paquete de baterías permiten una autonomía media de 160 km, aunque el record de recorrido se ha conseguido en Israel, con hasta 186 km (con 40ºC de temperatura) en ciclo estándar.

Para el Kangoo Z.E. se utiliza un motor de 44 kW (70 CV) con el mismo paquete de baterías situadas bajo el piso de la zona de carga, sin que su capacidad se vea mermada (entre 3 y 3,5 m3 y 650 kg), y con la misma autonomía que el Fluence Z.E. Estas baterías están formadas por 48 módulos de 4 celdas cada uno que generan una capacidad eléctrica de 22 kWh y que se recargan completamente entre 6 y 8 horas enchufados a la corriente convencional de 220V 16ª mediante un cable adaptador.

También admite carga rápida a 400V (en 20 minutos carga el 80%), pudiendo cargar 10 minutos para poder recorrer 50 km, mientras que para las largas cargas domésticas se recomienda emplear el cargador Wall-Box que gestiona la carga con las tarifas más baratas.

En términos prácticos, Renault dice que el gasto económico a los 100 km de un vehículo eléctrico supondría un tercio del coste de otro diesel de similar potencia. En la práctica, la conducción de estas versiones eléctricas produce una agradable sensación de empuje constante desde el primer momento que pisamos el acelerador y sin percepción del ruido del motor (apenas un zumbido). Cuando levantamos el pie notamos la acción de un enérgico freno motor que en conducción normal y si nos anticipamos, evitaremos pisar el pedal del freno y además recargaremos ligeramente las baterías. El motor eléctrico genera un par máximo constante de 23 mkg y acelera sin ningún problema hasta 75 km/h con el peso de cuatro personas dentro.

Al ser esta una prueba de conducción urbana con el Fluence Z.E. (apenas un par de kilómetros con rotondas), no hemos podido salir a carretera para comprobar las recuperaciones, aunque intuimos que no tendrá demasiados problemas para alcanzar la velocidad máxima autolimitada a 135 km/h (130 km/h el Kangoo Z.E.). Además de la palanca de cambios de tipo automática, se sustituye el cuadro de relojes convencional por otro sin cuentarrevoluciones que incluye velocímetro, nivel de carga de las baterías, indicador de demanda de energía y autonomía restante a través del ordenador de a bordo.

El sistema de compra que propone Renault consiste en la venta de los vehículos por 23.600 € (Kangoo) y 25.960 € (Fluence), a la que hay que descontar la ayuda del Gobierno de hasta 6.000 € (sólo éste año). Las baterías van a parte y se ofrecen bajo renting de 79 y 85 €/mes para los Fluence y Kangoo (límite de 10.000 y 15.000 km/año respectivamente), hasta que la tecnología esté plenamente garantizada. Y no es que las baterías de litio (el elemento del coche más caro proporcionalmente) no sean fiables, sino que un automóvil puede durar más que la actual vida útil de las mismas (garantizan el 100% de capacidad en 8 años y del 80% hasta los 10 años). A la tradicional garantía de 2 años del vehículo, Renault llega hasta los 5 años para los elementos de tracción eléctrica, garantizando de por vida las baterías.

Mantiene la misma cilindrada de 2.2 litros del I-DTEC de 150 CV, pero obtiene la potencia adicional de 30 CV al mismo régimen de 4.000 rpm, mientras que el par máximo aumenta de 35,7 a 38,8 mkg entre 2.000 y 2.750 rpm. Este aumento de potencia se consigue mediante la revisión del turbocompresor con el mismo soplado pero con materiales de alto rendimiento, la revisión de la culata, la incorporación de un intercooler de mayor tamaño y el ajuste electrónico de la centralita.

Destaca su gran silencio de marcha, no exento de una brillante respuesta desde 2.000 rpm, subiendo rápidamente de régimen, con un empuje muy superior al motor de 150 CV. El comportamiento dinámico sigue siendo notable con trayectorias precisas y apoyos francos, trabajando perfectamente las suspensiones independientes y los frenos de disco de mayor diámetro, ofrecen un tacto muy progresivo y eficaz.

La caja de cambios manual de 6 marchas de preciso manejo está muy bien adaptada a la potencia y par del motor y los consumos de gasóleo homologados son bajos (7,5 l/100 km en circulación urbana). Alcanza una velocidad máxima de 220 km/h al régimen de potencia máxima (4.000 rpm) en 6ª y acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos afirmando su deportividad. El precio de venta al público del 180 Type “S” es de 34.000 euros; la versión familiar Accord Tourer con el mismo equipamiento sufre un incremento de precio de 1.800 euros.

Una imagen distinta.- Pero el estilo es similar al de su antecesor, con el techo en declive desde el pilar central de la carrocería, y la línea de cintura en suave cuña. Por delante el frontal es el mismo de la actual berlina, variando los alojamientos de los faros antiniebla, y por detrás los grupos ópticos dejan de estar a los lados de la luneta, en vertical, para ser ahora horizontales, partidos entre aletas y portón y con un leve bocado en los extremos internos como detalle de diseño original. La luneta es ahora más tendida y pentagonal, formando un pequeño resalte en el centro para destacar la ubicación del rombo de la marca. El portón trasero baja hasta morder la zona oscura del paragolpes, dejando el umbral de carga a sólo 56 cm del suelo, el más bajo de su categoría.

Por dentro tenemos el mismo cuadro del último Megane, con su velocímetro digital en fondo blanco, el cuentavueltas al lado en fondo oscuro y a la derecha el combinado con el de temperatura del motor y el nivel de combustible, por barritas en vez de aguja. El puesto de conducción es bastante cómodo, con asientos que recogen bien la espalda, aunque el apoyo lumbar es casi excesivo, y los parasoles dejan una zona central no bien cubierta.

Pero admiten múltiples reglajes, con bastante margen en el de altura, por ejemplo. Abundan los huecos útiles (guantera, consola, apoyacodos…) y aunque no lleva cajones bajo los asientos, sí tiene compartimentos con tapa en el piso, en la zona de los asientos delanteros.

Amplio y funcional.- Los mandos de climatización, sonido y accesorios quedan a mano, aunque el navegador Tom Tom Carminat (opcional por 500 €) nos ha parecido bastante lioso de seleccionar. Mejora la insonorización y la iluminación, y en las plazas traseras tenemos la misma anchura de la berlina, aunque da la impresión de que por la postura de los respaldos se gana espacio para piernas (y también por los 6 cm más de batalla respecto a la berlina), con un radio libre desde las rodillas de 22 cm, de lo mejorcito de su clase.
Además, tenemos bolsas portamapas en los respaldos de los asientos delanteros y unos apoyacabezas bastante racionales y que no estorban mucho la visibilidad posterior, que no es precisamente buena por culpa de la excesiva superficie opaca de las lunas y de su escaso tamaño (la tercera luna lateral de custodia es casi simbólica).

El volumen útil del maletero, pese a la mayor longitud frente al anterior Megane Grand Tour sigue siendo el mismo, 524 litros, que no está nada mal (pero cubicado sin rueda de repuesto, por eso estaba mejor antes para su tamaño), y puede llegar hasta los 1.516 con sólo dos plazas y los asientos traseros plegados. El asiento del acompañante delantero también se pliega, lo que permite un fondo útil de hasta 2,55 m para objetos largos, y el maletero se puede dividir en dos partes (una mayor u otra menor) con la tapa de la bandeja trasera, que se puede realzar para formar un suelo de carga casi plano y aprovechar el espacio inferior para guardar la bandeja cubreequipajes.

Y además tiene a su favor que puede traer rueda de repuesto, (y normal, nada de emergencia) aunque haya que pedirla “ex profeso” como opción (pero ojo, sin coste) porque si no, trae sólo “kit” antipinchazo. Con ella, el volumen real se reduce a unos 490 litros reales (se pierden los 38 del cajón bajo el piso), que sigue siendo un buen valor para un break. Mecánica potente, pero un poco glotona.- En cuanto a motores, la familia TCE de gasolina cuenta, además del bien conocido 1.4 TCE de 130 CV, con un dos litros de nada menos que 180 CV, un motor turbo que puede resumir toda la brillantez exigible a un familiar compacto de estampa deportiva.

Desde luego, como opción superior en gasolina resulta mucho más interesante, con su cambio manual de 6 velocidades, que el 2.0 atmosférico de 140 CV, que existe también en este mismo nivel Dynamique pero sólo con cambio automático CVT. Este 2.0 TCE es un motor muy elástico, sobre el clásico bloque de carrera larga (93 mm) del turbodiesel 1.9 dCi con el diámetro de cilindros aumentado de 80 a 82,7 mm. Con distribución biárbol y 4 válvulas por cilindro, cubica 1.998 cc (sólo 1 más que el bloque atmosférico del 2.0) y va sobrealimentado por un turbocompresor de geometría fija pero “twin scroll”, o sea de doble entrada, ideal para motores multiválvula.
Además tiene distribución variable a la admisión (por decalador de fase de levas) lo que mejora tanto el par a bajo régimen como la velocidad de giro del turbo. Sólo le faltaría la inyección directa de gasolina (en vez de indirecta), y no tanto por el rendimiento como por el consumo.

El resultado son 180 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 2.250 rpm, que en realidad viene a ser constante entre 1.900 y 2.600 rpm. Acoplado a un cambio manual de 6 marchas de desarrollos más bien largos pero no exagerados, salvo en 6ª (que roza los 44 km/h por 1.000 rpm, lo que significa que los teóricos 225 km/h de velocidad punta los da apenas 300 rpm por debajo del ré-gimen de potencia máxima), en la práctica reacciona con la misma elasticidad de un turbodiesel de su cilindrada, pero con una gran suavidad y mínimo ruido, estirándose bien por la banda alta del cuentavueltas, aunque no mucho (como buen motor turbo), ya que no es necesario subir por encima de las 5.000 rpm para andar como un tiro.

Así, la velocidad punta real alcanzada de 218 km/h en una unidad poco rodada nos ha parecido excelente (en 6ª a 5.000 rpm, mientras que en 5ª pasa de los 200, aunque ya al borde del corte de inyección), lo mismo que las aceleraciones (8 segundos de 0 a 100 km/h que han sido 7,8 reales, y 28,7 para el km desde parado que han sido 29,2 de crono), brillantísimas y fulgurantes. Pero lo que más nos ha gustado son las recuperaciones, que están en al mismo nivel del turbodiesel 2.0 dCi ó incluso mejores, gracias a unos desarrollos no tan largos como los de éste. Así, podemos rodar a 140/150 km/h con total suavidad en autopista, sin que la 6ª se aleje mucho del régimen de par máximo (sobre 3.200 rpm). Y por supuesto podemos subir a 160/170 (ya con alto riesgo de perder puntos en el permiso de conducir) sin el menor cansancio del motor, aunque el consumo se nos vaya a niveles poco aptos para bolsillos en tiempos de crisis.

Pero a cruceros legales, tenemos realmente unos consumos muy aceptables. Los 6,1 lts/100 del mínimo oficial extraurbano no están lejos de los 6,3 reales de nuestro mínimo en carretera a 90/100 km/h, mientras que los 7,6 del mixto superan muy poco los 7,5 que hemos anotado a 120/130 km/h. Lo malo es que a partir de los 140 aumenta muy deprisa, algo más de un litro más a 140/150 km/h (8,7) y más de uno y medio (10,5 a 160/170 km/h) ya en cruceros ilegales rápidos de autopista… Y en conducción deportiva en montaña (con mínimo uso de la 4ª y ninguno de la 5ª y 6ª) rozaremos los 12… En realidad, el consumo es muy sensible al tipo de conducción, algo muy normal en los motores turbo de gasolina de inyección indirecta, como éste. Sin embargo, en ciudad, donde es posible circular casi siempre en 3ª, este Megane Sport Tourer 2.0 TCE se conforma con 10,6 lts/100 km, un consumo muy moderado para un motor dos litros turboalimentado de gasolina, señal de que peso y desarrollos están bien ajustados.

Comportamiento: en línea con la berlina.- Frenos, suspensión y dirección son los mismos de la berlina, convenientemente reforzados en la zaga en función del mayor peso y capacidad de carga. Pero hay que decir que el aumento de la batalla y sobre todo un tarado de amortiguación muy logrado logran ofrecer un compromiso entre agarre y confort aún superior al del Megane 5p. En efecto, y pese a un simple eje trasero semitorsional, el comportamiento dinámico de este Sport Tourer es sencillamente irreprochable. No acusa el mayor voladizo posterior (compensado con la mayor batalla) y al límite reacciona con mucha suavidad, sin brusquedades en los cambios de apoyo, y ello pese a rozar el límite de adherencia en curva. El ESP está muy bien tarado y sorprende la eficacia dinámica de su tren rodante, calzado en su justa medida para su peso y sobre todo, su potencia (225/45 R17). Sobre buen piso va sobre raíles, con poco balanceo y trazadas limpias sin necesidad de correcciones.

Sobre asfalto degradado, la suspensión absorbe la mayoría de las oscilaciones, siendo sorprendentemente cómodo para unas ruedas de perfil 45. Si ya rodamos sobre piso muy bacheado, podemos acusar algún rebote si nos empeñamos en mantener el crucero, pero siempre mínimos y sin llegar a afectar a la trayectoria del coche. El único apunte negativo es una dirección que no acaba de transmitir del todo el contacto con el suelo, aunque sea lo bastante rápida y precisa que requiere un coche con un motor de 180 CV. Pero la verdad es que en conjunto, el binomio agarre/confort de este Megane Sport Tourer está perfectamente logrado, haciendo honor a su calificativo de familiar deportivo, sin que se le indigeste la generosa caballería de su potente motor.

Así pues, un bastidor a su altura, junto a una dirección y unos frenos parcialmente mejorables. Estos últimos son potentes y muy resistentes, pero el tacto al pedal peca de un poquito esponjoso y a veces cuesta un poco dosificar la frenada, pasándose en la misma. Pero con 4 discos, y los más grandes delanteros ventilados de toda la gama (296 mm) aguantan perfectamente el trato duro, y es precisamente entonces, cuando están ya bien calientes, cuando sorprenden por su eficacia.

Relación precio/ equipamiento equilibrada.- Finalmente, con el mismo nivel de equipamiento del acabado Dynamique de la berlina (incluida la opción del nuevo navegador simplificado Carminat Tom Tom), este Megane Sport Tourer 2.0 TCE no viene mal dotado, con climatizador, llantas de aleación de 7×17”, faros antiniebla, sensor de luces y limpiaparabrisas, radio CD con MP3 y Bluetooth, rueda de repuesto normal, tapicería mixta, barras de techo… Y por supuesto, como todos los Megane, ABS + EBV y BAS, así como ESP (ahora ESC para Renault) con control de subviraje.

Luego en opción quedan, aparte del Tom Tom Carminat, la tarjeta inteligente de acceso sin llave, los faros bi-xenon, sensores de aparcamiento, sensores de presión de neumáticos, techo panorámico de vidrio, etc… Pero aunque haya alguna que otra opción que debería ser de serie (y eso que con este motor el nivel Dynamique viene más completo que con otros), no está nada mal para un precio final aconsejado de 21.190 euros (promociones incluidas, o sea 2.200 menos sobre la tarifa oficial). Sin duda, toda una tentación para un break deportivo con un motor 2.0 turbo de gasolina, y 4.500 euros menos que su equivalente diesel, lo que da para llenar bastantes depósitos con la diferencia.

La zaga es algo más discreta, aunque destaca la luneta bastante inclinada, pero en cualquier caso el conjunto es muy agradable y constituye uno de los diseños más logrados últimamente por el equipo que dirige Peter Schreyer. El buen trabajo de diseño se refleja también en la mejora que el Optima aporta en materia de penetración aerodinámica ya que el Magentis tenía un coeficiente 0,32 y el del Optima se sitúa en 0,29. En el interior esta nueva berlina muestra el esfuerzo continuado que Kia viene haciendo por ofre-cer no solo una buena percepción de calidad en materiales y acabados, sino también en una cuidada presentación. El salpicadero, con un diseño muy atractivo y nada rebuscado, está orientado hacia el conductor y el cuadro de instrumentos está integrado por tres grandes relojes de fácil lectura, en tanto que la consola central agrupa los mandos del sistema audio, calefacción-ventilación y la pantalla de navegación. El túnel central permite que la palanca del cambio esté algo sobreelevado y muy al alcance de la mano, a la vez que acoge dos posavasos y un hueco de buena capacidad habilitado debajo del apoyabrazos central.

Además de una guantera bastante capaz, hay otros huecos para dejar cosas. El Optima probado sólo ofrecía dos buenas plazas traseras con mucho espacio longitudinal para las piernas y también buena altura libre al techo aunque sus ocupantes sean altos; otra cosa es la anchura y sobre todo la no ocupación de la plaza central aquí menos confortable por la propia configuración de los asientos y los respaldos. El maletero tiene buena capacidad con 505 litros pero esto es sobre el papel ya que las bisagras de apertura y cierre del capó son muy intrusivas de modo que la altura se ve algo perjudicada; de todos modos la capacidad total puede ampliarse si se abate el respaldo del asiento trasero mediante un tirador que hay en el maletero y en cualquier circunstancia, debajo del piso de carga se encuentra una rueda de repuesto de tamaño normal.

Mecánicamente, el Kia Optima llegará a los mercados europeos con un motor gasolina de 2 litros que rinde 170 CV y va asociado a una transmisión manual de seis velocidades. También habrá versión diesel, en este caso a cargo del conocido 1.7 litros de 136 CV que va con una caja de cambios manual de seis velocidades y que ofrece un consumo mixto de 4,3 litros. También tiene prevista una versión híbrida que presentó en el Salón de Los Angeles y que ofrece nada menos que 206 CV de potencia, aunque su comercialización se iniciará en Estados Unidos. En materia de suspensiones, delante monta un sistema McPherson y atrás un sistema multibrazo, mientras que por lo que respecta a los frenos, monta discos en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.

Bajo una imagen imponente y robusta, el Kizashi esconde una plataforma totalmente nueva, con una batalla de 2,70 m que permite alcanzar cotas más bien compactas para lo que se estila hoy en día en el segmento D. Con sólo 4,65 m de largo por 1,82 de ancho y 1,47 de alto, más bien es una berlina derivada de un compacto medio, que se podría comparar con el nuevo VW Jetta. Sin embargo, su pormenorizado diseño ofrece capacidad para 5 ocupantes y un maletero con 461 litros, eso sí, sin rueda de repuesto, que es sustituida por un kit antipinchazos.

El amplio interior cuenta con un moderno salpicadero donde predomina la consola central en forma de “V”, realizado en materiales de buena calidad con plásticos acolchados que contrastan con los colores oscuros de los mismos, algo sobrios, pero siempre elevando los estándares a los que nos tiene acostumbrados la marca. Los asientos delanteros son dignos de un constructor alemán, con la dureza justa, banqueta larga y buena sujeción lateral, mientras que las plazas traseras disponen de espacio holgado para piernas, salidas de aire y comunicación con el maletero a través de una trampilla detrás el apoyabrazos central (ideal para unos esquíes), estorbando lo suyo el túnel de la transmisión (aunque sobresale lo justo) a la plaza central.

El Kizashi está propulsado por un único motor gasolina que condicionará sin duda su posible éxito en nuestro mercado, ya que en principio, no está prevista una versión diesel que dinamice algo más sus ventas. Sin embargo, la filial española espera, más allá de unas ventas razonables (unas 200 unidades al año), elevar la imagen de la marca cambiando su percepción ante el gran público, que le encasilla como marca sólo especialista en coches pequeños y de todo terreno.

Este silencioso propulsor es un cuatro cilindros realizado en aluminio de 2.4 litros con distribución variable, que entrega una potencia de 178 CV a 6.500 rpm a las ruedas delanteras y está asociado a una caja manual de 6 velocidades (7,9 lit/100 km), precisa pero de largo recorrido de palanca. El motor empuja de forma progresiva desde bajas revoluciones aunque su empuje se percibe en mayor medida sobre las 3.000 rpm, para alcanzar su par máximo de 23,5 mkg a 4.000 rpm.

Pero más allá de los convencionalismos, Suzuki ha querido demostrar su especialidad en tracciones integrales ofreciendo una variante con tracción a las cuatro ruedas que comercializa junto con una caja automática secuencial por variador continuo tipo CVT (8,3 lit/100 km). Esta dispone también de 6 marchas, es bastante rápida de accionamiento y tiene levas de cambio en el volante, garantizando la máxima deportividad, mientras que el sistema de tracción i-AWD permite mejorar la tracción en superficies con poca adherencia, distribuyendo el 100% al eje delantero o solidariamente al 50% en ambos ejes por medio de un botón en el salpicadero. Cuando lo conectamos, enseguida percibimos el arrastre del tren trasero seguido de una mayor direccionabilidad y agilidad, a lo que contribuye también su sensible dirección y la algo exagerada monta de llantas de 18 pulgadas (neumáticos 235/45) de serie.

Su esquema de suspensiones independientes tipo Mac Pherson delante y multibrazo detrás, garantizan la máxima efectividad, combinada con una acertada regulación de suspensiones que deja cierto margen al confort de sus ocupantes ante baches o mal firme, aunque es inevitable que se transmita algo de sequedad al interior.

El Kizashi sólo se ofrece en acabado Sport por 28.729 euros, mientras que la variante con tracción integral y cambio automático alcanza los 31.729 euros. Su completísimo equipamiento de serie puede justificar su precio menos competitivo , incluyendo arranque por botón, ESP, 7 airbags (delanteros, laterales, de cortina y de rodilla), faros xenon de alta intensidad, llantas de aleación de 18 pulgadas, techo solar, control de velocidad, climatizador bi-zona, asientos eléctricos calefactables tapizados en cuero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de presión de neumáticos, volante multifunción, bluetooth, puerto USB, etc.

Desde Renault se insiste en que el Latitude no sustituye al Vel Satis (su último exponente alto de gama y que tendrá su correspondiente sustituto en un par de años), debido principalmente a que los estándares y la concepción original de éste último fueron creados en y para Europa. El Latitude fue diseñado también en el Tecnocentro de Renault en París pero el desarrollo final se realizó en Corea. El Latitude modifica respecto de su homólogo coreano solamente el frontal (faros, parrilla y paragolpes), ya que la zaga es idéntica salvo por el logotipo de la marca y la moldura inferior del paragolpes donde van encastradas las salidas de escape (los pilotos con diodos, son los mismos). El resto del vehículo incluyendo chasis y suspensiones, con pseudo Mac Pherson delante y multibrazo atrás, no cambia.

En el interior encontramos una buena presentación, con materiales plásticos acolchados en salpicadero y puertas, predominando la consola central que parte en dos al salpicadero (fuera de Europa se ofrece otro salpicadero inspirado en el del Laguna) e integra el equipo de música, el climatizador bi-zona (tri-zona en acabado Initiale), un dispensador de perfume y hasta un novedoso sistema de tratamiento de la calidad del aire mediante un ionizador, con supuestas cualidades purificantes y relajantes. El puesto de conducción cobra protagonismo al poder incluir una función de masaje en tres zonas. Aunque es cómodo y amplio, el asiento está situado algo elevado y se echa en falta un poco más de sujeción lateral.

En sus 4,90 m de largo (prácticamente un segmento E) con 2,76 m de distancia entre ejes, se ha intentado realizar un interior acogedor para cinco personas, beneficiando especialmente a las plazas traseras que puede acomodar a tres adultos por sus generosas cotas de anchura (1,47 m) y sobrado espacio para piernas (25 cm), la mejor de su clase y sin que estorbe mucho el túnel central. El maletero es sólo suficiente en comparación con su enorme tamaño, cubicando 511 litros, 477 litros con rueda de repuesto incluida para nuestro mercado, eso sí, con llanta de aleación.

En cuanto a motorizaciones, la gama Latitude comienza por un gasolina 2.0 multiválvula de 140 CV, para centrar más su oferta en las variantes diesel, de más aceptación en su segmento. Concretamente se ofrece el motor 2.0 dCi desdoblado en 150 y 175 CV y el 3.0 V6 dCi de 240 CV. Todos los motores cumplen con la norma Euro 5 y montan una caja manual de 6 relaciones, excepto el V6 dCi que ofrece una caja automática también de 6 velocidades, opcional en el 2.0 dCi de 175 CV por 2.700 euros.

Las variantes conducidas en nuestro primer acercamiento al modelo fueron las más potentes diesel de 175 y 240 CV. Si la primera empuja con fuerza desde las primeras 1.500 rpm, el V6 resulta más suave y progresivo, notándose un empuje superior a partir de 2.000 rpm. Ambas destacan por su excelente insonorización y gran confort de suspensiones, aunque con más oscilaciones de la carrocería de las deseadas dada la orientación del modelo, pero mantienen un comportamiento efectivo y con estabilidad. Salvo alguna pequeña vibración en el volante, el nivel de refinamiento es bastante aceptable, sobre todo en el V6 que además ofrece un agradable sonido del motor en la zona alta de revoluciones.

Ambas disponían de la caja automática de 6 velocidades, con un accionamiento secuencial bastante suave pero lento para lo que hoy se estila, no disponiendo de modo deportivo. A la venta desde el próximo mes de enero a partir de 23.800 euros, se comercializa en los acabados Privilege, Expresión e Initiale, contando de serie con una importante carga en seguridad que incluye además de dispositivos como el ESP+EBA, nuevos airbag laterales bi-cámara que se adaptan a la morfología del cuerpo, más intenso en la pelvis y con mayor rapidez de hinchado. En opción hay varios paquetes exclusivos que pueden incluir el techo panorámico con parabrisas atérmico (Pack Tecno), el ionizador del aire con perfumador, la cámara trasera y los reglajes eléctricos del asiento del conductor con masaje (Pack Zen), y hasta el freno de mano asistido, navegador Tom Tom Live, radar de proximidad y cortinillas traseras (Pack Technology).

La gama intermedia León y Altea también estrenan motorización, aunque sólo se trate del sistema de inyección en su 2.0 TDI (140 CV), que sustituye el grupo bomba-inyector por el más refinado common-rail a 1.800 bares de presión. Sin que se vea alterada la potencia, se produce una reducción significativa de ruidos y vibraciones, mientras que esta acertada actualización también reduce los consumos y emisiones. Mientras que el León pasa de consumir 5,6 a 4,8 litros de media (de 147 a 125 gr/km de CO2), los Altea lo hacen de igual forma de 5,7 a 4,9 litros (de 149 a 129 gr/km de CO2), mientras que el Altea XL añade 0,1 litros al consumo medio, con 129 gr/km de CO2.

Conducimos, los Exeo y Exeo ST que hacen coincidir su mejora de la habitabilidad trasera (introducen una nueva banqueta), con la sustitución de su motor de acceso 1.6 de 105 CV por el nuevo 1.8 TSI de 120 CV, claramente superior en todos los aspectos. Sus 15 CV extras de potencia y sobre todo la mejora del par máximo de 23,5 mkg constantes entre 1.500 y 3.650 rpm hacen que las prestaciones avancen de forma contundente, obteniendo mejores recuperaciones y una aceleración de 10,6 sg a los 100 km/h, que pasa de los 200 km/h en su velocidad máxima. En la práctica este motor funciona como un diesel, favoreciendo el empuje en la zona media y baja de revoluciones a partir de 1.800 rpm, respondiendo de forma contundente a partir de las 2.800 rpm (no compensa pasarlo de las 5.000 rpm). A pesar del incremento de cilindrada y potencia, los consumos incluso se reducen un 3% y ahora marcan 7,3 y 7,4 l/100 km en la berlina y el familiar ST respectivamente (169 y 172 gr/km de CO2).

Esta renovación de los propulsores coincide con la introducción del intervalo de mantenimiento variable en función de la conducción empleada, pasando de 15.000 km fijos de antes hasta los 30.000 km al año que se puede llegar ahora.

Esta última circunstancia junto al nuevo diseño de la cámara de combustión mejora la mezcla del gasóleo con el aire, al tiempo que evita temperaturas excesivas reduciendo las emisiones contaminantes. Todo esto ha permitido que la relación de compresión pueda bajarse hasta tan sólo 14,9 a 1 (la más baja de un motor diesel para turismo), reduciendo a su vez ruidos y vibraciones.

En la práctica, este refinado y completísimo motor tiene una mejor respuesta a bajas revoluciones durante un mayor número de vueltas (par máximo de 38,8 mkg entre 2.000 y 3.000 rpm), obteniendo su potencia máxima de 177 CV a 3.500 rpm, es decir, 500 rpm por debajo del motor 2.2 DI-D de origen PSA (156 CV), que se sigue comercializando exclusivamente con la caja de doble embrague TC-SST. Aunque conserva la cilindrada de 2.2 litros y el par máximo del motor PSA, el motor japonés aumenta la potencia 21 CV respecto de este último ampliando el régimen de uso, mientras que los consumos obtenidos con el nuevo 2.2 DI-D MIVEC no son sólo mejores que los del propulsor francés, sino que incluso mejoran los obtenidos por el anterior y austero 200 DI-D (140 CV) de origen VW (dejado de comercializarse), con sólo 6 y 6,5 litros de media en tracción 4×2 y 4×4 respectivamente.

La nueva gama Outlander queda simplificada a cuatro versiones: 220 DI-D MIVEC en un único acabado Motion y caja manual de 6 velocidades, con tracción 2WD (incluye el sistema de arranque-parada Auto Stop & Go) o 4WD por 32.100 y 35.180 euros respectivamente, manteniendo el 220 DI-D TC-SST con tracción total en acabados Motion (36.560 €) y Kaiteki (38.620 €), aunque todos sujetos a descuentos puntuales de la marca.

En cuanto a su mecánica, destaca la inclusión del nuevo 1.6 CRDi, en su versión de 115 CV (hay otra de 128 CV) con 6 velocidades, con una significativa reducción de consumo y emisiones (un 5% de media), rebajando estas últimas hasta los 115 g/km de CO2, lo que le libra del impuesto de matriculación, cosa que no sucede en el 1.6 CVVT de gasolina, que con 139 g/km de CO2 entra ya en el primer escalón de este impuesto (4,75%). En el apartado técnico se ofrece una nueva función para el ESP y por primera vez la tecnología de parada de motor ISG (ralentí, Stop & Go) tanto en el de gasolina como en el diesel.

Puesta al día.- Pero en lo esencial sigue siendo el cee´d conocido, un producto de buena calidad con algunas mejoras (lámparas de diodos en los grupos ópticos traseros, nuevas juntas de goma interiores en las puertas que aíslan mejor y elimi-nan más ruidos, cambio de 6 marchas en el diesel…) pero con la habitabilidad ya conocida, nada desdeñable. Fabricado en Europa, mide 4,26 m de largo, 1,79 de ancho y 1,48 de alto, reuniendo estéticamente una línea agradable que recuerda un poco a su primo el Hyundai ix30 pero con estilo propio.

De diseño limpio y armonioso por delante y por detrás, ahora parece más elegante, pero sin estridencias. No hay molduras a los lados ni en el paragolpes, y el frontal sigue siendo muy sobrio, aunque algo más agresivo con sus nuevos faros de forma casi triangular. Por detrás, la forma del portón recorta suavemente sus esquinas inferiores, con la matrícula en el centro, y los grupos ópticos prolongándose un poco por las aletas, le dan un aire elegante y personal, bajo una gran sencillez y sobriedad (sin molduras ni paños fijos de ventanas, etc).

Más alto de lo que parece (su diseño tiende a disimularlo), el cee´d saca buen partido a su bastidor, con una amplitud interior poco usual en su segmento (hay casi 1,90 m desde la base del parabrisas a los grupos ópticos traseros, con 1,41 m de ancho en los asientos delanteros y casi 1,39 en la banqueta trasera). Delante dos adultos tienen sitio de sobra, y detrás tres van algo justos pero pueden ir bien siempre que se trate de trayectos cortos, o que uno de los tres sea un niño. Eso hablando de anchura, porque de espacio para piernas va sobrado. Entre la posición ligeramente vertical del respaldo y sus 2,65 metros de batalla, los ocupantes traseros tienen un espacio para piernas más propio de una berlina grande del segmento D que de un compacto. Y eso con un maletero de 340 litros oficiales, que aunque no sea el mayor de su clase, está al menos en la media, ampliable hasta los 1.300 litros si se pliegan los asientos traseros, algo muy útil a la hora de transportar grandes objetos.

Las puertas tienen un buen ángulo de apertura (70º) y el revestimiento del salpicadero (acolchado) revela una calidad de materiales desconocida hasta hoy en Kia. El cuadro de instrumentos se lee muy bien, con los tres relojes principales retroiluminados, y ahora además un display auxiliar en la consola central, y los asientos recogen muy bien el cuerpo, incluyendo reglaje lumbar en el del conductor (en el nivel medio Active ensayado). La insonorización general ha ganado aún más si cabe, tenemos control de arranque en cuesta, sensores de lluvia y luces y hasta cuero en el forro del volante, pomo del cambio y freno de mano.

Ingeniería de vanguardia.-Conviene recordar que además de una actualización cosmética, el Kia cee´d también ha mejorado lo que no se ve. Desde la rigidez de su carrocería, con más de los 2/3 de la misma compuesta por acero de alta resistencia, al cambio de 6 velocidades, ahora de serie en los 1.6 CRDi. Y ello sin haber ganado demasiados kilos extras, como lo demuestra un peso final al filo de los 1.300 kg. Junto a ello, ahora estrena nuevos trenes rodantes, con llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16 desde este nivel Active probado (y de 17 con 225/45 R17 para el tercero y máximo Emotion), de nuevo con neumáticos Michelin Energy Saver para lograr la mínima resistencia a la rodadura). El ESP (+TCS) es de serie, y ahora además tenemos IGS, el “stop & start” de la marca como rasgo esencial de estas series “ecodinámicas”.

En las suspensiones hay poca variación, repitiendo el conocido esquema de eje anterior independiente por columnas Mac Pherson con triángulo auxiliar y barra estabilizadora, junto a un trasero multibrazo totalmente independiente, simple y compacto, con los amortiguadores fuera de los muelles. Delante, los muelles trabajan desalineados, con una caída negativa de medio grado, y la barra estabilizadora anclando directamente al amortiguador para aumentar su rapidez de respuesta.

Detrás, presenta un ángulo de caída también negativo, esta vez de un grado justo (-1º), con amortiguadores de gas (también delante) y barra estabilizadora. El conjunto consigue la mejor estabilidad jamás lograda antes por un Kia, dentro de un confort muy superior al de antes. No hay más que probarlo para darse inmediatamente cuenta de ello y disfrutar de una conducción dinámica.

Mecánica; bien el diesel, soberbio el gasolina.- Teníamos interés en comparar estas dos versiones “eco”, esencialmente para calibrar cuánta rebaja se ha conseguido finalmente en cada caso. En el caso del turbodiesel 1.6 CRDi de 115 CV, con el mismo bloque de 4 cilindros y 1.582 cc, Kia ha aplicado una inyección directa “common rail” de última generación, “intercooler” y turbocompresor de geometría variable (actuado eléctrica y no neumáticamente). El Active Eco sólo se ofrece con 115 CV, la versión intermedia entre las de 90 y 128 CV de su mismo cubicaje, con un par de 26 mkg entre 1.900 y 2.750 rpm. Anuncia 188 km/h de velocidad punta y 11,5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, casi los mismos cronos que antes.

Unos registros que siguen siendo buenos compensados por unos consumos excelentes. Porque la rebaja de consumo real viene a estar entre medio y un litro cada 100 km, pasando un poco del litro y medio en ciudad, que es donde más se nota el “stop & start”. Así, los anteriores 5,7 lts/100 km en el ciclo urbano son ahora 4,9, lo que significa en la práctica real pasar de casi 9 (8,8) a menos de 8 (7,7), que aunque sean dos litros y medio más reales sigue siendo una rebaja sustan-cial. En el mínimo interurbano (antes 4,2 lts/100 km y ahora 4) se nota menos, porque el consumo real que tuvimos la primera vez (5,3) apenas si ha bajado de 5 (4,8), mientras que en autovía hay medio litro de descenso a 120/130 km/h de crucero (5,8) y casi uno a cruceros ilegales (sobre 140/150) donde no pasa de 7 cuando antes rozaba los 8… En el fondo la principal ventaja está en contar con una 6ª que antes no teníamos, aunque su largo desarrollo (la 5ª apenas si se ha bajado un poquito) sólo la hace práctica por encima de los 120 km/h.

Frente a este 1.6 CRDi Eco, su hermano de gasolina 1.6 CVVT con 126 CV y sólo 5 marchas parecería definitivamente desahuciado: y no hay tal. Por el contrario, es casi el que más nos ha sorprendido. Primero, porque su doble distribución variable (dual, a la admisión y el escape) le hace mucho más elástico de lo que indica un par máximo de 15,7 mkg a 4.200 rpm. Es lástima que Kia no dé sus curvas de par, pero es evidente que a 2.500 rpm debe dar al menos el 80% del mismo, porque entre ese régimen y las 5.000 rpm empuja de maravilla. Luego, si lo estiramos hasta las 6.200 en que da su potencia máxima saca todo su genio, aunque entonces no pretendamos que siga siendo sobrio…

Lo cierto es con sólo 5 marchas de desarrollos largos pero tampoco exagerados (32,3 km/h por 1.000 rpm en 5ª) la velocidad máxima la da en 5ª, aún algo por debajo del régimen de potencia máxima, señal de que va casi neutro. Los 192 km/h oficiales se quedan en casi 190, pero lo mejor es la respuesta media, con unas recuperaciones contundentes y una aceleración que aquí sí supera los 10,8 segundos oficiales en el 0-100 km/h (10,3), cubriendo en 32,4 segundos el km desde parado. Vamos, lo mismo que nos hizo el primer cee´d 1.6 CRDi hace tres años…

Es un motor que empuja muy bien desde 1.800/2.000 rpm, algo insólito en un gasolina atmosférico, para dar lo mejor de sí entre 2.500 y 5.000, subiendo luego hasta las 6.500 en caso de necesidad, con bastante menos ruido del esperable para tal régimen. En carretera se mantiene muy bien entre 120 y 160 km/h, y sólo a partir de ahí va progresivamente haciendo techo, pero poco a poco, sin hundimientos. No tiene el par apabullante de un turbodiesel pero es mucho más suave y elástico de lo que se imaginaría un usuario normal, y si se le pisa sin contemplaciones, demuestra que los 126 CV están debajo del capó, aunque haya que subir dos mil vueltas más que en el diesel para encontrarlos… Gracias a unos desarrollos bien escogidos, resulta más brillante y divertido de conducir que el 1.6 CRDi, cuya 6ª sólo es útil en autopista. Y en cuanto a consumo, para ser un gasolina, su carácter “eco” se deja notar más.

Aquí no tenemos referencia del anterior 1.6 (que no probamos), pero si podemos confirmar que los consumos reales no están excesivamente lejos de los oficiales. Kia anuncia un promedio combinado para este cee´d 1.6 CVVT 126 CV de 5,9 lts/100 km, y nuestra unidad de prueba ha hecho una media total de 6,7. El consumo urbano oficial es de 7,2 lts/100 km, y nosotros logramos que no nos pasara de ocho y medio (8,4) en condiciones no muy propicias, aunque aquí el “stop & start” sí que se nota. Menor ventaja encontramos en los consumos habituales de autovía y carretera (a 90/100 km/h nos ha dado 5,5, por encima de los 5,2 oficiales en el interurbano, y a 120/130 km/h ha subido a 6,3), pero aún así son consumos muy módicos para un 1.6 gasolina atmosférico que ni siquiera es de inyección directa… Por supuesto, si se le pisa el consumo sube de forma directa, aunque no exponencial, y podemos superar con creces el consumo urbano si nos empeñamos en rodar al límite, sin cuidarnos de las limitaciones. Pero en conjunto nos ha gustado más la respuesta general de este 1.6 CVVT que la de su hermano diesel, del que quizá esperamos demasiado de su nueva 6ª.

Comportamiento; tal como esperábamos.- Finalmente, si el motor 1.6 CVVT de estos nuevos cee´d nos ha sorprendido gratamente, su comportamiento dinámico ha confirmado nuestras mejores expectativas. Quizá haya algún rival que le supere en velocidad de paso en curva, pero será difícil que lo haga en limpieza de trazada (con sus llantas de 16”) y en confort. Si en su día dijimos que entre la mayor rigidez del chasis, sus nuevos trenes rodantes y la suspensión multibrazo posterior, el cee´d nos recordaba dinámicamente al Ford Focus, ahora casi le añadiríamos el punto de confort que añade el VW Golf. Se tiene de maravilla en curvas rápidas, apenas balancea y realiza los cambios de apoyo de forma limpia y sin tiempos muertos, igual que antes, pero ahora es más cómodo y silencioso, tiene mejores luces (su luz de cruce nocturna es de lo mejor que hay con faros halógenos) y parece más ágil.

Incluso al límite sorprenden sus buenas maneras, con una progresividad de reacciones que echamos de menos en muchos de sus rivales. Y eso sin que el eje posterior multibrazo sea un arado, ya que a base de dar gas podemos hacer que nos ayude a cerrar la curva, pero siempre de forma paulatina, sin sorpresas ni sustos, incluso sobre mojado, algo que no todos pueden decir. Aquí hay que agradecer la respuesta de los Michelin Energy, que además de ahorrar, se agarran como los mejores, junto a un ESP muy bien calibrado y nada intrusivo, que sólo actúa lo justo y cuando debe.

Con un buen reparto de pesos y un perfecto equilibrio de suspensiones, el cee´d es ahora más cómodo a la vez que más eficaz, siendo siempre apto para todos los públicos, expertos y novatos. Deliberadamente no hemos hecho distingos entre el 1.6 CRDi y el 1.6 CVVT, porque no hay diferencias de comportamiento entre los dos. Como mucho, una dirección un poquito más dura en el diesel, pero nada más. Dirección (por cierto de asistencia eléctrica) que ofrece un tacto preciso y rápido (2,7 vueltas de volante entre topes), lo que además de permitirle ahorrar un 3% en combustible, reduce su diámetro de giro a 10,3 metros. Y respecto a los frenos, sus discos a las cuatro ruedas, con 280 mm de diámetro delante (ventilados) y 262 detrás (macizos), son capaces en teoría de permitirle detenerse a 100 km/h en menos de 40 metros (y en la práctica, en 60 m a 120 km/h). El pedal tiene buen tacto, y sobre todo resisten bien el trato duro, anterior talón de Aquiles de los coches coreanos que ya forma parte del pasado.

Precio competitivo.- Para terminar, hay que destacar que la relación precio/producto sigue siendo un punto fuerte de Kia, aunque la mayor calidad de diseño e ingeniería hay que pagarla. Pero nos dan más por nuestro dinero, lo que también se nota en el nivel de equipamiento, especialmente en materia de seguridad; ambos traen de serie seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), cinturones de tres puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, ABS+EBD, cierre automático de puertas (por sensor de velocidad) y centralizado por mando a distancia, anclajes Isofix traseros para sillas infantiles, reposacabezas en las 5 plazas, volante ajustable en altura y profundidad, alzacristales eléctricos, radio CD (con lector MP3 y mandos al volante), ordenador de a bordo…

El nivel medio Active ensayado resulta especialmente completo, ya que a todo lo dicho une el ABS de los frenos con BAS (asistente de frenada de emergencia), control de tracción TCS y sobre todo, el control dinámico de estabilidad ESP, añadiendo los reposacabezas activos y el ajuste de apoyo lumbar, testigo acústico de cinturones abrochados (delante y detrás), retraso de apagado de luces (y encendido automático de las mismas), faros antiniebla, consola central en símil metal, volante y pomo del cambio forrado en piel, reposabrazos delantero con doble portaobjetos (y trasero central plegable), portabotes, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia con activamiento automático de limpiaparabrisas, parasol con luz, red y ganchos de sujeción en el maletero, bandeja portaobjetos bajo la zona de carga, elevalunas eléctricos traseros, llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos 205/55 R16)…

Y además, dos detalles de lujo: el climatizador automático de aire acondicionado, y el cargador de 6 CD’s para el equipo de audio (con conexión USB y auxiliar iPod).
Y todo eso con el ISG (el “start & stop” de Kia). Y como todo es mejorable, podemos pedir a la marca algún detalle más, aunque sea opcional, como el navegador GPS, los faros de xenon (y direccionales), los sensores de aparcamiento (sólo en el Emotion), etc. Pero tal y como vienen, por menos de 20.000 euros (19.130 el 1.6 CVVT Eco) o por poco más de 20.500 (20.680 el 1.6 CRDi Eco) no dejan de ser una oferta de lo más honesta y tentadora. Y sin olvidar su supergarantía de 7 años ó 150.000 km, algo que ninguna marca ofrece en el mercado. Toda una tentación, realista y ecológica.

Diseño deportivo; escasa habitabilidad.-Por eso Honda presenta no sólo un coupé híbrido sino un concepto de automóvil atípico, divertido de conducir y que transmite buenas sensaciones. Un coche deportivo que marca la tendencia de un futuro inmediato; cargado de tecnología de vanguardia y que educa al conductor a consumir menos, aprovechando mejor tanto el motor eléctrico como el de gasolina, gastando poco combustible y disfrutando al volante, es decir, lo mejor del pasado y lo mejor del futuro. Este es el punto de partida del CR-Z, y que constituye sin duda una apuesta decisiva y valiente. Las luces diurnas delanteras de diodos, unido a la estampa ancha y baja del frontal, realzan una atípica parilla de una pieza que se prolonga por encima y por debajo del paragolpes. El inclinado y amplio parabrisas y los grandes faros en ángulo con su luz diurna de cruce se extienden hacia los lados de los pasos de rueda delanteros, mientras que la longitud e inclinación del techo hacia atrás contribuye a la aerodinámica general del vehículo, aunque perjudica bastante a su visibilidad, lo mismo que las lunas laterales, con unas traseras prácticamente simbólicas.

Las bonitas llantas de aleación de 16” no son nada exageradas para un deportivo (otro dato revelador de su carácter ecológico), calzadas con unos muy corrientes neumáticos 195/55 R16. Por detrás, los marcados pasos de rueda vienen a plegarse sobre el portón, con su luneta dividida en dos partes (lo que también afecta a la visibilidad posterior), mientras que el difusor trasero oculta el tubo de escape, contribuyendo al mejor reparto de la corriente de aire bajo la parte trasera.

Si el exterior es espectacular, el interior no lo es menos, aunque no destaque por su amplitud, lógico en una carrocería de 3 puertas y poco menos de 4 m de longitud. Aún así puede alojar 4 pasajeros (2+2), aunque las dos plazas posteriores son prácticamente testimoniales para adultos (sólo para niños). Los asientos delanteros buscan la sensación de coche deportivo, y se ha dedicado una atención especial al ángulo del asiento en relación a los pedales, de modo que el conductor queda en una situación bastante baja, aunque cómoda.

Su asiento se puede regular 5 cm en altura, así como longitudinalmente (como el del acompañante) hasta en 24 cm. Los asientos traseros se abaten con facilidad en un solo movimiento, aumentando el espacio de carga de 225 a 400 litros oficiales, liberando una zona de carga plana. El maletero también dispone de un espacio interior de 19 litros para guardar objetos al abrigo de miradas indiscretas pero no lleva rueda de repuesto.

El habitáculo del CR-Z se presenta como el de una cabina deportiva, agrupando los principales mandos cerca del conductor. La zona superior del salpicadero, en negro, contiene todos los mandos de control y selectores sobre un revestimiento de tacto agradable. La sección inferior es de material gris claro, y se prolonga de forma continua hasta las puertas.

El cuentarrevoluciones es el principal indicador del cuadro, que alberga al velocímetro en medio de su esfera. A ambos lados se encuentran los otros indicadores y pantallas auxiliares; a la derecha, los de nivel de combustible disponible y economía de consumo y debajo, la minipantalla de información múltiple. A la izquierda se halla el indicador del nivel de carga de la batería del motor eléctrico y las barras de estado que indican cuando se carga la batería o cuando el motor eléctrico suministra asistencia. Y ya más cerca del volante se encuentra el mando del exclusivo sistema de 3 modos de conducción (3-Mode Drive System): Económico, Normal y Sport. “Mild Hybrid”.- El Honda CR-Z es un híbrido con el motor 1.5 VTEC de gasolina (de procedencia norteamericana -allí lo utiliza el Jazz- y no comercializado hasta ahora en Europa). Desarrolla 114 CV a 6.100 rpm con un par máximo de 14,8 mkg a 4.800 rpm, y sus 16 válvulas sólo trabajan a alto régimen, mientras que a bajo régimen sólo se activan 4 de las 8 válvulas de admisión, lo que genera un efecto de turbulencia adicional que acelera la combustión y la recirculación de gases, reduciendo emisiones y consumo. El motor eléctrico que apoya al térmico es el mismo IMA del Insight, con un ”software” modificado para interactuar en el 3-Mode Drive System y el cambio manual, sumando 14 CV más a 1.800 rpm y un par máximo de 8 mkg. La potencia total conjunta son 124 CV con un par máximo de 17,7 mkg a sólo 1.500 rpm, cifra idéntica a la de un Civic 1.8 de gasolina, no muy alta pero aceptable para un deportivo de planteamiento ecológico.

Al igual que sus hermanos de marca híbridos, el CR-Z no es un “full hybrid” sino un “mild hybrid”. Utiliza un sistema motriz híbrido en paralelo, o sea, el motor eléctrico va instalado entre el motor térmico y el embrague, aumentando el par a regímenes bajos y medios, y ayudando al motor de gasolina en los momentos de mayor demanda y, por lo tanto de mayor consumo. El hecho de utilizar un sistema híbrido paralelo ha permitido a los ingenieros incorporar un cambio manual de 6 marchas por primera vez en un coche de estas características. Todo un guiño a la capacidad de decisión del conductor y su manera de conducir, todavía poco habitual en un coche “verde”. Además el sistema Start/Stop automático y otros elementos permiten al conductor más información para una conducción respetuosa con el medio ambiente. Pero a diferencia de otros híbridos, el CR-Z no puede arrancar en modo eléctrico, pues el motor eléctrico actúa siempre de ayuda del motor térmico.

Aquí se ve su carácter “mild”. Con todo, no hay que esperar unas prestaciones espectaculares de un coche de 124 CV y 1.150 kg de peso. El motor de gasolina es ágil y sube de vueltas con rapidez superando incluso las 6.000 rpm con un agradable sonido y una amplia distribución del par, gracias a la unión con el motor eléctrico que proporciona un par máximo continuo tras arrancar de 8 mkg desde 1.000 rpm, lo que aporta una gran estabilidad en todos los regímenes del motor y unas brillantes aceleraciones. Hay que aclarar que este aumento de potencia y par eléctricos sólo se da cuando se cuenta con la suficiente reserva energética de las baterías Ni-Mh. Sólo de ellas depende que el suplemento motriz eléctrico aumente los precarios bajos del motor de gasolina. Y esto se nota, porque son ligeras y de poca autonomía. Si le pedimos mucho al motor, al cabo de un rato veremos como baja su rendimiento hasta que de nuevo éste las recarga… En carretera, el motor eléctrico resulta apreciable bajo demanda, pero su efecto no dura demasiado. Una vez finalizada su acción, vuelve a recargarse rápidamente, sobre todo si circulamos con frecuentes cambios de ritmo.

De todos modos, el motor IMA no deja que las baterías bajen a un tercio de su carga y no sólo se abastecen en retenciones o frenadas, sino también a ritmos de crucero a velocidad legal, quedando una reserva utilizable para adelantamientos. Gracias a ello y a su preciso cambio manual de 6 marchas y desarrollos bastante cortos (salvo la 6ª, que es bastante larga), se puede circular tranquilamente en 6ª a sólo 800 rpm del motor térmico (32,13 km/h) gracias al par eléctrico, sin la más mínima queja ni vibración mecánica. Tal vez la acción del motor eléctrico sea breve, pero al menos entra cuando hace falta. Por eso hay que juzgar las prestaciones del CR-Z teniendo en cuenta que se trata de un híbrido. Realizadas en Modo Sport, nos ha logrado una velocidad máxima de 196 km/h y acelerado de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos (9,7), cubriendo el km desde parado en unos excelentes 31,1 segundos, mientras que las recuperaciones no son tan brillantes, especialmente en 6ª por su desarrollo demasiado largo.

Los consumos son dignos también de mención (utilizando el Modo Normal). A 90/100 km/h gasta 4,8 l/100 km, a 120/130 km/h sube a 6,1 l/100 km, pero en ciudad se sitúa en unos sorprendentes 6,5 l/100 km, gracias también a su eficaz sistema Start/Stop. Consumos por otra parte mejorables si jugamos con el 3-Mode Drive System (por ejemplo si vamos a 120/130 km/h en Modo Sport o Normal y dejamos la vía principal y nos adentramos en una carretera de segundo orden cuya velocidad esta limitada a 90 km/h, en este momento pasamos al modo Econ y reducimos el consumo medio notablemente). Pero ello exige interpretar correctamente todos los instrumentos y disponer de cierta habilidad para manejarlos lo que se adquiere con la práctica. Eso sí, su nivel de emisión de CO2 queda por debajo de 120 grs/km (117), lo que le exime del pago del impuesto de matriculación. Y para crear la atmósfera justa a cada tipo de conducción, la luz del velocímetro (en 3D) cambia con ella, verde y azul bajo una conducción eficiente y roja circulando en modo Sport.

Comportamiento; también híbrido.- La plataforma básica del CR-Z es la del Insight, pero acortada su batalla en 11,5 cm, lo que permite reducir la longitud del coche en 30 cm, al tiempo que mejora su agilidad, sobre todo en tráfico urbano. Por el contrario, se ha ampliado el ancho de vías (2,5 cm más delante y 2,5 cm más detrás), conservando una arquitectura de suspensión similar a la del Insight, con muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras adecuadas a sus propias características. Los pontones inferiores de las columnas MacPherson de la suspensión delantera son de aluminio forjado, 4 kg más ligeros que los de acero, mientras que la suspensión trasera torsional en H ofrece un buen guiado de las ruedas traseras, ganando espacio para alojar a baja altura la batería del motor eléctrico y la unidad de control del IMA, bajando el centro de gravedad.

La dirección de cremallera con asistencia eléctrica lleva un software que ajusta su asistencia a través del 3-Mode Drive System, con una sensación muy distinta al resto de los híbridos de Honda, y muy superior. Muy rápida y deportiva (2,5 vueltas entre topes), es quizá lo más deportivo del coche, junto con el cambio. No se puede decir lo mismo de los frenos, cuyos 4 discos, los delanteros ventilados de 262 mm de diámetro y los traseros macizos de 260, con ABS y VSC (el ESP de Honda) ofrecen unas distancias correctas de frenado (algo justas), pero nos obligan a acostumbrarnos a una curiosa sensibilidad del pedal, reajustando la presión en cuanto entra en acción la recarga de energía a la frenada, algo bastante corriente en híbridos pero que dificulta la correcta dosificación de la misma. Cuestión de costumbre, pero desde luego poco deportivo. Y lo mismo se puede decir del comportamiento, fácil y seguro, pero más nervioso de lo deseable.

Destinado a nuevos usuarios educados en la cultura de la movilidad sostenible, el CR-Z gasta poco y permite disfrutar al volante. Es un coche fácil de conducir, como cualquier otro automóvil convencional de cambio manual, y aunque el motor se para automáticamente en las detenciones, su logrado Start/Stop hace que baste pisar el embrague e insertar la primera marcha para que el motor se ponga de nuevo en marcha. Pero si buscamos sus límites, exige más manos a su conductor. Con una batalla algo corta (2,43 m) y más peso de lo normal en el eje posterior (baterías) para ser un tracción delantera, tiene una zaga más sensible a los cambios de apoyo, tanto por sus neumáticos no muy anchos (195/55) como por el mayor balanceo de la carrocería. Esto combinado con la rapidez de la dirección permite una sorprendente agilidad en terreno virado (y en ciudad), pero exige estar más encima del coche, si no queremos ver parpadear el piloto del VSC más de la cuenta. Pero lo normal es que la zaga ante los cambios de apoyo constantes, insinúe un simple efecto de redondeo sin llegar a más.

En todo caso, la rigidez de la carrocería y un bastidor efectivo y ágil ofrecen la típica respuesta dinámica de un coupé, precisa, aplomada y estable, aunque el confort ya es harina de otro costal. Sobre asfalto muy degradado, la dirección pierde sensibilidad, y la amortiguación firme pero algo seca sacude a los ocupantes de este CR-Z, más deportivo de lo que parece, lo que no impide que se generen algunos rebotes en el eje trasero.

Precio; atractivo para un híbrido.-La unidad probada disponía del acabado GT Plus con un equipamiento de serie muy completo, con 6 airbags, climatizador automático, ayuda de arranque en cuesta, control de estabilidad (VSC), control de crucero, radio CD con mandos al volante, faros de xenón, llantas de aleación, ordenador de viaje, pintura metalizada ó nacarada, reposacabezas activos, sensores de aparcamiento y lluvia, 3-Mode Drive System, botón de arranque, pantalla multifunción, pedales de aluminio, techo panorámico, etc, quedando sólo en opción el sistema de navegación. Para todo ello su precio final de 25.700 euros no es barato, pero tampoco caro dado su condición de híbrido. Con un confort algo mejor resuelto, más maletero y mejor visibilidad trasera, sería casi perfecto.