Respuesta.– Evidentemente se trata de un caso de incumplimiento contractual, y para ello ya ha iniciado Vd. su reclamación por vía judicial, pero en todo caso debe asegurarse de quién es el responsable de la prestación última de la garantía contratada.

Las ampliaciones de garantía normalmente se establecen con la compra del coche nuevo, en forma de extensión de la cobertura legal de la garantía ordinaria, y ese no es su caso, ya que Vd, contrata la ampliación de garantía en diciembre de 2010, o sea al año y siete meses de adquirir el coche, aunque sea por dos años más a contar desde la compra del coche (o sea con fin en abril de 2013). Cerciórese de que se trata de la garantía oficial de Toyota Motor España, no sea que se trate de una garantía intermedia a través de una aseguradora particular que tenga establecido algún tipo de acuerdo con la red oficial de concesionarios, como las que suelen contratar los vendedores de coches usados.

Porque en ese caso, y si ha habido algún retraso o suspensión de pagos con esa compañía, bien puede ser que la aseguradora se niegue a cubrir su contraprestación en tanto no se le liquide el valor de sus pólizas, y de ahí que el concesionario le haya obligado a Vd. al pago anticipado de la reparación para retirar el coche. En cualquier caso, como Vd. bien dice, Toyota debería ser consciente del daño que hacen a su imagen de marca (ya bastante deteriorada) casos como éste, máxime cuando hoy día muchas marcas rivales, especialmente asiáticas, han hecho de su garantía su mejor argumento de venta.

En cuanto al hecho de haberse pasado unos kilómetros en el plazo de revisión, no debería ser motivo de rechazo de la garantía (salvo que en una revisión a los 40.000 km, por ejemplo, la hubiera pasado a los 50.000). La norma para avisar de que se pierde (o puede perder la garantía) es cuando el usuario se “salta” una revisión, lo que no es su caso. Pero nos consta que dos o tres millares de km los aceptan las marcas como normales. Más bien suena a excusa para no pagar, máxime cuando tenían constancia en ese servicio oficial de las fechas de los plazos de las mismas cuando contrató la extensión de garantía.

Respuesta.– Cuando un constructor da una garantía de 7 años (o mejor dicho de 5+2) sobre un modelo, es que desde luego está muy seguro de su calidad. Y ese es el caso de la garantía 5+2 del Kia cee´d (5 años para el motor y la transmisión y 7 para el resto de piezas y componentes), del que las primeras encuestas europeas hechas sobre su fiabilidad le sitúan en posiciones muy buenas, al nivel de las marcas generalistas más reputadas. Y lo mismo puede decirse de los 5 años de Hyundai, señal de que ambas marcas están ya a un nivel de calidad similar al de las marcas más punteras del mercado (todo un halago para una coreana), con un acabado que lo está ahora también al de las europeas.

Pero como Vd. bien dice, a la hora de comparar la diferencia entre la cobertura de los 7 años de una y los 5 de otra se diluye bastante. Por ejemplo la cobertura de asistencia en carretera de Kia es de 3 años (por 5 en Hyundai), en Hyundai no hay límite de kilometraje recorrido en sus 5 años (los 7 de Kia no tienen límite hasta los 3 primeros años, pero a partir del cuarto se limita a 150.000), la inspección obligatoria para beneficiarse de la garantía anticorrosión por 12 años de la carrocería es anual en Kia y bianual en Hyundai… Son pequeños detalles que igualan bastante las garantías entre ambas marcas, por otra parte pertenecientes al mismo grupo automovilístico, cuya calidad tanto percibida como real ha experimentado una subida importante (un “subidón”, diríamos) en los últimos modelos.

Respuesta.– En realidad su MG F (ó TF) ya es casi un clásico (lo será oficialmente dentro de 9 años) y además el único ejemplo de deportivo popular británico con motor central (los Lotus son ya otra cosa, no precisamente popular). Nacido en 1995, sigue fabricándose en China por SAIC a través de su filial Nanking, aunque en España no se comercialice (pero en el Reino Unido sí). En realidad, el TF es el único MG chino que sobrevive como tal, tras su compra por Saic y posterior “troceo” de la marca. Los demás han sido más o menos modificados, lo mismo que la marca Rover –ahora en China es Roewe- y se fabrican allí los MG3 y MG3 Xcross (derivados de los Rover 25), los Roewe 550/MG6 (Rover 45) y el MG7 (ex Rover 75), además del TF como tal MG.

Por cierto, el MG6 se sigue fabricando también para el Reino Unido en la factoría de Longbridge, la última planta británica de MG. El hecho de que el MG TF no se venda en España (ni en el resto de Europa, salvo Gran Bretaña) tiene más que ver con el coste de la modificación del volante y salpicadero (a la derecha en el Reino Unido y a la izquierda en todo el resto de Europa).

Sucede incluso en Irlanda, donde se importa como usado… Los MG chinos tienen volante a la izquierda, pero no pueden beneficiarse de la ficha original de homologación del TF británico y además, el coste de importarlos es demasiado alto como para poder ofrecer un precio competitivo final “a la china”. Aparte de que nadie se atreve a distribuirlos tras tanto tiempo de parón… Por los recambios, no se preocupe demasiado.
En Inglaterra sigue habiendo de todo, y a buen precio, y el aumento de la oferta de procedencia china asegura el suministro a largo plazo, en especial para los modelos “icono” como los MG F y TF. Otra cosa sería si se tratase de un Rover Maestro, Metro ó Montego… Pero el “caché” MG sigue funcionando después de muerta… o casi.

Respuesta.– Pues oficialmente es verdad: si su coche no monta en origen lámparas de diodos (no digamos LED, que es un barbarismo anglosajón y significa lo mismo) en teoría no puede sustituirlas, aunque para ello haría falta que se den cuenta en la ITV, cosa que dudamos (sabemos de muchos que han hecho el cambio sin que se lo detecten). Respecto a la luz diurna de cruce por diodos, lo que le pedirán es que estén homologadas, y si no, le obligarán (y le cobrarán su buen dinero por ello) a hacerlo.

Casi es mejor esperar a que salga la ley que las imponga para que se normalice la situación, así como para que se abaraten. En todo caso, es una norma estúpida, como tantas otras, ya que la luz de diodos consume mucho menos y dura mucho más. Lo dicho; si le apetece sustituirlas, hágalo, pero busque el tipo de lámpara que dé una luz no muy azulada (menos de 4.000 ºK), que las hay. Y casi seguro que no le ponen pegas.

Respuesta.– Bueno, la verdad es que todo depende de las condiciones del tráfico, y en el urbano es difícil encontrar un día igual a otro. En cualquier caso, el Fiat 500 1.3 Multijet no es precisamente un prodigio de consumo. Ya hemos dicho en varias ocasiones que rebajar demasiado la cilindrada a un diesel no interesa mucho de cara al consumo, porque le quitamos elasticidad y nos obligamos a usar más el cambio, y menos aún con culatas multiválvula. El caso del motor 1.25 de Fiat, con culata de 16 válvulas, es un ejemplo particularmente evidente de ello, en especial en la versión de 95 CV que Vd. ha elegido (el 75 CV es mucho más elástico). De ahí que hasta le parezca más potente su anterior Peugeot 206 1.4 HDI de 70 CV y 8 válvulas (lo mismo le pasó a PSA con el motor 1.4 HDI 16V de 92 CV, que se dejó de fabricar por su notoria falta de bajos).

Para circular casi exclusivamente en tráfico urbano, los motores de menos consumo son los 1.4 TDI del grupo VAG, el 1.4 HDI de PSA y el 1.5 dCi de Renault. De todos modos, también es verdad que con un motor bien “suelto” el consumo disminuye algo, y es probable que dentro de un año su 500 Multijet gaste algo menos, en cuanto se encuentre ya en el umbral de los 30.000 km.
Pero no espere milagros…

Respuesta.– No nos dice qué motorización prefiere pero dado que su actual Espace es diesel, suponemos que se decantaría por el 2.0 TDI en el caso del Alhambra ó por el 2.0 dCi en el Espace ó Grand Espace. En ambos hay un amplio abanico de potencias (de 115 a 170 CV en uno, de 130 a 175 en el otro), con muy bajo consumo. Por volumen bruto nos quedamos con el Grand Espace de Renault, sobre todo si necesita las 7 plazas más algo de maletero, por modularidad y puertas correderas, con el Seat Alhambra. Por precio ambos están en un pañuelo, algo más barato el Seat pero a igualdad de equipamiento lo mismo, e incluso mejor el Renault en las versiones Grand Espace. En todo caso cuente sobre los 35.000 euros que tiene calculado.

Por último debe tener en cuenta que el Espace está ya al final de su vida comercial y su depreciación es mayor, mientras que el Alhambra la inicia, y tenga también en cuenta la existencia del VW Sharan, hermano gemelo del Alhambra, que pese a tener un precio oficial de tarifa más caro, se beneficia de ofertas de rebaja de concesionario a menudo más importantes. Dado que se plantea la compra como una inversión a largo plazo, y para que le dure los mismos años de su actual Espace, nosotros le recomendaríamos el VW Sharan como primera opción por sus mayores expectativas de futuro como marca. Lo mejor sería que lo probase y midiese cuidadosamente sus cotas, antes de tomar la decisión definitiva de compra.

Respuesta.– La verdad es que Vd. mismo casi se responde… El Evoque es un digno epígono del “concept car” LRX, y un modelo con el que Land Rover se quiere quitar la etiqueta de marca 4×4 ultraconservadora. Su diseño, tanto en 3 como 5 puertas es muy vanguardista, pero también poco práctico. La escasa zona acristalada, cintura alta y puesto de conducción no son un ejemplo de funcionalidad urbana, con una visibilidad bastante mala en maniobra.

El motor 2.2 de 190 CV es una excelente planta motriz (al fin y al cabo es de origen Ford/PSA) pero para mover sus más de 1.700 kg tampoco le sobran caballos. Y suponiendo que los problemas de fiabilidad en 4×4 hayan sido resueltos, en este aspecto los productos de Mitsubishi y Toyota (e incluso de las marcas coreanas) tienen más que acreditada su fiabilidad, algo que no se puede decir de los últimos productos de la marca británica hoy en manos indias (Tata), ni de su “terrain response”.

Ciertamente se presenta como un SUV “premium”, pero recién llegado al mercado, tendrá que demostrarlo. Y pagar más de 40.000 euros para hacer la prueba nos parece un poco arriesgado (aunque su tarifa se escalona de 34.600 a 53.000, con tracción 4×4 y diesel 190 CV no baja de ahí). Sin duda es un SUV de diseño, que incluso podría decirse de él que es la variante lujosa del Land Rover Freelander, pero si lo que busca es un 4×4 para salir a cazar, mejor un Defender… o pensar en las japonesas: Mitsubishi o Toyota de mayor tradición “off road”.

Respuesta.– Pues si lo quiere manual lo va a tener difícil, ya que los X3 y X5 con esos motores vienen con cambio automático de serie, al menos en España (a lo mejor en Andorra se ofrece también en manual). Por peso y capacidad, el X5 está más cerca que el X3 de su Land Cruiser, y si lo quiere con motor 6 cilindros, es casi el más indicado.

No es desde luego pequeño (4,86 m) pero está en la media de la talla que ahora “gastan” los SUV grandes. Respecto a que haya un nuevo modelo de X5, BMW lo introducirá para 2014, o sea que la espera puede ser larga. En ese mismo año aparecerá también el X4, siguiendo la pauta del X6, o sea un SUV muy deportivo, que aprovechará la plataforma del reciente X3, segunda generación del modelo.

Vendrán con motores más pequeños, siguiendo la tendencia “downsizing”, por lo que si le atrae el turbodiesel 3.0 (30d ó 40d) casi lo mejor es que se decida ahora. Porque los X4 y futuro X5 aún tienen dos años de espera, y su precio no será desde luego barato…

Respuesta.– En realidad, si le da casi lo mismo el modelo, salvo que no sea Opel Insignia o Renault Laguna, aquí nos deja desconcertados pues anula usted de un plumazo a dos grandes productos, donde sus respectivas marcas han echado la casa por la ventana en cuanto a calidad y más aún la segunda que la primera (nos referimos a Renault, pues el Laguna ostenta el primer puesto en dicha categoría). Ahora bien si lo que más cuenta son las ofertas de las marcas y lo que le den por su C5, pruebe primero en Citroën, que es quien valorará más su coche usado. El 2.0 HDI Business no está lejos del umbral que se fija y a poco que le valoren su C5 más alguna oferta puntual estaría ya en precio… Los Skoda Superb y Seat Exeo se le van ya un poco de precio (sobre los 25.000 euros) aunque quizá si le valoran bien su coche, y con alguna ayuda, también lleguen…

En Peugeot ya tendría que partir del 508 pero para llegar a ese precio habría que partir del 1.6 HDI e incluso así sería difícil. No hay ya stock del 407 pero quizá encuentre alguno de segunda mano con pocos kilómetros en algún concesionario y aquí sí que estaría bien de precio, dentro de su presupuesto.

Y en Ford puede que el Mondeo 1.6 TDCI se le ponga a tiro (ya es más difícil el 2.0 TDCI, aunque también) pero quizá con el inconveniente de que le valorarán menos su coche. En todo caso, para lograr el mejor precio todo es cuestión de saber negociar en el concesionario, y ahora con la crisis, la ocasión la pintan calva.

Busque coches en acabados no muy demandados, coches de fin de stock, si no tiene prisa compre a final de trimestre y mejor a final de año, busque ofertas por Internet en las páginas “web” de las marcas, compare las ofertas de ediciones limitadas y también las condiciones de financiación (cuanto menos aplace, mejor precio) y desde luego los “Km 0”. Y un último consejo; cuando el modelo es casi indiferente, mejor buscar modelos bastante amortizados en el final de su vida.

A veces los “chollos” están ahí. Sabemos de un caso reciente de compra de un Alfa 159 nuevo por 20.000 euros, frente a los 28.800 que anunciaba oficialmente…

Respuesta.– Pues sí, Monteverdi existe (existía, en realidad ya no tiene producción actual) y no es una marca italiana sino suiza. Su creador, Peter Monteverdi nació en Basilea y en los años 50 empezó a hacer versiones de coches deportivos sobre base Fiat. En 1961 lanzó el primer Fórmula 1 suizo (el MBM, Monteverdi Binningen Mantzel) y fue importador suizo de Ferrari en 1957. Constructor y piloto, dejó de correr tras un accidente en 1961 en Hockenheim.
En 1963 rompe con Ferrari y decide crear sus propios deportivos de calle. Empieza con un pequeño roadster con motor Ford Anglia (997 cc), pero pasa pronto a los gran turismo utilizando motores americanos V8. Su High Speed 375 (1971), Hai 450 (1970), Hai 650 (1992), Tiara, etc… son ya joyas de colección.
Siendo el High Speed, el más conocido y fabricado de Monteverdi, y aunque de difusión bastante limitada, más frecuente en Alemania y Suiza. Colaboró con carroceros italiano como Frua y Fissore, y ya en los años 90 entró en una progresiva decadencia hasta su muerte, en 1998, que acabó con la continuidad de la marca, tras algunos intentos de supervivencia.

Respuesta.– Si lo quiere diesel en esa línea de cilindrada, el Peugeot cuenta con un motor muy acreditado (el 1.6 HDI, ahora renovado) con 115 CV, y ya con cambio de 6 marchas. Opel recurre a un 1.7 de origen japonés (el 1.7 CDTI de Isuzu) de 110 CV, motor que nos gusta menos y que para el peso del Astra Tourer se queda un poquito más corto, lo que se nota en consumos y prestaciones. Por capacidad, con 5 plazas el maletero del Opel es algo mayor (400 litros frente a 380) pero con los asientos traseros el del Peugeot es mucho mayor (casi 1.600 litros frente a 1.100 el Opel). Y por comportamiento el 308 SW es seguramente el más dinámico y seguro de su categoría, mientras que el Astra Sports Tourer, aunque cumple honestamente, no brilla especialmente en este apartado.

Hay una última condición que inclina aún más la balanza a favor del coche francés (sin duda, mejor). Nos dice que no lo quiere demasiado grande, y el Peugeot 308 SW, con 4,5 m de largo, es apenas 6 cm más largo que su Focus, mientras que el Astra Sports Tourer se va a los 4,70 m de largo (un cuarto de metro más…).

Respuesta.– La verdad es que no hay tantas diferencias, aunque sí una tendencia hacia trenes rodantes sobredimensionados que a menudo producen ese efecto de incomodidad al rodar sobre mal piso. De hecho, los modelos más recientes suelen tener recorridos de suspensión mayores que los coches que ha tenido y que nos cita, pero los neumáticos más anchos y sobre todo de perfil bajo neutralizan este factor y convierten los coches en duros e incómodos. Los alemanes e italianos siempre han tendido a suspensiones más bien duras, mientras que los franceses han optado por compromisos donde el confort no se vea sacrificado.

Nuestro consejo en primer lugar va hacia las marcas francesas, o sea a Renault y PSA. Pruebe el actual Clio (que por otra parte está muy bien de precio en las últimas ofertas), y los Citroën C2 y C3 así como los Peugeot 207 y 206+. Pero al elegir el nivel de acabado cuide que los neumáticos no sean excesivos, en medidas que mejor no pasen de 185 de ancho (como mucho 195) y en perfil 60 ó superior, siempre en llantas de 15” ó inferior (14). A partir del perfil 50 se nota mucho ya la incomodidad de la suspensión, y montar llantas de 16” o más en utilitarios y polivalentes es un perfecto absurdo. Mucha rueda no equivale a más agarre, a menudo (sobre todo en agua) es al revés. Importa más la calidad del neumático que su medida, algo que muchos ignoran.

Respuesta.– En efecto, es un problema de algunos Audi (no todos; los Q5, Q7 y A3 no necesitan preparación especial ó la incluyen de serie, pero los A4, A5 y A6 sí), y desde luego complica mucho la instalación del gancho de remolque “a posteriori”, ya que en los talleres oficiales sale más caro o se niegan directamente a ello (la broma supera los 2.000 euros, hay que poner un ventilador reforzado de 1.000 watios, otro alternador, etc…). Y menos mal que se la pueden hacer fuera de la red porque en el cartón del coche (la ficha técnica de la documentación) viene indicado el peso máximo que puede arrastrar, que si no, tampoco.

Hay talleres que ya saben como “puentear” la centralita electrónica para que no indiquen avería al arrancar con remolque, pero otros no, y resulta que ya con el gancho puesto, el coche se niega a arrancar tirando de él o lo hace en modo de emergencia, con mínima fuerza. Es un problema serio que implica conocer bien como hacer la operación, o bien pasar por un concesionario oficial que se avenga al montaje. Nosotros sabemos de alguno que ha recurrido hasta montarlo en el extranjero (en países con mucha más tradición “remolcadora”, como Bélgica ú Holanda), donde saben como hacerlo y les sale mucho más barato. Porque en el fondo es una tontería; el alternador y el ventilador de origen se bastan y sobran para el esfuerzo requerido de arrastrar una caravana ligera…

Respuesta.– Pues Vd. se lo dice ya todo… Para nosotros también ha sido una elección extraña que nos ha dejado perplejos. Si sigue Vd. la prensa del motor verá que las reacciones de nuestros colegas también han sido un poco sorprendentes… Son muy pocos los países donde se ha vendido este coche en 2010, y muy pocos los coches fabricados. Apenas hay puntos de recarga en nuestro país y en Europa sucede lo mismo, aunque quizá no tan sangrante como aquí. Además, cada recarga son casi 7 horas, y la autonomía sigue siendo muy limitada.

Por si fuera poco se desconoce aún el marco legal real del precio de la recarga eléctrica para la automoción, por lo que su bajo coste en consumo es todavía una mera especulación, sólo depende de qué tarifa final se aplique. Y en cuanto a su venta, su llegada a España está prevista para después del verano, aunque en otros países europeos (Holanda y Reino Unido) ya se empiece a vender ahora… Nosotros no decimos que su elección haya sido un error, pero desde luego sí que ha sido prematura y precipitada. Y no estamos solos: basta con ver los votos que le adjudicó el jurado español del Coche del Año, incluida nuestra colaboradora, Mª Angeles Pujol (que no le dio ninguno): sólo dos puntos entre seis miembros (con derecho a 25 puntos cada uno). Cuatro no lo votaron y dos le dieron un punto cada uno.

Respuesta.– Pues es verdad que estos Chevrolet no son “made in USA” sino “made in Korea”, ya que se trata de modelos producidos por la ex Daewoo, cuya división de coches compró General Motors (dicen que por un dólar) después de su sonada quiebra. Pero eso no es señal de mucha peor calidad frente a los Chevrolet americanos, que nunca han tenido demasiada… De ahí posiblemente la fama de “mal servicio” que les achaca su amigo. El Orlando es un modelo basado en el Cruze, de un diseño muy al gusto oriental y americano, y ya menos, al nuestro del viejo continente.

Tienen la ventaja de sus 7 plazas (5+2), aunque si se usan hay que despedirse del maletero, que se ve prácticamente anulado.
Mide 4,65 m de largo, lo que le hace ser más largo que el Renault Grand Scénic y que el Ford Grand C-MAX, sin mayor habitabilidad interna que ninguno de ellos.
Pero al menos, en diesel, la versión 2.0 CDI dispone de un motor potente y brillante, aunque no espere una calidad y refinamiento igual al de Ford o Renault. Si valdría la pena por precio frente a ellos, eso lo tiene que decidir Vd. Lo mejor es ir directamente al concesionario, con la versión y motor decididos, y comparar precios entre los tres. Luego probarlos, aunque sea poco, y finalmente tomar la decisión, sin olvidarse de hacer un cálculo sobre el precio de reventa a los 6 años… Lo dicho. Vea, compare y compre el mejor.

Respuesta.– Si le han hablado maravillas del DSG es que realmente este sistema es el mejor realizado hasta la fecha para automatizar el cambio de marchas, al menos en los coches de turismo. Hoy por hoy lo tienen ya muchas marcas, aunque lógicamente cada una lo llama de una manera. Pero en esencia es el mismo en todas: un mecanismo hidráulico que monta un embrague para sacar una marcha y otro para meterla, reduciendo como mínimo el tiempo a la mitad y lo mismo el esfuerzo y el desgaste de los discos. Técnicamente es mucho más eficiente y avanzado que el cambio automático convencional por convertidor de par, al que sin duda acabará sustituyendo. En el caso del DSG de Volkswagen, hay dos cajas, una con 6 marchas y otra con 7, porque la segunda es una evolución “en seco” de la primera. Esto es, el DSG de 6 relaciones va lubricado en baño de aceite, mientras que el de 7 lleva su cárter seco, trabajando los embragues como los normales monodiscos de fricción, sin aceite. Ello le permite ahorrar peso y reducir elementos, aumentando su simplicidad, y ganando sitio para una 7ª velocidad. Pero hasta ahora su capacidad máxima de transmisión de par motriz es algo menor que la del DSG “húmedo” de 6 marchas, estando su techo actual en torno a los 30 mkg (aunque hay ingenieros que sostienen que ya ha llegado a los 35).

Como los constructores son siempre muy conservadores y no quieren problemas, Volkswagen está montando el DSG de 7 marchas en los motores de hasta 25 mkg de par, más o menos, manteniendo el de 6 para los de par motriz superior. Eso explica que casi todos sus diesel lleven el DSG 6, mientras que los TFSI y TSI de gasolina de menos de 1,8 litros monten el DSG 7. Aunque las últimas previsiones señalan que el grupo VAG ya se va a atrever con el DSG 7, en sus últimas evoluciones, en motores de hasta 150 CV y 35 mkg, tras haber robustecido algunos puntos de esta transmisión. Puede que muy pronto podamos contárselo desde estas mismas páginas.

Respuesta.– Pues es cierto; hay coches a los que no se pueden poner portaesquíes magnéticos de techo y otros en los que, por el tratamiento a que se somete el mismo, no son seguros (se desprenden antes de los 120 km/h, que es la velocidad máxima a que se puede rodar teóricamente con ellos). El Toyota Auris se encuentra al parecer en este caso, por lo que la marca recomienda poner portaesquíes fijados a las barras de techo que hay para este modelo. Pero no se crea que es un problema moderno; ya ocurría en el pasado en coches como los Citroën DS (los famosos “tiburón”) no se fijaban al llevar el techo de material sintético, y lo mismo pasaba en coches con techo de chapa pero forrado de vinilo (Dodge Dart, algunos Mini…), donde se sujetaban pero a partir de cierta velocidad (y no mucha) se desprendían con facilidad. Hoy día el problema se ha ampliado con las carrocerías en poliéster y también con algunos techos de aluminio (mucho menos magnético que el hierro), por no hablar de los de fibra de vidrio ó de fibra de carbono (por ejemplo, el BMW M3 tampoco puede llevarlos).

En realidad, para llevar varios pares de tablas es mejor recurrir a los portaesquíes fijados a las barras de techo, que son siempre más seguros. Los magnéticos están bien para llevar uno ó dos pares (si son más, su mayor resistencia al aire facilita su desprendimiento) y sobre todo, obligan a no correr demasiado (conocemos un caso real de desprendimiento de unos en un Toyota Celica en plena autopista de Aragón, volviendo de Formigal, afortunadamente sin consecuencias. Todo por ir a más de 140 km/h…). Pero las barras de techo hoy día no son ya universales, como las antiguas de vierteaguas, sino específicas para cada coche. Por eso conviene cerciorarse al comprarlas, y adaptarles luego los portaesquíes (o bien comprarlos ya para las mismas). De todos modos en los Renault Mégane (ya sean de la primera generación, como de la segunda ó la tercera) no hay problema: tienen techo normal de chapa y los portaesquíes magnéticos se sujetan sin problema.

Respuesta.– Por poder puede, aunque quizá no le merezca la pena. Salvo que su coche lleve dinamo como generador eléctrico (harto improbable, salvo que se trate de un modelo con más de 30 años) el interés de poner lámparas de diodos (LED’s) no está demasiado justificado… Una bombilla de luz de posición tiene 5 watios, y una de diodos le consumirá (suponiendo que lleve 6 ú 8 diodos) de 0,4 a 0,6. Si añadimos las lámparas de la matrícula (2 a lo sumo) calcule un ahorro de 26 a 28 watios. La luz de intermitencia sí puede suponer mayor ganancia (son de 21W, y las de diodos no llegan a 0,8), pero su uso es sólo esporádico y el descenso de consumo puede causarle problemas de frecuencia de intermitencia (la resistencia del bote está regulada para un consumo determinado, y si es muy bajo puede oscilar demasiado deprisa, como sucede cuando tiene una bombilla fundida). Lo mismo pasa con los coches que tienen aviso de lámpara fundida, que se enciende su testigo al tener un consumo muy bajo…

En realidad el interés de pasarse a diodos quizá venga cuando obliguen a circular de día con luz de cruce, una moda de seguridad bastante gratuita (al menos en un país con tanta luz como el nuestro) y como casi todas las modas, arbitraria, y que si podrá influir en el aumento de consumo, al obligar a trabajar al alternador de forma permanente. Pero en todo caso servirá sólo para reducir esos 20 ó 25 watios constantes, frente a los 110 permanentes de las dos lámparas halógenas en cruce. Entonces quizá valga la pena buscar unas lámparas de posición delanteras más potentes (las hay de 30 watios en incandescencia convencional, y su equivalente en diodos (apenas 1 watio), o en caso de coches con doble óptica, pasar el faro de cruce a lámpara de diodos (si monta bombilla halógena H1 ó H7, ya las hay de diodos para este casquillo, como también en H3, H11, etc), o poner unos antinieblas que cumplan la función de luz diurna con lámparas de diodos (con las adaptaciones en diodos para H1/H7 se logra una potente luz con menos de 2 watios de consumo).

Pero lo más fácil será poner las 4 luces de posición de diodos, buscando esas lámparas algo más potentes, para cumplir la norma con un consumo eléctrico irrelevante (tendremos una luz parecida a la de cruce diurna, si la bombilla ilumina toda ó casi toda la parábola del faro y no van aparte…
Es lo mismo que hicieron las motos en su día cuando las obligaron a circular de día con el faro de cruce. Por no hablar de la opción de poner tiras de diodos homologadas para luz de cruce diurna, en circuito aparte de las de posición, lo que soluciona el problema de raíz. De momento esperaremos a 2014 (si no nos lo adelantan) para decidir en consecuencia.

Respuesta.– Nos pone en un brete con su pregunta… De su larga carta que, por espacio, hemos necesitado resumir deducimos que no le interesan demasiado los equipamientos electrónicos (ESP incluido, lo que no compartimos) y que ante todo valora la robustez, bajo consumo y facilidad de conducción y economía de mantenimiento.
Pues bien, para un uso eminentemente interurbano y por carreteras secundarias casi nos quedamos con el Dacia, aunque en un uso mixto el Clio es mucho más silencioso y refinado (y su calidad aparente es mucho mayor). Pero desde luego a igualdad de mecánica el Sandero le va a gastar un poco menos y en efecto tiene un poco más de maletero, y en los niveles de equipamiento que cita la verdad es que tanto monta, monta tanto uno como otro.

En cuanto a prestaciones, puede que el Clio ande un poquitín más, pero con diferencias mínimas. La verdad es que nos cuesta decidirnos. Nos atenemos a lo dicho: por ambientes rurales y carreteras secundarias, más versátil el Dacia Sandero, por ciudad y autovía, mejor el Renault Clio por su mayor confort y seguridad. Pero todo ello con diferencias mínimas, que desde luego en su caso no justifican una diferencia de 3.800 euros.

Respuesta.– Pues no le han informado mal del todo. Ciertamente, las pinturas mate podrían parecer más fáciles de igualar que las brillantes ó metalizadas, pero no es así porque en realidad no son totalmente mates sino más bien satinadas. Por eso (y por su coste) no todas las marcas se atreven con ellas… Mercedes tiene una línea de colores especiales (Designo Magno Platinum) reservada a unos pocos tonos (gris, negro, gris plata, rojo oscuro) que de momento sólo se ofrece en los modelos más exclusivos (el coupé CL, el Clase S 600, el nuevo CLS…) con un importante sobrecoste. Otras marcas generalistas los empiezan a ofrecer, aunque de momento casi todos son muy oscuros… o negros (el negro Asfalto del Peugeot RCZ, el Black Jack del Fiat 500, el Hard Black del Lancia Delta, el Perla Nera del Citroën C5 SW, etc). La realidad es que estas pinturas satinadas de efecto mate son más delicadas que las tradicionales en brillo, ya que su lacado incorpora un pigmento especial para proporcionar este efecto mate, pigmento repartido a través micropartículas que son muy sensibles a la abrasión, con lo que con el tiempo no sólo se vuelven más mates sino que se altera también su tonalidad.

En muchos modelos con este tipo de pintura se exige para su garantía que no se laven nunca en túneles de lavado automático, que se evite el agua caliente a alta presión y que no sean tratadas con ceras ó pulimentos (que se “comen” su acabado mate provocando manchas). Incluso se evitan los retoques de cadena de montaje: si hay una marca ó un rayazo, se pinta el elemento de nuevo. Todo esto significa más coste de mantenimiento, y si en fábrica resultan dos veces más caras de aplicar, en las reparaciones ese coste puede triplicarse ó cuadriplicarse.

Además, según el color, son más sensibles a las manchas de gasolina y disolventes, cuya evaporación sobre las superficies pintadas puede alterar su aspecto. Lo dicho, son más originales, pero también más delicadas. La única pintura mate sin problemas son las mate de verdad: el ocre camuflaje de los vehículos militares.

De hecho, el KERS (siglas de Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética) fue puesto a punto por Bosch para la Fórmula 1, estrenándose de forma opcional en la temporada 2009, con el objetivo esencial de proporcionar de forma inmediata una potencia adicional de uso discrecional, bien para emplearla en las maniobras de adelantamiento, bien para reducir el consumo del motor térmico, y disminuir el número de paradas para repostar.

En el caso de los turismos híbridos, la ganancia suele oscilar entre los 4 y los 8 KW, aunque se diluye al concentrarse en la recarga de las baterías de tracción (lo esencial es aumentar su autonomía). En la Fórmula 1, aunque no hay datos fiables (las marcas son muy celosas en este punto) se habla de ganancias de 30 a 60 KW (de 41 a 85 CV), pero claro, es que la energía que se puede recuperar en una frenada a 300 km/h para bajar a 80 km/h no tienen nada que ver (aunque su masa sea mucho mayor) con la de un turismo que baja de 140 a 60 km/h…

El KERS de Bosch Motorsport consta de un sistema muy compacto de almacenamiento propio de energía (a base de baterías de ion-litio) junto a otro puntual a través de un volante de inercia capaz de acumular una energía de hasta 750 Kilojulios (KJ). Frente a los motores eléctricos de un turismo (uno ó dos, como mucho), un Fórmula 1 monta un motor eléctrico acoplado de hasta 60 KW, con un peso de entre 4 y 8 kg tan sólo. Y no sólo es en la F1; Bosch aprovecha también la estructura modular del KERS para aplicaciones a medida, tanto en peso como en potencia, con sistemas ya preparados tanto para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) como para carrera de larga duración como las 24 Horas de Le Mans.

Respecto al filtro de polen ó habitáculo (mejor llamarlo así, ya que filtra muchas más cosas aparte del polen) cada marca suele indicar un plazo, aunque todo depende de la suciedad del aire ambiente en donde resida. Lo normal es cada dos años en ambientes secos, aunque si circula mucho por ambientes húmedos urbanos muy contaminados, quizá deba hacerlo antes. Lo del olor se refiere al del aire al poner el aire acondicionado, que es cuando más se nota si el filtro está muy sucio o con moho, y por supuesto, es un olor peculiar y desagradable (en el argot automovilístico se dice: “a huevo podrido”).

Desde luego, esperar a que huela para cambiarlo no es lo más conveniente y saludable. Lo suyo es evitar ese mal olor, so pena de padecer colonias de hongos en su soporte que luego son muy difíciles de eliminar. Lo dicho, cámbielo ya si no lo ha hecho desde que compró el coche, y con posterioridad procure hacerlo al menos cada dos años. Su salud y la de los suyos y también el equipo de aire acondicionado se lo agradecerán.

Por eso algunos constructores optaron por volver a la distribución monoárbol para mover esas 4 válvulas por cilindro, eliminando la fricción extra de los dos árboles de levas (uno para admisión, otro para escape). Aún así, en cuanto bajamos de los 370 cc de cilindrada unitaria (el litro y medio de cubicaje en un 4 cilindros, para entendernos) la ventaja de las 4 válvulas por cilindro se va diluyendo, para casi desaparecer al llegar a los 250 cc (un 4 cilindros de un litro). Se dirá que no es así en los motores de motocicletas, pero ahí se trata de motores de muy poco par en baja a los que hay que hacer girar a regímenes muy altos (de 8.000 rpm en adelante). Y si además, sobrealimentamos el motor (mediante un turbocompresor ó un compresor volumétrico), forzando la entrada de gas a la admisión, la importancia de tener una ó dos bocas de entrada disminuye, y hasta puede complicarnos la vida una entrada doble con sus problemas derivados de estanqueidad.

Eso explica que los turbodiesel hayan incorporado mucho más lentamente esta tecnología multiválvula que los motores atmosféricos de gasolina, y que haya excelentes turbodiesel actuales de inyección directa con sólo 8 válvulas (ahí están los 1.5 dCi de Renault con 105 CV, por ejemplo).

Y por otra parte, Fiat soporta numerosas críticas de falta de elasticidad y alto consumo proporcional en su 1.3 JTD Multijet precisamente por montar 4 válvulas por cilindro en un motor de sólo 1.248 cc (apenas 312 cc por pistón), lo que en realidad da lugar a un consumo superior al esperable para su cilindrada.

De ahí que los constructores se hayan planteado la vuelta a las 2 válvulas por cilindro en motores pequeños turboalimentados, y el grupo VAG lo extiende también a los motores de gasolina, como ha hecho con los 1.2 TSI/TFSI, marcando una pauta que ahora siguen también las marcas francesas de PSA con el último 1.6 HDI. No es que sea mejor sistema, sino que a veces las 4 válvulas no compensan… Y máxime cuando por razones de consumo y emisiones, lo que se pretende es que los motores giren cada vez a menos vueltas (tirando de desarrollos más largos).

En todo caso, “cada maestrillo tiene su librillo”, y hay constructores (sobre todo nipones) partidarios de las 4 válvulas por cilindro para todo tipo de motores y otros que no. Incluso la solución mixta (3 válvulas por cilindro, 2 de admisión y una de escape) está en decadencia (Mercedes y Hyundai la utilizaron, para abandonarla después, aunque aún tienen motores donde lo mantienen). De modo que sí, veremos ahora más motores 4 cilindros de 8 válvulas, sobre todo por debajo de los 1.600 cc (el 1.6 HDI de PSA tiene 1.560), aunque seguirán coexistiendo con los modernos “16V” de hoy.

Normalmente a coche nuevo y con todos los ajustes de pivote, mangueta y rótulas sin holguras, el tren delantero aguanta más tiempo. Pero cuando empiezan a surgir las holguras, se van abriendo inexorablemente y acaban con frecuencia “comiéndose” las ruedas por dentro. Y como además el lado interior se aprecia menos, a menudo cuando nos damos cuenta es demasiado tarde (y con los neumáticos direccionales modernos, tampoco podemos “darles la vuelta” para compensar”, y si son asimétricos, sí, pero a costa de invertir el giro, algo no siempre conveniente. Por eso es mejor pasarlas de delante a detrás y viceversa).

Vuelva a hacer el paralelo, y mejor en la casa (Renault) ó en un taller independiente especialista en direcciones y amortiguadores. Por cierto, una amortiguación blanda -y la suya empieza a estarlo con 80.000 km- también agrava el problema. Y si ve que hay margen, consulte al mecánico y pídale que le “cierre” la convergencia un poco (de medio a un grado, o incluso menos según las cotas originales) para compensar la tendencia inexorable a “abrirse” que tendrá con el tiempo. Así, quizá los primeros 10.000 kms tienda a gastar por fuera las cubiertas, luego quedará neutro, y en el último tercio volverá a gastarlas un poco más por dentro, con lo que se reparte el uso.

En cuanto a marcas, Michelin lo que suele dar es más kilometraje que las demás a igualdad de agarre. Por eso se las han recomendado, pero no es que no sufran el problema, sino que retrasan un poco más su aparición. Y las Pirelli P6000 son más blanditas… Y la medida no tiene nada que ver, excepto la anchura, ya que cuanto más anchas son las cubiertas, más sensibles son a las variaciones de convergencia (pero eso dentro de grandes variaciones; entre las 175/185 y las 195/205 las diferencias son mínimas. Pero entre unas 165 y unas 225, sí que se nota, sí…).

Pero puede que todo se limite a las luces de posición…). De todos modos, como habrá podido ver por Internet, para muchas marcas hay ya faros con esta luz incorporada, a precios bastante módicos (hay usuarios de Audi que optan por esta alternativa, bastante más barata que los faros originales con luz de cruce diurna). Se puede decir que para todas las del grupo VAG, así como Mercedes, BMW, Ford, Fiat, PSA, Renault, etc… los hay. Otra cosa es que sean bajo la misma configuración y calidad que los originales. Como Vd. desea mantener los faros originales de su Octavia (lo que nos parece muy lógico), bien puede optar por esas “tiras” de diodos (que ese es el nombre correcto en castellano de “led”, que no es más que las siglas en inglés de Light Electric Diode) cuya posición tendrá de todos modos que homologar en la ITV (hay posiciones no autorizadas; mejor que se lo aclaren allí). Procure que queden bien fijadas y no muy expuestas.