Su maniobrabilidad urbana está fuera de toda duda: con 2,32 m de largo puede aparcar en batería allí donde los demás coches lo hacen en cordón, algo que el actual Smart de 2,7 m ya no puede hacer tan bien (pensemos que la señalización de los huecos en la calle suele marcar un máximo de 2,2 m de ancho). Y con apenas 1,2 de ancho entra en las plazas que se reservan a las motos en nuestras ciudades.

En definitiva, su tamaño mínimo le permite aparcar en huecos igualmente mínimos, allí donde otros microcoches urbanos terminan por abandonar. Del mismo modo, con 3,4 m de radio de giro (menos de 7 m de diámetro total), el Renault Twizy se revuelve en una calle estrecha de doble sentido, algo en lo que no sólo supera al Smart sino a otros utilitarios mínimos históricos de ruedas pequeñas como el primer Fiat 500 ó el Honda N360. Como coche “cero emisiones” (Z.E.) el Renault Twizy es un vehículo exclusivamente eléctrico. Lleva un motor asíncrono simple de 8 KW de potencia continua (10 CV) y 15 KW de entrega máxima (20 CV), en la versión para permiso de conducir, que baja a 4 KW (5 CV) de entrega continua y 7 de máxima (9,5 CV) en la versión como cuadriciclo sin carné.

En ambas las baterías de tracción son iguales, con la misma capacidad de entrega ( 7 KW/h), claramente holgada para la versión de 10 CV. Como el conjunto de baterías de tracción es menor que en otros polivalentes urbanos eléctricos, el tiempo de recarga también lo es: sólo tres horas y media (a través de una toma doméstica), lo que le permite no sólo la clásica recarga nocturna, sino también una diurna de vuelta (tras agotar la nocturna de ida) desde el punto de destino, que suponiendo sea el lugar de trabajo, da tiempo sobrado a lo largo de la jornada laboral. Con lo que los 100 km de su autonomía dan bastante más de sí que en otros vehículos… La recarga se efectúa mediante un cable en espiral alojado bajo una tapa en el frontal del coche, donde va el cargador integrado. El cable es compatible con los postes de recarga homologados para la vía pública, disponiendo de un adaptador para conectarlo a una toma doméstica de 220V (10ª) del tipo que sea.

En cuanto a capacidad para llevar bultos, el Renault Twizy ofrece más posibilidades de lo normal para su tamaño, y desde luego más que con una moto. Bajo el asiento del pasajero posterior hay un hueco de 31 litros dotado de cierre con llave, donde caben una cartera de trabajo y hasta alguna bolsa de la compra. Tras el respaldo hay un hueco con otros 15 litros, que se puede comunicar con el primero girando el asiento, con lo que se obtiene un volumen total de unos 55 litros. Delante, en los extremos del mínimo salpicadero tenemos otras dos miniguanteras a ambos lados del volante, con 10 litros adicionales más (de ellos 6,5 con posibilidad de cierre con llave).
No son grandes huecos, pero suficientes para la pequeña impedimenta cotidiana.

Las puertas laterales, desmontables, se reducen a la mínima expresión protegiendo sólo la parte baja, por lo que hay un plástico transparente previsto para la lluvia y hasta una manta impermeable (como las de algunas motos) para los ocupantes, aunque la versión definitiva de calle ofrecerá unas puertas totales en policarbonato transparente y apertura en élitros, aunque eso sí, opcionales, lo mismo que un techo también transparente. De todos modos, los asientos están pensados para aguantar la intemperie, como en una moto.

Por detrás, la columna general actúa como pilar integral de la carrocería, sin luneta dada la estrechez general del conjunto. En su lugar van los grupos ópticos horizontales, en un bloque único a cierta altura, con los intermitentes por abajo. Sentados ante el volante, vemos el selector de marcha a la izquierda del volante (D, N ó R, correspondiente a marcha adelante, punto muerto ó marcha atrás) y junto a él el botón del “warning”, para activar los intermitentes de emergencia. Bajo el salpicadero va el freno de mano (por tirador) y el cuadro de instrumentos se resume en una pantalla en donde además de la velocidad, podemos leer el estado de carga de la batería, con el indicador de autonomía de marcha y el de recuperación de energía.

Con una transmisión monomarcha (lógicamente sin embrague), 4 frenos de disco sin ABS (porque dado su peso no lo necesita) ni servodirección (por lo mismo), la sencillez conceptual del Twizy es la mejor garantía de su fiabilidad. Con ruedas de 13” (con neumáticos de 125 delante y 145 detrás) que actúan junto a las barras de refuerzo lateral del chasis como bastidor de protección, junto a un airbag de conductor y un cinturón delantero de seguridad de 4 puntos y otro trasero de 3, los ocupantes del Twizy van bien seguros y sujetos en él, sin necesidad de otros elementos adicionales (casco, cazadoras reforzadas, botas…).

Y su bajo centro de gravedad (con las baterías y el motor al nivel de las ruedas) le autoriza una estabilidad sorprendente para su longitud y altura. Concebido como opción básica de movilidad urbana, su equipamiento está a este nivel básico (sin aire acondicionado, lógico siendo tan pequeño), aunque sin excluir lujos tales (en opción) como sensores de aparcamiento, conexión Bluetooth, toma USB en equipo de audio, etc. En suma, el Renault Twizy es hoy por hoy el nuevo símbolo de la movilidad urbana más sostenible… y barata.

Las baterías se forman a partir de 10 módulos de 8 células más otros 2 módulos de 4 células de iones de litio de alta densidad (230 kg), que se sitúan bajo el piso para disminuir el centro de gravedad y equilibrar el peso. Están fabricadas por GS Yuasa, especialista japonés que se asocia con Mitsubishi Motors y Mitsubishi Corporation para su producción y comercialización a través de la empresa Lithium Energy Japan, con una cadencia inicial de 200.000 células anuales que podrán alimentar a 2.000 vehículos.

La recarga de las baterías puede hacerse a través de un enchufe tradicional a la red eléctrica de 220-240 V con 16 amperios como máximo (necesita unas 6 horas para una carga completa) o mediante un enchufe trifásico (380-400 V) de carga rápida, para lo que sólo necesitaría 30 minutos para recargar el 80% de su capacidad. De momento hay muy pocos postes de recarga en nuestras ciudades (sólo disponen de carga a 240V) y ninguna “electrolinera” con carga rápida, con lo que lo ideal es recargar en casa o en el lugar de trabajo.

Como sucede en los motores híbridos, también se emplea la energía cinética de las retenciones del motor (al soltar el acelerador) para recargar las baterías.
Según el fabricante su fiabilidad está asegurada para que a los 10 años mantenga el 80% de su capacidad máxima, aunque garantiza todos los elementos eléctricos sólo por 5 años o 100.000 km.

El motor de 67 CV entre 2.500 y 8.000 rpm ofrece un par máximo de 18,4 mkg desde que pisamos el acelerador (casi el doble de una versión con motor a gasolina equivalente), lo que permite mantener aceleraciones constantes enérgicas para su peso de 1.110 kg (en vacío). Este motor lleva asociado una transmisión automática por variador continuo de una sola velocidad, que entrega todo el par disponible de manera constante,pudiendo regular únicamente el freno motor, encargado de regenerar la energía de carga de las baterías. En posición D, ideal para conducción urbana, la regeneración es normal, mientras que en posición B (Brake) obtendremos un mayor freno motor y por tanto mayor fuerza de recarga, recomendando su uso en descensos pronunciados. Por último, la posición C (Confort) está recomendada para desplazamientos interurbanos por carretera, ofreciendo una capacidad regenerativa baja al tener disminuido el freno motor al soltar el pedal del acelerador.

Aunque por las características del vehículo (segmento A) la insonorización es escasa, la ausencia de sonido del motor eléctrico –apenas un zumbido–, convierte los desplazamientos en bastante placenteros, percibiendo únicamente el ruido aerodinámico y de rodadura, con suspensiones que transmiten algo de sequedad en firmes irregulares. El consumo de entre 16-20 kWh permite autonomías de hasta 150 km por recarga completa, con un coste 9 veces inferior al de los combustibles tradicionales, lo que podría situarse cerca de los 2 euros por recarga con la tarifa nocturna actual.

La conducción practicada en esta ocasión nos ha permitido comprobar que el uso urbano es el ideal, ya que los desplazamientos por carreteras abiertas le obligan a emplear mucha energía, además de estar limitados por su velocidad máxima de 130 km/h. En total, con un uso mayoritario por carretera en posición de palanca D (no es la recomendada en este uso), siempre a ritmo del tráfico e intentado practicar una conducción ecológica (que el indicador del panel de instrumentos no sobrepase la zona verde ECO), la autonomía se nos ha quedado en unos 100 km escasos, 30 km por debajo del establecido como mínimo oficial, aunque hay que decir que empleamos el desempañador eléctrico de la luneta trasera y el aire acondicionado para eliminar el vaho de los cristales en alguna ocasión, elementos estos de alto consumo eléctrico. Esta circunstancia obliga a planificar muy mucho los desplazamientos que vayamos a realizar con el vehículo.

A la venta desde diciembre del año pasado a empresas y particulares, el precio del i-MiEV se establece en 29.153 euros (sin IVA), que con las ayudas –de momento sólo este año– del Plan MOVELE (5.830 euros) se queda en 23.323 euros (27.521 euros incluido el IVA del 18%).

La nueva Mercedes Vito eléctrica (Vito E-Cell) es una furgoneta con motor eléctrico y batería de iones de litio, con una autonomía, en función del tipo de utilización, sobre los 130 km. La Vito eléctrica puede desplazarse así sin generar emisiones por zonas especialmente sensibles, como los núcleos urbanos o las zonas peatonales. Además de suprimirse los gases de escape, la furgoneta no produce prácticamente ruidos durante la circulación utilizando la energía de las baterías. La autonomía mencionada es suficiente para cruzar cualquier ciudad grande europea sin necesidad de recarga estacionaria, o para moverse durante una jornada laboral completa con el motor eléctrico por la ciudad, sin incluir las paradas para reparto.

El motor tiene una potencia de 70 KW (95 CV) y va alimentado por un conjunto de baterías de ion-litio que trabajan a 400 voltios de tensión y 16 amperios, con un consumo real en torno a los 32 kW/h. Con una transmisión monomarcha (sin caja de cambios), su peso aumenta en unos 200 kg sobre el de la Vito diesel, lo que le permite seguir ofreciendo una elevada capacidad de carga (900 kg) con una velocidad máxima autolimitada a 80 km/h, además de contar de serie con su mismo equipamiento de seguridad (ESP, ABS, ASR, etc).

El convenio entre el gobierno vasco y Mercedes-Benz España y los proyectos que en él se contemplan se integran en la estrategia global que el Departamento de Industria, Innovación, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco ha definido para impulsar la introducción del vehículo eléctrico en la Comunidad Autónoma de Euskadi.

Dicha estrategia tiene como objetivos prioritarios la mejora de la eficiencia energética en el transporte y promover nuevas oportunidades de negocio en el tejido empresarial vasco. Estas iniciativas y otras que se irán configurando a medida que avancen los desarrollos, permitirán posicionar a Euskadi como referente, tanto en las tecnologías ligadas al vehículo como en los sistemas de recarga de los mismos.

Así, medio centenar de estas nuevas Vito eléctricas están destinadas a los servicios públicos del Gobierno vasco, mientras que la mayoría de las dos mil unidades en producción hasta 2014 tendrá como destino la exportación a Europa, mayoritariamente a Alemania.

Con posterioridad se extenderá su venta en España a diversos clientes institucionales, tanto públicos como privados. Para el presente 2011, Mercedes-Benz España calcula que se fabricarán en Vitoria medio millar de unidades de la Vito eléctrica (en concreto 474, que se unirán a las 91 ya fabricadas), lo que no deja ser una pequeña parte de los más de 80.000 vehículos Vito/Viano previstos para la planta de Vitoria.

Red Eléctrica de España, el RACE y el Instituto de Diversificación de Ahorro Energético han realizado una encuesta incluida en el estudio Los retos y futuro del vehículo eléctrico. En ella se evidencian los principales inconvenientes para el uso del coche eléctrico para los consumidores residen en las recargas -un 71,6% se inclina por el horario nocturno-, la autonomía del vehículo y su precio. Pero un 41% de los usuarios tiene miedo sobre la seguridad en las recargas. Atienza aleja los temores dada la seguridad lograda en la manipulación de aparatos eléctricos.

La encuesta también refleja que el 90% de los entrevistados manifiesta interés en el coche eléctrico cuando la residencia se sitúe a menos de 20 kilómetros del centro de las ciudades, un porcentaje que disminuye en relación directamente proporcional a una mayor lejanía. El 60% relegan el uso del coche eléctrico al ámbito urbano, mientras que un 75% consideran la autonomía y las facilidades de recarga vitales para su impulso.

Uno de los elementos clave para los coches impulsados por gas natural es la extensión de las infraestructuras necesarias para el suministro de gas. En algunos países, como Pakistán (3000 estaciones ya disponibles) Argentina y Brasil se está apostando por esta fuente de suministro. Pero es en los países productores de petróleo donde también está creciendo este tipo de propulsión gracias al suministro barato de gas natural procedente de sus explotaciones.

Aunque los vehículos de gas natural llevan ya décadas disponibles, es ahora cuando este tipo de vehículos está creciendo, fundamentalmente a instancias de determinados gobiernos y del crecimiento de flotas corporativas. Por ello los vehículos de gas natural también están creciendo en Estados Unidos y Europa. Según la consultora Pike Research, su demanda de vehículos seguirá creciendo en los próximos años a medida que los gobiernos ofrezcan mayor apoyo político y fiscal para su uso.

Para tener prioridad y acceder al primer periodo de reserva, que durará hasta el 15 de mayo, los clientes debieron registrarse antes del 20 de abril en NissanUSA.com para obtener más información. Se recibieron más de 100.000 correos electrónicos de estos primeros clientes deseosos de participar. Cuando se inició el proceso de reserva, tanto consumidores como Nissan North America estaban ya preparados: en las primeras tres horas se realizaron más de 2.700 registros.

El objetivo de Nissan North America es conseguir 20.000 reservas del Nissan LEAF hasta diciembre, momento en que se comercializará este vehículo en mercados seleccionados.

“La visión de Nissan es conseguir la movilidad sin emisiones a través de una estrategia integral, colaborando con diferentes socios de industrias muy dispares”, ha afirmado Shunichi Toyomasu, vicepresidente corporativo de Nissan Motor Co, Ltd. “Esperamos que este proyecto conjunto de investigación con GE nos aporte nuevos conocimientos sobre instalación y conexión a la red eléctrica, particular y general, del vehículo eléctrico.”

GE y Nissan se han centrado en dos áreas clave de posibles colaboraciones. La primera está relacionada con la integración del vehículo eléctrico en hogares y edificios. La segunda, con la dinámica de recarga del vehículo eléctrico en la red eléctrica general. En los próximos meses, GE y Nissan trabajarán para definir proyectos específicos de realización conjunta respecto a las áreas comentadas.

El documento une a dos compañías especializadas en los principales elementos necesarios para que la recarga inteligente funcione. Nissan tiene previsto el lanzamiento del modelo totalmente eléctrico Nissan Leaf para finales de este año en Japón, Estados Unidos y Europa.

La Planta Sunderland también se encargará de fabricar el vehículo eléctrico Nissan Leaf en 2013, que supondrá el primer coche eléctrico producido en masa.

Hasta el inicio de la producción en la fábrica inglesa, la Planta de Nissan en Oppama (Japón), la primera planta a nivel mundial en producir el Leaf a partir de finales de este año, apoyará el lanzamiento de este vehículo en Reino Unido suministrado vehículos a este país. Además, tanto el Nissan Leaf como las baterías avanzadas de ión litio también se producirán en la Planta de Nissan en Smyrna en Estados Unidos a partir de finales de 2012.

Más allá de apostar por los vehículos eléctricos, Nissan sigue invirtiendo en una cartera de tecnologías de bajas emisiones (bajo el lema “Pure Drive”), como motores diesel limpios, motores de combustión interna más eficientes y vehículos híbridos.

Durante la ceremonia de inicio de las obras, Shiga ha señalado que: “Europa tendrá un papel clave en el compromiso global de la Alianza para ofrecer un futuro sin emisiones nocivas en el transporte por carretera”, y ha añadido que “el anuncio de hoy marca otro paso importante hacia ese objetivo”.

“Cuando estén operativas, las plantas de baterías tanto de Sunderland como de Portugal apoyarán el lanzamiento de los vehículos eléctricos en toda Europa a una escala sin precedentes”.

Esta apuesta eléctrica de Renault se va a concretar en cuatro futuros modelos (uno de ellos, español), dos totalmente de nuevo cuño y otros dos derivados de plataformas actuales, escalonados de tal modo que se abarque a una clientela potencial muy variada.

Así, uno será un pequeño utilitario biplaza urbano, otro, un polivalente compacto, derivado de la plataforma del Megane, el tercero una berlina familiar tricuerpo y el cuarto una versión eléctrica del Kangoo concebido como vehículo comercial y de ocio. Sus nombres, los “concept car”: Twizzy, Zoe, Fluence y Kangoo Z.E. (por “zero emissions”).

Renault Twizy: El “urbanita” más ágil.- La movilidad urbana reducida a su mínima expresión; un utilitario de dos plazas, ciudadano y económico, con tan sólo 2,30 m de largo. De momento, el “concept” que se ha mostrado permite ver su esencia, aunque el modelo definitivo no será tan radical y si muy práctico y funcional.

Su motor es un ligero síncrono de 15 KW (20,4 CV) y 7,1 mkg de par, con el que puede alcanzar una velocidad de 75 km/h. Con capacidad para dos plazas en tándem (una tras otra) y un pequeño maletero de unos 60 litros de capacidad, el Twizy pretende servir como transporte elemental urbano pero sin prescindir de los últimos elementos de seguridad (entre ellos los airbag frontal y laterales). Mínimo radio de giro, facilidad de aparcamiento, y una autonomía en torno a los 100 km, suficiente para un uso eminentemente urbano.

Su baterías de ion-litio no son reemplazables, pero a cambio son las de menor duración de recarga: en 3,5 horas de recarga sencilla vuelven a estar operativas al 100%. El Twizy representa la alternativa básica de movilidad urbana a bajo coste que se va a imponer en las grandes urbes a pasos agigantados. Su recarga eléctrica puede efectuarse por la noche, desde un enchufe doméstico, y podrá contar con posibilidad de recarga rápida, una vez decidido el tipo de toma de corriente para esta modalidad. Será el primer eléctrico de Renault y será español, fabricado en la actual planta de Valladolid, a razón de 20.000 unidades al año.

Una decisión fruto del último acuerdo que permitirá que de la planta vallisoletana salgan también otros 80.000 vehículos anuales de un nuevo modelo convencional, junto a un nuevo motor térmico muy ecológico y de muy bajo consumo. Una brillante operación capitaneada por el actual presidente de Renault, Jean Pierre Laurent, que va a permitir suficiente carga de trabajo para Valladolid durante los próximos años y da tranquilidad a sus 1.300 empleados. El monto total de las inversiones que Renault efectuará en Valladolid rondarán los 500 millones de euros, de los que 70 serán para la producción del Twizy, y unos 300 para el modelo térmico, quedando el resto para la cadena de motores. Z.E.: el Kangoo más ecológico.-Pero antes que el Zoe, y al tiempo que el Twizy, Renault prepara otro modelo eléctrico, esta vez con una mayor espectro de clientela potencial, como corresponde a un vehículo apto tanto para el ocio como para el negocio.

Desarrollado sobre la plataforma corta del Kangoo, el Kangoo Z.E. (versión eléctrica del “Be Bop”) montará el motor más potente de todos los eléctricos del rombo, una unidad de 70 KW (95 CV), que compartirá también con el cuarto eléctrico de la marca, el Fluence Z.E. Amplio y modular (4,2 m de largo por 1,85 de alto), el modelo de calle contará con una autonomía de unos 160 km por una velocidad máxima de 130 km/h, aunque muchos “gadgets” del Kangoo Z.E. “concept” no los veremos en el modelo de serie (como la doble pared aislante de la carrocería tipo frasco “termo” para aislar la temperatura interior de la exterior, o la barrita luminosa sobre la puerta indicadora del estado de carga de la batería, que sin embargo podría figurar en el salpicadero en el modelo de calle).

El Kangoo Z.E. llevará también células fotoeléctricas en el techo para climatizar el habitáculo sin cargo a las baterías, que por supuesto son también de ion-litio, con doble sistema de recarga (rápido y lento) y sustitución rápida “quickdrop”. Fabricado en la planta francesa de Maubèuge, junto a la frontera belga, este Kangoo Z.E. está llamado a ser la solución ecológica ideal para profesionales, autónomos y flotas de empresa que deban circular en entornos congestionados, beneficiándose de las ventajas fiscales y medioambientales de ser un vehículo “cero emisiones”.

Zoe: el compacto eléctrico del rombo.-Si el Twizy será vallisoletano al año que viene, otro Renault eléctrico, el Zoe, será francés en 2012, producido en la factoría de Flins, no lejos de París. Desarrollado sobre la plataforma del Megane, el Zoe será el compacto eléctrico de la marca, bajo un diseño futurista, aunque el modelo definitivo seguramente carecerá de la apertura en élitros de las puertas delanteras o de la vertical de las traseras que ostenta el “concept” de este modelo.

Pero sus medidas finales no diferirán mucho de los 4,10 de largo por 1,81 de ancho del “concept”, respetando siempre la batalla del Megane (2,61 m), con capacidad para 4 plazas y un maletero no tan exiguo, con sus 150 litros de capacidad. El Renault Zoe estará animado por un motor eléctrico de 54 KW (73 CV) y 23 mkg de par, alimentado por baterías de ion-litio que además de contar con las dos modalidades de recarga (la lenta, entre 4 y 8 horas, desde un enchufe normal doméstico, y la rápida, por corriente trifásica a 400V, en unos 20 minutos) puede también reemplazarse mediante el sistema “quickdrop” en cuestión de segundos (dejando mientras en carga la batería descargada).

Y sus 73 CV ya le permiten unas prestaciones más relevantes, con 140 km/h de velocidad máxima, sin olvidar que su autonomía (160 km) ya le permite ciertos usos interurbanos… Probablemente el modelo definitivo aún mejorará algunos parámetros de rendimiento, en especial los relativos a autonomía y potencia, pero sí veremos en el Zoe detalles “high tech” ya esbozados en su “concept”, tales como el salpicadero táctil, la pantalla panorámica informativa y quién sabe, quizá hasta la climatización con productos hidratan-tes (desarrollada en colaboración Biotherm) o el alerón retráctil, con la tercera luz de freno integrada.

Pero casi seguro que sí llevará el techo “inteligente” con células fotoeléctricas para mantener la correcta climatización del habitáculo y ahorrar energía tanto en calefacción como refrigeración. Y también el sistema de flujo aerodinámico variable de aire hacia las baterías, para mantenerlas siempre a la temperatura idónea de entrega de carga.

Renault Fluence Z.E. La berlina eléctrica de Renault.-El cuarto Renault eléctrico será el Fluence Z.E., la versión eléctrica del Fluence, la berlina familiar de tres volúmenes recientemente puesta a la venta, que aprovechando su plataforma, alargará su longitud hasta los 4,62 m para acoger con toda comodidad sus 5 plazas y al tiempo, ofrecer un maletero suficiente de unos 330 litros.

Fabricado en la planta turca de Bursa, donde se monta el Fluence convencional, este Fluence Z.E. ha circulado ya en una corta serie experimental (a medio camino entre el “concept” y el modelo de calle) para demostrar sus bondades a los funcionarios de la ONU en la última conferencia sobre el Cambio Climático en Copenhague. Su comercialización tampoco se hará esperar mucho, puesto que está prevista para el primer semestre de 2011, empezando en Israel y Dinamarca, primeros países comprometidos en ella, siempre con la motorización de 70 KW (95 CV) y 23 mkg de par, que le asegura 160 km de autonomía antes de recargar, por los medios ya comentados (recarga normal, rápida ó cambio rápido de batería “quickdrop”).

En resumen, todos son alternativas “cero emisiones” para iniciar de forma progresiva la sustitución de los coches con motor de combustión por los estrictamente eléctricos, introducidas por Renault y extendidas a su alianza con Nissan, ya que ambas marcas utilizarán baterías conjuntas desarrolladas por AESC (la empresa mixta para fabricar baterías de tracción creada por la Alianza Renault/Nissan y la nipona NEC) para mejor aprovechar las economías de escala.

En estos momentos dos mil personas (mil en Renault y mil en Nissan) trabajan en el desarrollo de vehículos eléctricos Z.E. a través de un programa de inversiones por valor de 4.000 millones de euros, con el objetivo de lograr que para 2020 los coches eléctricos representen un 10% del parque mundial. Y que Renault, al menos, produzca para entonces un 20% de sus modelos exclusivamente con tracción eléctrica.

No es un camino exento de dificultades: hay que lograr todavía varios objetivos comunes, desde una toma universal común de corriente para enganchar todos los coches eléctricos a los mismos postes de recarga rápida (la lenta bastará con una toma doméstica) a la reforma de la factura eléctrica, para que un precio atractivo de recarga nocturna incentive su venta, pasando por el tema del alquiler o venta de las baterías. Pero todos están ya en vías de solución.

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- La posible integración de las futuras especificaciones a desarrollar por los nuevos vehículos eléctricos de la Alianza Renault-Nissan, en el diseño y las especificaciones técnicas de los puntos de recarga asociados al Plan MOVELE Madrid.

- La incorporación de las propias dependencias de Renault en Madrid a la red de puntos de recarga del plan, a modo demostrativo.

- El compromiso de que Madrid será una de las primeras ciudades en contar con los vehículos eléctricos de la Alianza Renault-Nissan para desarrollar el sistema de movilidad compartida denominado car sharing.

- La promoción de la movilidad eléctrica por medio de eventos divulgativos.

- La búsqueda de socios para desarrollar infraestructuras de recarga en los parkings.

- La identificación de propietarios de flotas interesados en contar con vehículos cero emisiones en la capital.

- La definición de diferentes usos del vehículo eléctrico, más allá del car sharing.

- El análisis de posibles incentivos financieros y no financieros, y los ya existentes, para fomentar el uso del vehículo eléctrico, tanto por parte de los usuarios (exenciones fiscales, ventajas en el precio del estacionamiento…) como por parte de los establecimientos que desarrollen una red de recarga de vehículos eléctricos.

- La implicación de instituciones locales, incluyendo las empresas, en el desarrollo de la movilidad cero emisiones en Madrid.

España es una pieza clave por la fuerte presencia de Renault y Nissan, tanto en el ámbito industrial, como en el comercial. Ya en octubre pasado se conoció la noticia de la fabricación en Valladolid del futuro Twizy Z.E. de Renault, primer vehículo eléctrico fabricado a gran escala en España, mientras que Nissan pondrá a la venta su modelo eléctrico Leaf a partir de 2011.

Renault y Nissan está muy comprometida con el desarrollo del vehículo eléctrico y está orientada hacia la comercialización en masa de la movilidad cero emisiones en el uso, como una solución de movilidad sostenible para todos de cara a un futuro más cercano. Entre 2011 y 2012, Renault va a lanzar al mercado una completa gama de 4 vehículos eléctricos: el vehículo urbano derivado del TWIZY Z.E. Concept, un urbano compacto derivado del ZOE Z.E. Concept, un familiar de 5 plazas, FLUENCE Z.E. y un vehículo comercial ligero, KANGOO Z.E.

A finales de 2010, Nissan lanzará el LEAF, el primer coche completamente eléctrico que estará en los mercados de todo el mundo a un precio asequible. Las ventas comenzarán en Estados Unidos y Japón y en algunos mercados seleccionados de Europa, antes de su comercialización global en 2012.

Enel juega un papel de liderazgo doméstico y está involucrada en los principales retos y proyectos europeos de estandarización y desarrollo tecnológico. La compañía está también en proceso de desarrollo de su propio sistema de infraestructuras de recarga inteligente, basadas en la tecnología de los contadores digitales, de la cual es líder gracias a la instalación de más de 32 millones de contadores en Italia. Enel está además desarrollando ofertas y servicios adicionales para hacer que la movilidad eléctrica sea cada vez más práctica, asequible y conveniente.

Endesa, por su parte, está firmemente dedicada al desarrollo de modelos de transporte sostenible, basados en el vehículo eléctrico como uno de los caminos principales para combatir el cambio climático, tal y como lo refleja su Plan estratégico para la Sostenibilidad 2008-2012.

Por el contrario, el 60% de las empresas ve inconvenientes a la hora de incorporar vehículos eléctricos a sus flotas como la escasez de infraestructura y puntos de recarga -según datos de ACS, sólo un 25% de los automovilistas en España dispone de plaza de garaje-, mientras que el 58% considera elevado el precio de compra, ya que es sensiblemente más caro que uno convencional. El 59% de las empresas considera un obstáculo para su implantación la falta de modelos adecuados para su actividad, así como la escasez de talleres capaces de mantener y reparar esta tecnología. Con todo, el informe pone de manifiesto que gran parte de las compañías estaría dispuesta a incorporar vehículos eléctricos a sus flotas si viera respaldado su uso con iniciativas tangibles. Así, alrededor de las tres cuartas partes de las empresas reconocen que su motivación aumentaría si contaran con incentivos fiscales lo suficientemente atractivos, una garantía del fabricante más duradera y una información técnica y de coste de uso de estos vehículos más completa.

Las grandes compañías europeas, más cerca del coche eléctrico que las españolas

Las compañías europeas superan a las implantadas en España en su previsión de incorporar a su flota vehículos eléctricos en los próximos tres años. Así, casi dos de cada diez empresas europeas prevén el uso de este tipo de vehículos antes de 2012, por encima del índice de empresas españolas que contemplan esta estrategia.

El estudio pone de manifiesto que la predisposición a utilizar vehículos eléctricos está más presente entre las pequeñas y medianas compañías nacionales que entre las grandes corporaciones. De esta forma, el 13% de las pymes, frente al 11% de las grandes compañías españolas asegura que renovará sus flotas con vehículos eléctricos antes de 2012.

Curiosamente, el estudio muestra que la tendencia de las compañías nacionales contrasta con la intención de las empresas europeas, como constata el hecho de que el 24% de las grandes corporaciones implantadas en Europa planea renovar sus flotas con vehículos eléctricos en los próximos tres años, frente al 15% de las pymes.

Por su parte, MMCE se benefició del conocimiento que se extraiga de esta experiencia piloto, en una fase previa al comienzo de la comercialización en España.

Esta experiencia ha supuesto una fase previa al “Estudio de Viabilidad del Vehículo Eléctrico en el Entorno Aeroportuario” que AENA tiene previsto realizar en el año 2010, en línea con el impulso del VE por parte del Gobierno. Esta prueba piloto se ha desarrollado entre el 15 y el 30 de marzo en el Aeropuerto de Madrid – Barajas contando para ello con dos unidades del Vehículo eléctrico Mitsubishi i-MiEV.

Líneas Generales de la prueba

- Inicio 15 de marzo, duración 2 semanas, 2 Vehículos Eléctricos Mitsubishi i-MiEV.

- Velocidades de uso las requeridas, siempre que no superen los límites legales establecidos por la DGT y la normativa interna del aeropuerto, sin exceder la velocidad máxima homologada por el fabricante.

- Usuarios: Personal de Aena debidamente formado por MMCE.

- Instalación por parte del personal aeroportuario, de 2 o 3 puntos de recarga temporales en zonas del aeropuerto de Madrid/Barajas determinadas por Aena.

- Cargas parciales si lo requiere la operatividad de los usuarios.

Conclusiones de la Experiencia Piloto con Vehículos Eléctricos en el Aeropuerto de Madrid – Barajas.

Tras la finalización de esta experiencia piloto, constatamos que el Vehículo Eléctrico completó con éxito los objetivos inicialmente planteados. Por un lado el uso de los Vehículos Eléctricos seleccionados ha podido reemplazar a Vehículos convencionales en las labores de transporte del personal de Ingeniería y Mantenimiento del Aeropuerto y personal de Operaciones. Se indicó claramente que las pautas a seguir tuvieran un comportamiento regular y standard de forma que el servicio y actividades prestadas fueran las que usualmente se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid – Barajas.

Desde Aena las conclusiones obtenidas tras este periodo de prueba son satisfactorias y los datos obtenidos son positivos para futuros planteamientos de flotas piloto en entornos Aeroportuarios de la red de Aeropuertos de Aena.

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La Junta de Castilla y León va a desarrollar la creación de un Plan Industrial Regional del vehículo eléctrico y la creación de un cluster de movilidad eléctrica en el que se deben involucrar los agentes activos de este nuevo sector emergente: empresas industriales, empresas de infraestructuras, Universidades, Centros Tecnológicos y la propia Junta de Castilla y León.

Este acuerdo de intenciones describe una serie de proyectos, que se estudiarán y desarrollarán en los próximos años, centrados en la puesta en marcha de un Plan Integral Regional del Vehículo Eléctrico que aporte la cobertura necesaria en los siguientes ejes:

- Apoyo de acciones que favorezcan el desarrollo de un polo de conocimiento, innovación e industrialización de las actividades ligadas al vehículo eléctrico.

- Promoción de la instalación de una red de carga de baterías en las principales ciudades de la Comunidad capacitadas para cumplir las normas actuales y futuras de los vehículos eléctricos.

- Apoyo y promoción del mercado y uso de vehículos eléctricos, así como para la promoción de la transición de vehículos de motor de combustión interna a vehículos eléctricos.

- Definición conjunta de nuevas formas de movilidad con vehículos eléctricos.

- Participación en diferentes eventos que pongan de manifiesto el potencial del vehículo eléctrico.

• Apoyo a las plantas de Renault en Castilla y León en medidas de competitividad para acondicionar su actividad a la producción de vehículo eléctrico.

• Respaldo en el acondicionamiento de infraestructuras que acojan actividades relacionadas con el vehículo eléctrico.

• Apoyo a proveedores regionales para que puedan mejorar la cadena de valor de este producto y generen inversiones y empleo.

Con la firma de esta declaración de intenciones se pone de manifiesto la firme apuesta por una economía sostenible, tanto de la Junta como de Renault, que pasa por el fomento del vehículo eléctrico y su tecnología para reducir las emisiones de CO2 y lograr una industria más competitiva en Castilla y León ligada al I+D.

El diseño del prototipo está totalmente diseñado para cumplir con los requerimientos de los coches eléctricos:

- La banda de rodadura estrecha en combinación con su gran diámetro le permite reducir los niveles de resistencia a la rodadura y la resistencia aerodinámica, y así, reduce el consumo de energía.

- La resistencia a la rodadura es principalmente causada por la pérdida de energía debido a la deformación del neumático durante la conducción. Menos deformación significa menos pérdida de energía y, de esta forma, menos resistencia a la rodadura. Los ingenieros de Goodyear usaron las últimas tecnologías de simulación informática para analizar el potencial comportamiento de deformación del neumático durante la conducción. El gran diámetro de la carcasa reduce el total de goma que se necesita, lo que conduce a menor deformación de la misma durante la conducción.

- El gran diámetro del neumático requiere menos rotaciones para recorrer una distancia, lo que da como resultado menor calentamiento y deformación, lo que lleva de nuevo a niveles menores de resistencia a la rodadura y menos consumo de energía.

- Los motores eléctricos a menudo ofrecen un par motor relativamente constante, incluso a velocidades muy bajas, lo que incrementa el rendimiento de la aceleración del vehículo eléctrico en comparación con un vehículo con un motor de combustión similar. Esto necesita el desarrollo de un diseño de rodadura modificado en combinación con un nuevo compuesto para asegurar un agarre excelente en seco y altos niveles de kilometraje. Además, ofrece un agarre extra en mojado y favorece la movilidad gracias a la tecnología RunOnFlat.

“Este prototipo de EfficentGrip muestra nuestros enormes esfuerzos en I+D para apoyar el desarrollo de los coches eléctricos con neumáticos que ofrezcan muy reducida resistencia a la rodadura y bajos niveles de ruido, en combinación con un muy alto rendimiento en mojado. Mirando al futuro etiquetado del neumático, este modelo recibiría un ´A´ (siendo A el más eficiente y G el que menos) por su consumo de energía, combinado con una ´B´ (siendo A el mejor agarre y G el peor) por su rendimiento en mojado y sus sorprendentes 71 decibelios de nivel de ruido – un éxito del que estamos Goodyear extremadamente orgullosos. Calzados en un coche estándar, este neumático daría un 30% menos de resistencia a la rodadura, lo que le llevaría a un ahorro de alrededor del 6% comparado con la media de un neumático de verano estándar”, comenta Jean-Pierre Jeusette, Director de Tecnología para Neumáticos de Consumo en Europa, Oriente Medio y África.

Renault elige el EfficientGrip para su sedán eléctrico Fluence Z.E.

Goodyear está orgulloso de anunciar que Renault ha elegido el galardonado neumático que ahorra combustible, el Goodyear EfficientGrip, como Equipamiento Original para su avanzado coche Renault Fluence Z.E.

“Hasta el 20% del consumo de energía de un coche puede ser atribuido a sus neumáticos, por lo que el nivel de resistencia a la rodadura es un parámetro importante, especialmente para los coches impulsados por batería como el Renault Fluence Z.E.”, comenta Jean-Pierre Jeusette, director de Tecnología para Neumáticos de Consumo de Goodyear en Europa, Oriente Medio y África.

“Renault vino a nosotros con el objetivo de que les presentáramos un neumático con una resistencia la rodadura extremadamente baja y, al mismo tiempo, altos niveles de rendimiento en seco y mojado. Estamos orgullosos de que el Goodyear EfficientGrip convenciera a Renault. Gracias al rendimiento actual de este neumático en el Megane 3, Renault ha seleccionado Goodyear como partner exclusivo de desarrollo en neumáticos para el Renault Fluence Z.E.”, destaca Jeusette.

El Renault Fluence Z.E. con neumáticos Goodyear EfficientGrip (205/55R16) se lanzará primero en Israel y Dinamarca, seguido por otros países. La producción del Renault Fluence Z.E. eléctrico se iniciará en la primera mitad de 2011. El nuevo Goodyear EfficientGrip ya está disponible en diferentes medidas en toda Europa.

Según Zetsche, el desarrollo del vehículo eléctrico debe lograrse a través de una política coordinada a nivel institucional que, además, ofrezca incentivos al usuario. También es necesaria un infraestructura de recarga que cuente con una estandarización a nivel global. Todo ello, unido a una política de apoyo a la investigación y al desarrollo tecnológico, puede permitir que la Unión Europea se coloque en cabeza en el desarrollo del coche eléctrico, lo que redundaría también al mantenimiento del empleo en Europa.

En este sentido, el presidente de Acea destacó la política de apoyo de los gobiernos de EEUU, Japón y China a las nuevas tecnologías, lo que plantea un desafío para los fabricantes de vehículos europeos en términos de su competitividad global.

Uno tema también debatido en San Sebastián fue el papel clave que han de jugar las instituciones europeas en el estímulo a la compra y uso del vehículo eléctrico. En este sentido, se destacó la necesidad de establecer una política común de incentivos en todos los países.

La cumbre de San Sebastián tuvo un carácter exploratorio. Del resultado de los debates y sus conclusiones dependía la continuidad de la iniciativa surgida bajo la presidencia española de la Unión Europea. Dichas conclusiones se elevarán al Consejo de Ministros europeo de manera ya formalizada para su desarrollo a nivel institucional y político.

En efecto, el coche estará equipado con innovadores servicios, en especial gracias a la «caja de comunicación localizada». Esta caja permite no tan solo la llamada de emergencia, campo en el que Peugeot es el líder de su despliegue en Europa (localización de vehículos tras un accidente y activación del envío de los servicios de socorro necesarios) sino que además permite la extracción de datos (estado de la batería, kilómetros cubiertos, kilometraje restante hasta la próxima revisión.) lo que supondrá

una importante ayuda para la gestión profesional de los vehículos de flotas. Una nueva ilustración de la estrategia medioambiental de la Marca El iOn ilustra la voluntad de Peugeot de integrar la nueva realidad del automóvil proponiendo múltiples soluciones adaptadas a las diferentes necesidades de movilidad urbana. Es, además, una de las claves de la estrategia de la Marca para reducir el impacto medioambiental y la dependencia de las energías basadas en combustibles fósiles. De esta manera, a partir de finales de 2010, los clientes encontrarán respuestas complementarias en el seno de la gama:

- El iOn, a finales de 2010; un vehículo 100% eléctrico para un uso urbano cotidiano.

- El 3008 HYbrid4, en la primavera de 2011, dotado de una tecnología que ofrece una gran polivalencia de uso (147 kW / 200 CV, 4 ruedas motrices,. para unas emisiones de CO2 reducidas a 99 gr/km).

Estas ofertas completarán una gama motorizada con propulsores térmicos cada vez con mejores prestaciones, tanto en diesel HDi FAP como en gasolina (tecnologías VTi, THP). motores que constituyen ya en la actualidad una oferta particularmente bien posicionada en sus respectivos segmentos con un 107 de sólo 106 gr/km de CO2, un 207 de 99 gr, un 308 de 120 gr, un 3008 de 130 gr y un 407 de 129 gr .

El motor eléctrico también sube su potencia de 50 a 60 Kw a la vez que se aligera y reduce de tamaño (un tercio menos). Y el sistema Hybrid Sinergy Drive mejora sus prestaciones en la recarga eléctrica al frenar, mientras que el inversor/transformador eléctrico sube 150 voltios la tensión de la corriente alterna del motor (650) y las baterías aumentan en 2 Kw su potencia de entrega (27 Kw) mejorando la capacidad de tracción eléctrica. Además, también disminuyen su peso y tamaño, yendo ahora más refrigeradas (mayor ventilador), disminución que permite ganar 30 litros extra en el maletero, que llega ahora a los 445 VDA. Sin embargo, siguen siendo de níquel/hidruro (Ni/H), ya que la tecnología de baterías de ion/litio no estará lista al menos hasta 2011.

Con tres nuevos programas de conducción, el Prius puede ahora rodar exclusivamente en modo eléctrico (EV) a menos de 50 km/h, en modo Eco, con ambos motores pero buscando la máxima ecología y economía, y en modo Power utilizando toda la potencia disponible. También cuenta ahora con un monitor de conducción ecológica (como el Honda Insight) para ayudar al conductor a aprovechar al máximo las posibilidades del Hybrid Sinergy Drive.

La suspensión es más rígida y resistente al balanceo, y las ruedas, de 15 a 17 pulgadas, montan cubiertas de baja resistencia al rodaje. El consumo combinado baja a 3,9 lts/100 km, con un nivel de emisiones de CO2 de 89 a 92 gr/km (según las ruedas que se monten). La velocidad máxima se mantiene en 180 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.

Por dentro, el nuevo Prius estrena salpicadero con zonas de «visualización » y «control», nuevos asientos con más posibilidades de ajuste, numerosos huecos portaobjetos, doble guantera y otras innovaciones como el sistema de ventilación solar (que mediante energía solar refresca el habitáculo cuando está aparcado al sol, reduciendo la energía que absorbe el aire acondicionado en marcha), la visión de datos proyectados en el parabrisas, luces de diodos en posición, freno y luz de cruce, sistema inteligente de aparcamiento automático, y los sistemas de seguridad como el de precolisión PCS (pre-crash safety) o el control de crucero adaptativo (ACC).

Aunque en Japón y EE.UU. el nuevo Prius está ya a la venta desde esta primavera, a Europa llegará después del verano, por lo que aún es pronto para conocer su precio, que sin duda será superior al del actual (25.125 euros) perdiendo competitividad frente al híbrido Honda Insight, un coche con un planteamiento similar, igualmente práctico y funcional que no llega a los 20.000 euros.

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A esta rebaja también contribuyen —y no poco— los motores que estrenan los nuevos E. La generalización de la inyección directa en gasolina (8 de los 10 motores que equipa lo son, ya sean diesel o gasolina) y la completamente nueva gama dos litros diesel CDI (declinada en los 200, 220 y 250 CDI, con potencias de 136, 170 y 204 CV respectivamente) suponen una notable reducción del consumo, pese al aumento de prestaciones.

Los tres se conforman con 5,3 lts/100 km de gasóleo en el promedio oficial combinado (139 gr/km de CO2), destacando los casi 51 mkg de par que llega a dar el 250 CDI, un 25% más que el anterior V6 al que sustituye, gracias en parte a su doble turbo en dos etapas. Entre la inyección directa piezoeléctrica y la nueva EGR, este nuevo 4 ci-lindros turbodiesel se pone al frente del rendimiento térmico de los motores de la estrella.

En gasolina, los nuevos 1.8 CGI de 4 cilindros (200 y 250 CGI) logran con la inyección directa y la sobrealimentación ofrecer 184 y 204 CV, gastando sólo 6,8 y 7,4 litros cada 100 km (159 y 175 gr/km de CO2, respectivamente) en su promedio oficial combinado, y eso que el 250 CGI lleva cambio automático de 5 velocidades. Luego, en 6 cilindros están los E 350 CGI en gasolina (también con inyección directa que rebaja su consumo en 0,6 lts/100 km) con 292 CV, y ya en 8 cilindros, el V8 clásico del E 500 (388 CV) único de inyección indirecta, junto con el superdeportivo E 63 AMG (525 CV). Los tres con caja automática de 7 velocidades y palanca selectora en la columna de la dirección.

Los diesel de 6 cilindros se limitan de momento al 350 CDI (231 CV y también con medio litro menos de consumo cada 100 km que el anterior 320 CDI) aunque en otoño llegará un nuevo V6 diesel ecológico, el E 350 Blue-TEC, con 211 CV y una avanzada depuración de emisiones que le permitirá cumplir no sólo la nueva Euro 5, sino hasta la futura Euro 6 prevista para 2014. Estos Clase E «gordos» (los V6 y V8) pueden montar en opción tracción integral a las 4 ruedas, mediante un nuevo sistema más ligero, compacto y con menos consumo energético.

En cuanto al chasis, se mantiene el conocido mejorando su rigidez (+30%) y el rendimiento de las suspensiones, con el esquema independiente y una amortiguación electrónica adaptativa que endurece los amortiguadores en función del pavimento y la conducción, disponible junto a la opcional neumática. Con llantas de 16 a 19 pulgadas y niveles de acabado Elegance (lujo) y Avantgarde (deportivo), su rendimiento es de esperar que esté por encima de todo lo conocido hasta ahora en los E. Y en cuanto a innovaciones propias en materia de tecnología, Mercedes anuncia una veintena de novedades técnicas o funciones perfeccionadas, que van desde el sistema de alerta por cansancio (de serie) al frenado a fondo automático en caso de peligro inminente de choque si el conductor no reacciona. Y en medio, el capó activo para la protección de peatones en caso de atropello, el cambio de luces automático (de cruce a carretera y viceversa), sistema PRE-SAFE de protección de ocupantes (de serie), siete airbags, climatizador Thermotronic trizona, etc… Son poderosos atributos destinados a convencer a una clientela ya de por sí muy proclive a repetir marca en este segmento, sobre todo si esa marca es la de la estrella de tres aspas. No en vano de la actual Clase E, lanzada en 2002, se han vendido hasta ahora 1,3 millones de unidades, llegando a copar hasta el 40% de su segmento en mercados como Alemania (y eso pese a la feroz competencia de los Serie 5 de BMW y los A6 de Audi). Toda una prueba de su aceptación, que esta nueva Clase E tratará de mantener en circunstancias cada vez más difíciles frente a una competencia más y más activa. Pero aquí también la experiencia y tradición de Mercedes es un valor sólido difícil de desbancar, porque quizá en la Clase E más que en ninguna otra, la veteranía es un grado.

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Muy aerodinámico (Cx de sólo 0,24), el frontal destaca por su doble parrilla (una superior, con el emblema del león en su centro, que entra dentro de la inferior más grande) y está muy logrado, e igualmente la zaga, con un aspecto macizo pero no pesado y los grupos ópticos cuadrangulares en los extremos.Su diseño puede representar una alternativa al estilo «superfelino» dominante ahora en la marca, un patrón adoptado desde 1998.

En cuanto a la mecánica, presenta una motorización mixta, con un motor térmico (el 1.6 THP potenciado ahora nada menos que hasta los 218 CV, desde los 150 originales) y otro eléctrico (70 KW, unos 95 CV de punta de potencia máxima, con 40 KW —54 CV— estabilizados en giro normal continuo). La originalidad es que el compacto 4 cilindros turbo de gasolina e inyección directa no va delante, sino en posición transversal sobre el eje posterior, mientras que sobre el eje delantero va el motor eléctrico, un sincrónico de imanes permanentes muy compacto, con las baterías de tracción ion-litio alojadas en el túnel central que atraviesa el habitáculo, donde también va el cambio automatizado secuencial de 6 relaciones.

El motor 1.6 THP mueve las ruedas traseras (28,5 mkg de par máximo, que pueda llegar a los 30,6 mkg con el «overboost») y el eléctrico las delanteras (10,4 mkg de par cuando da 54 CV en continuo, ó 18,2 mkg a su máxima potencia de 95 CV). Un sistema electrónico de gestión mixta de tracción gestiona la entrega del par motriz en ambos ejes, ya que ambos son totalmente independientes.

La potencia máxima conjunta llega a los 313 CV, con los que este RC Hymotion4 logra los 295 km/h de velocidad punta con una aceleración de 4,4 segundos de 0 a 100 km/h (menos de 23 segundos en km desde parado), unos registros absolutamente apabullantes para un coche que anuncia una emisión promedia de CO2 de sólo 109 gr/km.

La ventaja esencial de su doble tracción le permite también presentarse como un tracción total («motion4») cuando las condiciones de adherencia así lo aconsejen, mejorando su comportamiento sobre pisos deslizantes, y a la vez circular sólamente en modo eléctrico (al arrancar, en ciudad, al retener), reduciendo de forma drástica su consumo, y aprovechando frenadas y retenciones para recargar las baterías. Su autonomía sólo con tracción eléctrica es corta (12,5 km), pero el uso mixto le permite un consumo promedio muy bajo (4,5 lts/100 km de gasolina) para un coche de su porte y tamaño. Igualmente puede rodar sólo con el motor de gasolina, a velocidad estabilizada en carretera o autovía, y recurrir a las dos juntas cuando precisa de su máximo rendimiento.

Con un tren rodante muy generoso (pero no disparatado, señal de su carácter de modelo «real» futuro), a base de llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 225/45, frenos de disco autoventilados en las 4 ruedas (y muy ayudados en su trabajo por la recarga eléctrica) y una amortiguación inteligente Kinetic CES (la de Tenneco, ya probada por Monroe, que conecta los amortiguadores de ambos lados) que le permite prescindir de las barras estabilizadoras, el mayor interés de este RC «concept» es sobre todo lo que significa de anticipo como alto de gama Peugeot, el avance del gran sedan de representación, pero de estilo más deportivo que el 607 (nombre de código W35), que llegará al mercado para sustituirle en 2010 y que ya desde su lanzamiento contará con una versión híbrida (o será híbrido en todas).

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Una versión que contará con el espaldarazo de las nuevas baterías ion-litio, necesarias en función del reducido peso y espacio con que cuenta para alojarlas un vehículo como el Smart.

El Smart eléctrico llevará su motor en la misma posición en que ahora va el tricilíndrico térmico, aprovechando su menor tamaño para situar por delante del eje trasero las baterías. La potencia del motor aún no ha sido declarada, pero los prototipos sobre los que ahora se ha estado trabajando (el centenar de Smart eléctricos dispuestos en el programa «e-mobility Berlin» para su alquiler en la capital alemana, conjuntamente por la marca y la compañía eléctrica alemana RWE, junto con el otro centenar de Smart eléctricos ya probados en Londres en 2007) llevan motores de 20 Kw (27 CV). El cambio es por variador centrífugo, monomarcha, y el resto permanece igual; tan sólo los frenos se dimensionarían quizá algo más, dado el peso final del coche, que se intenta no supere los 900 kg (o los 950 como mucho).

El mayor problema es crear una infraestructura de recarga suficiente como para que la gente se anime a comprar un Smart eléctrico. RWE creará en Berlín, dentro del programa «e-mobility Berlin» 500 puntos urbanos de recarga, pero lo esencial para lograr una buena acogida es que el usuario pueda recargar las baterías en tomas de enchufe a la red doméstica a 230/240 voltios, sin que se trate de tensión de corriente industrial (380 v). De hecho es la tecnología de tracción eléctrica ya empleada por los constructores franceses (Renault y PSA) que cuentan con una infraestructura bajo red doméstica en ciudades como La Rochelle, pionera del uso urbano del coche eléctrico.

Daimler Benz contará con un proveedor asiático para las baterías de ion-litio del Smart, aunque si la demanda lo exige quizá haya que buscar más o algún otro de implantación europea. La autonomía mínima de la que se habla son 150-200 km, lo que permitiría un uso urbano diario, recargando las baterías por la noche.

La intención de los directivos del grupo Daimler es que el Smart eléctrico esté listo para el Salón de Francfort en septiembre de 2009, procediéndose a su comercialización definitiva para el mes de noviembre. Mientras tanto, los Smart MHD (con «stop & Start»), se extenderán desde los actuales tricilíndricos de gasolina de 61 y 71 CV al turbodiesel de 45 CV, rebajando aun más el umbral de emisiones de CO2 de éste (88 gr/km), récord mundial.

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Combustibles alternativos.— Más allá de la reducción de las emisiones, el segundo gran reto de la industria es la búsqueda de combustibles alternativos. Fiat es pionera en la distribución de automóviles propulsados a base de gas, así como el principal fabricante de motores de bioetanol.
El metano y el gas licuado se presentan hoy en Europa como los únicos combustibles alternativos con potencialidad para alcanzar una distribución significativa.

De hecho son los menos contaminantes entre los disponibles actualmente: Respecto al diesel, no emite partículas, y los óxidos de nitrógeno son inferiores en un 90%; y, respecto a la gasolina, los óxidos de nitrógeno son inferiores en un 50%, y se reducen en un 23% las emisiones de CO2. El consumo de combustible también se reduce significativamente: con el mismo desembolso, si con un coche de gas se pueden recorrer 100 km, con uno de gasóleo 70 km y con uno de gasolina 50 km Desde hace más de 10 años Fiat lidera las motorizaciones híbridas gasolina/metano y se trata del primer constructor que ofrece una línea ecológica «Natural Power» en una extensa gama de automóviles: Grande Punto, Punto Classic, Panda, Multipla y Dobló. De hecho, Fiat lidera el mercado de vehículos propulsados con Gas Natural, con más del 70% de las ventas en Europa.

Más allá del metano, apuesta también por los biocombustibles allí donde es viable esta alternativa. En Brasil, el 95% de los coches comercializados por Fiat están equipados con el sistema Flex fuel, que permite utilizar hasta un 100% de bioetanol. Los motores Tetrafuel, distribuidos también en Brasil, permiten, además, utilizar hasta 4 tipos de combustible diferentes: gas natural, etanol, gasolina o gasolina con alcohol.

Tecnología puntera.— Pionera desde siempre en el «downsizing », Fiat demostró en tiempos que un coche con un motor de un litro de cilindrada podía proporcionar la misma capacidad de movilidad urbana e interurbana que otro con el doble, gastando y contaminando mucho menos. Luego vinieron sus innovaciones tecnológicas, como la inyección directa «common rail», aplicada hoy a la práctica totalidad de los motores diesel comercializados en Europa, o el motor diesel de 4 cilindros más pequeño del mercado, el 1.3 16V Multijet, que equipa hoy a tantos de sus modelos.

Apuestas hechas todas bajo una concepción de automovilismo sostenible sin renunciar al placer de conducción. Fiat propugna y practica la reducción de cilindradas («downsizing ») para reducir consumo y emisiones. Con este objetivo ha lanzado recientemente las nuevas familias de motores 1.4 T-Jet (gasolina) y 1.6 MTJ (diesel), que dan unas prestaciones comparables y hasta mejores que otros de cilindrada muy superior, con menos consumo y emisiones.

Y éstos no serán los únicos; una nueva generación de motores turbo de gasolina de dos cilindros y menos de un litro (900 cc) de cilindrada están siendo preparados por Fiat Powertrain. Estos futuros bicilíndricos SGE (Small Gasoline Engine) reducirán mucho su consumo (y con él sus emisiones de CO2) cumpliendo los futuros límites Euro 6 con las mismas prestaciones que otros motores de mayor cilindrada. Además, estrenarán un innovador sistema de alimentación —Multiair— para controlar la entrada de aire sin utilizar la tradicional mariposa.

Eco Drive y Blue & Me: la informática aplicada al automovilismo ecológico.— Pero además de investigar en tecnologías cada vez menos contaminantes, Fiat también trabaja en el fomento de una conducción más racional y compatible con el medio ambiente. Así, acaba de presentar y lanzar en colaboración con Microsoft su sofisticado programa EcoDrive, para ayudar a los conductores a conducir de un modo más ecológico y económico. Se trata de una aplicación innovadora que permite a los conductores conocer en qué medida sus hábitos de conducción afectan a su consumo y a la emisión de elementos contaminantes.

EcoDrive es una aplicación informática que se instala en el ordenador y que ya está disponible en www.fiat.com/ecodrive. El sistema procesa detalladamente toda la información referida a las características de conducción de los usuarios. Gracias a la versatilidad del puerto USB Blue&Me, dicha información se transmite a través del mismo USB para que pueda ser leída posteriormente en el ordenador.

El usuario podrá analizar su consumo y emisión en cada viaje, a través de un índice denominado EcoIndex, y recibir información personalizada sobre cómo conducir de forma eficiente para lograr un menor impacto en el entorno. Gracias a una serie de tutoriales individualizados, los conductores podrán mejorar sus puntuaciones: los más «eco-responsables» logrará una reducción de hasta el 15% en emisiones de CO2. Además, se ha creado la comunidad «ecoVille» exclusivamente para los ecoConductores de Fiat, donde éstos podrán compartir sus intereses y conocer los beneficios ambientales de toda la comunidad Ecodrive.

El Fiat 500 y el Grande Punto son los primeros vehículos de la Marca Fiat que disponen del sistema EcoDrive, que puede descargarse de forma gratuita en la página Web www.fiat.com/ecodrive. En el año 2009, el sistema se extenderá al resto de la gama de vehículos equipados con el sistema Blue&Me. Actualmente, 250.000 Fiat tienen acceso gratuito e inmediato a Ecodrive. En 2009, se superarán los 700.000 usuarios.

El «restyling» del Civic Hybrid se limita a nuevos paragolpes, con un diseño específico del delantero, más agresivo, que integra ahora los faros antiniebla, junto a nuevos faros, de ópticas rediseñadas con fondo de cromo ahumado, nuevas llantas de cinco radios y nueva parrilla, que toca los faros y destaca por su barra cromada superior. Por detrás se mantiene el diseño, con nuevos fondos de color en los grupos ópticos. En el interior hay nueva tapicería de asientos y mandos de intermitentes de un solo toque.

Respecto a la mecánica se conserva el mismo conjunto motriz con el que se logran hasta 115 CV, a base de un motor 1.3 de gasolina (1.339 cc y 100 CV) más otro eléctrico de 20 Kw (situado en línea con el 1.3 térmico, antes de conectarse al cambio automático CVT). No hay cambios en consumo y emisiones (109 gr/km de CO2, con lo que no paga impuesto de matriculación), aunque Honda trabaja en una redistribución del reparto motriz a fin de aumentar el tiempo de trabajo de la tracción eléctrica y bajar así de los 100 gr/km de CO2. En cuanto a las baterías de tracción, siguen siendo de Ni-H, con una garantía de 8 años y el compromiso de Honda de encargarse de su reciclaje al final de su vida a través de su red de concesionarios.

Otro Honda híbrido que llegará en breve al mercado, compartiendo su esquema de tracción con el del Civic Hybrid: el Honda Insight. La marca afirma que el Insight saldrá a la venta en abril del 2009, y lo cierto es que el «concept» expuesto en París (que comparte muchos elementos estéticos con el FCX Clarity, el «concept» de Honda con motor de hidrógeno) presenta un diseño de berlina 5 puertas muy racional y «fabricable».

Su sistema motriz es el IMA (Integrated Motor Assist) ya experimentado en el Civic Hybrid, con su mismo motor 1.3, bastante modificado para reducir costes y peso. El objetivo de Honda es simplificar los procesos de producción y reducir significativamente los costes a través de una cuidada ingeniería de componentes clave y la simplificación del trabajo de montaje.

El resultado final debe ser un híbrido extraordinario que pueda comercializarse a bajo precio sin merma de su calidad, rendimiento y respeto medioambiental. O sea, el Insight debe nacer como el híbrido más competitivo del mercado, a un precio de entrada en torno a los 20.000 euros, lo que supone 6.000 menos que su caro rival el Toyota Prius. Con su moderna carrocería de 5 puertas y 5 plazas sobre una plataforma de nuevo diseño, el Insight va a ser la nueva referencia y también la alternativa híbrida más económica del mercado.

Aunque rendimiento y emisiones serán similares a los del Civic Hybrid, Honda confía en rebajarlos para cuando el Insight salga a la venta tras su producción en serie en la nueva factoría de Suzuka, recientemente remodelada para producir motores híbridos.

Contará con un nuevo programa de conducción eficiente para reducir consumos, y unirá a su bajo precio un mínimo coste de mantenimiento.
Con el Insight, Honda culminará dos décadas de desarrollo en el I+D de la tracción híbrida con motores de gasolina (el primer Insight «concept» data de 1999, siendo el pionero de la tecnología híbrida en Europa). Firme en su apuesta, Honda mostró en París otro posible híbrido ligero, el CR-Z, un «concept » de deportivo ecológico con el que la marca rinde homenaje a su célebre CRX, estableciendo un vínculo entre éste y los deportivos vanguardistas del futuro.

Con faros por diodos, este pequeño deportivo de techo transparente, grandes ruedas y alta cintura, se anticipará a la versión híbrida del Jazz aunque compartiendo sus mismas soluciones mecánicas. Dinámico y atractivo, el CR-Z será una realidad comercial para 2010, presentando un impacto medioambiental aún inferior al del Civic Hybrid, aunque todavía no hay datos oficiales sobre el rendimiento de sus motores térmico y eléctrico.

Finalmente, de la experiencia del Insight surgirá la versión híbrida del Jazz, no esperada en todo caso hasta 2010 (aunque es probable que llegue más tarde, en 2011, tras el lanzamiento del CRZ). Aquí sí que se aplicaría a gran escala toda la experiencia acumulada en simplificación y abaratamiento de costes para lograr un Jazz híbrido a partir de un motor 1.2 de gasolina, con baterías de nueva generación, más ligeras y posiblemente en la frontera de los 90 gr/km de emisiones de CO2. Pero en todo caso es la versión más experimental de todas, y en Honda no se atreven a anticipar resultados. Al menos hasta que la nueva generación del Jazz se haya consolidado en el mercado y necesite de algún nuevo estímulo comercial…

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Su potencia no varía (82 CV), aunque también estrena un sistema de alternador desconectable que no carga en las fases de aceleración (ahorrando energía) y sí en las de retención, donde carga al máximo la batería. Otra ventaja ahora de todos los Clase A es su control de retención para arrancar en cuesta («hill start assist»), ahora de serie.

En cuanto a la Clase B, los diesel B 180 CDI y B 200 CDI no son «Blue efficiency», lo que les permite anunciar 109 y 140 CV respectivamente (más de 30 mkg de par). Aún así bajan un 7% su consumo, que oscila entre 5,2 y 5,6 lts/100 km (según motor y tipo de neumático…). Pero ya no están por debajo de los 120 gr/km de CO2.

Como en la Clase A, los nuevos B disponen también en opción del sistema de aparcamiento automático Parktronic (aquí llamado Ayuda Activa para Aparcar) y que funciona exactamente igual, necesitando los mismos 1,3 m más de hueco sobre la longitud total del coche para que se aparque solo (un buen conductor puede aparcarlo en menos espacio). Como en el A, cuando se circula a menos de 35 km/h a lo largo de una calle, los sensores de ultrasonidos situados a ambos lados del coche detectan los huecos para aparcar y miden su longitud y anchura.

Cuando encuentran una plaza adecuada, informan al conductor a través de la pantalla del cuadro de instrumentos. Entonces basta detener el coche, aceptar la información, e introducir la marcha atrás; el coche inicia la maniobra y el conductor sólo tiene que preocuparse de controlar la velocidad y frenar. El coche se encarga del resto de la maniobra.

Otra innovación de los nuevos Clase A y Clase B es la iluminación de la luz de freno por destellos, que permite avisar a los vehículos que les siguen de una frenada de emergencia, con una respuesta más rápida para evitar colisiones por alcance. Esta iluminación complementa al BAS (servofreno de emergencia, que pronto será obligatorio en todos los coches en Europa) y se activa automáticamente en frenadas de emergencia por encima de 50 km/h (encendiéndose también las luces de «warning» al frenar a fondo por encima de los 70 km/h).

Esta luz de freno permite ganar 2 décimas de segundo en la reacción de los conductores que siguen al coche que frena (lo que acorta la frenada total en 4,4 m a 80 km/h, y hasta 5,5 m a 100 km/h. Estas innovaciones son las que van a marcar la orientación más ecológica de los Mercedes pequeños, mas allá de los retoques cosméticos del A que lo acercan más al B (faros retocados, parrilla rediseñada, nuevos paragolpes, etc).

En cuanto a ruedas, los A Classic mantienen las llantas de 15 pulgadas y los Avantgarde y Elegance suben a las de 16, eso sí, todos de aleación, igual que todos traen ya pintados en color carrocería molduras, parachoques y retrovisores exteriores. En el caso de los B, aparte de los nuevos parachoques, cambios en parrilla, toma de aire en «uve abierta», etc y motores menos glotones (hasta un 9% menos de consumo), son estos avances los que le distinguen como versió «verde» (o «azul», por lo de Blue efficiency).