Unos opcionales y otros de serie según las versiones de acabado. Versiones que Land Rover llama ahora “conceptos de diseño” y que se escalonan en tres: Pure, Prestige y Dynamic, trayendo ya de serie el Prestige detalles como tapicería de piel, molduras cromadas, llantas de 19” (de aleación, por supuesto) y echando el resto el nivel Dynamic, casi rozando un poco un punto “tuning” con llantas de 20”, marcos, rejillas y paragolpes exclusivos, salidas de aire… El color del techo y del deflector posterior va en contraste con el de la carrocería, y los tapizados internos, oscuros contrastan con toques de color, con asientos de piel perforada y detalles únicos.

En cuanto a motores, la estrella es el nuevo 2.2 diesel (en realidad, el 2.2 TDCI/HDI de Ford/PSA, el Duratorq) que aquí se ofrece en dos versiones, una con 150 CV y otra con 190 CV, y el único que puede montar la versión 4×2 de tracción sólo delantera es el 2.2d de 150 CV. Todos los demás son ya 4×4, bien con cambio manual ó automático (ambos de 6 relaciones). Hay también un motor 2.0 de gasolina, (el Ecoboost de Ford) con nada menos que 240 CV gracias a su alimentación turbocomprimida y por inyección directa, dotado además de distribución variable doble. Teniendo en cuenta que se ha logrado una apreciable disminución de peso (aunque el Evoque 4×2 más ligero pesa ya 1.600 kg), sus prestaciones serán ciertamente brillantes…

Land Rover declara un 20% menos de consumo y emisiones frente a los motores “convencionales de similar potencia” lo que no es mucho decir. En todo caso el 2.2 turbodiesel con cambio manual (y “stop & start” de serie, no así los automáticos) sí parece haber logrado una sensible reducción de consumos y emisiones tras retocar el 60% de sus componentes.

La versión 4×2 (primera en la historia de Land Rover) anuncia 75 kg menos de peso sobre las 4×4 y menos de 130 grs/km de CO2 y 4,87 lts/100 km de consumo medio (con el 2.2d de 150 CV, único motor disponible), todo un récord en la marca. Y en cuanto a los 4×4 son todos de tracción total permanente con reparto automático de la misma, pero con un programa selector de cuatro niveles: uno para conducción normal, otro de baja adherencia media -gravilla,hierba, nieve…-, otro de muy poca adherencia (barro y arena) y otro adicional para los coches con amortiguación inteligente (Adaptive Dynamics). Y por supuesto cuenta con todas las ayudas electrónicas del momento, además de ABS+EBD+EBL (asistente a la frenada de emergencia), cuenta con CBC (control de frenada en curva), ESP (DSC para Land Rover), el control antivuelco (RSC) y de tracción (TCS), asistente de arranque en cuesta (“hill holder”), control de descenso (HDC) y de salida de pendiente (GRC), estabilizador de remolque (TSA), etc.

Presentado como un nuevo tipo de “cross-coupé”, el Range Rover Evoque cuenta así mismo con la máxima protección en seguridad pasiva (hasta 7 airbags, incluyendo el de rodillas del conductor, además de los frontales, laterales y de cabeza), con un generoso empleo de aceros de alta resistencia al boro (el 18% de su bastidor) y abundantes elementos reciclados.

Fabricado en el Reino Unido (en Halewood) para todo el mundo, el nuevo Evoque llegará al mercado de forma general para el próximo verano, comercializándose en 160 países, aunque en Europa se admitirán pedidos a partir de febrero/marzo con un precio de salida estimado a partir de 35.000 euros (Range Rover Evoque 2.2d 150 CV Pure 4×2) y que superará los 50.000 en el 2.0 turbo de gasolina con 240 CV y tracción 4×4, sólo ofrecido de momento en nivel Dynamic y cambio automático. Para 2012 está prevista la versión 5 puertas, también en 4×2 y 4×4.

Más allá del bueno, bonito y barato, el ASX puede presumir de un atractivo exterior que hace “girar cabezas” a su paso, siguiendo la línea inaugurada por el Lancer, con la gran parrilla trapezoidal de contorno cromado tipo Jet Fighter, en combinación con el diseño aerodinámico de faros que tanto está gustando al gran público. La vista lateral denota una cierta inclinación hacia delante, en forma de cuña, lo que aumenta su carácter dinámico, mientras que la zaga de diseño muy equilibrado incluye pilotos horizontales también afilados hacia el interior, que lo hacen parecer más bajo y ancho de lo que realmente es (1,62 y 1,77 m respectivamente).

Las aptitudes fuera de carretera, por pistas y caminos, quedan garantizadas con 17 cm de altura al suelo. El ASX parece más grande de lo que es (4,30 m, lo mismo que el Qashqai), y pese a su tamaño contenido dispone de un interior muy bien aprovechado gracias a una considerable distancia entre ejes de 2,67 m.

Presidido por un salpicadero algo sobrio y minimalista, en la línea de otros modelos de la marca, los ajustes e impresión de calidad son buenos. El cuadro de relojes, de orientación deportiva, está retroiluminado y dispone de una pantalla digital central a color que muestra entre otras cosas, el ordenador de viaje, el termómetro exterior, temperatura del motor, el nivel de combustible y la conexión del sistema 4×4 en caso de llevarlo. El salpicadero gana bastante en el acabado Kaiteki 4WD, que incorpora el sistema de navegación MMCS con disco duro de 40 Gb y pantalla táctil de 7 pulgadas.

Los asientos delanteros disponen de confort adecuado, con cierto grado de dureza y con una banqueta bien dimensionada, si bien tienen un apoyo lateral algo limitado, sobre todo en la zona superior. Las plazas traseras gozan de gran amplitud para el tamaño compacto del modelo, y disponen de anchura suficiente para tres ocupantes (1,43 m), mientras que el espacio para piernas es aceptable y la plaza central no se ve entorpecida por el túnel central (suelo plano).

El maletero sin ser demasiado grande (aunque un poco mayor que el del Qashqai) cubica unos 416 litros, aunque sus formas desiguales obligarán a usar algunas bolsas de viaje en lugar de maletas si no queremos dejar zonas sin aprovechar. Para conseguir algo más de espacio, se ha sustituido la rueda de repuesto por un kit antipinchazos, situado bajo el piso en una práctica cajonera compartimentada de 26 litros y si se quiere se puede aumentar la capacidad abatiendo los respaldos de los asientos traseros, consiguiendo una capacidad de hasta 1.193 litros.

Hasta ahora sólo se disponía del propulsor más potente diesel 200 DI-D de 150 CV con tracción delantera o 4×4. Este 1.8 litros realizado enteramente en aluminio por la propia Mitsubishi, dispone de inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable y el estreno de la tecno-logía MIVEC. Esta novedosa tecnología (para un diesel), aplica en las válvulas de admisión una alzada variable, ganando en elasticidad y permitiendo reducir la relación de compresión a tan sólo 14,9 a 1. En la práctica, su generoso par máximo de 30,6 mkg constante entre 2.000 y 3.000 rpm, hace que el motor responda con fuerza desde 1.500 rpm, subiendo sin pérdida de empuje hasta las 4.000 rpm, destacando como su principal virtud la ausencia de ruido y vibraciones, aunque oiremos (quizá demasiado) el sonido del turbo al pisar y soltar el acelerador (como en el otro diesel 180 DI-D).

La posibilidad de montar la tracción total AWC del Outlander es un plus en esta versión, pudiendo repartir hasta el 50% en cada eje (parte de 98% delante y 2% atrás) el modo 4×4. Si bloqueamos la tracción 4WD, se transfiere 1,5 veces el par a las ruedas traseras, mejorando la tracción en superficies de poca adherencia. Además de este 200 DI-D, la gama ASX acaba de incorporar dos nuevas versiones de acceso al modelo, ambas de tracción delantera. Se trata del gasolina 160 MPI de 117 CV y el diesel 180 DID de 116 CV, que a buen seguro se harán con el grueso de las ventas (principalmente el diesel) dado su precio competitivo y prestaciones.

Ambos propulsores también están realizados en aluminio y se benefician al igual que el 200 DI-D de la distribución variable. De hecho, el 180 DI-D emplea el mismo motor de éste último pero con un turbo de menor presión y una gestión del motor diferente que reduce su potencia a 116 CV y su par máximo a 27,5 mkg entre 2.000 y 2.500 rpm. Las características de esta versión hacen mejorar su respuesta a bajas revoluciones (indica cambio a marcha superior ¡a 1.600 rpm!), pudiendo disponer de suficiente empuje para mover al ASX con bastante agilidad y unos consumos muy contenidos.

Por último la variante gasolina 160 MPI sorprende por su elasticidad y respuesta a bajo régimen de giro (por debajo de 2.000 rpm el ordenador pide cambio a mar-cha superior), eso sí, sin grandes sensaciones de empuje como sus hermanos sobrealimentados, pero muy dignas para un 1.6 litros con 1.300 kg de peso y que obtiene consumos muy ajustados (5,9 lit/100 km). A cambio permite subir hasta 6.500 rpm con empuje constante, e incluso bastante más considerable a partir de 3.000 rpm, precisamente donde el motor empieza a emitir mayor ruido. El único pero lo encontramos en la dirección eléctrica a la que le falta transmitir algo más de precisión, sobre todo en línea recta, al tener que mover menor peso que las versiones diesel.

Toda la gama cuenta con la tecnología de ahorro de combustible que la marca llama ClearTec, consistente en emplear entre otros el dispositivo Auto Stop & Go, que para y arranca automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene y soltamos el embrague en punto muerto. Una vez que volvemos a reiniciar la marcha, el motor arranca al pisar de nuevo el embrague.

A lo que se añade el sistema de recuperación de energía procedente de la fuerza de frenado (GCS), al conectarse en ese momento el alternador de carga de la batería. Y también neumáticos de baja resistencia, una dirección eléctrica de bajo consumo, un filtro de partículas (en los diesel) de ciclo cerrado, leds de bajo consumo para los pilotos traseros, un aceite de baja viscosidad (0W30) y un indicador de cambio óptimo de marcha bajo un patrón de conducción económica.

En cuanto a acabados, las recientes versiones incorporadas introducen un nuevo equipamiento de acceso denominado Challenge bastante completo que incluye de serie: control de estabilidad, climatizador automático, volante multifunción, control de velocidad de crucero, radio CD MP3 con 6 altavoces, llantas de aleación de 16 pulgadas (neumáticos 215/65R16), sensores de lluvia y de encendido de luces, airbag de rodilla, etc. Luego le sigue el acabado Motion que añade entre otras cosas llantas de aleación de 17 pulgadas (neumáticos 215/60R17), lunas traseras tintadas, faros de xenon Super-HID de haz ampliado y Bluetooth.

Para terminar con el acabado Kaiteki que incluye tapicería de cuero con asientos calefactables de regulación eléctrica (conductor), equipo de sonido premium Rockford Fosgate (710 W y 9 altavoces) con cargador de 6 CDs, sistema de apertura de puertas sin llaves y encendido del motor mediante botón. Las variantes 4WD suman el techo panorámico y las barras portaequipajes, y en el acabado Kaiteki además el sistema de navegación MMCS, con servidor de música y cámara de aparcamiento trasero. En definitiva, tres diamantes en bruto que hacen honor al logotipo de la marca.

Pura emoción.— El desarrollo del Q5 implicaba un delicado compromiso. De un lado, ofrecer la calidad, elegancia y el estilo de los modelos de la marca, con un diseño familiar y característico, su parrilla «singleframe», etc, y de otro, establecer un nuevo diseño lo bastante diferenciado como para resaltar su carácter «todo camino». Con el Q5, Audi ha procurado modelar una carrocería atlética de una sola pieza, esculpida en sus contornos como si se tratase de un diseño integral.

En su frontal domina la gran rejilla de la parrilla unida («singleframe »), con sus barras verticales y su perfil en forma de V (y de distinto color según el motor que lleve: gris en los Q5 de 4 cilindros, negro en los 3.0 TDI de seis). Las tomas de aire van divididas mediante barras horizontales, con los faros antiniebla en ellas. Y ya que hablamos de faros, los principales del Audi Q5 forman parte de su específica imagen, con su corte oblicuo, sus lámparas H7 y su luz de cruce diurna (con lámparas Long Life) en las versiones con alumbrado halógeno, y con luz de cruce diurna por diodos (doce en forma de «ala» en cada faro) en las versiones que llevan faros de xenon (opcionalmente también direccionales).

De lado, el Audi Q5 deja ver su cintura alta ligeramente en cuña, en suave ascenso hacia la zaga, a través de dos perfiles, uno inferior que nace del guardabarros delantero para perfilar los bordes del paragolpes posterior, y otro superior que se marca más en la zona de las aletas y se funde en la parte central, bajo las ventanas, hasta perfilar por detrás el borde superior de los grupos ópticos traseros. La caída oblicua del techo le hace parecer más bajo, y al revés de lo que sucede en los SUV tradicionales, el Q5 adquiere cierta silueta de coupé gracias a sus finos e inclinados montantes de techo (delanteros y traseros) y al deflector posterior del techo, que aloja la tercera luz de freno (y las antenas). Así, Audi ha buscado un reparto armonioso de masas, con un tercio para el cuerpo central de chapa del vehículo, otro tercio para la zona acristalada del habitáculo, y otro para la inferior de las ruedas al suelo.

Seguro y práctico.— Con uniones reforzadas, soldaduras láser (como la unión del techo a los laterales, prácticamente indetectable), y materiales de última generación, el Audi Q5 presenta una carrocería especialmente sólida sin ser demasiado pesada (1.730 kg) y además una notable aerodinámica (Cx de 0,33). Casi la mitad del núcleo central del bastidor está compuesto por aceros de alta o muy alta resistencia (el 9% del peso total).

En el interior tenemos una completa dotación de protección pasiva, con airbags de acción diferenciada, apoyacabezas pensados para la protección cervical, refuerzos ante colisiones laterales. La posición al volante es muy dominante, con todo al alcance de la mano y una instrumentación clara y legible que combina los elemen-tos analógicos y los digitales. El volante multifunción cuenta con los mandos de la radio y el ordenador, el freno de mano es por tecla eléctrica, y la llave electrónica permite el arranque por simple presión, al tiempo que se pisa el embrague. Todo a la última. Los asientos delanteros son especialmente amplios, y disponen de todo tipo de ajustes, que pueden ser manuales ó eléctricos. Luego, en opción pueden estar calefactados y refrigerados (climatizados). Detrás el espacio para piernas corresponde al de una gran berlina del segmento superior (gracias a su gran batalla), y la anchura resulta más que suficiente para alojar a tres adultos.

El maletero, con 540 litros de capacidad es otro de los puntos fuertes del Audi Q5. Dispone de un suelo plano y un umbral de carga a menos de 70 cm del suelo, cota muy notable para un SUV. Con más de un metro de ancho entre pasos de rueda y casi otro de fondo, admite hasta 4 bolsas de palos de golf, algo poco fre-cuente incluso en este tipo de vehículos.

Con los asientos traseros plegados, el volumen asciende a 1.560 litros (hasta el techo) con un fondo útil de 1,70 m. Y aún puede ser mayor si se elige la opción del respaldo plegable del asiento del acompañante delantero. También hay una opción de banqueta desplazable (banqueta trasera Plus), con plegado triple (40/20/40) en vez de doble (60/40), trampilla para objetos largos, y con base longitudinalmente deslizante hasta 10 cm. El portón posterior puede cerrarse y abrirse eléctricamente, y su altura permite a un adulto normal cobijarse perfectamente bajo él. Bajo el plano de carga del maletero hay una rueda de repuesto especial, desinflada, con el «kit» de inflado rápido en su cubo, y además una zona anterior oculta de carga, con un doble cajón con una división central móvil y 18 cm de profundidad. En definitiva, no le falta un detalle.

Aventura y calidad.— Con unos generosos trenes rodantes que contemplan llantas de 17 y 18 pulgadas de diámetro de serie (y opcionales de 19 y hasta 20) y sofisticadas suspensiones independientes con abundantes elementos de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas, el Audi Q5 marca claramente su vocación de SUV deportivo. El eje delantero presenta una anchura de 1,62 m, suspendido sobre cinco brazos por rueda (incluyendo como tal el eje de la dirección) realizados en aluminio.

Y en el eje trasero, por doble brazo trapezoidal, monta dos tirantes transversales y dos longitudinales, los primeros de aluminio y los segundos de acero hidroconformado. Dispone de amplios recorridos de suspensión en sus muelles (21 y 23 cm en cada eje) para mejorar el confort de sus ocupantes, una amortiguación bastante firme como debe ser en un SUV, junto a una dirección asistida Servotronic de serie. Así el Q5 ofrece una gran agilidad sobre todo tipo de terreno, tanto asfalto como tierra. Además, la dirección (Harmonic Drive) cuenta con desmultiplicación variable de serie, para facilitar al máximo las maniobras mientras presenta todo el control necesario de trayectoria a alta velocidad.

Por supuesto, cuenta con la ventaja de su tracción total quattro, un sistema de tracción integral permanente con un reparto al 40/60 (el 40% del par motriz delante y el 60% detrás) que puede variar en función de las condiciones de adherencia hasta en un 65% delante y un 85% detrás). Y además del cambio manual de seis relaciones que equipa el Q5 2.0 TDI, ofrece también el cambio robotizado automático S tronic, con dos embragues y siete velocidades, disponible también en los 2.0 TFSI y 3.0 TDI. Y luego tiene todo el conjunto de innovaciones que arropa una tecnología de primera, desde detalles de confort (apertura eléctrica de portón, controles por MMI, selección de modos a través del Audi Drive Select, sensores de aparcamiento, control de crucero, llave electrónica inteligente (Advanced Key), aviso de cambio de carril, etc.) a los equipamientos de seguridad (ESP con programa de acción específica para la tracción quattro, con función «off road» y acción especial a vehículo con carga en el techo), control de presión de neumáticos informatizado por detección de vibraciones, amortiguación inteligente CDC, discos de frenos ventilados con unión por microtubos internos en vez de canales, control de velocidad inteligente manteniendo la distancia (ACC) con frenada automática de aviso (Audi Braking Guard), etc.

Sensaciones deportivas.— Es todo este cúmulo de avances el que hace del Audi Q5 un SUV único, desplegando toda su tecnología de automoción cuando abandona el asfalto. Sobre tierra sus ejes permiten un deslizamiento diagonal de hasta 16 cm con una capacidad ascensional de 31º (pendientes del 60%). Gracias a sus cortos voladizos, el Q5 se mueve con soltura sobre terreno quebrado, con unos ángulos de entrada y salida de 25º, y casi 18º de ángulo ventral, lo que unido a los 20 cm de altura libre al suelo le permite vadear sin problemas zonas inundadas en hasta medio metro.

Si hay que bajar, sus más de 1.700 kg de peso no plantean ningún problema gracias al control de descenso con que cuenta el ESP, actuando entre los 9 y 30 km/h. Porque tanto el ESP como el ABS del Audi Q5 han sido pensados para actuar del modo más eficaz en cada tipo de suelo, incluidos los más característicos de la conducción todo terreno. Y ello sin desdoro de que el conductor pueda anular ó reducir esas ayudas en función del terreno. Así, presionando brevemente la tecla «ESPOff » el sistema reduce su intervención sobre los frenos, centrándose en proporcionar la máxima tracción. Y en función de las vibraciones de las ruedas, el ABS analiza el tipo de suelo y busca la regulación ideal de la frenada (sobre arena, grava, piedras, etc) en aras de la máxima eficacia.

En cuanto a las motorizaciones, el nuevo Audi Q5 se comercializa en cuatro versiones, dos de gasóleo y dos de gasolina. En cuanto a estos últimos dispone del 4 cilindros 2.0 TFSI, con inyección directa «common rail» de gasolina (trabajando a 150 bares de presión), con inyectores de seis bocas y una estudiada turbulencia en el colector de admisión a través de una serie de válvulas para aumentar el efecto de vaporización de la gasolina, que tiene la consecuencia de disminuir la temperatura de la mezcla en la cámara de combustión, algo muy conveniente en los motores turboalimentados de gasolina, para refrigerar válvulas y a la vez reducir el riesgo de autoencendido (picado de bielas). Este 2.0 TFSI da aquí 211 CV entre 4.300 y 6.000 rpm, con un par motriz de 35,7 mkg constantes entre 1.500 y 4.200 rpm. Con un consumo combinado de 8,5 lts/100 km (muy bueno para un SUV de su peso y tamaño) anuncia 222 km/h de velocidad máxima y 7,2 segundos de 0 a 100 km/h, prestaciones realmente muy brillantes, más propias de un coupé deportivo que de un SUV todo camino.

El otro motor FSI es el 6 cilindros en V de 3.197 cc, dotado de alzada variable de válvulas (Valvelift) e inyección directa de gasolina FSI. Con 270 CV y 33,7 mkg de par, este V6 3.2 FSI se convierte en el más potente y deportivo de la gama, capaz de bajar de 7 segundos en el 0-100 km/h y de hacer los 232 km/h. Su consumo combinado con cambio manual ha sido evaluado en 9,3 lts/100 km, gracias al sistema Valvelift .

En diesel, el Q5 ofrece dos motores, con 4 ó 6 cilindros. El 2.0 TDI emplea el conocido bloque de 1.968 cc y culata de 16 válvulas, difundido en diversos modelos de la marca y aún del grupo VAG, en su versión más potente, con 170 CV a 4.200 rpm, y el mismo par del 2.0 TFSI, —35,7 mkg— constante entre 1.750 y 2.500 rpm. Con este 2.0 TDI, ahora alimentado por inyección directa «common rail» (1.800 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, el Audi Q5 anuncia un consumo combinado de sólo 6,7 lts/100 km, siendo la versión más comercial de la gama. Y sus 170 CV le aseguran también unas prestaciones de excepción (204 km/h de velocidad punta y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h), junto a un comedido impacto medioambiental, gracias a su filtro de partículas y a la ampliación del sistema EGR (+60%) de recirculación de gases de escape, con un promedio de 175 gr/km de emisiones de CO2.

El otro motor diesel es el 3.0 TDI, el 6 cilindros en V turbodiesel de 2.967 cc que llega hasta los 240 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 51 mkg constantes entre 1.500 y 3.000 rpm. Con esta planta motriz el Audi Q5 supera incluso al 2.0 TFSI, anunciando 225 km/h de velocidad máxima y sólo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h. Todo un superdiesel que sin embargo mantiene el moderado consumo consustancial a las mecánicas de gasóleo, con un promedio combinado de 7,5 lts/100 km. Lleva igualmente filtro de partículas, EGR de última generación refrigerado por agua, inyección «common rail» piezoeléctrica, etc. Y como nota más destacable, ambos diesel (el 2.0 TDI y el 3.0 TDI) han mejorado mucho su suavidad y silencio de giro, gracias a sofisticaciones como los árboles contrarrotantes de equilibrado (presentes en los dos), los álabes variables del turbocompresor por mando eléctrico con amortiguador de pulsaciones, etc. No en balde el Q5 es un SUV de lujo que cuida todos los detalles que le permite su alta tecnología.

En definitiva, el nuevo Audi Q5 es un SUV de vanguardia, un coche con la funcionalidad de un turismo, el confort de una berlina de representación y la calidad y el lujo de una marca especialista, capaz de un uso mixto que le permite una mayor variedad de acceso a toda clase de terrenos, y con un tamaño que le sitúa dentro de la funcionalidad más práctica de su segmento. Un SUV deportivo, dinámico por excelencia e ideal como turismo multifunción, un todo camino amplio y confortable, disponible en nuestro mercado desde los 38.300 euros, con toda la garantía de calidad de la marca de los cuatro aros. Un cúmulo de cualidades como su diseño único, su tecnología de primer nivel, sus notables prestaciones, su eficiencia motriz y ecológica, sus sistemas de ayuda a la conducción y su excelente adaptación al asfalto y fuera de la carretera, que le han valido sobradamente nuestra elección como el mejor Todo Terreno del Año 2009 en España.

Además de ángulos de ataque y salida óptimos (27º y 31º respectivamente), dispone de control de descenso (mantiene la velocidad en 7 km/h) y freno automático en rampas de inclinación igual o superior al 10% que le permiten arrancar sin sobrecargar el embrague, garantizando la marcha por pistas y caminos de dificultad media.

Si el mes pasado dábamos las primeras impresiones de la variante más potente diesel de 175 CV, ahora le llega el turno a la más razonable e igual de efectiva de 150 CV. Sobre la misma base mecánica (2.0 dCi con filtro de partículas), este motor desarrolla un par máximo de 32,6 a 2.000 rpm, siendo la suavidad y la baja rumorosidad sus cualidades predominantes, al carecer de la «patada » característica del turbo, y contar con un buen aislamiento acústico. Aunque esta variante mueve con agilidad al Koleos, sin embargo los 1.600 kg de peso en vacío y la aerodinámica típica de todo terreno con centro de gravedad elevado hacen que las prestaciones no puedan ser mejores, consiguiendo los 100 km/h en 10 segundos (11,2 segundos en 4×4) y un consumo mixto de 7,2 litros (7,4 l/100 km en 4×4).

Dignas de elogio son sus cuidadas suspensiones que aseguran un comportamiento óptimo en cualquier tipo de superficie, sin oscilaciones excesivas de la carrocería y manteniendo el confort de sus ocupantes, resaltando la excelente insonorización del habitáculo incluso por los pasos de ruedas.

Esta versión de 150 CV está disponible con sólo dos ruedas motrices y nivel de equipamiento Expression, partiendo de unos razonables 24.400 euros, que suben a 26.800 euros con tracción a las cuatro ruedas y acabado Dynamique Pk1 (30.600 con Dynamique Pk2). Además dispone también de un cambio automático opcional de 6 relaciones (también en 4×4) con nivel Privilege por 33.600 euros.

El maletero tiene una capacidad de 400 litros pero puede ampliarse abatiendo el respaldo de los asientos traseros para llegar hasta los 1.380 litros; debajo del plano de carga se aloja una rueda de repuesto de emergencia.

El habitáculo es amplio en todas sus plazas, especialmente las traseras, que gozan de bastante anchura dado que sus cotas están en línea con la habitabilidad de un monovolumen; por otro lado, además de espacio para las piernas y altura libre al techo, el respaldo, en según que versiones, puede regularse en inclinación, de modo que el confort en estas plazas es bueno. Por lo que respecta a las delanteras, los asientos son cómodos y amplios pero los encontramos algo cortos de banqueta.

El salpicadero presenta un diseño próximo a las berlinas de la marca; tanto la presentación como materiales y acabados están cuidados y en líneas generales se aprecia un buen trabajo. En la parte baja de la consola central se han ubicado los mandos correspondientes a la selección del modo de tracción, así como el que activa el sistema de control de velocidad en descenso y el botón de arranque, mientras que el freno de mano es eléctrico en según que versiones. Además de una guantera de 15 litros, hay diversos huecos para guardar cosas repartidos por todo el habitáculo. El Koleos sale con dos motores diesel de origen Renault y uno de gasolina de procedencia Nissan.

En diesel la base es el conocido 2 litros dCi que se desdobla en dos versiones, una de 150 CV con un par máximo de 32,6 mkg a 2.000 vueltas, y otra de 175 CV con un par de 36,7 mkg también a 2.000 vueltas. Ambos motores llevan filtro de partículas y van con cambio manual de 6 velocidades, pero la versión de 150 CV también puede llevar una caja automática de 6 marchas. El motor de gasolina es el 2.5 litros que equipa, entre otros, al Nissan X-Trail que rinde 170 CV a 6.000 vueltas y va asociado a un cambio manual de 6 marchas.

El Koleos es el primer modelo de la marca que dispone de una transmisión integral. Se trata del sistema «todo modo 4x4i» desarrollado por Nissan para el nuevo X-Trail y que en función de las condiciones de adherencia, reparte automáticamente el par entre los ejes delantero y trasero. En los momentos en que la adherencia es mínima, el conductor puede bloquear electrónicamente la distribución mediante un mando situado en la consola central.

Renault comercializará el Koleos tanto en versión de dos ruedas motrices como en versión de tracción integral. Por lo que respecta a las suspensiones, delante monta un sistema Mac Pherson y atrás un sistema multibrazo, el mismo esquema del X-Trail.

Dinámicamente hemos tenido la oportunidad de probarlo por carreteras y pistas marroquíes y lo primero que llama la atención son dos aspectos: por una parte el excelente trabajo que se ha llevado a cabo en materia de insonorización, especialmente en el caso del motor diesel 175 CV que probamos, y por otro lado, el magnífico trabajo que desempeñan las suspensiones ofreciendo el justo equilibrio entre eficacia y confort tanto fuera del asfalto como en carretera, filtrando muy bien las irregularidades del terreno; en este sentido, el vehículo está mucho más próximo al comportamiento dinámico de una berlina que de un todo camino. Por lo que respecta a una conducción más comprometida fuera del asfalto, presenta unos buenos ángulos tanto de ataque como de salida, de modo que se desenvuelve sin complicaciones; por otro lado, las versiones diesel, debido a las guarnecidos de los bajos, disponen de menor altura libre al suelo (188 mm) que la versión gasolina que tiene 206 mm.

Ya a la venta, lo hace con cuatro niveles de equipamiento. El básico, Expression, incorpora 6 airbag, ABS, ESP, aire acondicionado, volante regulable en altura y profundidad, elevalunas y retrovisores eléctricos y equipo de audio con CD, entre otros. El paquete de opciones abarca a los asientos calefactables, sistema de navegación, equipo audio con MP3, sistema de control de presión de neumáticos, tapicería de cuero y pintura metalizada. Los precios oscilan entre los 22.900 euros de la versión básica gasolina con tracción delantera, y los 33.600 euros de la versión diesel 175 CV y tracción integral.

Las suspensiones recurren a un tren delantero tipo Mac Pherson y un trasero multibrazo (el mismo del Nissan X-Trail), ambos totalmente independientes, lo que asegura un buen comportamiento dinámico. Para su buen uso en tierra presenta unos aceptables ángulos de ataque y salida (27 y 31 grados respectivamente), y la tracción total es la moderna All Mode de origen Nissan, con reparto automático del par motriz, de modo que en condiciones extremas haya siempre un 50% en cada eje. Además, este reparto al 50/50, puede elegirse de modo fijo mediante un bloqueo electrónico en situaciones de baja adherencia, del mismo modo que también puede bloquearse en tracción sólo delantera (4×2) en caso de piso favorable. Cuenta con diversas ayudas electrónicas (ayuda al arranque en cuesta, control de velocidad en descenso, ESP, etc) que le permiten moverse con mucha agilidad tanto dentro como fuera del asfalto.

Su carrocería recoge muchos trucos y recursos funcionales tanto de monovolumen como de SUV (huecos portaobjetos al piso, cajones bajo los asientos, etc), y como su primo de Nissan cuenta con portón de doble apertura, cuya zona inferior puede servir de asiento a coche aparcado (soporta hasta 200 kg). El maletero tiene un volumen útil con 5 plazas de 450 litros, que aumenta hasta casi 1.400 con sólo las dos delanteras. Los asientos traseros se pliegan asimétricamente (1/3-2/3) dejando un suelo de carga plano, y en el compartimento abundan las anillas de sujeción para mejor sujetar la carga.

Dispone de numerosos huecos portaobjetos diseminados por todo el habitáculo (guantera refrigerada de 15 litros, hueco con tapa en la consola central, cesta móvil, huecos de puertas, bandeja bajo el asiento del acompañante, etc…).

Detrás hay portaobjetos en puertas y apoyacodos central, así como compartimentos cerrados al piso (dos, con 5 litros de capacidad cada uno). Igualmente bajo el piso del maletero hay también huecos portaobjetos (hasta 28 litros), lo que eleva a 70 litros el volumen auxiliar de huecos útiles aparte del maletero. En cuanto a motores, la mecánica estrella es el turbodiesel 2.0 dCi en sus dos versiones, la de 150 CV y la de 175 CV, con 32,6 y 36,7 mkg de par máximo en cada una. Con caja manual de seis marchas y este motor, el Koleos tendrá tracción total o sólo delantera, pudiendo elegir el conductor entre 4×2 y 4×4 desde el salpicadero, y como hemos dicho con un reparto de la tracción totalmente automático, pudiendo variar de todo a nada (0 a 100%) en cada eje.

Habrá también un cambio automático (robotizado) de 6 marchas, pero sólo disponible en la versión 2.0 dCi de 150 CV, que también se ofrecerá con tracción sólo delantera (4×2). Esta planta motriz es realmente de lo mejor de su categoría, tanto por potencia como por consumo, dotada de inyección directa piezoeléctrica (1.600 bares), turbo variable refrigerado por agua, filtro de partículas sin mantenimiento, etc. Además de estos 2.0 dCi, habrá también una versión de gasolina, con el 2.5 de origen Nissan (170 CV y 23 mkg), que podrá montar o bien un cambio manual de 6 relaciones, o bien una caja automática CVT, por variador continuo (y también seis marchas emuladas).

Finalmente, su equipamiento estará a la altura del habitual de los niveles medio/altos de la marca del rombo, aunque tendrá algunos detalles específicos (como su navegador GPS, dotado de algunos elementos propios de 4×4, como altímetro, inclinómetro, brújula, etc…) y otros compartidos con los últimos Renault (como el freno de mano eléctrico, por botón). Pero cuenta con volante ajustable en altura e inclinación, asientos regulables en altura, y según sus niveles de acabado, climatizador dual (con regulación independiente también para las plazas traseras), Bluetooth, sensores de luz y lluvia, acceso sin llave por tarjeta manos libres, testigo de presión de neumáticos, etc. Y hasta faros direccionales (bi-xenon con lámparas auxiliares fijas de iluminación lateral en curva). Su garantía será de 3 años ó 150.000 km.