El nuevo RX 450h emplea una plataforma monocasco algo más ancha (4 cm) y con 2 cm más de batalla, lo que permite incrementar la habitabilidad interior en el habitáculo y la zona de carga. Aun así, Lexus sigue optando por una configuración 5 plazas con amplio maletero de casi 500 litros (496), habiendo incrementado su capacidad en 57 litros, y siendo ahora más cúbico al reducir la intrusión de las torretas de suspensión traseras.

Esta reubicación se debe al nuevo esquema de suspensiones adoptado en el eje trasero, por brazos tirados con doble triángulo, mientras que la suspensión delantera Mac Pherson no varía y sólo optimiza su geometría. Como no podía ser menos, el interior recibe materiales nobles como el cuero y la madera. El salpicadero presenta líneas suaves y fluidas, que dividen el puesto de conducción en dos zonas definidas.

Una superior, de carácter informativo, en la que sorprende el nuevo y práctico sistema «Head up Display» que refleja en el parabrisas datos sobre velocidad, navegación, control de crucero adaptativo, sonido y sistema pre-colisión, y que se suma a la información facilitada por la pantalla de 8 pulgadas del navegador. En la zona inferior del salpicadero están los mandos de control, que se sitúan en el volante y la consola central, de la que sale la palanca de cambios, y justo debajo de ella hay un aparatoso —aunque ergo-nómico— «joystick» que emula a un ratón de ordenador. Desde este intuitivo y rápido mando de control remoto multifuncional se manejan los sistemas disponibles en la pantalla de LCD central (sonido, climatización, navegación, teléfono y configuración del vehículo), ejerciendo una pequeña fuerza de reacción al tacto que facilita su uso.

Los cómodos asientos delanteros se benefician ahora de un mayor tamaño y mayor acolchado, mientras que las plazas traseras son también algo más anchas y permiten acomodar a tres adultos (aunque mejor dos), no estando disponible la tercera fila de asientos.

La configuración 40/20/40 de esta segunda fila permite abatir y desplazar longitudinalmente los tres asientos de forma individual, pudiendo ampliar el espacio de carga si se necesita.

Al indiscutible mayor refinamiento en el interior se une también una superior calidad de rodadura del modelo, del que a España sólo vendrá en su versión híbrida (el RX 350 apenas tiene demanda).

Este nuevo RX 450h emplea el mismo sistema híbrido que su antecesor RX 400h, pero la evolución y mejoras conseguidas permiten mejorar el rendimiento y disminuir las emisiones contaminantes de 192 a 159 gr/km de CO2. El renovado conjunto híbrido está formado por un motor gasolina más eficiente de ciclo Atkinson (de mayor expansión que compresión) V6 de 3.5 litros que desarrolla 245 CV (antes 3.3 litros de 211 CV) al que se le ha optimizado la combustión al refrigerar la recirculación de los gases de escape (EGR), además de la recuperación del calor de escape (EHR) para conseguir que el motor alcance rápidamente su temperatura de servicio óptima.

Este motor trabaja conjuntamente con dos motores eléctricos (uno en cada eje), que se encargan de suministrar una potencia extra de 168 y 68 CV delante y atrás respectivamente. En su conjunto (térmico y eléctrico) entregan una potencia combinada de 299 CV, suficientes para mover con agilidad los 2.100 kg que pesa el vehículo, homologando un bajo consumo urbano de 6,6 l/100 km (6,3 litros en ciclo mixto). Y mientras que el motor eléctrico delantero trabaja constantemente para alimentar las baterías de níquel metal hidruro o empujar de forma conjunta con el motor térmico, el motor eléctrico trasero sólo actúa para impulsar cuando se precisa la máxima tracción, al pisar el acelerador a fondo o cuando se produce una pérdida de adherencia en el tren delantero.

Los motores van asociados a una caja automática por variador continuo con inteligencia artificial AI-SHIFT, que proporciona una aceleración uniforme sin el punto de cambio que se nota habitualmente con la transmisión convencional, emulando hasta 6 velocidades en uso secuencial y eligiendo la marcha correcta tanto en cuesta como pendiente para optimizar el rendimiento.

El conjunto híbrido optimizado consta de una Unidad de Control de Potencia más pequeña (gestiona la energía eléctrica), y que al ir ahora refrigerada por aceite, permite aumentar el rango de revoluciones de los motores eléctricos que a su vez han incrementado el par máximo a 34,2 y 14,2 mkg desde 0 rpm. La estructura de las baterías de tres bloques de 10 módulos (8 células cada bloque), se ha reducido de tamaño, lo que facilita situarlas bajo los asientos traseros, robando menos espacio al maletero.

Una de las novedades de la transmisión es la posibilidad de poder bloquear el modo eléctrico (EV) hasta 40 km/h, pudiendo recorrer hasta un máximo de 3 km con las baterías cargadas al máximo. También dispone de un medidor de la potencia empleada en todo momento (en lugar del cuentarrevoluciones) con el que podemos dosificarla con el acelerador para gastar la menor energía posible e incluso bloquear el «Eco Mode» para que el motor, a través de la uni-dad de control, el potenciómetro del acelerador y la centralita electrónica del motor térmico entreguen la energía justa para en definitiva ahorrar combustible.
Al circular en este modo «económico» las prestaciones del conjunto híbrido se ven restringidas, aunque si pisamos el acelerador a fondo recuperaremos todo el potencial sin restricciones.

Las suspensiones del RX 450h ofrecen un ajuste bastante deportivo para un modelo tan refinado, pero es que la potencia superior y el peso obligan a no bajar la guardia, resultando algo secas en firme bacheado (sobre todo con llanta de 18 pulgadas) y con leves balanceos de carrocería en los apoyos fuertes en curvas. Opcionalmente se pueden montar unas barras estabilizadoras activas que dinamizan el comportamiento del vehículo, equiparándolo al de una berlina deportiva al impedir los balanceos de la carrocería, pero que transmiten sequedad al interior al pasar por un bache o en carreteras en mal estado.

Existe otra suspensión neumática que aunque opcional en otros mercados, en el nuestro se podrá solicitar bajo petición expresa, con un precio aun no confirmado por la marca. Esta suspensión (regulable en 3 alturas) rebota menos en mal firme que la variante con estabilizadoras activas y resulta más confortable que la suspensión de serie. No obstante, esta última, sin llegar a ser sobresaliente, cumple bastante bien con el equilibrio confort-estabilidad.

Lexus sigue ofreciendo los tres acabados Premium, Luxury y President, incluyendo desde el primer nivel nada menos que 10 airbags, control de estabilidad (VDIM), faros bixenón direccionales, asistente de arranque en pendientes, asientos con reglaje eléctrico, tapicería en piel, cámara de asistencia al aparcamiento y bluetooth como equipo de serie entre otras. El luxury añade navegador con disco duro de 10 GB, luces cortas por diodos, llantas de 19 pulgadas y portón del maletero eléctrico. Y el más completo President incluye barras estabilizadoras activas, sistema de sonido Mark Levinson, sistema precrash, control de crucero adaptativo, llave inteligente, techo solar, «Head up Display» de información en el parabrisas e inserciones en madera.

Enmarcado dentro del segmento todo camino de gran talla, sus generosos 4,84 m de largo con prácticamente 1,95 m de ancho y 2,81 m de batalla, permite transportar hasta 7 ocupantes en tres filas de asientos con la configuración clásica 2+3+2. La fila central de 3 plazas se puede desplazar longitudinalmente (2/3-1/3), mientras que la tercera fila de asientos la conforman dos butacas plegables, que gracias a una altura razonable y espacio suficiente para piernas, pueden acomodar a dos adultos de talla media (aunque dos niños van mejor). La capacidad del maletero varía entre 598 litros con 5 plazas, hasta los 1.746 litros si abatimos la segunda fila de asientos. Si empleamos las 7 plazas el maletero se reduce a unos aprovechables 270 litros. Por dentro, aunque visualmente algunos plásticos oscuros le dan demasiada austeridad, el interior respira calidad y un cierto lujo, gracias al empleo de plásticos acolchados en habitáculo y salpicadero, y cuero perforado en asientos y puertas.

Como buen SUV, el ix55 dispone de tracción total inteligente —basada en la del Santa Fe— mediante un embrague electrónico. Partiendo de una tracción delantera al 100%, el sistema reparte progresivamente hasta un 50% de fuerza al eje trasero en función de las condiciones de adherencia, permitiendo bloquear el reparto del par entre los dos ejes al 50/50 mediante un botón situado en el salpicadero. Sin embargo, al carecer de diferencial central, el bloqueo se desconecta automáticamente a partir de 40 km/h (aunque un testigo luminoso nos haga pensar lo contrario).

Gracias a unas suspensiones especialmente retocadas para Europa, más firmes de amortiguador aunque con mayor recorrido de muelle que aporta el confort adecuado, la conducción por carretera permite rodar con pocas oscilaciones de carrocería como si de un turismo se tratase. El «off-road» lo afronta sin problemas, transmitiendo algo de sequedad en firme bacheado, y con las únicas limitaciones que imponen sobre orografías más radicales la ausencia de reductora y de control de descenso, su larga batalla y la altura libre al suelo (18,5 cm).

El silencioso motor diesel V6 de tres litros es muy suave y progresivo, y va asociado a una caja automática secuencial de 6 relaciones que camuflan bastante sus 240 CV debido a sus largos desarrollos. Sin embargo, su par máximo de 46 mkg (mantenido entre 1.750 y 3.500 rpm) confiere la fuerza necesaria para mover con soltura su elevado peso de 2.145 kg.

Con un alto nivel de equipamiento, incluye de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, techo solar, protector del cárter, tapicería de cuero, climatizador dual con ventilación para las tres filas de asientos, alarma, sensores de lluvia y luces, control de crucero y de aparcamiento, ESP y suspensión autoniveladora entre otras muchas cosas. Como única opción se encuentra el navegador por 1.500 euros y carece de bluetooth.

En el lateral son igualmente de nuevo diseño las molduras protectoras de las puertas y la llantas de aleación que según versiones pueden ir de 18 a 21 pulgadas. Y en la parte posterior el portón también es de nuevo diseño y está fabricado en aluminio, lo mismo que el capó y los guardabarros con el fin de reducir peso.

Por dentro son de nuevo diseño el cuadro de instrumentos con finos marcos cromados circundando los grandes relojes, así como otros mandos, y los revestimientos de puertas, y hay nuevos colores y materiales para los tapizados.

En cuanto a motores, a los ya conocidos todos de inyección directa, tanto diesel como gasolina, se une ahora una nueva versión del 3.0 TDI denominada clean diesel, disponible sólo como opción, que rebaja considerablemente su consumo a sólo 8,9 litros cumpliendo ya la norma anticontaminación Euro 6, que no entrará en vigor en Europa hasta 2014. Esto se consigue gracias a un sistema «common rail» perfeccionado (presión de 2.000 bares), nuevos sensores en la cámara de combustión, un sistema de recirculación de los gases de escape de alto rendimiento y un nuevo catalizador de óxidos de nitrógeno basado en la adición de urea para formar amoniaco que reduzca los Nox en nitrógeno y agua.

Por su parte el 4.2 TDI también reduce su consumo, pasando de 11,1 litros a 9,9 a los 100 km, el 3.6 FSI de 6 cilindros lo rebaja de 12,9 a 12,1 litros y el 4.2 FSI de 8 cilindros en V de 13,8 a 12,7 litros.

Y Audi aplica además una nueva tecnología, a base del sistema de recuperación, que en las fases de frenado y de marcha transforma la energía mecánica por inercia en eléctrica y la almacena provisionalmente en la bateria, con lo que se reducen la emisiones de CO2 hasta en 5 gr/km.

Y como colofón mejora notablemente los equipamientos tanto de serie como opcionales entre los que no falta desde discos de freno de cerámica reforzada para los modelos de 8 cilindros, el paquete exterior S line, la última generación Audi de los sistemas «infotainment» o un interior nuevo y una zaga reforzada para el SUV diesel más potente del mundo, el Q7 V12 TDI.

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Y para mayor efectividad tanto pequeñas como grandes flotas pueden disponer de autogás en sus propias empresas, mediante sencillas instalaciones portátiles de almacenamiento y suministro, denominadas «skids». Otra ventaja añadida, es que el Instituto para el Ahorro y Eficiencia Energética (IDAE), a través del programa E4 (Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética) establece ayudas por la compra de vehículos a GLP canalizadas directamente a través de las Comunidades Autónomas por un importe de unos 2.000 euros para vehículos de 3.500 kg y de hasta 12.000 para los de mayor tonelaje, con un máximo del 15% del coste total del vehículo, una ayuda que en el caso de la furgoneta Sprinter de Mercedes es superior a 5.000 euros.

La nueva Sprinter GLP está animada por un motor de gasolina de 258 CV y 340 Nm de par e incorpora de serie cambio automático y aire acondicionado. Propulsada por combustible mixto a gasolina o autogás, mantiene todas las prestaciones y confort de conducción. Además la adaptación del motor de gasolina a GLP es sencilla. Se realiza mediante dispositivos y elementos mecánicos y electrónicos, que tienen la función del almacenar el líquido GLP, regularlo a la presión necesaria, vaporizarlo y dosificarlo para su correcta combustión en el motor.

Disponible en todas las versiones de la gama (furgón, chasis cabina y de pasajeros) con un peso máximo de 3.500 y 5.000 kg, su autonomía, dependiendo de la aplicación puede superar los 600 km usando autogás y más de 1.000 km en uso mixto.

Finalmente, y fruto de los acuerdos entre Mercedes y la empresa Motor Gas, una vez transformada, la Sprinter mantiene la garantía de origen para todos los elementos originales de la marca. Y cabe recordar que en la actualidad existe una red de 31 estaciones de servicio en las que se suministra autogás tanto en la Península como en Baleares, aunque ya hay planes para ampliarla a corto plazo.

Este nuevo Tribeca abandona la denominación B9 y recibe un nuevo motor 3.6 litros, basado en el anterior 3 litros de 245 CV al que se le ha aumentado la carrera para alcanzar 3.630 cc, con la consiguiente subida de la potencia máxima a 258 CV a 6.000 rpm (13 CV más a 600 rpm menos), con un incremento significativo del par máximo a 35,7 mkg a 4.000 rpm (antes 30,3 a 4.200 rpm). Estas cifras se traducen en un mayor agrado en la conducción, con una respuesta del motor más briosa desde 2.500 rpm, resultando igual de suave que el anterior. A pesar del incremento en cilindrada y potencia, el consumo mixto se ha reducido en casi un litro, fijándose en 11,6 litros cada 100 km. El cambio automático de 5 velocidades ha sido también revisado, ahora tiene mayor rapidez al mando secuencial en modo manual, sin embargo sigue resultando algo largo de desarrollos, lo que obliga a reducir una o dos marchas para efectuar adelantamientos con margen suficiente de seguridad.

El motor diesel que se espera equipe al Murano II en Europa es el nuevo V6 3.0 dCi, desarrollado en colaboración por la alianza Renault-Nissan y que estrenará también este año el nuevo Renault Laguna (y el Espace), un turbodiesel de inyección directa de ultimísima generación que ha llegado a dar 265 CV (aunque para el Laguna, Renault no anuncia más de 230 CV). Para el Nissan Murano, llevará filtro de partículas y catalizador específico para óxidos de nitrógeno, a fin de presentarlo como el más «limpio» de su clase, y aunque no hay cifras de potencia, se espera que al menos ronde los 250 CV con no menos de 40 mkg de par, un rendimiento con el que permitirse las mismas prestaciones que su hermano de gasolina, si no superiores.

Existe también la posibilidad de que Nissan lance sólo para Europa una versión diesel de acceso con el 2.0 dCi de 170/180 CV, versión mucho más comercial que el 3.0 dCi y que serviría para popularizar un modelo realmente atractivo hasta ahora quizá demasiado exclusivo por carecer de motor diesel y cuyas ventas europeas (más de 4.000 unidades en 2006) cayeron en 2007 a menos de 1.600.

Con tracción total y también ahora sólo delantera (el hipotético Murano 2.0 dCi sólo equiparía esta última), el nuevo Murano no gana peso (el actual ya está al filo de las dos toneladas) y mejora rigidez y consumo, incorporando todos los accesorios de moda (arranque por botón, acceso sin llave y conector iPod, cámara de visión trasera, navegador con disco duro (9,3 Gb) capaz de grabar 30 horas de música, pantallas de DVD… como corresponde a un SUV de lujo. Una última sorpresa (pero que no sería antes de 2009) es la posibilidad del lanzamiento de una versión híbrida (con tracción 4×4) con el motor V6 3.5 de gasolina y otro eléctrico auxiliar.

Con cambio automático de 6 velocidades y tracción total 4×4 sin reductora (aunque hay prevista también la opción de tracción a un solo eje), el iX55 contará con tres filas de asientos (2+3+2), suspensiones independientes en ambos ejes y unos grandes frenos de disco ventilados para poder parar sin problemas las dos toneladas largas de su peso en vacío. Con 4,84 m, muy ancho y alto (1,94 y 1,75 m, respectivamente), su plataforma se apoya sobre una batalla de 2,81 m, con unos voladizos que aunque importantes, no deben impedirle desenvolverse con soltura fuera del asfalto.

Equipado con llantas de 17 y 18 pulgadas de diámetro (y neumáticos en medidas de 245/65 R17 ó 245/60 R18), el iX55 contará con un equipamiento de auténtico lujo como corresponde a un «LUV» que viene a competir con los gallos de su segmento: faros bi-xenon, techo solar, ESP, tapicería de cuero, navegador GPS (con DVD), conexión Bluetooth, 9 airbags (incluido el de rodillas del conductor), climatizador dual, etc…

Al menos para la versión más cara, que podrá montar también en opción llantas de 20 pulgadas de diámetro (255/45 R20). Porque además de una versión algo menos equipada para poder lanzar un precio más competitivo, se espera que más adelante (2009) llegue también un motor turbodiesel de 4 cilindros (el 2.2 CRDi) y cambio manual, con algo menos de 200 CV pero una muy buena relación calidad/precio, y sobre todo, un consumo muy bajo con un nivel de CO2 por debajo de los 200 gr/km.

De tracción total o trasera y caja de cambios automática, el iX55 3.0 CRDi ofrecerá también una supergarantía de 5 años ó 100.000 km, otro aliciente más para seducir a una clientela muy marquista en este segmento, pero que en todo caso también es sensible al factor precio. Y el cambio de imagen logrado en este segmento por el Santa Fe, puede contribuir a consolidar a un escalón superior al iX55, reforzando la presencia de Hyundai entre los principales especialistas de los «todo camino».

Los retoques en la admisión del motor y una nueva cartografía de encendido han elevado la potencia hasta los 405 CV a 5.500 rpm y el par a los 51 mkg a 3.500 rpm y sobre todo, con una relación final del cambio acortada (de 3,55:1 a 4,1:1) que mejora espectacularmente su aceleración y recuperaciones.

Se mantiene la inyección directa de gasolina, aunque con una compresión de nada menos que 12,5 a 1, ahora se recomienda oficialmente el uso de la gasolina de 98 NO. Algo que no debe importar mucho a los usuarios potenciales de un coche con un consumo combinado de entre 13,9 y 15 lit/100 km (según tracción)… Los muelles helicoidales son ahora más duros (puede llevar suspensión mecánica o neumática) y las barras estabilizadoras alteran su grosor, ganando el de la delantera y perdiendo el de la trasera, para hacerlo menos nervioso, máxime cuando se han aumentado las cotas de caída negativa de las ruedas en ambos trenes. La amortiguación variable PASM permite elegir al conductor entre tres niveles (confort, normal y sport), lo que facilita su uso según las condiciones del piso.

Combinado con el PDCC, puede ser uno de los grandes encantos de esta versión, sobre todo a la hora de diferenciar el uso sobre asfalto del «off road», aunque meterse por tierra con neumáticos ZR de perfil 35 es francamente poco aconsejable. Los frenos son de cuatro discos ventilados de 350 mm de diámetro con EBV y BAS.

El nivel de acabado interior es también más lujoso que el del S, aunque dentro del nivel de calidad a que acostumbra Porsche. Los asientos deportivos vienen de serie con reglaje eléctrico, y la tapicería es mixta de piel y Alcántara.

Pensado para 4 plazas (aunque homologado para 5), la central trasera no está dibujada en el relieve de la banqueta, lo que la hace especialmente incómoda. Pero tiene su cinturón, como es debido. El precio oficial de venta es de 84.004 euros, iniciándose su comercialización en febrero, por lo que suponemos estará ya incluido en él la subida del 2,75% en el impuesto de matriculación al estar en el segmento más alto, el de más de 200 gr/km de CO2 (no en vano el «angelito» es uno de los coches que más CO2 emite con sus 361 gr/km).

El frontal destaca por sus grandes tomas de aire, en especial las laterales, con los faros antiniebla en su centro, mientras que la zaga ofrece un portón en doble ángulo, con los grupos ópticos muy horizontales y el paragolpes con el faldón central de efecto suelo y las salidas de los escapes en las esquinas. Sus dimensiones (4,87 m de largo, por 1,98 m de ancho y 1,69 de alto) son imponentes, pero no mayores de las de la mayoría de sus rivales como SUV de lujo.

Su plataforma está tomada de la del X5, con su misma distancia entre ejes (2,93 m) pero más bajo (y no sólo por altura desde el techo; la distancia libre al suelo baja hasta 7,6 cm, con llantas de 19 pulgadas con neumáticos «run flat», capaces de rodar desinflados, y que permiten prescindir de la rueda de repuesto.

El X6 cuenta con sistemas de regulación del chasis y de asistencia al conductor (opcional), así como de estabilizadoras y amortiguadores de regulación automática, y de dirección activa. Y por si fuera poco, dispone de sofisticados sistemas de seguridad pasiva (airbags delanteros, frontales y laterales, laterales de cortina para las cabezas, apoyacabezas activos («antilatigazo»).

La transmisión es la ya conocida BMW xDrive, la tracción total inteligente por control electrónico en ambos ejes con un reparto preestablecido del 60/40 primando al eje posterior. Además, el X6 lleva de serie el sistema DPC (Dynamic Performance Control) que distribuye de modo variable la tracción a las ruedas posteriores, mejorando la precisión de la dirección y ayudando a mantener la trayectoria incluso en trazadas bruscas sobre superficies resbaladizas. El diferencial posterior es autoblocante electrónico (ADB) y el control dinámico de estabilidad (DSC en BMW) está tarado en función de la tracción 4×4 y sólo para actuar en situaciones límite, ya que el DPC actúa de hecho como un DSC en todos los casos de deslizamiento por exceso de par, convirtiéndose en una especie de ESP dinámico de alta sensibilidad. El cambio es automático, por convertidor de par de mínimo resbalamiento y levas al volante, con 6 marchas, y trae también de serie faros bi-xenon (con los «anillos» luminosos BMW para luz de cruce diurna), que pueden ser además direccionales autoadaptables en curvas.

El habitáculo no es muy amplio, pero permite cómodamente 4 adultos. El volante multifunción de piel es de serie, con las levas del cambio tras sus brazos, y la consola central cuenta con superficies acolchadas a ambos lados para apoyar las rodillas, así como con regulación eléctrica de asientos para los delanteros (parcial), y los asientos traserosa individuales (2) con apoyacabezas integrado. El salpicadero se prolonga por las puertas, junto a sus molduras decorativas, y la gran guantera, de doble tapa (hacia arriba y hacia abajo), posee su propia cerradura integrada con el cierre centralizado, por lo que no trae cerradura propia con llave aparte.

En el capítulo de motores, el V8 4.4 de inyección directa de gasolina es novedad absoluta; con su alimentación biturbo (uno por bancada), inyectores piezoeléctricos y distribución doble VANOS, no sólo arroja 407 CV de potencia (entre 5.500 y 6.400 rpm) sino que da más de 61 mkg de par constante entre 1.750 y 4.750 rpm, lo que le convierte en una auténtica locomotora a cualquier régimen. Con tal planta motriz, el X6 hace honor a su estampa de 4×4 «racing», con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (la velocidad máxima queda autolimitada a 250 km/h). Y el consumo no es tan exagerado como podría pensarse (12,5 lts/100 km en el promedio combinado) con unas emisiones eso sí, muy poco ecológicas (299 gr CO2/km).

La otra opción en gasolina es el 6 cilindros en línea de 3 litros y 306 CV (entre 5.800 y 6.200 rpm), también alimentado por inyección directa HP de alta presión (que en gasolina sólo son 200 bares) y con dos turbocompresores, esta vez en serie, con lo que se consigue un par muy continuo (41 mkg constantes entre 1.300 y 5.000 rpm) que le permite una extraordinaria elasticidad en baja, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (con 240 km/h de velocidad punta), y un consumo oficial combinado de 10,9 lts/100 km (262 gr/km de emisiones de CO2).

Sin duda estos motores serán los más populares en EE.UU. (donde se fabricará este X6, en la misma planta de Spartanburg, en Carolina del Norte donde ya se fabrica el X5), porque en Europa la atención se centra en el turbodiesel 3.0, uno con doble turbo variable (VTT) y 286 CV (a 4.400 rpm), y el otro monoturbo, con 235 CV (a 4.000 rpm). Ambos ofrecen una sensación dinámica similar o incluso superior a la de sus hermanos de gasolina más potentes, dado su elevado par, casi igual en el 3.0 VTT al del V8 de gasolina (más de 59 mkg) desde muy bajas vueltas (1.750 rpm), y superior (53 mkg a 2.000 rpm) al del 3.0 gasolina en el caso del 3.0 diesel monoturbo de 235 CV. Y por supuesto, con la ventaja de un consumo mucho menor (8,3 litros de gasóleo cada 100 km el 3.0d VTT, y 8,2 el 3.0d) mientras que sus prestaciones (6,9 segundos en el 0-100 km/h y 236 km/h de velocidad punta el primero, por 8 segundos y 210 km/h en ambos registros el segundo) no difieren demasiado. Con filtro de partículas y catalizadores combinados de oxidación, estos turbodiesel emiten de 217 a 220 gr/km de CO2, cifras altas pero ya más razonables.

El BMW X6 no llegará a Europa hasta junio. Aún no se sabe cuál será su precio, aunque, lo más probable es que no baje de los 70.000 euros en su versión de acceso (30d) para pasar de los cien mil en el superlitista V8 4.4 (50i).