Porque a 180.000 euros (y puede que más, rozando los 200.000) que es el precio últimamente admitido va a estar al mismo nivel del 430… y muy por encima de su propia competencia interna en Maserati (el Gran Sport va a estar 50.000 euros por debajo, y también monta un V8). Para justificar ese sobreprecio, el Ferrari California va a ser el primer Ferrari (a excepción del 575M Superamérica de 2005, que montaba un curioso techo basculante de vidrio realizado por Fioravanti, pero de una sola hoja que se plegaba rotando 180º hacia atrás) dotado de un techo rígido plegable, un techo de «cabrio-coupé» desarrollado especialmente para Ferrari por la alemana Webasto, en sólo dos piezas y que se pliega y se despliega eléctricamente en poco más de 14 segundos, lo que le permite presentarse como el techo rígido plegable más rápido del mundo… De este modo, Ferrari desmiente las primeras informaciones que apuntaron hacia un «hard top» desmontable, de fibra de vidrio, y sin manipulación motorizada, que se guardaría en un alojamiento especial dentro del maletero. Era un paso lógico, dado el precio y el carácter del modelo, que Ferrari ofreciera un auténtico «CC», máxime cuando rivales como el Mercedes SLK lo ofrecen desde hace una década… Quizá el hecho de que el Aston Martin DB9 Volante se haya anunciado también como «CC» ha acabado de decidir a los técnicos de Maranello, que necesitaban una solución de este tipo para un coche con el motor delante.

Además, la capacidad del maletero sigue siendo muy notable, ya que anuncia 262 litros con el techo plegado, sube a 360 con el puesto, en configuración coupé, una capacidad muy aceptable, superior incluso a la del Mercedes… El techo se superpone en dos hojas y ocupa muy poco espacio, disponiendo de su de propio alojamiento. Y además es muy ligero, completo sólo pesa 30 kg.

En cuanto al resto de soluciones, son las ya conocidas en otros Ferrari, con la salvedad de la carrocería, enteramente realizada en aluminio, en vez de fibra de carbono o de vidrio. El chasis corto que utiliza tiene varios puntos de contacto con el del Alfa Romeo 8C y como éste es un deportivo clásico de motor delantero y tracción trasera, con el motor bastante retrasado («mid-front» en la terminología Ferrari) para lograr un reparto de pesos lo más neutro posible, que en este caso llega a ser del 47/53. La suspensión independiente trasera, inicialmente prevista por doble paralelogramo, con triángulos superpuestos, ha tenido que dar paso a una multibrazo de 5 tirantes, menos invasiva, a fin de liberar espacio para poder tener un maletero suficiente con el techo plegado. Y los frenos, con discos Brembo carbocerámicos y pinzas delanteras de 6 pistones, tienen asegurada de sobra su eficacia si pensamos que su peso final se mantiene al filo de la tonelada y media.

Hay además otra novedad en este Ferrari California, que concierne esta vez a su motor, el 8 cilindros en V de 4.308 cc ya conocido en el 430, ligeramente rebajado de potencia (de 490 a 460 CV) en busca de una nueva homologación más favorable de emisiones de CO2 (310 gr/km, en lugar de los 420 del F430). Para ello, Ferrari ha tenido que recurrir a la inyección directa de gasolina, por primera vez en la historia de la marca, lo que explica la pérdida de 30 CV frente al F430, pero también unos niveles de consumo desconocidos en la marca del «cavallino » (un 30% menos que el F430, habiendo logrado homologar menos de 14 litros/100 km (13,9) en el ciclo combinado, cuando el F430 gasta 18,3 en el mismo…). Y ojo, que las prestaciones están al nivel de las de un auténtico Ferrari: 310 km/h de velocidad punta oficial y 3,9 segundos de aceleración en el 0-100 km/h. Lo nuevo es su posicionamiento delantero, que Ferrari siempre ha reservado normalmente a sus propulsores de 12 cilindros, y ahora admite incluso este «modesto» V8 4.3, que da sus 460 CV a 7.500 rpm, mientras que el par máximo (que no bajará de los 47 mkg) se sitúa en torno a las 5.000 rpm.

Con menos emisiones y consumo, pero con el total dinamismo y prestaciones que se esperan de un Ferrari, el nuevo California in-nova también en su transmisión, y no sólo por el sistema «transaxle» (con la caja de cambios detrás, en el eje trasero) para mejorar el reparto de pesos, sino por la propia estructura de ésta, con un nuevo cambio robotizado secuencial de 7 marchas, con dos embragues, al estilo del DSG del grupo VAG, bautizado con el nombre de Zerolift por su inmediatez de respuesta.

Surgido del departamento de competición de la marca, dispone de levas al volante con su correspondiente «manettino» (selector de modo) al volante, así como unos controles de arranque rápido («launch») y funcionamiento totalmente automático («auto») en el curioso puente central de aluminio entre los asientos, con un arco en forma de asa en el lugar donde debería ir la palanca de cambio… Finalmente, el nuevo Ferrari California nace dotado de todas las ayudas electrónicas necesarias para poder poner un tracción trasera de esta potencia en todo tipo de manos, incluidas las más bisoñas.

Así, monta el control de tracción y estabilidad F-Track, el último grito en este tipo de mecanismos, y llantas de 20 pulgadas (con neumáticos de distinta medida delante y detrás), y hasta una pantalla multifunción en el centro del salpicadero destinada al navegador GPS y otras funciones, una novedad que se irá extendiendo progresivamente a sus hermanos de gama.

Pensado especialmente —como su nombre indica— para el mercado norteamericano, el California se empezará a comercializar a primeros de año, con una producción prevista de 3.000 a 4.000 unidades anuales (con permiso de la crisis), lo que debería asegurar a Ferrari superar en 2009 las 10.000 unidades de modelos de su marca… Veremos si su precio final se lo permite. En todo caso, este California marcará el hito de ser el primer cabrio-coupé de la historia de Ferrari.

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Entre las aportaciones técnicas del nuevo roadster está la nueva dirección directa, disponible en opción, basada en la servoasistida variable que incorpora de serie, a la que se añade la desmultiplicación variable de la cremallera en función del ángulo de giro del volante, por la que el conductor tiene que girar un 25% menos és-te de extremo a extremo, reduciendo también el giro al tomar una curva, lo que facilita tanto una conducción deportiva como las maniobras de aparcamiento.

Desde el punto de vista mecánico, aparece una nueva versión de acceso a la gama, el SL 280 con motor de 6 cilindros en V, que desarrolla 231 CV, con un par de 30,6 mkg a 2.500 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, con un consumo bastante reducido de 9,4 litros/ 100 km. Aparte, aparece un motor nuevo también de 6 cilindros en V para el SL 350, partiendo del 3.5 de 272 CV, al que se le ha elevado la potencia a 316 CV e incrementado el par motor en un 10% hasta alcanzar los 36,7 mkg de par máximo.

Ahora acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, pero reduciendo el consumo en un 0,4 litros en el ciclo mixto (9,9 lit/100 km), además de el nivel de ruidos. A ello se une también el cambio automático de 7 velocidades que monta de serie y la nueva función de doble embrague que se activa al cambiar a mano a una marcha más corta, con lo que los cambios de relación son más suaves.

Igualmente se ha reducido el consumo de combustible en los motores de 8 cilindros en V de 388 CV del SL 500 y de 12 en V del SL 600 de 517 CV. Las mejoras llevadas a cabo en el campo de la seguridad se traducen entre otros aspectos en la incorporación de serie de faros bixenon, y opcionalmente con el Intelligent Light System, que ofrece cinco funciones de alumbrado: luz de carretera, de autopista, antiniebla ampliada, luz de giro y luces activas. La luz para autopista se conecta en dos etapas a partir de 90 km/h prolongando hasta un 60% el campo visual.

Por su parte las luces activas siguen el giro del volante y basculan los faros hacia el lado de la curva que se está tomando, ampliando así hasta 25 metros el campo de visión frente a las convencionales. La luz de giro por su parte se conecta automáticamente a velocidades inferiores a 70 km/h si se gira el volante o accionan los intermitentes. Y finalmente la luz antiniebla ampliada ilumina mejor los arcenes.

En el interior son nuevos el volante deportivo de tres radios y forrado en cuero y el cuadro de instrumentos con una grafía renovada. Igualmente cuenta con una nueva oferta de colores y materiales entre los que no falta el cuero (dos tipos), cinco molduras distintas de aluminio o maderas nobles, etc. Entre ellos destaca el acabado exclusivo del LS 600, con tapicería de cuero exclusivo napa y molduras de madera de álamo, que exteriormente también se distingue por las llantas de aleación de 18 pulgadas, lamas plata mate en las salidas de aire laterales y el perfil central en los embellecedores de forma trapezoidal de las salidas de escape.

Mercedes también ha perfeccionado el sistema opcional de calefacción integrada en los reposacabezas, «Airscarf» o «bufanda de aire», estrenado en el modelo en 2004 para conducir a coche abierto, así como el sistema multimedia Comand, al que se le han añadido funciones adicionales como conexión para Bluetooth, o el display en color de 6,5 pulgadas.

Opcionalmente se ofrece el Comand Plus que incluye un sistema de navegación para toda Europa, cargador para 6 CDs o DVDs y memoria Register para almacenar hasta 1.000 canciones en formato MP3, así como mando por voz Linguatronic y el sistema de sonido surround con diez altavoces y una potencia de 510 vatios. Estrenado mundialmente en el Salón de Ginebra de este marzo de 2008, el inicio de las ventas en España comenzará en junio.

De todos modos, este nuevo «Dino» se anuncia como el Ferrari más asequible de toda la gama, con un precio final en torno a los 160.000 euros (sobre 26,6 millones de pesetas) si se mantienen las estimaciones iniciales, o sea 30.000 menos que el F430 y casi 40.000 sobre el F430 Spyder, que es con el que, como descapotable, debe realmente compararse.

Aún así, se mueve por encima de sus rivales más «generalistas», y hasta de sus competidores de casa (Maserati GranSport), superado sólo por el Lamborghini Gallardo, que también es un V10 al fin y al cabo, y más potente (520 CV). Pensado como roadster biplaza, este California monta el motor V8 4.3 del F430, discretamente rebajado de potencia de 490 a 460 CV no tanto por separarlo de éste como por lograr una nueva homologación más favorable de emisiones de CO2 (310 gr/km, en lugar de los 420 del F430).

El chasis corto que utiliza tiene muchos puntos de contacto con el del Alfa Romeo 8C (puede que sea el mismo, aunque Ferrari no lo confirma) y como éste es un deportivo clásico de motor delantero y tracción trasera, con el motor bastante retrasado («midfront » en la terminología Ferrari) para lograr un reparto de pesos lo más neutro posible.

Éste es el 8 cilindros en V de 4.308 cc del F430, finalmente elegido frente a la anterior versión 3.6 (con cuyo bloque de 3.586 cc se hubiera podido rebajar la cota de los 300 gr/km de CO2 fácilmente, a costa eso sí de no superar los 400 CV). Lo nuevo es su posición delantera, que Ferrari siempre ha reservado normalmente a sus propulsores de 12 cilindros. Otra novedad es la inyección directa de gasolina, esencial para rebajar consumos y emisiones (aunque no para sacar potencia). Los 460 CV los da a 7.500 rpm, mientras que el par máximo (que no bajará de los 47 mkg) lo entregará a un régimen en torno a las 5.000 rpm. Si se logra que el peso no supere la tonelada y cuarto (como el del F430) pese a la nueva transmisión (y al nuevo cambio robotizado secuencial de 7 marchas, con dos embragues, al estilo del DSG del grupo VAG), es de suponer que no tendrá problemas para mantenerse en unos consumos algo más civilizados, en torno a los 12 litros/100 km en el promedio combinado, sin perjuicio de unas excepcionales prestaciones (más de 300 km/h de velocidad punta y menos de 4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h).

Para ello Ferrari recurrirá a una carrocería de aluminio, sobre un bastidor igualmente con numerosos componentes de este metal, con suspensiones de doble paralelogramo en ambos ejes (aunque a la trasera se la llame «multilink») y frenos con discos carbocerámicos y pinzas delanteras de 6 pistones (posiblemente los mismos de 38 y 36 cm de diámetro del Alfa 8C). Con unas dimensiones relativamente reducidas (aún no dadas oficialmente a conocer, aunque evaluables por las fotos oficiales), el California mide en torno a los 4 metros y cuarto de largo, sobre una plataforma de dos y medio de batalla, con un ancho de casi dos metros y una altura sobre 1,15.

Pero hay un último cartucho que Ferrari se ha guardado para este roadster: el de su carácter de descapotable con capota dura. No será —según parece— una solución «CC» al uso, con techo metálico retráctil de forma motorizada, sino un «hard top» de fibra que, dado su mínimo tamaño (apenas 80 cm de largo) puede guardarse en el maletero o sujeto a un alojamiento en la tapa de éste. Ferrari aún no ha mostrado un ejemplar cerrado ni como se articula el techo en el proceso de capotado, pero según fuentes que lo han visto, es más fácil, rápido y sencillo que con una capota de tela.

Y con todas las ventajas de un techo duro… Con todas las ayudas electrónicas necesarias para poder poner un tracción trasera de este calibre en todo tipo de manos, incluido un control de tracción y estabilidad F-Track de ultimísima generación, y llantas de 20” (con neumáticos de distinta medida delante y detrás), el nuevo «Dino » del siglo XXI llegará al mercado este otoño, tras su presentación parisina, a un precio final que, aunque no es todavía definitivo, rondará los 160.000 euros.

Mientras tanto, Ferrari irá filtrando algunos datos (con cuentagotas) sobre el nuevo California, a través de su «web» específica (www.ferraricalifornia.com) para mantener ocupados a los «ferraristas».

Con 525 CV a 6,800 rpm y 64,3 mkg de par máximo a 5.200 rpm (pero a 3.500 hay ya ¡más de 45 mkg!) es fácil hacerse una idea de cómo anda este SL… Los 250 km/h de velocidad punta autolimitada no cuentan (en Alemania hay quien los desprecinta y superan los 300) sino los 4,6 segundos que tarda en lograr los 100 km/h (y en poco más de 11, los 200). Todo a partir de este exuberante 8 cilindros en V de 6.208 cc.

Y como también hay que pararlo y sujetarlo, monta un ESP especial con tres niveles de ajuste (On, Sport y Off, o sea desconectado), diferencial autoblocante trasero (al 30%) y frenos de disco compuestos, autoventilados y perforados de 36 cm de diámetro delante y 33 detrás (con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás). Las ruedas montan llantas de 19 pulgadas, de radios triples de aleación especial en color gris titanio. Delante monta neumáticos ZR de 255/35 (sobre 8,5 pulgadas de garganta) y detrás de 285/30 (sobre garganta de 9,5).

Precisamente estas ruedas, junto a las salidas de escape, el faldón delantero más afilado y la parrilla negra, distinguen a este SLAMG de sus hermanos «normales», junto a un perfil transversal inferior en negro, los faros con fondo en negro y los antiniebla más grandes y desplazados hacia fuera.

Y también las molduras AMG en plata mate los retrovisores (con diodos) en forma de flecha y hasta las dos salidas laterales del aire de refrigeración del radiador de aceite adicional.

Por su parte el SL AMG 65 se distingue por su perfil transversal en plata mate, los distintivos «V12 biturbo» y las dobles salidas cromadas de escape de diseño específico.

Las ruedas son iguales a las del 63 pero los frenos no, ya que sus discos carbocerámicos compuestos son más grandes, ahora de 39 cm de diámetro delante y 36 detrás (opcionales para el AMG 63). El motor de este SL AMG V12 biturbo es el ya conocido de 612 CV, pero sobre todo con un impresionante par ¡de más de 100 mkg! (102) que le permite hacer el 0-100 km/h en 4,2 segundos (y bajar de 10 hasta los 200…), con su velocidad máxima por supuesto autolimitada a 250 km/h (no se sabe hasta cuanto podría llegar desprecintado… ¿320 quizá? Mejor no saberlo).

Precisamente el tremendo par motriz de este V12 es el que impide montar el cambio de 7 relaciones Speedshift MCT (no aguanta su par), por eso el SL 65 AMG tiene que resignarse al conocido Speedshift de 5 relaciones, aunque ahora con 3 programas de conducción. Por razones de espacio no entramos en el apabullante nivel de lujo y equipamiento de estos SL AMG; simplemente decir que está al nivel de su precio, que en todo caso superará los 160.000 euros en el SL 63 AMG y el cuarto de millón para el SL 65 AMG. Total, una fruslería.

El V6 de 3.5 litros (SLK 350) gana 33 CV y un mkg más de par (305 CV y 36,7 mkg) a base aumentar la compresión (11,7 a 1) por medio de nuevos pistones, un nuevo colector de admisión de una sola etapa y distribución modificada, permitiendo alcanzar ahora hasta las 7.200 rpm,. Y pese a todo, el consumo oficial combinado baja a 9,5 lts/100 km (1,1 litros menos) y las emisiones de CO2 se quedan en 227 gr/km. Mejores cifras da el SLK 280, que conservando su potencia y par, reduce consumo 0,4 litros (9,3 lts/100 km) y emite 11 gr menos de CO2 (220 gr/km). Y aunque son de todos modos muy buenos registros, lógicamente da bastante menos par (30,6 mkg) que su hermano el V6 350, si bien los da a un régimen más cómodo (2.500 rpm en vez de a 4.900 rpm), lo que en la práctica neutraliza mucho la diferencia entre sus 231 CV y los 305 CV del SLK 350, ofreciendo diferencias de aceleración y recuperaciones poco significativas.

De todos modos, la opción más comercial seguirá siendo los 4 cilindros del SLK 200 K, que con sus 1.796 cc sobrealimentados por un compresor volumétrico más eficiente y una gestión electrónica optimizada, gana 21 CV sobre los 163 CV iniciales y un mkg más de par (de 24,5 a 25,5 mkg), rebajando su consumo a 7,7 lts/100 km en el promedio combinado, con sólo 182 gr/km de CO2 (27 gr menos que antes).

El cambio sigue siendo el manual de 6 relaciones para todos como equipo estándar, mientras que los motores V6 (280 y 350) pueden montar en opción el 7GTronic de 7 marchas, que incorpora selector para cambio de marchas manual «M», que modifica la gestión electrónica del motor y agiliza el tiempo de los cambios que se realizan a través de las levas en el volante o la misma palanca.

Mientras, el SLK 200K debe conformarse con la opción del algo desfasado cambio automático de 5 relaciones. El carácter deportivo del modelo se complementa con una nueva dirección más rápida y directa (de serie en toda la gama), con asistencia y desmultiplicación variable (un 25% menos de giro de tope a tope de volante). La agilidad en tráfico urbano y carreteras de montaña aumenta de forma muy notable, mientras que a alta velocidad en autopista se mantiene el aplomo normal del coche.

Hay mejoras en el equipamiento, con un nuevo interior, cuadro de instrumentación rediseñado, nuevo volante sport de tres radios, nueva telemática NTG 2.5 combinada con el Command APS, sistema mejorado de reconocimiento de voz Linguatronic, portaequipajes para el techo, etc, pero en esencia el coche mantiene su personalidad y estilo que han hecho del SLK el perfecto icono de deportivo compacto de Mercedes.