Si por fuera el Venga ofrece una imagen más que atractiva, por dentro sorprende por el magnífico aprovechamiento que se ha hecho del espacio y las prácticas soluciones que ofrece.

La primera sensación que se tiene al entrar en el coche es de amplitud, tanto delante como detrás y sobre todo para los pasajeros de las plazas traseras en altura y longitud de modo que personas de más de 1,85 metros pueden viajar cómodamente. La banqueta trasera, dividida en dos partes 60/40, puede desplazarse hasta 13 centímetros, lo que permite adaptarla a las necesidades de espacio para las piernas o a las de maletero. Esta banqueta puede plegarse con un solo movimiento logrando que al abatir el respaldo el asiento se desplace ligeramente hacia delante y hacia abajo configurando una superficie de carga totalmente plana.

La capacidad del maletero es otro factor positivo de este compacto ya que con la banqueta posterior desplazada totalmente hacia atrás ofrece 314 litros que pueden pasar a ser 570 con la banqueta adelantada y llegar a los 1.253 si se abaten los asientos posteriores. Otro detalle del maletero es que gracias a un doble suelo se pueden almacenar objetos de cierto volumen, ya que dispone de una altura de 17 centímetros y con todo hay espacio para una rueda normal aunque al mercado español los coches se ofrecerán con una rueda de emergencia mientras que en otros mercados lo harán con el kit antipinchazos.

El salpicadero presenta un atractivo diseño, con un cuadro de instrumentos configurado por tres relojes de fácil lectura, volante de doble regulación, una consola central con mandos bien distribuidos, y una guantera de buen tamaño. Todo está bien presentado y la percepción visual de calidad es buena aunque los plásticos son de textura dura.

La gama del Venga estará configurada por un motor de gasolina y tres diesel. El motor de gasolina, un 1.4 litros que ofrece 90 CV y 14 mkg a 4.000 rpm va con un cambio manual de cinco velocidades, será el punto de partida comercial y aunque no se han dado a conocer precios, se sabe que estará por debajo de los 14.000 euros. Por lo que respecta a los motores diesel, hay un 1.4 litros CRDi del que se ofrecen dos versiones, una con 75 CV asociada a una caja de cambios manual de cinco marchas, y otra que provista de un turbo de geometría variable ofrece 90 CV, disponen del sistema de inyección directa por conducto común de segunda generación y lleva una transmisión manual de seis velocidades. Aunque su capacidad para ofrecer prestaciones es más que suficiente, le falta algo de refinamiento a nivel de ruido y vibraciones.

Mucho más satisfactorio en todos los aspectos resulta el rendimiento del tercer motor, el 1.6 CRDi de 128 CV y acoplado a un cambio manual de seis marchas. Las suspensiones, con un sistema McPherson delante y eje rígido atrás, disponen de un reglaje bastante duro, ya que se ha primado por encima de todo ofrecer un buen comportamiento dinámico en detrimento del confort de marcha, en tanto que los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.

El Venga, que al igual que el Cee’d disfrutará de una garantía de siete años, llegará a España con cuatro niveles de acabado. El más básico, Concept, puede considerarse un acabado para flotas, en tanto que a partir del Drive ya incorpora de serie seis airbag, ESP, asistente de arranque en pendiente, sistema de arranque-parada automático y aire acondicionado. Entre las opciones figura una cámara de retrovisión con pantalla instalada en el retrovisor interno. En cualquier caso, tanto los equipamientos definitivos como los precios se darán a conocer en febrero cuando empiece su comercialización y se los ofreceremos en un reportaje más amplio.

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Por detrás, un gran portón de apertura vertical afirma su polivalencia bajando hasta el parachoques y descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen máximo útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal en teoría, aunque nuestra unidad de prueba sólo llevaba “kit” y lo normal es que traigan rueda de emergencia). Los grupos ópticos van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta original, combinando con acierto las líneas curvas con las rectangulares.

Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con mente hasta 15 cm y se pliegan con una sola mano en un movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero para formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil. La habitabilidad, con 1,4 m de anchura interior útil a nivel de codos es muy aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas.

Luego, la realidad se encarga de empañar algunas cosillas; la anchura posterior útil, aun siendo muy buena no llega a los 1,40 m anunciados a nivel de codos (1,36), la posición al volante peca de un poco demasiado vertical, y el cuadro digital no deja apreciar bien cuanto combustible queda en el depósito, además de no traer termómetro de agua. La radio no va integrada, sino en formato estándar (con sus pros y sus contras), y el maletero cubica los 500 litros anunciados sólo en la posición más adelantada de la banqueta, porque si va centrada baja a menos de 400, y si se retrasa al máximo entonces nos quedan unos parcos 350 (eso sí, con un espacio para las piernas en la segunda fila impresionante, al nivel de una berlina del segmento alto, lo que tiene mérito para un coche de 4,08 m de largo y 2,54 de batalla).

Lo mejor son sin duda sus soluciones y huecos prácticos, amplia guantera, huecos de puerta, mesitas… Y su excelente visibilidad, con unos triángulos delanteros realmente útiles y una visión posterior bastante buena para su alta cintura. Al volante, se aprecia la alta postura de conducción (asientos de 37 cm de alto delante) dominando bien la vista al frente, con el cuadro de instrumentación digital en el centro del salpicadero y la consola con la palanca de cambio sobreelevada en su base (aunque menos que otros modelos las plazas posteriores, y además de los asientos traseros deslizantes, el maletero permite colocar la bandeja cubreequipajes a tres alturas diferentes, con lo que podemos jugar entre ellas según nos interese el mejor o peor acceso al equipaje.

Lo del techo transparente es cuestión de gustos (a nosotros nos parece un tanto superfluo, pero hay quien opina lo contrario). Lo que sí es verdad es que con tanto cristal, y su mayor grosor (3,85 mm en sus lunas laterales), el peso se resiente. Luego queda algún fleco, como lo de la rueda de repuesto, que tiene miga. Las unidades que vimos en la presentación de París con llantas de 15” tenían todas su rueda de repuesto normal. Pero aquí todos llevan la de emergencia, o en su defecto (en especial con las ruedas de 17”) un “kit” reparapinchazos, lo que francamente se da de bruces con la probada funcionalidad del coche. Lo mejor es cerciorarse al comprarlo de que lleva al menos la de emergencia, y no elegirlo con las llantas de 17 pulgadas, cuyo neumático (205/45 R17) resulta caro y excesivo para un coche de su planteamiento (además gira menos y gasta más, una décima más de litro en el promedio combinado, que se queda en 5 lts/100 km, con 133 grs/km de CO2). Con la 195/55 R16 estándar del nivel SX va la mar de bien, y no pierde ni en agarre ni por supuesto, en confort.

La mecánica ideal.- En cuanto al motor, tenemos el 1.6 HDI de 1.560 cc, aquí con filtro de partículas de serie, el turbodiesel “comodín” del grupo PSA (y otros constructores, desde Ford a Mazda), que representa la oferta más popular de la gama en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas, quizá el único reproche que puede hacérsele (al menos este 1.6 HDI 110 CV debería montar el cambio de donde casi sale del salpicadero).

Tenemos un segundo retrovisor interior para vigilancia infantil de el gran techo panorámico de vidrio opcional. Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinal-6 velocidades). Esta versión 110 CV da los ya conocidos 24,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, que pueden llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo (“overboost”). Aunque su consumo sigue siendo bajo, ninguno de los dos (ni el 90 ni el 110 CV) ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente), lo que en España les impide librarse del impuesto de matriculación, aunque lo limite a un modesto 4,75%. Ahora bien, hay que tener en cuenta y en especial en el 1.6 HDI 110 CV de nuestra prueba que sus prestaciones resultan ampliamente satisfactorias para un coche de su talla, sin olvidar que pesa más de 1.400 kg en vacío y mide 1,62 m de alto, calzado además, con neumáticos de 205 mm de ancho.

Citroën anuncia 183 km/h de velocidad punta (sólo conductor) y 11,2 segundos en el 0-100 km/h, con 33 segundos para el km desde parado. Nuestra unidad, todavía poco rodada (menos de 2.000 km) nos ha cumplido prácticamente los registros oficiales, mejorando en 3 km/h la velocidad punta y bajando de 33 segundos (32,7) el km desde parado.

Francamente, son unos registros excelentes, a tono con el buen tacto que siempre nos ha producido este motor, en particular en esta versión 110 CV, realmente muy lograda. Con una 5ª de menos de 44 km/h por 1.000 rpm, la velocidad máxima la obtiene lógicamente en esta marcha, incluso algo por encima del régimen de potencia máxima (sobre 4.200 rpm). Bien escalonada, esta caja permite una marcha muy alegre y vivaz, incluso con carga, si bien al precio de un llaneo en autovía y autopista ya un poco alto de vueltas si nos saltamos los límites vigentes… Porque a 140/150 (crucero rápido perfectamente sostenible) ya hacemos girar al motor a 3.500 rpm, que tampoco es tanto pero sí se deja notar un poco en el nivel sonoro, y sobre todo en el consumo. Y es que si tuviera una 6ª con un desarrollo ligeramente superior (sobre los 48/50 km/h x 1.000 rpm) se permitiría esos mismos cruceros a 3.000 rpm, lo que en carretera sí que se nota a la hora de repostar y sobre todo, con suficiente fuerza para que el motor tire con desahogo. Aún así, no podemos decir que su consumo sea alto, ni mucho menos. Con la dotación opcional de ruedas de nuestra unidad de prueba, Citroën anuncia un promedio combinado de 5 litros de gasóleo cada 100 km, con un máximo de 6,5 en el promedio urbano y un mínimo de 4,2 en el interurbano. A nosotros nos ha gastado a 90/100 km/h menos de 5 lts (4,8) a una media de casi 100 km/h (98,6) y en autovía a 120/130 de crucero no ha llegado a 5,5 (5,3) que es casi todavía mejor… Consumos que seguro rebajaríamos algo con una unidad bien suelta y neumáticos 195/55 R16.

Eso sí, a partir de los 140/150 empieza a subir hasta los 6,5 para pasar de 7,5 en conducción abiertamente deportiva… Y es que la aerodinámica (Cx de 0,31) y el peso empiezan a jugar pronto en su contra, junto con las ruedas de 205 mm (anchas, aunque no desmesuradas). En ciudad también se muestra muy parco, con poco más de 7 lts, un registro que empieza ya a ser raro en los diesel urbanos, salvo que se trate de utilitarios. Son datos que hablan claro de la excelencia motriz de esta mecánica, que bien rodada puede dar aún consumos menores con una más que holgada respuesta, en especial en esta carrocería.

Callejea suave y sin esfuerzo en 3ª y 4ª, y es capaz de rodar deprisa en carretera y autovía sin sentirse “asfixiado”, un rendimiento que cuestiona la necesidad de mayores cilindradas en estos segmentos medios diesel eminentemente funcionales.

Comportamiento sano y confortable.-Como buen Citroën, el comportamiento dinámico de este C3 Picasso no merece más que elogios, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un coche sin pretensiones deportivos. Las suspensiones repiten el mismo esquema del C3 (eje MacPherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, con discos en las 4 ruedas (ventilados delante, con 283 mm de diámetro, y macizos de 249 mm detrás), y los trenes rodantes montan llantas de 15 ó 16 pulgadas, (niveles LX y SX respectivamente), con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien de 17” con cubiertas de 205/45 R17 (también Michelin, pero la Pilot Exalto 2) en este nivel Exclusive. La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y trae control de estabilidad (ESP), de serie en todos los C3 Picasso con este motor.

Así, con la monta de llantas de 17” este C3 Picasso ofrece un comportamiento de lo más ágil, con unos cambios de apoyo en una sola fase, una amortiguación eficaz y una suspensión no excesivamente dura. El relativamente bajo perfil (45) de sus neumáticos le hace algo más sensible al mal piso, pero el coche no se descoloca con facilidad ni apenas rebota sobre terreno bacheado, lo que nos hace pensar que con las 195/55 puede ofrecer un confort realmente excepcional.

La frenada en seco es muy buena y el agarre sobre mojado, excepcional, gracias sobre todo a los neumáticos Pilot Exalto que calzaba, quizá no tan ahorradores como los Energy pero sin duda una de las mejores cubiertas comerciales de Michelin.

Al límite el carácter subvirador (tendencia a desplazar el morro hacia fuera de la curva) del C3 Picasso se manifiesta sin tapujos, pero tampoco se anticipa, y dada su batalla más bien corta casi es así mejor, para que el tren trasero no se desmande y garantice su trayectoria tras el delantero. El ESP entra al quite en caso de errores gruesos de trazada, y aunque para mucho el coche, evita males mayores. En conjunto, el coche se muestra ágil e intuitivo, fácil de conducir y con una dirección menos “eléctrica” que la del C3, al menos de tacto inicial. Seguro y aplomado en autovía, en carretera virada puede ser sorprendentemente ágil sin exigir estar muy encima de él, y en ciudad es realmente cómodo en maniobras. Un coche al alcance de todas las manos cuya conducción, sin duda, gustará mucho a las mujeres.

Buena relación entre precio/ equipamiento.- Respecto al nivel de equipamiento, poco más se puede pedir a este nivel Exclusive que ya es muy completo de serie, como corresponde a un alto de gama: viene con seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), radio CD MP3, climatizador, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), y por supuesto, ABS, airbags delanteros, dirección asistida, cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, ordenador de a bordo, toma de corriente a 12V, volante regulable en altura y profundidad, y sobre todo, la banqueta central deslizante, elementos todos de serie desde el nivel básico LX.

En el SX se añaden los airbags laterales y de cabeza, el retrovisor interior específico de vigilancia, control de crucero, radio CD con lector MP3 y mandos al volante, climatizador bizona, faros antiniebla, limpiaparabrisas y encendido de luces automático, molduras protectoras y de remate las llantas de 16” (195/55 R16) que sustituyen a la de 15” (195/60 R15) del LX. Y a todo lo anterior se suma en el nivel Executive algunos detalles de lujo (ambientador, retrovisores plegables eléctricamente, tapicería mixta tela/piel/Alcántara…) con otros funcionales (sensores de aparcamiento, cierre eléctrico para niños de puertas y ventanas, alzacristales eléctricos traseros) junto a las lunas supertintadas y las llantas de aluminio de 17”. Y de remate, los sensores traseros de aparcamiento, que completan este exclusivo nivel “Airdream Exclusive”.

Por ello creemos que su precio final de 18.650 euros en este C3 Picasso 1.6 HDI 110 CV (que se sigue beneficiando de los 1.500 euros de rebaja como promoción de lanzamiento) no es nada exagerado. Si queremos ahorrarnos 1.650 euros podemos optar por la versión SX, también muy completa. Pero si analizamos el valor de elementos tales como los sensores de aparcamiento, la tapicería mixta, las llantas de aleación (de 17”, con neumáticos de 205/45 R17), etc, quizá compense ir directamente al nivel superior, aprovechando la rebaja. A cambio tendremos un turismo compacto bien construido y equipado, con una mecánica brillante y económica, cómodo y seguro, y con el doble servicio permanente de un polivalente urbano y de un familiar compacto. Sin duda, una caja de sorpresas sobre ruedas.

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Por dentro sorprende su amplio habitáculo, que le permite ofrecer el espacio de un coche medio del segmento C, y con banqueta deslizante del asiento trasero (hasta 13 cm) abatible al 60/40 (pero con asientos individuales). Así el maletero ofrece un suelo de carga totalmente plano en caso necesario, pero con un doble fondo que le permite aumentar su capacidad de 440 litros hasta 570, siempre con 5 plazas (con sólo las dos delanteras sube hasta los 1.253 litros, con más de 1,55 m de fondo útil).

Con suspensión independiente delantera (Mac Pherson) y semitorsional trasera, el Venga monta llantas de 15 y 16 pulgadas (17 en opción) y estrena una nueva gama de motores 1.4 y 1.6, tanto en diesel como gasolina. El 1.4 gasolina anuncia 90 CV y 14 mkg de par, mientras que el 1.6 da 125 CV (15,9 mkg). Ambos llevan cambio manual de 5 velocidades.

Los diesel son el 1.4 CRDi (90 y 75 CV, según mercados, con un par máximo de 22,4 mkg en ambos casos) y el 1.6 CRDi (turbo variable y filtro de partículas) que da 128 y 115 CV en sus dos variantes, ambas con 26,5 mkg de par, constantes de 1.900 a 2.750 rpm. Con unas emisiones de 129 a 117 grs/km de CO2 y un consumo de 4,7 y 4,9 lts/100 km. Llevan cambio manual de 6 velocidades (5 en el 1.4 CRDi de 75 CV) con unas brillantes prestaciones (182 y 167 km/h, como los 1.4 y 1.6 de gasolina).

La dirección es de asistencia eléctrica, con un reducido diámetro de giro (10,4 m) y los frenos son de disco en las 4 ruedas, (ventilados delante) con ABS+EBD en toda la gama, 6 airbags, etc. Llegará al mercado para primeros de 2010.

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Fabricado en la planta-cuna de la marca en Sochaux (Francia), el Peugeot 3008 presenta una estética original aunque dentro de la tradición de la marca del león, con un frontal desde luego muy llamativo, con su gran parrilla central en la mejor tradición Peugeot, y unas medidas bastante racionales (al tener la misma batalla del 308, 2,61 m, se puede permitir el lujo de medir 14 cm menos que el 308 SW). En total 4,37 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto, unas dimensiones contenidas que junto a una estética menos monovolumen que otros de sus rivales le otorga una personalidad propia y a la vez le permite una excelente penetración aerodinámica para su categoría (Cx de 0,29).

En el interior, el 3008 también ofrece una posición de conducción más alta, pero con una postura al volante (la columna lleva triple articulación) más próxima a la de la berlina. El salpicadero presenta un diseño muy evolucionado y envolvente frente al conductor, lo que no impide que su aspecto sea bastante sobrio (a la alemana), con un túnel central elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la gran consola.

Con capacidad para 5 plazas y banqueta posterior partida (2/3-1/3), el Peugeot 3008 nace como un semimonovolumen compacto de 5 plazas, pero con una amplia modularidad de maletero (regulable en tres posiciones de altura) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.

Si se abate además el respaldo del asiento del acompañante delantero, tenemos un fondo útil en ese lado de nada menos que 2,60 m de largo. En esta posición el 25% del volumen del maletero queda oculto bajo el piso móvil, y el 75% restante entre éste y la bandeja. En la posición inmediata superior, el piso enrasa con el borde del respaldo, obteniendo un reparto del volumen útil de casi mitad y mitad (45% bajo la bandeja, 55% sobre ella). Y en la posición más baja, su plano enrasa con el de la mitad inferior abierta del portón, que puede servir de plataforma ampliada de carga (su voladizo aguanta los 200 kg de peso).

En definitiva, una modularidad muy práctica. A ello se añade un numeroso conjunto de huecos útiles repartidos por todo el habitáculo que suman casi 50 litros: hueco en la consola central bajo el apoyacodos (13,5 litros de capacidad), bandeja portaobjetos sobre ésta, guantera convencional a la derecha (4 litros), hueco con tapa bajo el volante (3,7 litros) donde se guarda, por ejemplo, la documentación del coche, huecos de puertas delanteras (7 litros cada uno), posavasos, portagafas, redes, huecos de puertas traseras (2,5 litros cada uno) y de remate, dos cajones con tapa bajo el piso, a los pies de los pasajeros traseros (más de 7 litros). Y la funcionalidad se extiende a otros elementos muy prácticos como tomas de corriente (3) a 12 voltios, apoyacodos central posterior con portaobjetos y trampilla portaesquíes, cortinillas parasol, ganchos y anillas de fijación, etc, habiéndose cuidado todos los detalles.

Junto al lado «monovolumen» del 3008, está también la vertiente «todo camino», que no ha sido en absoluto descuidada pese a que se haya renunciado en esta primera fase a la tracción total, en aras de la tracción simple delante-ra. El secreto estriba en un «pack» de equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos mixtos todo tiempo M+S (Michelin Latitude HP en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control (desarrollado por Bosch), viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h).

En realidad, el Grip Control actúa como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con múltiples ventajas a la hora de su entrada en servicio, especialmente pensadas para asegurar la tracción sobre terrenos difíciles y de baja adherencia. Si no se equipa el Grip Control (en ese caso monta el control de tracción normal ASR), el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de com-bustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos (Continental) de 235/45 R18, de gran agarre aunque esta vez sin las ventajas de la rebaja en consumos y emisiones con que cuentan los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Pero además, el carácter especial del nuevo Peugeot 3008 exige que junto a su capacidad todo camino y su funcionalidad modular, posea también todo el potencial dinámico de una berlina de turismo, con el agarre y el comportamiento característicos de la marca del león. Y en ese aspecto el Peugeot 3008 tampoco defrauda. Dotado de diversos equipamientos de ayuda a la conducción, combina desde los más simples a los más modernos, con soluciones «high tech» para todos los gustos.

Entre los últimos, está el sistema de proyección de datos en el parabrisas («Head Up Display») que, sin tener que retirar la vista de la carretera, proyecta desde la visera del cuadro de instrumentación sobre una lámina de policarbonato antirreflectante los principales datos del cuadro (velocidad, distancia del «Distance Alert», etc). Los datos pueden elegirse, lo mismo que su intensidad y posición. Y ya que hemos citado el «Distance Alert», diremos que se trata de un sensor de proximidad que en combinación con el regulador/limitador de velocidad ayudar a respetar de forma constante la distancia de seguridad a mantener con el vehículo precedente.

Cuenta además con otras pequeñas innovaciones, como el freno de estacionamiento eléctrico (de liberación automática al arrancar) o la ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), ambos de serie en toda la gama, los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus múltiples opciones de connectividad, dos sistemas de navegación GPS (WIP Nav y WIP Com3D), cargador de CD’s, equipo hi-fi JBL, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.

Sin embargo, hay un nuevo equipamiento que estrena el Peugeot 3008 y que merece la pena comentar aparte: se trata del DRC («Dynamic Rolling Control»), un control dinámico del balanceo que para permitir un óptimo comportamiento en curva a pesar de su mayor altura, no recurre a un exagerado grosor de barras estabilizadoras (a menudo contraproducente en ciertas circunstancias, como sobre piso mojado, además de interferir en la capacidad de uso «off road»), sino a una amortiguación diferenciada entre las dos ruedas del eje trasero, con sus dos amortiguadores interconectados.

El DRC consiste en esencia en un sistema hidráulico pasivo de interconexión entre los dos amortiguadores traseros a través de un módulo central que actúa como un amortiguador de reparto. Dotado de un pistón flotante y trabajando a 20 bares de presión, este módulo sólo actúa en curvas o durante maniobras de evasión, permitiendo aumentar el efecto amortiguador del tubo situado en el lado que sufre la máxima compresión, para que su rueda no se «clave» y pueda girar así lo más plano posible.

En recta, el módulo no interfiere en el normal trabajo de los amortiguadores, que actúan de forma convencional, con el máximo confort para los ocupantes. Todas estas ayudas (a las que se unen como es natural el ABS+EBD+AFU y el ESP, de serie en toda la gama) hacen del 3008 un vehículo especialmente dinámico y seguro de conducir, gracias también a sus eficaces suspensiones, independiente por eje Mac Pherson delantero y semiindependiente por eje torsional posterior, su dirección de asistencia electrohidráulica variable, sus frenos con discos a las 4 ruedas (ventilados los delanteros, de 283 ó 302 mm de diámetro según versiones, y macizos de 268 mm los traseros), trenes rodantes con llantas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas… Cuenta además con las mejores soluciones de seguridad pasiva y confort (que van desde la estructura de doble piso del bastidor y la soldadura láser por cordón continuo, a los sistemas de absorción —Boge— de la viga del parachoques delantero, con elementos cónicos de deformación programada que permiten reducir el voladizo delantero a la vez que protegen mejor el vano motor en caso de choque). Así, junto al empleo de aceros de alta y muy alta resistencia, Peugeot ha conseguido que el nuevo 3008 sea todo un modelo de seguridad —activa y pasiva— sin que el peso se dispare, a pesar de su masivo acristalamiento (incluido el panorámico del techo). Y por supuesto, con largueros de reparto y absorción de energía en caso de colisión, 6 airbags de serie, pedales y dirección colapsables, traviesas de absorción lateral, fijaciones Isofix para sillas infantiles (2), supercierre con protección de seguridad infantil, etc…

En cuanto a motores, el Peugeot 3008 ofrece de entrada en diesel los dos HDI clásicos, ambos con filtro de partículas (FAP) de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja manual robotizada y automatizada sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual de 6 marchas y luego en otoño, también con el automático Tiptronic por convertidor de par, también con 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática, ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable. Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de sólo 5,7 litros/100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar los neumáticos Michelin Energy Saver de baja resistencia a la rodadura).

Y en el caso del 1.6 HDI, logra los 180 km/h de velocidad punta (tanto con cambio manual como robotizado) acelerando de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos, con un excelente compromiso entre consumo y prestaciones, como lo demuestra su consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (con la caja manual pilotada BMP6) y 130 gr/km de CO2, con una gran brillantez de marcha gracias a su par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm, (que puede llegar a los 26 puntualmente con el «overboost»). Este 3008 1.6 HDI va a ser sin duda una de las motorizaciones estrella del modelo, tanto por sus bajos consumos (con el cambio manual normal anuncia 5,1 lts/100 km) como por sus rápidas respuestas (cubre el km desde parado en 33,7 frente a 31,1 el 2.0 HDI), y se ofrece en los tres niveles de acabado del modelo (Confort, Premium y Sport Pack) en que llega a nuestro mercado.

En gasolina, la oferta del Peugeot 3008 se limita por ahora a dos motores, los 1.6 VTi y THP, ambos de idéntica cilindrada (1.598 cc), y ya conocidos como los HDI en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, da sus 150 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico en gasolina, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado). Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km, con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver).

Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada un poco más su potencia a 156 CV. Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par máximo a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio manual de 5 marchas. Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 se-gundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) ó bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con las Michelin Energy Saver.

Ya hemos citado que el nuevo Peugeot 3008 llega a nuestro país en tres versiones de acabado, con un gran nivel de equipamiento desde la de acceso (Confort) que incluye de serie los 6 airbags, el ESP+ASR, radio CD+MP3, aire acondicionado, ordenador de a bordo, llantas de 17”… Este nivel básico Confort sólo se ofrece con dos mecánicas, la 1.6 HDI en diesel y la 1.6 VTi en gasolina.

A continuación viene el que será sin duda el más comercial, el Premium, que incluye ya el control de balanceo DRC (pero sólo en los 1.6 THP y 2.0 HDI de cambio manual), el climatizador dual de aire acondicionado (con sensor de calidad de aire), llantas de aleación, faros antiniebla, packs visibilidad e iluminación (con el activado automático de faros y limpiaparabrisas), etc. Como más comercial, éste nivel Premium se ofrece con los 4 motores disponibles.

Y finalmente queda el nivel Sport Pack como alto de gama, con un equipo audio más sofisticado, distintos parachoques y bajos de caja (con insertos metalizados), sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 18” (pero ya no con cubiertas de baja resistencia a la rodadura y sin rueda de repuesto, sustituida por un kit antipinchazo), faros bixenon, lunas supertintadas, cortinillas parasol, el «pack» Info Drive (con el proyector de datos en el parabrisas, el «Head Up Display », el sensor de distancia de seguridad —Distance Alert— y el detector de presión de neumáticos), volante sport, supercierre, pack Ambiente, techo panorámico de vidrio… Hay que recordar que el Pack Grip Control, para el especial agarre en tierra y sobre superficies deslizantes, es siempre opcional en todas las versiones (salvo la 1.6 VTi, que no dispone del mismo) al módico precio de 200 euros.

Implica el uso de los neumáticos mixtos Michelin Latitude Tour HP M+S (en medida 215/60 R16) y el uso de llantas de 16 pulgadas de diámetro (bien de acero o de aleación, según nivel). En resumen, el nuevo Peugeot 3008 surge como una nueva alternativa de vehículo orientado hacia una nueva clientela «aspiracional », que desea automóviles innovadores con diversas posibilidades de uso y disfrute, prácticos y deportivos, familiares y cómodos, y que busca propuestas diferentes fuera de los esquemas convencionales de berlinas, monovolúmenes, todo terrenos… Una nueva síntesis de turismo que sirva para varios usos, que respete los valores medioambientales, para usuarios de todas las edades y niveles que buscan un vehículo que sea a la vez práctico y moderno, personal y representativo. Un coche para todo y para todos. Esa es la misión que debe cubrir el Peugeot 3008, con el que la marca del león entra con autoridad en un nuevo segmento de mercado: el de los «crossover» compactos de turismo.

Las formas externas dejan entrever que el habitáculo es espacioso y así es por lo que concierne a las plazas traseras que no sólo disponen de buena altura libre al techo, sino también de espacio longitudinal para las piernas; la anchura es muy buena para dos adultos y más que aceptable para tres aunque, evidentemente, el de la plaza central tiene que conformarse con un respaldo que no está configurado como el del resto y es más estrecho. Por lo que respecta a las plazas delanteras, el conductor se siente amo y señor de los mandos ya que se ha diseñado un salpicadero orientado hacia él, en tanto que la consola central está bastante elevada de manera que separa totalmente las dos plazas delanteras; si bien en el lado del acompañante no se aprecia tanto, lo cierto es que desde el puesto de conducción, la sensación de estar encerrado es más acusada.

Existe la posibilidad de disponer de un techo panorámico de cristal con 1,60 m cuadrados que garantiza una gran luminosidad y que dispone de una cubierta de accio-namiento eléctrico. Destaca la cantidad de huecos que se han dispuesto para guardar cosas ya que además de una guantera muy grande y refrigerada en la consola central con capacidad para 13 litros, dependiendo del nivel de acabado, hay sendos cofres con tapa a los pies de los pasajeros de las plazas traseras. En líneas generales está muy bien presentado y los materiales y acabados aparentan calidad.

Por lo que respecta al maletero, con las 5 plazas ocupadas ofrece una buena capacidad de 512 litros con la particularidad de que la tapa puede situarse a tres niveles de altura diferentes, operación que se realiza con una sola mano, de modo que cada uno puede configurar la disposición de espacio según necesidades. Si se abaten los asientos traseros, puede disponerse de una capacidad de 1.600 litros.

Se ofrece inicialmente con dos motores de gasolina y un diesel. En gasolina son los conocidos 1.6 VTi con distribución variable que ofrece 120 CV y el 1.6 http sobrealimentado, de inyección directa y 150 CV, ambos fruto de la colaboración entre PSA y BMW. El primero va asociado a un cambio manual de 5 marchas en tanto que la del segundo es de 6. En diesel la oferta llega con el conocido 1.6 HDi de 110 CV dotado con filtro de partículas que puede ir con caja manual de 6 velocidades o caja manual pilotada. En verano está prevista la llegada de un 2.0 litros HDi de 150 CV con caja manual de 6 velocidades y para finales de año lo hará este mismo motor pero con 163 CV y caja automática de 6 marchas.

En lo que concierne a suspensiones, se ha adoptado el mismo esquema que para el 308, es decir, sistema Mac Pherson en el eje delantero y atrás eje de torsión. Sin embargo, y como gran novedad, en las dos versiones más potentes gasolina y diesel, se ha montado un sistema denominado Dinamic Rolling Control. Se trata de una ayuda para limitar los balanceos de la carrocería y actúa como si fuera un tercer amortiguador que está conectado a los dos de atrás a través de un sistema hidráulico; su acción es la de regular los desniveles o desigualdades de presión de los amortiguadores y conseguir que el coche gire plano. La efectividad de este sistema es real si bien a costa de una amortiguación más firme.

No es la única novedad que ofrece el 3008 ya que también ofrece en opción el sistema Grip Control que mediante el dispositivo de control de tracción puede gestionar la transmisión de potencia a las ruedas según cinco modos seleccionables por el conductor: normal, ESP desconectado, nieve, arena y barro y va asociado a unos neumáticos específicos de uso mixto M+S.

En el equipamiento también figuran dispositivos como el head up display que proyecta información sobre una pantalla transparente y que permite que el conductor no tenga que desviar la vista hacia el cuadro de instrumentos, la ayuda al arranque en cuestas, el freno de mano eléctrico o la alerta de distancia con el vehículo que circula delante nuestro.

A la hora de cerrar estas páginas Peugeot todavía no ha dado a conocer los precios del 3008. Sí ha dado a conocer que en 2011 habrá un 3008 híbrido con un motor eléctrico que rendirá 37 CV y un motor turbodiesel de 163 CV; dispondrá de tracción a las cuatro ruedas y su consumo será de 4,1 litros con unas emisiones de tan sólo 109 gr de CO2.

El interior presenta un salpicadero muy evolucionado y envolvente sobre el conductor, de diseño sobrio con un túnel muy elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la consola. En principio se ofrece sólo en 5 plazas, con una discreta modularidad de maletero (regulable en tres posiciones) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.

Es de suponer que en un futuro no lejano veamos el 3008 también con 7 plazas (proyecto T84), más o menos al tiempo que se decide su opción híbrida. En cuanto a la tracción total, de momento se sacrifica a la simple delantera, aunque complementada por un equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos de invierno M+S (Michelin Lattitude en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control, desarrollado por Bosch, viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h). En realidad, este sistema Grip Control viene a trabajar como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con algunas ventajas.

Si no se equipa el Grip Control, el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de combustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos de 235/45 R18.

En cuanto a motores, en diesel tenemos los dos HDI clásicos, el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja robotizada automática también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o el automático Tiptronic, ambos de 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática (Tiptronic System Porsche), ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable.

Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de 5,7 litros/ 100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar las Michelin Energy Saver).

Luego, el 1.6 HDI, disponible sólo en 110 CV, monta como el 2.0 HDI de serie el filtro de partículas y anuncia el conocido par de siempre de 24,5 mkg a 1.750 rpm, que puede llegar a los 26 puntualmente gracias al «overboost». Con cambio manual de 6 marchas o el automatizado pilotado BMP6 también de 6 (un cambio manual robotizado sin pedal de embrague, pero sin el engorro del convertidor de par, lo que le permite incluso menos consumo que el manual), este 3008 1.6 HDI anuncia 180 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos (con overboost) pudiendo cubrir el km desde parado en 33,7 (31 el 2.0 HDI). Con un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km (4,9 con cambio automatizado), sus emisiones de CO2 están ya sin embargo por encima de los 120 gr/km (de 130 a 140, según cambio y neumáticos).

En gasolina, la oferta se limita a los 1.6, VTi y THP. El 1.6 THP de 150 CV, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, que da los ya conocidos 150 CV (a 5.800 rpm) y un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado).
Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km , con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver). Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada su potencia a 156 CV.

Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio de 5 marchas (por supuesto manual). Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) o bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con ruedas Energy Saver.

Con los mismos frenos y suspensiones del 308, mejorado en la amortiguación con la opcional con Control Dinámico de Balanceo (DRC), ESP de serie (bien con el control de tracción normal —ASR— o con el opcional Grip Control), ABS+EBD+AFU y hasta ayuda de arranque en pendiente (Hill Assist), el 3008 ha sido bien cuidado en materia de seguridad, con 6 airbags de serie y la opción de localización automática (por GPS) en caso de accidente. A la venta esta primavera, se ofrecerá en tres niveles de acabado (Confort, Premium y Féline, desdoblándose el medio Premium en Premium y Premium Pack).

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Por detrás, un gran portón de apertura vertical que baja hasta el parachoques descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal).

Los grupos ópticos principales van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta simpático, combinando con bastante acierto las líneas curvas con las rectangulares. Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con un gran techo panorámico de vidrio.

Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinalmente hasta 15 cm y plegarse con una sola mano en un solo movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero hasta formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil.

La habitabilidad, con una anchura interior útil de 1,4 m a nivel de codos, es bastante aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas. Las suspensiones repiten el esquema del C3 (eje Mac Pherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, y su tren rodante monta llantas de 15 ó 16 pulgadas de diámetro, con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien en monta opcional, llantas de aleación de 17 con cubiertas de 205/45 R17 (igualmente Michelin, pero de la Pilot Exalto 2).

La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y de serie trae ABS + AFU, pero el ESP es sólo opcional (lo mismo que los airbags laterales y de cabeza, según los niveles de acabado, porque el básico sólo lleva los dos frontales). En todo caso, las versiones más equipadas vendrán de serie con 6 airbags, climatizador, radio CD MP3, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), navegador My Way, etc.

Y respecto a motores, la oferta más popular se centra en el turbodiesel 1.6 HDI en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas y el segundo además con filtro de partículas (FAP). El primero da ahora casi 22 mkg de par, y el segundo 24,5, que puede llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo («overboost»). Su consumo es bastante bajo, pero ninguno ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente).

En gasolina, la oferta se limita a los nuevos 1.4 y 1.6 de inyección directa, desarrollados por PSA en colaboración con BMW. El 1.4 (VTi 95) da 95 CV y 13,8 mkg, mientras que el 1.6 (VTi 120) sube su potencia a 120 CV con un par máximo de 16,3 mkg. Fabricado por vez primera fuera de Franciao España, este C3 Picasso viene de la planta eslovaca de PSA en Trnava, de donde saldrán en 2009 hasta 110.000 unidades del mismo. Con hasta 4 niveles de acabado en función de los distintos mercados europeos donde se venda, el nuevo C3 Picasso llegará a la red comercial española de la marca en marzo de 2009.

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En este caso se ha buscado una solución intermedia entre el prestacional Freetrack 4×4 con motor 2.0 TDI de 170 CV y el Freetrack 2.0 TDI de 140 CV, que sólo existía con tracción delantera y ahora llega con tracción 4×4. De él podría pensarse que sus 140 CV son pocos, pero no es así, y despupés de probarlo podemos afirmar que son suficientes, tanto para circular por carretera como por caminos de tierra.

Estéticamente, el coche es igual, tanto exteriormente como interiormente y se mantiene la altura libre al suelo de 20 cm, con un ángulo de ataque de 17,6º y de salida de 23º, lo que le permite circular por pistas de tierra, defendiéndose bastante bien sin necesidad de arañar los bajos. En asfalto, el comportamiento es impecable y las diferencias de los motores de 170 y 140 CV no son muy acusadas, aunque se nota un empuje más contundente en el 170 CV por su mayor par motor de 36,7 mkg a 1.800 rpm frente a los 32,7 mkg a 1.750 rpm y también por unos desarrollos de las tres últimas marchas ligeramente más largas en el de 140 CV, logrando un funcionamiento bien correcto, con una 6ª de 51,2 km/h a 1.000 rpm, que le permite una buena agilidad de marcha. Además este motor diesel de 140 CV dispone de filtro de particulas DPF, con una cifra de CO2 de 171 gr/km.

Dispone de un amplio equipamiento de serie en el que no faltan el ABS,TCS, ESP+DSR con EBA, control de presión de neumáticos, 6 airbags, control de crucero, ordenador de abordo, radio con CDMP3, mandos en el volante, dirección asistida electromecánica, climatizador bizona, barras en el techo, faros antiniebla, sensor de lluvia, llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/50 R 17, etc. Y como opción destaca el navegador con pantalla de 6,5 pulgadas en color y táctil con un disco duro de 30 Gb, con cartografía en DVD. El precio es de 27.900 euros o sea 808 euros más que la versión de dos ruedas motrices con el mismo motor y menos de 2.668 euros que la de 170 CV 4×4.