Por dentro encontramos la habitual funcionalidad de los monovolúmenes, (amplia guantera, portagafas, diversos huecos portaobjetos, etc) y un buen nivel de equipamiento que para Europa incluirá de serie seis airbag, ABS+EBD, asistente a la frenada de urgencia, ESP, reposacabezas activos, cierre centralizado con mando a distancia, radio CD, ordenador de a bordo, asistente de arranque en cuesta, apertura interior de depósito, etc… arropado por la supergarantía Confian-za Triple Cinco, con 5 años de garantía sin límite de kilometraje, otros 5 de asistencia en carretera y 5 más de revisiones gratuitas.

En cuanto a motores, el nuevo ix20 ofrece de entrada cuatro, dos diesel y dos gasolina, desde 77 hasta 125 CV que son los mismos de su primo el Venga, o sea en gasolina un 1.4 de 90 CV (14 mkg de par máximo) y un 1.6 de 125 CV (15,8 mkg), disponible éste sólo con cambio automático (pero de sólo cuatro marchas), mientras que para gasóleo tenemos los ya conocidos turbodiesel U2 de 1.396 cc, en sus dos mismas versiones con alguna pequeña diferencia sobre el Venga. En efecto el 1.4 CRDi de 75 CV pasa aquí a 78 (siempre con 22,4 mkg de par entre 1.750 y 2.350 rpm), mientras que el 1.4 CRDi de 90 CV permanece invariable, también con un par máximo de 22,4 mkg en ambos casos. Más diferencia hay en el cambio, que si bien es manual de 6 marchas en el 1.4 CRDi menos potente, pasa a ser automático (y también de 6, con los mismos desarrollos) en el 1.4 CRDi de 90 CV. A cambio, la versión 1.6 CRDi (con turbo variable y filtro de partículas) no está disponible en el ix20, ni con 115 ni con 128 CV.

Como opción, cada motor (excepto el 1.6 automático de gasolina) se ofrece en versión Blue Drive, con tecnología ISG (Stop & Start) de ahorro de combustible, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y gestión inteligente del alternador (AMS), cumpliendo igualmente la norma de emisiones Euro 5. En el caso del 1.4 CRDi destaca su inyección “common rail” de alta presión con control de turbulencia variable (hasta 5 inyecciones por ciclo), recirculación de gases de escape (EGR) por control electrónico, turbocompresor fijo con válvula de descarga y filtro de partículas (DPF), con sólo 114 grs/km de CO2 en el 1.4 CRDi Blue Drive.

Finalmente, en seguridad activa y pasiva el nuevo ix20 se situa al más alto nivel de su segmento, con el mismo objetivo del Kia Venga puesto en obtener las 5 estrellas en el test Euro NCAP. Al fin y al cabo monta su mismo bastidor con suspensión independiente delantera (Mac Pherson) y semitorsional trasera, con llantas de 15 ó 16 pulgadas (y neumáticos de 195/65 R15 ó 205/55 R16) y trae de serie, además de ESP, unos frenos de disco a las 4 ruedas (ventilados de 280 mm delante y macizos de 262 detrás). En cuanto a niveles de equipamiento, falta ver su definición para España (para Francia hay hasta 4, dos básicos -Evidence e Inventive-, uno medio -Sensation- y otro máximo -Premium-), aunque lo lógico es que aquí se articulen sobre los conocidos Comfort, Classic, Style y Premium, a precios que no diferirán mucho sobre los de su primo el Kia Venga (o sea entre 12.000 y 16.000 euros).

El maletero cubica 393 litros, con dos posiciones de bandeja de piso, una enrasando con el umbral de carga del portón (que deja 336 litros por arriba, con un suelo plano) y otra abajo, que sube el total hasta esos 393 hasta la bandeja cubreequipajes, siempre que se lleve rueda de repuesto (de emergencia) porque si se elimina a favor del “kit” antipinchazo, el volumen total sube a 430 litros. Y si se abaten los asientos traseros y se carga hasta el techo, tenemos casi 1.400 litros útiles… Lástima que el asiento posterior carezca de banqueta deslizante, un detalle que completaría el carácter funcional de este monovolumen “urbanita”.

Frenos y suspensiones son los del Yaris, lo mismo que la mecánica, con dos posibilidades: un motor de gasolina 1.3 (que ahora Toyota llama 1.33, con distribución variable dual VVT-i y culata de sólo 8 válvulas, al que extrae nada menos que 99 CV de sus 1.329 cc, con 12,7 mkg de par máximo a 4.000 rpm) y el brillante turbodiesel 1.4 D-4D, de 1.364 cc (ahora con filtro de partículas), con sus 90 CV a 3.800 rpm y casi 21 mkg a sólo 1.800 rpm. Con cambio manual de 6 marchas en los dos, ofrecen además la posibilidad automática de un cambio CVT por variador continuo que emula 7 relaciones en el 1.33, y un MMT de seis marchas, robotizado sin pedal de embrague en el 1.4 D-4D. Su consumo es francamente bajo, con un promedio homologado de 5,5 lts/100 km en el 1.33 (127 grs/km de CO2) y 4,3 lts/100 km (de gasóleo) en el 1.4 D-4D (113 grs/km de CO2).

Se aumenta la sensación de calidad en el interior, que mejora su aislamiento acústico, se beneficia de nuevos materiales y tapicerías, con una nueva calefacción de asientos (tres fases), mientras que en el salpicadero cambian los diseños de la palanca de cambios, el volante multifunción (ahora con inserciones), y las botonerías de la consola superior y la unidad de mandos del techo. Cuenta también con una nueva generación de equipos de radio, navegadores y un sistema de entretenimiento para las plazas traseras, a la que se le une una nueva iluminación interior con luces led de lectura individual.

Las configuraciones interiores permiten múltiples combinaciones de asientos, pudiendo montar desde 2 hasta 8 plazas (2+3+3), con un volumen de maletero con tres filas de asientos de 430, 730 o 970 litros en carrocería compacta, larga o extralarga respectivamente. El extensísimo equipo opcional permite un nivel de personalización adecuada a cada necesidad; desde sistemas multimedia con cámara de aparcamiento trasero, pasando por una batería adicional para reforzar el sistema eléctrico y hasta diferentes paquetes específicos orientados al servicio Taxi, comunicaciones, excusiones, bicicletas, etc. Las series especiales Fun y Marco Polo con vierten al Mercedes Viano en una auténtica caravana, con posibilidad de equipar cocina, mesa auxiliar, armarios, techo elevable y hasta cama para dos personas.

Aunque el Viano respeta su esquema de suspensiones original, con suspensión delantera independiente con montantes telescópicos y trasera con suspensión independiente y brazos oblicuos, se han cambiado todos sus elementos y adoptan un nuevo reglaje de la amortiguación, dotada de nuevos apoyos. El resultado es una conducción más precisa, un nivel más elevado de confort y un mayor nivel de seguridad activa o preventiva de accidentes. Opcionalmente se sigue ofreciendo la suspensión neumática trasera que regula automáticamente su nivel en función de la carga.

En cuanto a la nueva generación de propulsores, éstos se benefician de la última tecnología de la marca en reducción de emisiones y consumos, denominada BlueEFFICIENCY. Este paquete de medidas se concretan en neumáticos de resistencia a la rodadura optimizada, el sistema startstop con indicador de cambio de marcha (sólo con cambio manual de 6 velocidades), gestión de la carga de la batería por medio de un alternador desconectable, servodirección ECO, bomba de combustible regulada y optimización del motor en general.

Se sigue ofreciendo el bloque cuatro cilindros diesel de inyección directa por common-rail de 2.148 cc, pero sube la presión de inyección de 1.600 a 1.800 bares, desdoblándose ahora en potencias de 136 y 163 CV (antes 109 y 150 CV). El nuevo cambio manual de 6 relaciones con una primera corta y la sexta alargada, permite también aprovechar mejor las nuevas actualizaciones de los motores, mejorando prestaciones y consumos, bajando hasta un 15% estos últimos. Concretamente, el 2.0 CDI (136 CV) pasa de 8,9 a 7,2 litros en ciclo mixto, mejorando la aceleración hasta 100 km/h desde parado en 2,1 segundos (14,1 seg.). Por su parte, el 2.2 CDI (163 CV) también reduce el consumo hasta los 7,2 litros (antes 8,6 lit/100 km), mejorando su aceleración en 0,8 segundos.

Las versiones más potentes siguen recurriendo a motores V6 en gasolina y diesel, con cilindradas de 3.5 y 3.0 litros respectivamente, que van asociadas de serie a una caja automática de 5 velocidades. Aunque el gasolina no varía su cifra de potencia (258 CV), sí que disminuye ligeramente sus emisiones (279 g/km de CO2), manteniendo en 11,9 lit/100 km su consumo mixto. Mientras, el diesel se actualiza para elevar su potencia hasta 224 CV (antes 190 CV), fijando el consumo mixto en 8,5 lit/100 km (-5%).

Para terminar, las variantes diesel pueden montar la tracción integral 4Matic que va asociada de serie a una caja automática. Esta transmisión ha sido optimizada, reduciendo el nivel de desgaste gracias a un mayor volumen de aceite en el diferencial y a un nuevo dentado oblicuo, más suave.

Si por fuera el Venga ofrece una imagen más que atractiva, por dentro sorprende por el magnífico aprovechamiento que se ha hecho del espacio y las prácticas soluciones que ofrece.

La primera sensación que se tiene al entrar en el coche es de amplitud, tanto delante como detrás y sobre todo para los pasajeros de las plazas traseras en altura y longitud de modo que personas de más de 1,85 metros pueden viajar cómodamente. La banqueta trasera, dividida en dos partes 60/40, puede desplazarse hasta 13 centímetros, lo que permite adaptarla a las necesidades de espacio para las piernas o a las de maletero. Esta banqueta puede plegarse con un solo movimiento logrando que al abatir el respaldo el asiento se desplace ligeramente hacia delante y hacia abajo configurando una superficie de carga totalmente plana.

La capacidad del maletero es otro factor positivo de este compacto ya que con la banqueta posterior desplazada totalmente hacia atrás ofrece 314 litros que pueden pasar a ser 570 con la banqueta adelantada y llegar a los 1.253 si se abaten los asientos posteriores. Otro detalle del maletero es que gracias a un doble suelo se pueden almacenar objetos de cierto volumen, ya que dispone de una altura de 17 centímetros y con todo hay espacio para una rueda normal aunque al mercado español los coches se ofrecerán con una rueda de emergencia mientras que en otros mercados lo harán con el kit antipinchazos.

El salpicadero presenta un atractivo diseño, con un cuadro de instrumentos configurado por tres relojes de fácil lectura, volante de doble regulación, una consola central con mandos bien distribuidos, y una guantera de buen tamaño. Todo está bien presentado y la percepción visual de calidad es buena aunque los plásticos son de textura dura.

La gama del Venga estará configurada por un motor de gasolina y tres diesel. El motor de gasolina, un 1.4 litros que ofrece 90 CV y 14 mkg a 4.000 rpm va con un cambio manual de cinco velocidades, será el punto de partida comercial y aunque no se han dado a conocer precios, se sabe que estará por debajo de los 14.000 euros. Por lo que respecta a los motores diesel, hay un 1.4 litros CRDi del que se ofrecen dos versiones, una con 75 CV asociada a una caja de cambios manual de cinco marchas, y otra que provista de un turbo de geometría variable ofrece 90 CV, disponen del sistema de inyección directa por conducto común de segunda generación y lleva una transmisión manual de seis velocidades. Aunque su capacidad para ofrecer prestaciones es más que suficiente, le falta algo de refinamiento a nivel de ruido y vibraciones.

Mucho más satisfactorio en todos los aspectos resulta el rendimiento del tercer motor, el 1.6 CRDi de 128 CV y acoplado a un cambio manual de seis marchas. Las suspensiones, con un sistema McPherson delante y eje rígido atrás, disponen de un reglaje bastante duro, ya que se ha primado por encima de todo ofrecer un buen comportamiento dinámico en detrimento del confort de marcha, en tanto que los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros.

El Venga, que al igual que el Cee’d disfrutará de una garantía de siete años, llegará a España con cuatro niveles de acabado. El más básico, Concept, puede considerarse un acabado para flotas, en tanto que a partir del Drive ya incorpora de serie seis airbag, ESP, asistente de arranque en pendiente, sistema de arranque-parada automático y aire acondicionado. Entre las opciones figura una cámara de retrovisión con pantalla instalada en el retrovisor interno. En cualquier caso, tanto los equipamientos definitivos como los precios se darán a conocer en febrero cuando empiece su comercialización y se los ofreceremos en un reportaje más amplio.

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Por detrás, un gran portón de apertura vertical afirma su polivalencia bajando hasta el parachoques y descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen máximo útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal en teoría, aunque nuestra unidad de prueba sólo llevaba “kit” y lo normal es que traigan rueda de emergencia). Los grupos ópticos van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta original, combinando con acierto las líneas curvas con las rectangulares.

Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con mente hasta 15 cm y se pliegan con una sola mano en un movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero para formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil. La habitabilidad, con 1,4 m de anchura interior útil a nivel de codos es muy aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas.

Luego, la realidad se encarga de empañar algunas cosillas; la anchura posterior útil, aun siendo muy buena no llega a los 1,40 m anunciados a nivel de codos (1,36), la posición al volante peca de un poco demasiado vertical, y el cuadro digital no deja apreciar bien cuanto combustible queda en el depósito, además de no traer termómetro de agua. La radio no va integrada, sino en formato estándar (con sus pros y sus contras), y el maletero cubica los 500 litros anunciados sólo en la posición más adelantada de la banqueta, porque si va centrada baja a menos de 400, y si se retrasa al máximo entonces nos quedan unos parcos 350 (eso sí, con un espacio para las piernas en la segunda fila impresionante, al nivel de una berlina del segmento alto, lo que tiene mérito para un coche de 4,08 m de largo y 2,54 de batalla).

Lo mejor son sin duda sus soluciones y huecos prácticos, amplia guantera, huecos de puerta, mesitas… Y su excelente visibilidad, con unos triángulos delanteros realmente útiles y una visión posterior bastante buena para su alta cintura. Al volante, se aprecia la alta postura de conducción (asientos de 37 cm de alto delante) dominando bien la vista al frente, con el cuadro de instrumentación digital en el centro del salpicadero y la consola con la palanca de cambio sobreelevada en su base (aunque menos que otros modelos las plazas posteriores, y además de los asientos traseros deslizantes, el maletero permite colocar la bandeja cubreequipajes a tres alturas diferentes, con lo que podemos jugar entre ellas según nos interese el mejor o peor acceso al equipaje.

Lo del techo transparente es cuestión de gustos (a nosotros nos parece un tanto superfluo, pero hay quien opina lo contrario). Lo que sí es verdad es que con tanto cristal, y su mayor grosor (3,85 mm en sus lunas laterales), el peso se resiente. Luego queda algún fleco, como lo de la rueda de repuesto, que tiene miga. Las unidades que vimos en la presentación de París con llantas de 15” tenían todas su rueda de repuesto normal. Pero aquí todos llevan la de emergencia, o en su defecto (en especial con las ruedas de 17”) un “kit” reparapinchazos, lo que francamente se da de bruces con la probada funcionalidad del coche. Lo mejor es cerciorarse al comprarlo de que lleva al menos la de emergencia, y no elegirlo con las llantas de 17 pulgadas, cuyo neumático (205/45 R17) resulta caro y excesivo para un coche de su planteamiento (además gira menos y gasta más, una décima más de litro en el promedio combinado, que se queda en 5 lts/100 km, con 133 grs/km de CO2). Con la 195/55 R16 estándar del nivel SX va la mar de bien, y no pierde ni en agarre ni por supuesto, en confort.

La mecánica ideal.- En cuanto al motor, tenemos el 1.6 HDI de 1.560 cc, aquí con filtro de partículas de serie, el turbodiesel “comodín” del grupo PSA (y otros constructores, desde Ford a Mazda), que representa la oferta más popular de la gama en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas, quizá el único reproche que puede hacérsele (al menos este 1.6 HDI 110 CV debería montar el cambio de donde casi sale del salpicadero).

Tenemos un segundo retrovisor interior para vigilancia infantil de el gran techo panorámico de vidrio opcional. Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinal-6 velocidades). Esta versión 110 CV da los ya conocidos 24,5 mkg de par máximo a 1.750 rpm, que pueden llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo (“overboost”). Aunque su consumo sigue siendo bajo, ninguno de los dos (ni el 90 ni el 110 CV) ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente), lo que en España les impide librarse del impuesto de matriculación, aunque lo limite a un modesto 4,75%. Ahora bien, hay que tener en cuenta y en especial en el 1.6 HDI 110 CV de nuestra prueba que sus prestaciones resultan ampliamente satisfactorias para un coche de su talla, sin olvidar que pesa más de 1.400 kg en vacío y mide 1,62 m de alto, calzado además, con neumáticos de 205 mm de ancho.

Citroën anuncia 183 km/h de velocidad punta (sólo conductor) y 11,2 segundos en el 0-100 km/h, con 33 segundos para el km desde parado. Nuestra unidad, todavía poco rodada (menos de 2.000 km) nos ha cumplido prácticamente los registros oficiales, mejorando en 3 km/h la velocidad punta y bajando de 33 segundos (32,7) el km desde parado.

Francamente, son unos registros excelentes, a tono con el buen tacto que siempre nos ha producido este motor, en particular en esta versión 110 CV, realmente muy lograda. Con una 5ª de menos de 44 km/h por 1.000 rpm, la velocidad máxima la obtiene lógicamente en esta marcha, incluso algo por encima del régimen de potencia máxima (sobre 4.200 rpm). Bien escalonada, esta caja permite una marcha muy alegre y vivaz, incluso con carga, si bien al precio de un llaneo en autovía y autopista ya un poco alto de vueltas si nos saltamos los límites vigentes… Porque a 140/150 (crucero rápido perfectamente sostenible) ya hacemos girar al motor a 3.500 rpm, que tampoco es tanto pero sí se deja notar un poco en el nivel sonoro, y sobre todo en el consumo. Y es que si tuviera una 6ª con un desarrollo ligeramente superior (sobre los 48/50 km/h x 1.000 rpm) se permitiría esos mismos cruceros a 3.000 rpm, lo que en carretera sí que se nota a la hora de repostar y sobre todo, con suficiente fuerza para que el motor tire con desahogo. Aún así, no podemos decir que su consumo sea alto, ni mucho menos. Con la dotación opcional de ruedas de nuestra unidad de prueba, Citroën anuncia un promedio combinado de 5 litros de gasóleo cada 100 km, con un máximo de 6,5 en el promedio urbano y un mínimo de 4,2 en el interurbano. A nosotros nos ha gastado a 90/100 km/h menos de 5 lts (4,8) a una media de casi 100 km/h (98,6) y en autovía a 120/130 de crucero no ha llegado a 5,5 (5,3) que es casi todavía mejor… Consumos que seguro rebajaríamos algo con una unidad bien suelta y neumáticos 195/55 R16.

Eso sí, a partir de los 140/150 empieza a subir hasta los 6,5 para pasar de 7,5 en conducción abiertamente deportiva… Y es que la aerodinámica (Cx de 0,31) y el peso empiezan a jugar pronto en su contra, junto con las ruedas de 205 mm (anchas, aunque no desmesuradas). En ciudad también se muestra muy parco, con poco más de 7 lts, un registro que empieza ya a ser raro en los diesel urbanos, salvo que se trate de utilitarios. Son datos que hablan claro de la excelencia motriz de esta mecánica, que bien rodada puede dar aún consumos menores con una más que holgada respuesta, en especial en esta carrocería.

Callejea suave y sin esfuerzo en 3ª y 4ª, y es capaz de rodar deprisa en carretera y autovía sin sentirse “asfixiado”, un rendimiento que cuestiona la necesidad de mayores cilindradas en estos segmentos medios diesel eminentemente funcionales.

Comportamiento sano y confortable.-Como buen Citroën, el comportamiento dinámico de este C3 Picasso no merece más que elogios, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un coche sin pretensiones deportivos. Las suspensiones repiten el mismo esquema del C3 (eje MacPherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, con discos en las 4 ruedas (ventilados delante, con 283 mm de diámetro, y macizos de 249 mm detrás), y los trenes rodantes montan llantas de 15 ó 16 pulgadas, (niveles LX y SX respectivamente), con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien de 17” con cubiertas de 205/45 R17 (también Michelin, pero la Pilot Exalto 2) en este nivel Exclusive. La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y trae control de estabilidad (ESP), de serie en todos los C3 Picasso con este motor.

Así, con la monta de llantas de 17” este C3 Picasso ofrece un comportamiento de lo más ágil, con unos cambios de apoyo en una sola fase, una amortiguación eficaz y una suspensión no excesivamente dura. El relativamente bajo perfil (45) de sus neumáticos le hace algo más sensible al mal piso, pero el coche no se descoloca con facilidad ni apenas rebota sobre terreno bacheado, lo que nos hace pensar que con las 195/55 puede ofrecer un confort realmente excepcional.

La frenada en seco es muy buena y el agarre sobre mojado, excepcional, gracias sobre todo a los neumáticos Pilot Exalto que calzaba, quizá no tan ahorradores como los Energy pero sin duda una de las mejores cubiertas comerciales de Michelin.

Al límite el carácter subvirador (tendencia a desplazar el morro hacia fuera de la curva) del C3 Picasso se manifiesta sin tapujos, pero tampoco se anticipa, y dada su batalla más bien corta casi es así mejor, para que el tren trasero no se desmande y garantice su trayectoria tras el delantero. El ESP entra al quite en caso de errores gruesos de trazada, y aunque para mucho el coche, evita males mayores. En conjunto, el coche se muestra ágil e intuitivo, fácil de conducir y con una dirección menos “eléctrica” que la del C3, al menos de tacto inicial. Seguro y aplomado en autovía, en carretera virada puede ser sorprendentemente ágil sin exigir estar muy encima de él, y en ciudad es realmente cómodo en maniobras. Un coche al alcance de todas las manos cuya conducción, sin duda, gustará mucho a las mujeres.

Buena relación entre precio/ equipamiento.- Respecto al nivel de equipamiento, poco más se puede pedir a este nivel Exclusive que ya es muy completo de serie, como corresponde a un alto de gama: viene con seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), radio CD MP3, climatizador, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), y por supuesto, ABS, airbags delanteros, dirección asistida, cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, ordenador de a bordo, toma de corriente a 12V, volante regulable en altura y profundidad, y sobre todo, la banqueta central deslizante, elementos todos de serie desde el nivel básico LX.

En el SX se añaden los airbags laterales y de cabeza, el retrovisor interior específico de vigilancia, control de crucero, radio CD con lector MP3 y mandos al volante, climatizador bizona, faros antiniebla, limpiaparabrisas y encendido de luces automático, molduras protectoras y de remate las llantas de 16” (195/55 R16) que sustituyen a la de 15” (195/60 R15) del LX. Y a todo lo anterior se suma en el nivel Executive algunos detalles de lujo (ambientador, retrovisores plegables eléctricamente, tapicería mixta tela/piel/Alcántara…) con otros funcionales (sensores de aparcamiento, cierre eléctrico para niños de puertas y ventanas, alzacristales eléctricos traseros) junto a las lunas supertintadas y las llantas de aluminio de 17”. Y de remate, los sensores traseros de aparcamiento, que completan este exclusivo nivel “Airdream Exclusive”.

Por ello creemos que su precio final de 18.650 euros en este C3 Picasso 1.6 HDI 110 CV (que se sigue beneficiando de los 1.500 euros de rebaja como promoción de lanzamiento) no es nada exagerado. Si queremos ahorrarnos 1.650 euros podemos optar por la versión SX, también muy completa. Pero si analizamos el valor de elementos tales como los sensores de aparcamiento, la tapicería mixta, las llantas de aleación (de 17”, con neumáticos de 205/45 R17), etc, quizá compense ir directamente al nivel superior, aprovechando la rebaja. A cambio tendremos un turismo compacto bien construido y equipado, con una mecánica brillante y económica, cómodo y seguro, y con el doble servicio permanente de un polivalente urbano y de un familiar compacto. Sin duda, una caja de sorpresas sobre ruedas.

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Por dentro sorprende su amplio habitáculo, que le permite ofrecer el espacio de un coche medio del segmento C, y con banqueta deslizante del asiento trasero (hasta 13 cm) abatible al 60/40 (pero con asientos individuales). Así el maletero ofrece un suelo de carga totalmente plano en caso necesario, pero con un doble fondo que le permite aumentar su capacidad de 440 litros hasta 570, siempre con 5 plazas (con sólo las dos delanteras sube hasta los 1.253 litros, con más de 1,55 m de fondo útil).

Con suspensión independiente delantera (Mac Pherson) y semitorsional trasera, el Venga monta llantas de 15 y 16 pulgadas (17 en opción) y estrena una nueva gama de motores 1.4 y 1.6, tanto en diesel como gasolina. El 1.4 gasolina anuncia 90 CV y 14 mkg de par, mientras que el 1.6 da 125 CV (15,9 mkg). Ambos llevan cambio manual de 5 velocidades.

Los diesel son el 1.4 CRDi (90 y 75 CV, según mercados, con un par máximo de 22,4 mkg en ambos casos) y el 1.6 CRDi (turbo variable y filtro de partículas) que da 128 y 115 CV en sus dos variantes, ambas con 26,5 mkg de par, constantes de 1.900 a 2.750 rpm. Con unas emisiones de 129 a 117 grs/km de CO2 y un consumo de 4,7 y 4,9 lts/100 km. Llevan cambio manual de 6 velocidades (5 en el 1.4 CRDi de 75 CV) con unas brillantes prestaciones (182 y 167 km/h, como los 1.4 y 1.6 de gasolina).

La dirección es de asistencia eléctrica, con un reducido diámetro de giro (10,4 m) y los frenos son de disco en las 4 ruedas, (ventilados delante) con ABS+EBD en toda la gama, 6 airbags, etc. Llegará al mercado para primeros de 2010.

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Los asientos de la fila central son correderos (13 cm), lo que permite jugar con el espacio para piernas de los de la 3ª fila, o con el volumen del maletero. Además los tres centrales y los dos auxiliares de la 3ª fila son plegables y escamoteables en el suelo, lo que permite con sólo dos plazas una capacidad récord para un coche de 4,5 m. Nada menos que de 758 a 823 litros (de 580 a 680 VDA) contando hasta la altura de la bandeja posterior, lo que supone con 5 plazas un volumen útil de 1.274 litros hasta el techo y de más de 2.500 con la fila central plegada… Todo un récord. Y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero, tiene un fondo en ese lado de 2,76 m de largo.

Al aprovechar el piso del 3008, el 5008 de 5 plazas se beneficia de su funcionalidad, con huecos útiles repartidos en el piso del maletero que suman casi 60 litros. Y la versión de 7 plazas, al aprovechar a fondo este espacio para los pies, se logra el pleno confort de las mismas, con su acceso garantizado por la movilidad longitudinal de los asientos laterales de la fila central. Peugeot insiste en que las dos plazas extras de la tercera fila en el 5008 de 7 plazas son reales y no sólo para uso ocasional.

Aunque el 5008 nace con vocación de turismo y sin tentaciones «todo camino», Peugeot ha aprovechado el Grip Control del 3008 para dotarle de un control de tracción inteligente, el Snow Motion, con una especial gestión del ASR (que se desconecta automáticamente) para la tracción sobre piso deslizante como nieve o hielo. El Snow Motion es independiente de montar o no neumáticos de invierno, aunque lógicamente es mucho más eficaz con éstos. Luego, el 5008 anuncia también los otros equipamientos ya ofrecidos en el 3008, como la proyección de datos en el parabrisas (Head Up Display), la alerta automática de distancia de seguridad (Distance Alert), 6 airbags (con los de cortina pensados para las tres filas de asientos en los 5008 de 7 plazas), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus opciones de conectividad, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.

En cuanto a suspensiones, aún no se conocen los esquemas por completo, aunque lo lógico es que sean los ya conocidos en el 3008. El tren delantero monta la barra estabilizadora desacoplada, como en el 308, y el trasero el eje semitorsional ya calculado para estos modelos de carrocería alta. Con ruedas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas, y frenos bien dimensionados (con discos delanteros autoventilados de hasta 302 mm de diámetro), es de esperar que honrará con creces la tradición rutera de la marca.

Y respecto a motores, ofrecerá de entrada los mismos que los 3008. Así, en diesel los dos HDI clásicos con filtro de partículas de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o manual robotizado y automatizado sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o automático (Tiptronic) de 6 marchas (aumentando su potencia de 150 a 163 CV en este último).

Aún no hay datos de prestaciones, pero sí de consumo, sensiblemente parecidos a los del 3008. Así, oscilan en el promedio oficial combinado de 5,2 lts/100 km (135 gr/km de CO2) en el 1.6 HDI con caja robotizada (5,4 con la manual) a los 6,8 lts/100 km del 2.0 HDI automático (178 gr/km de CO2), que baja a un litro menos (5,8) en el 2.0 HDI manual (151 gr/km de CO2).

En gasolina, la oferta se limita como en el 3008 a dos motores, los 1.6, VTi y THP, ambos de igual cilindrada, 1.568 cc, ya conocidos en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbo, da ahora 156 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, anuncian un consumo oficial mixto de 7,3 lts/100 km (1.6 VTi 120 CV) y 7,1 lts/100 km (1.6 THP 156 CV), emitiendo un promedio de 169 y 167 gr/km respectivamente de CO2.

Anunciado ya por la marca como nuevo modelo para 2010, el Peugeot 5008 será oficialmente presentado en septiembre en el Salón de Francfort, iniciándose su comercialización en este mismo 2009, a partir de noviembre.

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Fabricado en la planta-cuna de la marca en Sochaux (Francia), el Peugeot 3008 presenta una estética original aunque dentro de la tradición de la marca del león, con un frontal desde luego muy llamativo, con su gran parrilla central en la mejor tradición Peugeot, y unas medidas bastante racionales (al tener la misma batalla del 308, 2,61 m, se puede permitir el lujo de medir 14 cm menos que el 308 SW). En total 4,37 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto, unas dimensiones contenidas que junto a una estética menos monovolumen que otros de sus rivales le otorga una personalidad propia y a la vez le permite una excelente penetración aerodinámica para su categoría (Cx de 0,29).

En el interior, el 3008 también ofrece una posición de conducción más alta, pero con una postura al volante (la columna lleva triple articulación) más próxima a la de la berlina. El salpicadero presenta un diseño muy evolucionado y envolvente frente al conductor, lo que no impide que su aspecto sea bastante sobrio (a la alemana), con un túnel central elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la gran consola.

Con capacidad para 5 plazas y banqueta posterior partida (2/3-1/3), el Peugeot 3008 nace como un semimonovolumen compacto de 5 plazas, pero con una amplia modularidad de maletero (regulable en tres posiciones de altura) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.

Si se abate además el respaldo del asiento del acompañante delantero, tenemos un fondo útil en ese lado de nada menos que 2,60 m de largo. En esta posición el 25% del volumen del maletero queda oculto bajo el piso móvil, y el 75% restante entre éste y la bandeja. En la posición inmediata superior, el piso enrasa con el borde del respaldo, obteniendo un reparto del volumen útil de casi mitad y mitad (45% bajo la bandeja, 55% sobre ella). Y en la posición más baja, su plano enrasa con el de la mitad inferior abierta del portón, que puede servir de plataforma ampliada de carga (su voladizo aguanta los 200 kg de peso).

En definitiva, una modularidad muy práctica. A ello se añade un numeroso conjunto de huecos útiles repartidos por todo el habitáculo que suman casi 50 litros: hueco en la consola central bajo el apoyacodos (13,5 litros de capacidad), bandeja portaobjetos sobre ésta, guantera convencional a la derecha (4 litros), hueco con tapa bajo el volante (3,7 litros) donde se guarda, por ejemplo, la documentación del coche, huecos de puertas delanteras (7 litros cada uno), posavasos, portagafas, redes, huecos de puertas traseras (2,5 litros cada uno) y de remate, dos cajones con tapa bajo el piso, a los pies de los pasajeros traseros (más de 7 litros). Y la funcionalidad se extiende a otros elementos muy prácticos como tomas de corriente (3) a 12 voltios, apoyacodos central posterior con portaobjetos y trampilla portaesquíes, cortinillas parasol, ganchos y anillas de fijación, etc, habiéndose cuidado todos los detalles.

Junto al lado «monovolumen» del 3008, está también la vertiente «todo camino», que no ha sido en absoluto descuidada pese a que se haya renunciado en esta primera fase a la tracción total, en aras de la tracción simple delante-ra. El secreto estriba en un «pack» de equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos mixtos todo tiempo M+S (Michelin Latitude HP en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control (desarrollado por Bosch), viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h).

En realidad, el Grip Control actúa como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con múltiples ventajas a la hora de su entrada en servicio, especialmente pensadas para asegurar la tracción sobre terrenos difíciles y de baja adherencia. Si no se equipa el Grip Control (en ese caso monta el control de tracción normal ASR), el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de com-bustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos (Continental) de 235/45 R18, de gran agarre aunque esta vez sin las ventajas de la rebaja en consumos y emisiones con que cuentan los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Pero además, el carácter especial del nuevo Peugeot 3008 exige que junto a su capacidad todo camino y su funcionalidad modular, posea también todo el potencial dinámico de una berlina de turismo, con el agarre y el comportamiento característicos de la marca del león. Y en ese aspecto el Peugeot 3008 tampoco defrauda. Dotado de diversos equipamientos de ayuda a la conducción, combina desde los más simples a los más modernos, con soluciones «high tech» para todos los gustos.

Entre los últimos, está el sistema de proyección de datos en el parabrisas («Head Up Display») que, sin tener que retirar la vista de la carretera, proyecta desde la visera del cuadro de instrumentación sobre una lámina de policarbonato antirreflectante los principales datos del cuadro (velocidad, distancia del «Distance Alert», etc). Los datos pueden elegirse, lo mismo que su intensidad y posición. Y ya que hemos citado el «Distance Alert», diremos que se trata de un sensor de proximidad que en combinación con el regulador/limitador de velocidad ayudar a respetar de forma constante la distancia de seguridad a mantener con el vehículo precedente.

Cuenta además con otras pequeñas innovaciones, como el freno de estacionamiento eléctrico (de liberación automática al arrancar) o la ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), ambos de serie en toda la gama, los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus múltiples opciones de connectividad, dos sistemas de navegación GPS (WIP Nav y WIP Com3D), cargador de CD’s, equipo hi-fi JBL, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.

Sin embargo, hay un nuevo equipamiento que estrena el Peugeot 3008 y que merece la pena comentar aparte: se trata del DRC («Dynamic Rolling Control»), un control dinámico del balanceo que para permitir un óptimo comportamiento en curva a pesar de su mayor altura, no recurre a un exagerado grosor de barras estabilizadoras (a menudo contraproducente en ciertas circunstancias, como sobre piso mojado, además de interferir en la capacidad de uso «off road»), sino a una amortiguación diferenciada entre las dos ruedas del eje trasero, con sus dos amortiguadores interconectados.

El DRC consiste en esencia en un sistema hidráulico pasivo de interconexión entre los dos amortiguadores traseros a través de un módulo central que actúa como un amortiguador de reparto. Dotado de un pistón flotante y trabajando a 20 bares de presión, este módulo sólo actúa en curvas o durante maniobras de evasión, permitiendo aumentar el efecto amortiguador del tubo situado en el lado que sufre la máxima compresión, para que su rueda no se «clave» y pueda girar así lo más plano posible.

En recta, el módulo no interfiere en el normal trabajo de los amortiguadores, que actúan de forma convencional, con el máximo confort para los ocupantes. Todas estas ayudas (a las que se unen como es natural el ABS+EBD+AFU y el ESP, de serie en toda la gama) hacen del 3008 un vehículo especialmente dinámico y seguro de conducir, gracias también a sus eficaces suspensiones, independiente por eje Mac Pherson delantero y semiindependiente por eje torsional posterior, su dirección de asistencia electrohidráulica variable, sus frenos con discos a las 4 ruedas (ventilados los delanteros, de 283 ó 302 mm de diámetro según versiones, y macizos de 268 mm los traseros), trenes rodantes con llantas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas… Cuenta además con las mejores soluciones de seguridad pasiva y confort (que van desde la estructura de doble piso del bastidor y la soldadura láser por cordón continuo, a los sistemas de absorción —Boge— de la viga del parachoques delantero, con elementos cónicos de deformación programada que permiten reducir el voladizo delantero a la vez que protegen mejor el vano motor en caso de choque). Así, junto al empleo de aceros de alta y muy alta resistencia, Peugeot ha conseguido que el nuevo 3008 sea todo un modelo de seguridad —activa y pasiva— sin que el peso se dispare, a pesar de su masivo acristalamiento (incluido el panorámico del techo). Y por supuesto, con largueros de reparto y absorción de energía en caso de colisión, 6 airbags de serie, pedales y dirección colapsables, traviesas de absorción lateral, fijaciones Isofix para sillas infantiles (2), supercierre con protección de seguridad infantil, etc…

En cuanto a motores, el Peugeot 3008 ofrece de entrada en diesel los dos HDI clásicos, ambos con filtro de partículas (FAP) de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja manual robotizada y automatizada sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual de 6 marchas y luego en otoño, también con el automático Tiptronic por convertidor de par, también con 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática, ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable. Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de sólo 5,7 litros/100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar los neumáticos Michelin Energy Saver de baja resistencia a la rodadura).

Y en el caso del 1.6 HDI, logra los 180 km/h de velocidad punta (tanto con cambio manual como robotizado) acelerando de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos, con un excelente compromiso entre consumo y prestaciones, como lo demuestra su consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (con la caja manual pilotada BMP6) y 130 gr/km de CO2, con una gran brillantez de marcha gracias a su par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm, (que puede llegar a los 26 puntualmente con el «overboost»). Este 3008 1.6 HDI va a ser sin duda una de las motorizaciones estrella del modelo, tanto por sus bajos consumos (con el cambio manual normal anuncia 5,1 lts/100 km) como por sus rápidas respuestas (cubre el km desde parado en 33,7 frente a 31,1 el 2.0 HDI), y se ofrece en los tres niveles de acabado del modelo (Confort, Premium y Sport Pack) en que llega a nuestro mercado.

En gasolina, la oferta del Peugeot 3008 se limita por ahora a dos motores, los 1.6 VTi y THP, ambos de idéntica cilindrada (1.598 cc), y ya conocidos como los HDI en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, da sus 150 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico en gasolina, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado). Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km, con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver).

Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada un poco más su potencia a 156 CV. Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par máximo a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio manual de 5 marchas. Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 se-gundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) ó bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con las Michelin Energy Saver.

Ya hemos citado que el nuevo Peugeot 3008 llega a nuestro país en tres versiones de acabado, con un gran nivel de equipamiento desde la de acceso (Confort) que incluye de serie los 6 airbags, el ESP+ASR, radio CD+MP3, aire acondicionado, ordenador de a bordo, llantas de 17”… Este nivel básico Confort sólo se ofrece con dos mecánicas, la 1.6 HDI en diesel y la 1.6 VTi en gasolina.

A continuación viene el que será sin duda el más comercial, el Premium, que incluye ya el control de balanceo DRC (pero sólo en los 1.6 THP y 2.0 HDI de cambio manual), el climatizador dual de aire acondicionado (con sensor de calidad de aire), llantas de aleación, faros antiniebla, packs visibilidad e iluminación (con el activado automático de faros y limpiaparabrisas), etc. Como más comercial, éste nivel Premium se ofrece con los 4 motores disponibles.

Y finalmente queda el nivel Sport Pack como alto de gama, con un equipo audio más sofisticado, distintos parachoques y bajos de caja (con insertos metalizados), sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 18” (pero ya no con cubiertas de baja resistencia a la rodadura y sin rueda de repuesto, sustituida por un kit antipinchazo), faros bixenon, lunas supertintadas, cortinillas parasol, el «pack» Info Drive (con el proyector de datos en el parabrisas, el «Head Up Display », el sensor de distancia de seguridad —Distance Alert— y el detector de presión de neumáticos), volante sport, supercierre, pack Ambiente, techo panorámico de vidrio… Hay que recordar que el Pack Grip Control, para el especial agarre en tierra y sobre superficies deslizantes, es siempre opcional en todas las versiones (salvo la 1.6 VTi, que no dispone del mismo) al módico precio de 200 euros.

Implica el uso de los neumáticos mixtos Michelin Latitude Tour HP M+S (en medida 215/60 R16) y el uso de llantas de 16 pulgadas de diámetro (bien de acero o de aleación, según nivel). En resumen, el nuevo Peugeot 3008 surge como una nueva alternativa de vehículo orientado hacia una nueva clientela «aspiracional », que desea automóviles innovadores con diversas posibilidades de uso y disfrute, prácticos y deportivos, familiares y cómodos, y que busca propuestas diferentes fuera de los esquemas convencionales de berlinas, monovolúmenes, todo terrenos… Una nueva síntesis de turismo que sirva para varios usos, que respete los valores medioambientales, para usuarios de todas las edades y niveles que buscan un vehículo que sea a la vez práctico y moderno, personal y representativo. Un coche para todo y para todos. Esa es la misión que debe cubrir el Peugeot 3008, con el que la marca del león entra con autoridad en un nuevo segmento de mercado: el de los «crossover» compactos de turismo.

El confort y la seguridad están asegurados por un inteligente y equilibrado equipamiento de serie, en el que se incluye la dotación básica para acampar, además de elementos como el ABS, ESP, faros antiniebla y doble airbag, además de radioCD con mando al volante, batería especial para usos pesados, ordenador de a bordo y control de crucero, además de disponer de un amplio abanico de opciones para personalizarla en función de las necesidades, como navegador, aire acondicionado doble, asientos delanteros calefactable, cristales antitérmicos, sensor de parking, bluetooth, retrovisores eléctricos, pintura metalizada y paragolpes en el color de la carrocería. Ya a la venta, por un precio de 42.435 euros, está equipada con el motor 2.2 TDCi de 140 CV.

Las formas externas dejan entrever que el habitáculo es espacioso y así es por lo que concierne a las plazas traseras que no sólo disponen de buena altura libre al techo, sino también de espacio longitudinal para las piernas; la anchura es muy buena para dos adultos y más que aceptable para tres aunque, evidentemente, el de la plaza central tiene que conformarse con un respaldo que no está configurado como el del resto y es más estrecho. Por lo que respecta a las plazas delanteras, el conductor se siente amo y señor de los mandos ya que se ha diseñado un salpicadero orientado hacia él, en tanto que la consola central está bastante elevada de manera que separa totalmente las dos plazas delanteras; si bien en el lado del acompañante no se aprecia tanto, lo cierto es que desde el puesto de conducción, la sensación de estar encerrado es más acusada.

Existe la posibilidad de disponer de un techo panorámico de cristal con 1,60 m cuadrados que garantiza una gran luminosidad y que dispone de una cubierta de accio-namiento eléctrico. Destaca la cantidad de huecos que se han dispuesto para guardar cosas ya que además de una guantera muy grande y refrigerada en la consola central con capacidad para 13 litros, dependiendo del nivel de acabado, hay sendos cofres con tapa a los pies de los pasajeros de las plazas traseras. En líneas generales está muy bien presentado y los materiales y acabados aparentan calidad.

Por lo que respecta al maletero, con las 5 plazas ocupadas ofrece una buena capacidad de 512 litros con la particularidad de que la tapa puede situarse a tres niveles de altura diferentes, operación que se realiza con una sola mano, de modo que cada uno puede configurar la disposición de espacio según necesidades. Si se abaten los asientos traseros, puede disponerse de una capacidad de 1.600 litros.

Se ofrece inicialmente con dos motores de gasolina y un diesel. En gasolina son los conocidos 1.6 VTi con distribución variable que ofrece 120 CV y el 1.6 http sobrealimentado, de inyección directa y 150 CV, ambos fruto de la colaboración entre PSA y BMW. El primero va asociado a un cambio manual de 5 marchas en tanto que la del segundo es de 6. En diesel la oferta llega con el conocido 1.6 HDi de 110 CV dotado con filtro de partículas que puede ir con caja manual de 6 velocidades o caja manual pilotada. En verano está prevista la llegada de un 2.0 litros HDi de 150 CV con caja manual de 6 velocidades y para finales de año lo hará este mismo motor pero con 163 CV y caja automática de 6 marchas.

En lo que concierne a suspensiones, se ha adoptado el mismo esquema que para el 308, es decir, sistema Mac Pherson en el eje delantero y atrás eje de torsión. Sin embargo, y como gran novedad, en las dos versiones más potentes gasolina y diesel, se ha montado un sistema denominado Dinamic Rolling Control. Se trata de una ayuda para limitar los balanceos de la carrocería y actúa como si fuera un tercer amortiguador que está conectado a los dos de atrás a través de un sistema hidráulico; su acción es la de regular los desniveles o desigualdades de presión de los amortiguadores y conseguir que el coche gire plano. La efectividad de este sistema es real si bien a costa de una amortiguación más firme.

No es la única novedad que ofrece el 3008 ya que también ofrece en opción el sistema Grip Control que mediante el dispositivo de control de tracción puede gestionar la transmisión de potencia a las ruedas según cinco modos seleccionables por el conductor: normal, ESP desconectado, nieve, arena y barro y va asociado a unos neumáticos específicos de uso mixto M+S.

En el equipamiento también figuran dispositivos como el head up display que proyecta información sobre una pantalla transparente y que permite que el conductor no tenga que desviar la vista hacia el cuadro de instrumentos, la ayuda al arranque en cuestas, el freno de mano eléctrico o la alerta de distancia con el vehículo que circula delante nuestro.

A la hora de cerrar estas páginas Peugeot todavía no ha dado a conocer los precios del 3008. Sí ha dado a conocer que en 2011 habrá un 3008 híbrido con un motor eléctrico que rendirá 37 CV y un motor turbodiesel de 163 CV; dispondrá de tracción a las cuatro ruedas y su consumo será de 4,1 litros con unas emisiones de tan sólo 109 gr de CO2.

Los asientos de la fila central son independientes y modulares, pudiendo adelantarse o retrasarse, pero no se pliegan sino que hay que desmontarlos si queremos aprovechar al máximo el volumen útil, con sólo dos plazas. Pero se gana al fin y al cabo un 10% más que antes, logrando los 2 m3 con 2 plazas, sin renunciar a todos sus trucos de funcionalidad (huecos bajo el piso, hasta 4, portaobjetos laterales, cajones bajo los asientos, etc) que suman hasta 92 litros extra de volumen útil repartidos en nada menos que 40 huecos… Además, la bandeja cubreequipajes se guarda ahora en un hueco específico en el suelo.

El frontal toma parte de los elementos del nuevo Mégane. Los faros se alargan y agrandan hacia atrás, con un capó más largo que antes, lo que provoca un efecto estético menos «monovolumen».

Y en la zaga el portón baja aún más y los grupos ópticos se sitúan a los lados de la luneta, aunque centrados, y formando una «L» en cada esquina, con la parte de abajo saliendo hacia afuera, por las aletas, en el modelo largo (en el Scénic «corto» irán al revés). Estos grupos ópticos adoptan una tecnología luminosa progresiva (que Renault llama de «cortina de luz»), primicia que estrena el Grand Scénic. Hay protecciones laterales en los bajos de puerta, y en forma de resaltes en los paragolpes, pintadas en color carrocería según los niveles de acabado.

El salpicadero mantiene la instrumentación central, pero con la visera mayor, y el asiento del conductor tiene hasta 7 cm de reglaje en altura, para compensar que ahora va un poco más bajo. El parabrisas se arquea más, y el ángulo de visión gana un 8% lateral y un 15% por arriba. En la fila central, el aumento de batalla se aprovecha para mejorar el espacio para piernas. La tercera fila de la versión 7 plazas anuncia las mejores cotas para este tipo de asientos, con 84 cm de altura libre al techo (pudiendo acoger hasta tallas de 1,75 m de estatura). El problema sigue siendo el espacio para los pies, obligados a ir bajo las banquetas de los asientos centrales.

Al volante, se dispone de reglaje lumbar en toda la gama, con una posición dominante pero un volante ahora más vertical. Las banquetas son más largas y anchas, y los mandos se concentran en la consola (climatización, audio, conectores, control de crucero, freno de mano eléctrico…) y el cambio queda más a mano, discretamente rebajado, más próximo a su posición en una berlina que a la de un monovolumen.

Renault ha estudiado bien su funcionalidad. Así, la consola central tiene huecos con tapa, hay tres tomas de corriente de 12V (delante, en medio y en el maletero), dos portaobjetos con tapa bajo los apoyacodos de la 3ª fila (Grand Scénic 7 plazas), bolsas en los respaldos de los asientos delanteros, y un apoyacodos/consola deslizante de forma doble (por arriba y por abajo) con 9 litros repartido en dos huecos. Los sensores de aparcamiento traseros pueden complementarse con una cámara de visión trasera, la instrumentación del cuadro puede modificarse y personalizarse a través de un menú específico y hay un sistema de navegación simplificado Carminat Tom Tom por tarjeta SD, junto al más sofisticado Carminat por DVD (con «bluetooth»).

Lástima que haya algunos detalles menos cuidados, como la distancia entre la ranura de la tarjeta «llave» y el botón de arranque en las versiones de acceso «manos libres», o la ausencia de luneta posterior practicable (ni siquiera opcional, tanto en Scénic como Grand Scénic). La iluminación del cuentavueltas —demasiado clara— no nos convence mucho, o la nueva grafía en TFT… Se ve que la moda es muy tirana.

En cuanto a motores, Renault ha decidido ampliar la oferta al máximo. En principio, en gasolina se centra en el 1.6 16V (que contará con dos versiones específicas, una para bioetanol y otra para gas GPL. Pero para España sólo vendrá la normal de 110 CV, con cambio manual de 6 marchas).

Luego está el clásico dos litros 2.0 16V de 140 CV (con cambio automático CVT de variación continua, emulando 6 relaciones), y por último el más novedoso e interesante de todos, el 1.4 TCE 130, el 1,4 litros turbo de 130 CV, muy sobrio (7,1 lts/100 km de consumo oficial combinado) y limpio (168 gr/km de CO2) y de mínimo mantenimiento (cadena de distribución de por vida y cambio de aceite cada 30.000 km). Estos dos últimos motores sólo se ofrecen en el Grand Scénic de 7 plazas.

En diesel, el bloque 1.5 dCi forma la oferta principal, en España sólo en la versión 105 CV con cambio de 6 marchas y en las dos versiones de 5 y 7 plazas). Luego viene el 1.9 dCi de 130 CV, igualmente con cambio de 6 marchas (y filtro de partículas) y a continuación los 2.0 dCi (150 y 160 CV, el primero con cambio automático y el segundo manual, ambos de 6 marchas), también con filtro de partículas. Para todos ellos Renault anuncia igualmente cambios de acei-te cada 30.000 km o dos años y un filtro de partículas sin mantenimiento de por vida.

Durante nuestra breve toma de contacto pudimos conducir la variante 1.9 dCi de 130 CV, suficientes para su tonelada y media de peso en vacío. Aunque más silencioso que antes, se deja oír a partir de las 3.000 rpm. Da la misma potencia y par ya conocidos, pero este último (30,6 mkg) lo entrega ahora a 1.750 rpm, 250 menos que antes, lo que le hace un poco más elástico. En comportamiento, se mantiene fiel al excelente compromiso entre confort y estabilidad de la generación anterior, pero con menos balanceo de carrocería en los cambios de apoyo. La dirección de asistencia eléctrica ha mejorado mucho, tanto en tacto como dureza, aunque todavía conserva una leve imprecisión, y el cambio de 6 marchas sigue siendo una delicia, rápido y preciso. Por último los frenos son potentes y dosificables, aunque en frenadas muy intensas el cabeceo de la carrocería puede llegar a hacer pensar en una posible pérdida de adherencia, más impresión que otra cosa.

Respecto a niveles de equipamiento, se mantienen los ya conocidos (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) con una mejora general de equipamientos en seguridad (ESP —ESC+ CSV—, activado automático de faros y limpiaparabrisas, testigo de presión de neumáticos, seis airbags, regulador/limitador de velocidad, anclajes Isofix, apoyacabezas activos, etc…). Los faros pueden ser bi-xenon y direccionales, con el habitual sistema de encendido adicional de lámparas en el lado de la curva. Para mejor escalonar la oferta española, en los Grand Scénic 5 plazas no hay versión Privilége ni motores 1.4 TCE, 2.0 gasolina ni 2.0 dCi, mientras que en los Grand Scénic 7 plazas la que no está disponible es la básica Authentique, disponiendo de todos los motores (1.6, 2.0 y 1.4 TCE en gasolina, y 1.5, 1.9 y 2.0 en los diesel dCi aunque no en todos los niveles de acabado.

Mientras que el eje delantero ha sido tomado del Caddy de tracción delantera, convenientemente adaptado, el eje posterior ha sido modificado para poderse integrar con el sistema de tracción a las 4 ruedas. Para ello se ha recurrido a un eje rígido más resistente, engranaje del diferencial con embrague Haldex, tubos del eje con ejes telescópicos y soportes de rueda incluidos los cojinetes, frenos de disco y pinza.

Lógicamente, los muelles y amortiguadores también ha sido adaptados. Asimismo se han modificado ciertas partes de la carrocería y de su estructura para ganar espacio para el árbol cardán. Así se ha elevado en 50 mm la parte trasera del vehículo, e integra chapas longitudinales y transversales además de soportes especiales para los amortiguadores.

La nueva versión va animada por el motor turbodiesel de 4 cilindros, especialmente adaptado que da 105 CV y un par máximo de 25,5 mkg y con cambio de 6 velocidades de serie y filtro de partículas (DPF) para cumplir con la norma anticontaminación Euro 4.

La combinación de ambos ha permitido rebajar los valores de CO2 a 172 gr/km en la versión furgón y a 176 los de los Kombi y Life, con unos consumos de combustible igualmente bajos: 6,6 y 6,7 litros/100 km respectivamente.

Todos los Caddy 4Motion alcanzan una velocidad máxima de 164 km/h, y aceleran de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos la versión furgón y en 13,9 segundos las Kombi y Life.

En Alemania son equipo de serie los cristales reflectantes, luces antiniebla, ruedas de 15 pulgadas con neumáticos 195/65 R15, y la puerta lateral derecha corrediza.

Está además disponible con portón trasero o con doble puerta.
Característico de la versión furgón (sin acristalamiento en la parte posterior) es la pared divisoria —uniforme o con una pequeña ventanilla en su parte superior— detrás de los asientos del conductor y acompañante. La versión Kombi, equipa una puerta corredera lateral trasera y de serie ofrece 5 plazas, que pueden ampliarse opcionalmente con una tercera fila de asientos. Y la versión Life cuenta con tres filas de asientos para 7 personas, además de dos puertas correderas.

El interior presenta un salpicadero muy evolucionado y envolvente sobre el conductor, de diseño sobrio con un túnel muy elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la consola. En principio se ofrece sólo en 5 plazas, con una discreta modularidad de maletero (regulable en tres posiciones) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.

Es de suponer que en un futuro no lejano veamos el 3008 también con 7 plazas (proyecto T84), más o menos al tiempo que se decide su opción híbrida. En cuanto a la tracción total, de momento se sacrifica a la simple delantera, aunque complementada por un equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos de invierno M+S (Michelin Lattitude en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control, desarrollado por Bosch, viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h). En realidad, este sistema Grip Control viene a trabajar como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con algunas ventajas.

Si no se equipa el Grip Control, el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de combustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos de 235/45 R18.

En cuanto a motores, en diesel tenemos los dos HDI clásicos, el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja robotizada automática también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o el automático Tiptronic, ambos de 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática (Tiptronic System Porsche), ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable.

Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de 5,7 litros/ 100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar las Michelin Energy Saver).

Luego, el 1.6 HDI, disponible sólo en 110 CV, monta como el 2.0 HDI de serie el filtro de partículas y anuncia el conocido par de siempre de 24,5 mkg a 1.750 rpm, que puede llegar a los 26 puntualmente gracias al «overboost». Con cambio manual de 6 marchas o el automatizado pilotado BMP6 también de 6 (un cambio manual robotizado sin pedal de embrague, pero sin el engorro del convertidor de par, lo que le permite incluso menos consumo que el manual), este 3008 1.6 HDI anuncia 180 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos (con overboost) pudiendo cubrir el km desde parado en 33,7 (31 el 2.0 HDI). Con un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km (4,9 con cambio automatizado), sus emisiones de CO2 están ya sin embargo por encima de los 120 gr/km (de 130 a 140, según cambio y neumáticos).

En gasolina, la oferta se limita a los 1.6, VTi y THP. El 1.6 THP de 150 CV, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, que da los ya conocidos 150 CV (a 5.800 rpm) y un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado).
Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km , con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver). Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada su potencia a 156 CV.

Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio de 5 marchas (por supuesto manual). Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) o bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con ruedas Energy Saver.

Con los mismos frenos y suspensiones del 308, mejorado en la amortiguación con la opcional con Control Dinámico de Balanceo (DRC), ESP de serie (bien con el control de tracción normal —ASR— o con el opcional Grip Control), ABS+EBD+AFU y hasta ayuda de arranque en pendiente (Hill Assist), el 3008 ha sido bien cuidado en materia de seguridad, con 6 airbags de serie y la opción de localización automática (por GPS) en caso de accidente. A la venta esta primavera, se ofrecerá en tres niveles de acabado (Confort, Premium y Féline, desdoblándose el medio Premium en Premium y Premium Pack).

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Grande, lujoso… y funcional.— La unidad probada correspondía al nivel Limited, el más lujoso de los tres disponibles (LX, Touring y Limited). En su interior, tapizado en piel, destaca la funcionalidad de sus 7 pazas (2+2+3) con el mismo plegado Stow & Go del anterior Voyager, que permite plegar en menos de un minuto las dos filas posteriores, liberando un piso de carga completamente plano, y un volumen impresionante con dos plazas… Hay otro sistema de plegado menos práctico, el Swivel & Go, que permite a los asientos de la 2ª fila girarse 180º hacia atrás y enfrentarse a los de la 3ª, pudiendo desplegarse entre ambas una mesa desmontable, lo que permite a sus ocupantes jugar, charlar, desplegar mapas, etc. Incluye también portaobjetos en la 2ª fila y el plegado asimétrico (60/40) de la 3ª. Pero no permite el plegado integral de la 2ª fila ni libera un suelo plano total, por lo que nos quedamos con el Stow & Go (son incompatibles, hay que elegir entre uno u otro). También en este nivel Limited el Grand Voyager añade ahora la posibilidad del plegado eléctrico de la 3ª fila, con sólo pulsar un botón (con 4 posiciones intermedias).

Todo ello dentro del conjunto de 30 innovaciones que estrena esta nueva generación, con detalles como el navegador por DVD con pantalla táctil, el sistema multimedia MyGIG, el lector DVD dual (con dos pantallas que reproducen a la vez imágenes de hasta tres fuentes distintas), el equipo de sonido con 10 altavoces, el climatizador con triple zona, elevalunas eléctricos en la 2ª fila, luz ambiental indirecta… Al volante, la posición de conducción es la típica de un monovolumen, alta y un tanto vertical, aunque el asiento recoge muy bien la espalda. El selector del cambio automático queda muy a mano, y el freno de mano es de pedal. La dirección peca de algo lenta, y debería girar más habida cuenta la longitud del coche. Pero la visibilidad es muy buena, dominándose bien las 4 esquinas. El volante es regulable sólo en altura, pero se añade el ajuste en profundidad de los pedales y el de altura y lumbar del asiento (eléctricos), lo que mejora mucho su adaptación a cualquier talla.

La consola central es modular, pudiéndose dividir en tres partes, con una central desplazable de la 1ª a la 2ª fila. Cuenta también con iluminación interior indirecta (en un tono verde azulado), «spots» de lectura por diodos en cada fila de asientos, reloj analógico al salpicadero (no muy legible, la verdad), luz ambiental, etc.

La luz del maletero es también por diodos, con linterna desmontable y recargable, y el salpicaro resulta sumamente ergonómico. También hay un retrovisor interno secundario plegable (para vigilar a los ocupantes de las plazas traseras, sobre todo cuando se trata de gente menuda). Las mesitas plegables de los respaldos centrales son prácticas, aunque su fijación parece un tanto frágil, y la rueda de repuesto (de acceso exterior), es de emergencia.

Pero tenemos una doble guantera superpuesta, un hueco con tapa a la izquierda, compartimentos de techo… En suma, la funcionalidad habitual de un monovolumen grande. La anchura central es realmente generosa (más de metro y medio útil), y hasta las 3 plazas de la 3ª fila disponen de un espacio para piernas más que digno (gracias a la gran batalla del coche). Además, hay infinidad de huecos portaobjetos (laterales, al piso, de puertas, de techo…) y hasta diez posavasos, además de un paragüero.

El mando eléctrico de las puertas correderas es ahora más rápido y silencioso, y hay un pulsador en el pilar final de la carrocería para la apertura eléctrica del portón trasero, mientras que las ventanillas finales de la tercera fila son practicables a compás. Y además de las lunas traseras supertintadas, monta también cortinillas parasol enrollables.

Motor: algo justo para su peso.— En el apartado mecánico, Chrysler ha optado por la ya conocida motorización turbodiesel 2.8 CRD, el 4 cilindros de arquitectura «larga», que mejora su rendimiento de 150 a 163 CV, siempre a 3.800 rpm y manteniendo invariable su par máximo de 36,7 mkg, constantes entre 1.600 y 3.000 rpm. Alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación con inyectores piezoeléctricos, un generoso radiador del aire de admisión y turbocompresor variable (VGT) actuado ahora eléctricamente y no por depresión, ha modernizado tanto su bloque de fundición como su culata, no sólo con la distribución biárbol en cabeza con 4 válvulas por cilindro, sino también por los 8 contrapesos del cigüeñal (antes 4). Su peso se ha reducido un 6%, pese a haber robustecido el cárter (para disminuir ruido y vibraciones) y la vida útil de la correa de la distribución aumenta hasta los 140.000 km.

Es un motor potente y elástico, cuyo principal problema es tener que tirar de una gran carrocería de más de dos toneladas de peso. Si a ello se une un cambio automático que aunque ha visto crecer su número de relaciones de 5 a 6, sigue teniendo un tacto muy americano, la realidad es que su brillantez de respuesta se ve muy filtrada (173 km/h de velocidad punta y más de 14 segundos en el 0-100 km/h, rozando los 36 segundos en el km desde parado).

El cambio admite el uso secuencial, aunque también «a la americana», o sea que no aguanta la marcha, tanto si bajamos mucho de régimen (reduciendo) como si subimos (pasando a la relación superior). Con unos desarrollos en todo caso bastante largos (en torno a 50 km/h por 1.000 rpm en 6ª) y su peso, la alegría dinámica de este Grand Voyager es un tanto relati-va, aunque jugando con su inercia pueden mantenerse cruceros bastante rápidos (hasta 140/150 km/h, a partir de donde empieza a tocar techo. Y para superar los 170 km/h exige más de 3 km de lanzamiento…).

Pero a ritmos legales, en autopista y autovía —su terreno natural— no hay nada que objetar. Mantiene perfectamente los 120/130 km/h, aunque exige jugar con el selector del cambio en los adelantamientos a poco que vaya algo cargado (3 plazas), o bien pisar a fondo buscando el «quick down» si vamos en «D». A ese ritmo su apetito no baja de los 10 litros cada 100 km, y sólo lograremos quemar algo menos de 8 bajando a 90/100 km/h (y en vacío, porque con carga ni eso). En ciudad, los 12,8 oficiales son casi 15, y eso con un tráfico no muy congestionado… No es precisamente un consumo muy frugal para un diesel, pero hay que tener en cuenta su peso, ruedas, sección frontal y tipo de cambio para comprender que no es para menos.

Comportamiento: prima el confort.— Con unas reacciones básicamente sanas y nobles, que no exigen especiales precauciones a este coche grande y pesado no se le puede pedir una gran agilidad, aunque su respuesta ha mejorado respecto a la de su predecesor de batalla larga. Su rigidez estructural es mayor (gracias al empleo masivo de aceros de alta resistencia), lo que beneficia no sólo a su comportamiento dinámico, sino también a su nivel de silencio y disminución de vibraciones.

El nuevo eje trasero torsional (Twist Beam) sobre muelles helicoidales con amortiguadores de gas constituye una mejora sustancial sobre el anterior eje rígido por ballestas, y las nuevas cotas del tren delantero mejoran la tracción a la vez que reducen los ruidos de rodadura y transmisión, con un notable aumento del confort.

Pero el balanceo en curva sigue siendo alto, y aunque los cambios de apoyo son ahora más francos, su tren rodante de ruedas de 225/65 de ancho no anda muy sobrado para contenerlos sin protestas. Dada su longitud y su peso, las trazadas no admiten correcciones, que llegan siempre tarde dada su batalla, y menos si ha clavado el morro en pleno apoyo. Subvirador y noblote, es evidente que se trata de un gran monovolumen familiar, lo que no quiere decir que sea torpe.

El confort de marcha es muy bueno, se dispone de un gran silencio interior en cruceros rápidos, y al límite sus reacciones son muy previsibles, sin malos modos, con un ESP y un control de tracción que intervienen oportunamente en los casos en que un mal cálculo pone en riesgo su control de trayectoria.

Además, la ventaja del eje posterior autonivelante reduce aún más su posible tendencia al sobreviraje, especialmente a coche cargado. Los frenos han cumplido mejor de lo que nos esperábamos, más potentes que en al anterior Voyager, aunque su resistencia al trato duro (y más con la poca retención del cambio automático) sigue siendo su punto débil.

Precio/equipamiento: el factor clave.— Por lo demás viene bien equipado en cuestión de seguridad pasiva y activa: ABS con BAS, el asistente a la frenada de emergencia, control dinámico de estabilidad ESP más el de tracción TCS, airbags delanteros, laterales y de cortina (con los delanteros multietapa, que aguantan inflados 5 segundos más de lo habitual para mayor protección. Además, los airbags de cortina llevan sensores de vuelco en las tres filas de asientos, y hay protectores de rodillas para los viajeros de las plazas delanteras). La columna de dirección es colapsable en caso de choque, como los pedales (eléctricamente ajustables), y monta de serie sensor de detección de presión insuficiente de neumáticos y anclajes Isofix para sillas infantiles (2 en la 2ª fila y uno en la 3ª), así como sensores traseros de aparcamiento.

Y ya en el equipamiento de confort, y más en este nivel Limited, poco reproches pueden hacérsele. Trae de serie climatizador automático de aire acondicionado (3 zonas) con salidas en 2ª y 3ª filas, barras de techo (con baca cromada), radio CD con lector MP3, faros antiniebla, cuadro con «chivato» de presión de neumáticos, temperatura exterior y brújula, control de velocidad, dos tomas de corriente (en 1ª y 2ª filas), etc, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactados (con plegado también eléctrico) y el interior electrocrómico (fotosensible), más el segundo interior auxiliar panorámico (de vigilancia y conversación)…

Las puertas correderas laterales así como el portón posterior cuentan con apertura y cierre eléctricos (lo mismo que el ajuste lumbar y de altura del asiento del conductor, con memoria de posición). El salpicadero lleva insertos en símil madera (raíz de nogal), ordenador de a bordo, volante (multifunción) y pomo del cambio forrados en piel, consola central deslizante, cortinas parasol en 2ª y 3ª filas, linterna extraíble en el maletero, huecos portaobjetos en el techo, y finalmente los detalles más lujosos y exclusivos propios del máximo nivel de acabado, como el equipo especial de sonido (506W + 8 altavoces + Subwoofer, con sistema audio multimedia con pantalla táctil My GIG), la cámara de visión trasera, tapicería de cuero con inserciones de ante (con asientos calefactados en 1ª y 2ª filas) y el plegado eléctrico de 3ª fila de asientos, detalles estos últimos introducidos recientemente en el nivel Limited.

De remate, el Grand Voyager Limited también trae de serie para España conexión telefónica manos libres («U-Connect»), lunas traseras supertintadas y faros de xenon (con lavafaros). Todo esto explica que de los 40.390 euros de la versión LX, este Limited se vaya a 51.200, un precio que podría parecer caro si no tenemos en cuenta la promoción especial que Chrysler ofrece desde su lanzamiento para los propietarios que constituyan una familia numerosa (tres hijos o más), que al 50% de rebaja en el impuesto de matriculación de la Administración, añade un 8% más de descuento a cargo de la marca. Así, la versión de acceso LX se sitúa al filo de los 35.000 euros (desde los 40.390 oficiales), y el Limited pasa de 51.200 a 45.000 (ó 48.029 con sólo la rebaja de la marca, unos tres mil euros más sobre el precio oficial del Touring —44.870—, que a su vez baja a los 39.000). Son precios bastante razonables para el «pedazo de monovolumen» de que se trata, y en donde radica su máximo atractivo.

Habitabilidad «king size».— Sus medidas son la típicas de un furgón «supertalla»: casi 1,9 m de alto, 5 m de largo y 2 m de ancho (con los retrovisores exteriores plegados; con ellos abiertos se va a 2,26…), dimensiones que le hacen poco práctico en ciudad, donde hay que hacerse a ellas para el normal callejeo urbano. Y ojo a los aparcamientos subterráneos, porque en algunos ya está al límite de sus medidas…

Pero para viajes largos y cargar grandes volúmenes se muestra pintiparada.
Con 12,5 m de radio, la dirección gira bastante para su tamaño (gracias también a su tracción trasera), pero aún así se presta poco al callejeo. La posición al volante es menos horizontal de lo que podría pensarse, el cambio queda muy a mano y la lectura del cuadro admite pocos reproches. Se va sentado muy alto y esto ya de por sí condiciona ciertas actitudes…

El freno de mano es por pedal al pie y el selector del cambio admite un uso secuencial, aunque casi lo mejor es dejarlo en «D» y olvidarse de ello, porque es tan lento en un caso como en otro. Buena iluminación nocturna, con poca diferencias de luces cortas a largas, como debe ser cuando debido al tráfico, se circula de noche el 80% del tiempo con la luz de cruce.

Motor: fuerza en abundancia.— Aunque la versión más comercial de esta Viano es la 220 CDI, el turbodiesel de 2.2 litros y 150 CV, hemos querido probar la más nueva y dinámica 300 CDI, que en teoría debe permitir a sus 2,2 toneladas una agilidad a la altura de los demás monovolúmenes familiares sobre los 4,7/4,8 m de largo y de peso en vacío inferior a las dos toneladas. Este motor, el 6 cilindros en V de 2.987 cc y carrera larga es una mecánica bastante sofisticada, con inyección directa «common rail» con inyectores piezoeléctricos, filtro de partículas, 4 válvulas por cilindro y turbocompresor variable. Con 204 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 44,9 mkg entre 1.600 y 2.400 rpm, muestra fuerza más que suficiente para mover con soltura la gran caja del Viano y sus 2.170 kg. Anuncia 197 km/h de velocidad punta, con un consumo promedio combinado de 9,2 lts/100 km, y lo cierto es que en terreno favorable ha logrado con cierta facilidad los 190/192, lo que para un vehículo de su sección frontal con neumáticos de 225 mm de ancho no es grano de anís.

Desde luego este Viano 3.0 CDI no es para correr, aunque pueda. Lo suyo es jugar con su gran masa e inercia para rodar en autovía a cruceros legales y a punta de gas, sobre los 120/130 km/h , que puede mantener indefinidamente gastando menos de 9 litros/100 km de gasóleo (el consumo oficial interurbano es de 7,5), y ello con independencia incluso de la carga, dada su tremenda elasticidad motriz.

Un consumo sin duda excelente para un vehículo de su tamaño, peso y cilindrada, y encima, automático. Si queremos ir más rápido, admite perfectamente subir hasta 140/150 km/h de crucero sostenido, pero entonces hay que contar con dos litros más de gasóleo cada 100 km. Y si seguimos yendo a más, nos topamos con las limitaciones del cambio automático, con un techo real fáctico en los 170/180 km/h (que sigue siendo impresionante para un «maxivolumen» como éste). Con sus inercias, tracción posterior y centro de gravedad, empieza a estar ya en el umbral de sus posibilidades, y lo cierto es que no conviene superarlo… En aceleración anuncia 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, y en nuestra medición los ha logrado en poco más de 10 segundos, señal de unos desarrollos bien ajustados.

Con un cambio manual de 6 marchas (que debería también ofrecerse, aunque fuera como opción frente al automático de serie) seguro que se rebajaría este crono casi un segundo, pero aún así la aceleración de este Viano 3.0 CDI no tiene nada que envidiar a la mayoría de sus rivales algo más ligeros de entre 150 y 200 CV.

Mantenerse en los 32 segundos en el km desde parado en un coche como éste es la mejor prueba de su contundencia. Aunque seguimos pensando que con el cambio manual de 6 relaciones estaría en 31 segundos como mucho… Pero a lo que si ayudaría el cambio manual sin duda es a rebajar algo el consumo, sobre todo el urbano, donde el convertidor de par patina más de la cuenta.

Porque en ciudad la casa anuncia casi 12 litros de gasóleo cada 100 km, y según nuestra medición no ha bajado de 14 (y puede pasar de 15 en cuanto que el tráfico esté un poco congestionado…). Unas cosas con otras, hay que calcular un consumo medio todo uso sobre los 9-9,5 litros/100 km, que baja a 8-8,5 con poco uso urbano (menos de un cuarto) y sube entre 10 y 11 con un tercio o algo más del mismo. En conjunto, un apetito muy parco y comedido para un vehículo automático de su peso y tamaño dotado de un motor V6 3.0, por muy turbodiesel de inyección directa que sea.

Comportamiento: mejor de lo esperable.— Cuando uno se pone al volante de un vehículo de las dimensiones del Viano, con su altura, peso y longitud, da por sentado que puede ser todo menos deportivo. Y la verdad es que esta Mercedes familiar sorprende un poco, porque sin ser deportiva en absoluto, sí tiene una agilidad insospechada para tratarse de un monovolumen tan grande. En primer lugar, la dirección tiene un tacto mucho más preciso de lo normal, y aunque no es muy rápida (3,3 vueltas entre topes) tampoco es demasiado lenta.

Dada su gran batalla (3,20 m) las reacciones del Viano son todo menos nerviosas; tiende a subvirar como es lógico, pero gracias a la dirección y a una amortiguación bastante eficaz (con suspensión neumática en el eje trasero), se inscribe dócilmente en la trayectoria, sin apenas cabeceos ni excesivo balanceo en los apoyos en curva. Al límite, las ruedas protestan y el ESP entra en acción para evitar males mayores, pero mucho más tarde de lo que nos podríamos temer para un tracción trasera.

Y es que unas buenas suspensiones independientes en ambos ejes (Mac Pherson delante y por brazos oblicuos detrás, con amortiguación neumática variable y de altura constante) son las responsables de unos modos muy civilizados en conducción rápida.

Los frenos son también protagonistas de esta sana conducta, potentes y fáciles de dosificar, aunque no tan resistentes al trato duro (lógico en un coche automático, de baja retención motriz y con más de dos toneladas de peso en vacío). Pese a los discos delanteros ventilados de 30 cm de diámetro (y de 29,6 detrás, macizos), en las frenadas a fondo consecutivas tarda en recuperarse, y a partir de la cuarta, su capacidad de deceleración decrece considerablemente, con un ABS que tiende a entrar demasiado pronto en acción, alargando la frenada.Y eso que la unidad probada montaba las cubiertas de 225/60 R16 (de serie en el 3.0 CDI), las mayores posibles en diesel y que quizá para eso, se quedan algo cortas (sólo el 3.5 gasolina tiene la opción de llanta 17, con cubiertas de 225/55 R17, pero que tampoco son más anchas).

Precio y equipamiento, a nivel.— En efecto, tenemos de serie además de los ESP, ABS + BAS, ASR + EBV, radio CD (Sound 20), filtro de partículas, climatizador Tempmatik, volante multifunción, guantera con llave, retrovisores exteriores por mando eléctrico plegables y calefactables, sensor de luz y lluvia para activado automático de faros y limpiaparabrisas, consola central con cajón, cierre centralizado con telemando y apertura automática de portón, doble luz de lectura en consola de techo, llantas de aleación de 6,5 x 16 (con neumáticos 225/60 R16), rueda de repuesto normal, configuración 6 asientos (2+2+2), tapicería de piel, asientos desmontables y deslizantes, airbags delanteros y laterales (los de cortina no resultan interesantes en un coche tan grande y alto), reglaje lumbar de asientos delanteros, 4 alzacristales eléctricos, luces de umbral, molduras e insertos en color madera… Hasta la pintura metalizada es de serie en este nivel Ambiente, y sobre todo, la suspensión posterior neumática de altura constante (con posibilidad de ajuste de altura de la misma desde el puesto de conducción).

Sólo echamos de menos los sensores de aparcamiento, imprescindibles en un coche como éste. Claro que todo tiene su precio, y ese sin lugar a dudas resulta bastante alto en este Viano 3.0 CDI, nada menos que 54.743 euros, más de 9 millones de nuestras viejas pesetas, si se adquiere como turismo, y 48.567 si se hace como turismo mixto adaptable (o sea, un «kilo» menos, 8 millones).

Sin duda mucho dinero, aunque a cambio se tiene uno de los más cómodos, grandes y capaces monovolúmenes del mercado. En versión 7 plazas, con cambio manual de 6 relaciones y sobre los 42.000 euros (vamos, los siete «kilos»), este Viano 3.0 CDI resultaría mucho más razonable. Pero claro, la estrella de Mercedes también se paga. Y con ella un nivel de calidad, prestaciones y tecnología que no todos pueden ofrecer…

Por detrás, un gran portón de apertura vertical que baja hasta el parachoques descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal).

Los grupos ópticos principales van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta simpático, combinando con bastante acierto las líneas curvas con las rectangulares. Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con un gran techo panorámico de vidrio.

Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinalmente hasta 15 cm y plegarse con una sola mano en un solo movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero hasta formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil.

La habitabilidad, con una anchura interior útil de 1,4 m a nivel de codos, es bastante aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas. Las suspensiones repiten el esquema del C3 (eje Mac Pherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, y su tren rodante monta llantas de 15 ó 16 pulgadas de diámetro, con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien en monta opcional, llantas de aleación de 17 con cubiertas de 205/45 R17 (igualmente Michelin, pero de la Pilot Exalto 2).

La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y de serie trae ABS + AFU, pero el ESP es sólo opcional (lo mismo que los airbags laterales y de cabeza, según los niveles de acabado, porque el básico sólo lleva los dos frontales). En todo caso, las versiones más equipadas vendrán de serie con 6 airbags, climatizador, radio CD MP3, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), navegador My Way, etc.

Y respecto a motores, la oferta más popular se centra en el turbodiesel 1.6 HDI en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas y el segundo además con filtro de partículas (FAP). El primero da ahora casi 22 mkg de par, y el segundo 24,5, que puede llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo («overboost»). Su consumo es bastante bajo, pero ninguno ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente).

En gasolina, la oferta se limita a los nuevos 1.4 y 1.6 de inyección directa, desarrollados por PSA en colaboración con BMW. El 1.4 (VTi 95) da 95 CV y 13,8 mkg, mientras que el 1.6 (VTi 120) sube su potencia a 120 CV con un par máximo de 16,3 mkg. Fabricado por vez primera fuera de Franciao España, este C3 Picasso viene de la planta eslovaca de PSA en Trnava, de donde saldrán en 2009 hasta 110.000 unidades del mismo. Con hasta 4 niveles de acabado en función de los distintos mercados europeos donde se venda, el nuevo C3 Picasso llegará a la red comercial española de la marca en marzo de 2009.

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La versatilidad continúa en el espacio para pasajeros. El asiento del copiloto cuenta con dos posibilidades de plegado, la estándar y otra por la que con una sencilla operación se queda al ras a nivel del plano de carga del maletero.

Los traseros además de abatirse 1/3 y 2/3 pueden cerrarse como un libro y también son total oparcialmente extraíbles. Finalmente, el salpicadero aunque simétrico es modular en forma de T, lo que permite alconductor tener todos los mandos a la mano. También cuenta con distintos espacios abiertos por encima de la consola central, sobre el salpicadero o en la base de la palanca del cambio, así como en los paneles de puertas y en el túnel central.

Para animar al Qubo, Fiat ha dispuesto dos fiables motores de la casa. El turbodiesel 1.3 multijet de 16 válvulas y 75 CV, alimentado por inyección directa «common rail» de segunda generación, que puede montar un cambio manual de 5 velocidades o uno robotizado de 6 «dual logic» con funcionamiento normal o automático y botón »economy» para reducir los consumos. De hecho con 19,4 mkg de par máximo grantiza uno de los mejores consumos de su segmento (4,6 lit/100 km) y una velocidad máxima de155 km/h, y una emisión de CO2 de 119 gr/km.

El otro motor es el fiable 1.4 de 73 CV, pero éste sólo con cambio manual de 5 velocidades, que desarrolla un par de 12 mkg a 2.600 rpm, alcanza también los 155 km/h de velocidad punta y tiene un consumo de 7,0 lit/100 km.

Homologado para cinco plazas, está disponible en dos tipos de acabado: el básico Active y otro más completo, Dynamic. En cualquier caso, y según mercados, desde el nivel básico cuenta con elementos como ABS con EBD, cinturones de seguridad de tres puntos con pretensor y limitador de carga, dirección asistida hidráulica y airbags delanteros y laterales. Y ya como opciones, sensores de aparcamiento, barras longitudinales de aluminio, climatizador, mandos para el sistema de comunicación integrado Blue&Me (que incluye manos libres, mandos al volante y por voz, lectura de mensajes de texto y un puerto USB).

Ya a la venta, los precios del nuevo Qubo van desde los 12.557 euros de la version Active con motor 1.4 de gasolina, a los 15.370 de la versión Dynamic con el motor turbodiesel 1.3.

Para las suspensiones se recurre a un eje delantero de tipo Mac Pherson, y detrás a un eje rígido multibrazo y barra estabilizadora, ambos ejes con muelles y amortiguadores de gas, que resultan cómodos y sin excesivo balanceo, pero se nota su sequedad en la 3ª fila de asientos al coger un bache. Si antes se ofrecía dos tipos de carrocería, corta y larga, con 4,71 m y 5,03 m de largo, la marca ha decidido ahora ofrecer sólo una, con una batalla de 3,20 m, 5,12 m de longitud y 1,92 m de anchura y altura. El resultado es un amplísimo habitáculo para tres filas de asientos con 8 plazas en configuración 2+3+3 y un gran maletero de 841 litros de capacidad.

Mientras la fila central la conforma una banqueta corrida de 2+1 asientos que se desplaza longitudinalmente para poder acceder a la tercera fila o adaptar el espacio para las piernas de sus ocupantes, la tercera fila es fija. Si bien esta última puede abatir los respaldos si se necesita aumentar la capacidad del maletero.

El puesto de conducción con múltiples reglajes, recuerda al de un turismo y también por la horizontalidad del salpicadero, éste con consola central de la que sale la palanca de cambios y una guantera doble. Cuenta con un potente sistema doble de aire acondicionado, y ahora las ventanillas centrales pueden abrirse horizontalmente hasta la mitad.

Para mover los 2.200 kg que alcanza en vacío el i800, Hyundai ha decidido mantener el tetracilíndrico anterior de 2.5 litros pero potenciado hasta los 170 CV a 3.800 rpm. Se trata del mismo fiable propulsor que utiliza su primo Kia Sorento, de inyección directa common rail sobrealimentado por turbo de geometría variable, y que entrega un par elevado de 40 mkg a 2.000 rpm. Estas cifras en la práctica permiten un empuje considerable a partir de 1.500 rpm, pudiendo hacer una conducción relajada y «económica» gracias a la elasticidad del motor y a sus bien escogidas relaciones de cambio, que de hecho logran bajar en 0,1 litros el consumo mixto (8,5 l/100 km). A pesar de su buena insonorización interior, a partir de 3.000 rpm el motor resulta más sonoro, agradeciendo el cambio a una marcha superior.

El Hyundai i800 se vende en un único acabado Style por 29.900 euros (deduciéndose 1.000 euros por campaña de lanzamiento), con un amplísimo equipamiento de serie que incluye el doble aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con alarma, radio CD con lector MP3, ordenador, avisador acústico de parking, doble airbag frontal, ESP+EBD y hasta la pintura metalizada. La garantía es de 3 años sin límite de kilómetros.

A España sólo vendrá con esta mecánica, tracción delantera y cambio manual de 6 velocidades, con la posibilidad de montar en opción uno robotizado de doble embrague también de 6 marchas, aunque no es el mismo de VW sino un Getrag (MPS6) de al parecer algo peor rendimiento (basta ver los datos de consumo). Pero el cambio manual (Aisin) va francamente bien, correctamente escalonado, y con su 6ª se permite unos consumos muy discretos (6,5 lts/100 km en el promedio combinado) para su porte y peso.

El motor es el 2.0 16V de 1.968 cc, con 140 CV a 4.000 rpm y 31,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, alimentado por inyección directa bomba inyector, turbocompresor variable y perfectamente capaz de permitirle unas prestaciones más que dignas (190 km/h de punta y 11,6 segundos de 0 a 100 km/h).

Va bastante bien aislado, al menos desde dentro, y tanto frenos como dirección se muestran a la altura de sus prestaciones, lo que no es poco para un coche de casi 5 m de largo y 1.700 kg de peso. En cuanto a tamaño, este Journey mide 4,89 m de largo, con un ancho de 1,84 y un alto de 1,67.

Su batalla es la mayor de todos los Dodge hasta ahora, 2,89 m, mayor que la del Nitro (que es más corto) y la del Avenger (2,76 m, y menos de 4,8 de largo). Unas medidas nada recortadas, pero que permiten sin problemas la tercera fila de asientos que le otorgue la versatilidad 5+2 imprescindible para heredar la clientela del Chrysler Voyager. De hecho, los responsables de la marca han optado masivamente por esta configuración, dejando sólo un Journey SE básico con 5 plazas como acceso de gama por precio.

Las puertas traseras abren hasta 90º, y los asientos laterales de la segunda fila se inclinan y adelantan lo que facilita mucho el acceso a las dos últimas plazas. Los asientos van discretamente sobreelevados, hay huecos con tapa al piso (en el maletero y en el de la fila central), y hasta un hueco oculto bajo la banqueta del asiento del acompañante, lo que permite comprobar como su funcionalidad se ha estudiado concienzudamente.

Se aprecia también una mejora en la calidad percibida de los materiales y el acabado de la marca, aunque la presentación general peca de austera. Pero los huecos útiles útiles son numerosos y prácticos y la funcionalidad general muy interesante.

Todos los asientos son modulares e individuales, pudiendo avanzarse y retrasarse los centrales (6 cm), y hay aparte de los airbags (6) y cinturones, hasta unas alzas muy prácticas para asientos de niños que podrán conseguirse en opción para final de año. Con sus dimensiones, no es de extrañar que su capacidad interna sea muy notable, destacando los 2,8 m de fondo libre que se pueden conseguir con todos los asientos plegados (incluido el del acompañante delantero). La capacidad del maletero con 7 plazas no es precisamente grande: 155 litros y puede que supere los 200 hasta el techo, muy justos para la impedimenta de una excursión. Pero con 5 plazas se mueve ya en casi 800 litros, y con dos, hay más de 1.600… La rueda de repuesto va bajo el piso, y es compacta (de emergencia).

Su estética es agradable, muy de estilo Dodge, con su agresiva estampa y su parrilla en cruz, aunque no tan exagerada como en los Nitro y Caliber. Disponible en tres niveles de acabado (SE, SXT y S/T), el más comercial es sin duda el SXT, que ya ofrece un sinfín de pequeños detalles, como el climatizador tri-zona, apoyacodos delantero deslizante, spots por diodos, linterna posterior recargable, portagafas con espejo interior de vigilancia de las filas traseras, faros antiniebla, llantas de aleación de 17” (con 225/60 R17), equipo hi-fi con lector MP3 y diversas conexiones auxiliares, tapicería antimanchas YES Essential, etc.

El S/T añade las inmensas llantas de 19, la tapicería de piel con ajustes eléctricos en el asiento del conductor, conexión Bluetooth, testigo de presión de neumáticos, etc… quedando ya en opción el navegador GPS, el techo solar practicable, los DVD (con pantallas lectoras traseras), la cámara de visión trasera ParkView, etc. Pero choca que elementos como el encendido automático de faros y limpiaparabrisas o el ajuste en profundidad del volante no estén presentes en este Journey. A cambio, el equipamiento de serie en toda la gama incluye no sólo el ABS+EBD y los seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), sino también el ESP (con el control de tracción TCR), el cambio de 6 marchas, y además el ERM (mitigación electrónica del balanceo) que dispone en este caso de un control de balanceo de remolque añadido, en caso de tirar también de un remolque o caravana.

Con acabados interiores bitono en gris y beige, ocho colores a elegir, y dos años de garantía sin límite de kilometraje, el precio de este nuevo Dodge presenta una amplia escala, que va desde los 26.466 euros del Journey SE de 5 plazas a los 36.452 del S/T con cambio automático, aunque las versiones más comerciales (el SE 7 plazas y el SXT) están entre los casi 28.000 y los 31.400 euros. Además, si se aplica la ayuda que concede el gobierno a las familias numerosas (50% menos en el impuesto de matriculación) más una ayuda especial de Chrysler, el precio del Journey más barato se queda en 23.434 euros, con 24.713 para el SE 7 plazas y 27.800 para el SXT, un precio ya francamente competitivo (con un R/T incluso por debajo de los 31.000…).

A la vista de esta oferta, resulta razonable la previsión de Chrysler España de vender en este año unas 1.300 unidades, que ayudarán a que aunque no se cubra el objetivo inicial de 2008 para el grupo en España (unos 13.000 vehículos), no se quede demasiado lejos, lo que tal y como está el mercado, es para darse con un canto en los dientes…

Otros distintivos externos son las luces traseras oscurecidas, parachoques en gris, spoilers y faldones laterales color aluminio y las llantas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos 215/60 específicos para la conducción fuera de carretera.

Además, cuenta con barras plateadas en el techo, reflectores de atenuación de luces,faros antiniebla de serie, suspensión elevada en 20 mm y bloqueo electrónico del diferencial, lo que le facilita superar sin problemas pendientes y taludes de hasta 36º, permitiéndole unas cualidades «offroad» nada frecuentes en una furgoneta.

Para el interior se ha puesto el acento en el confort y la exclusividad, con seis asientos individuales en cuero «cricket», revestimiento en goma del suelo en la parte frontal y en chapa de aluminio en el compartimento de pasajeros, cristales traseros oscurecidos y escalones de acceso iluminados. Un diseño que se completa con un amplio equipo de serie, que incluye Climatronic, navegador con cargador de CD’s y volante multifunción.

Para animarla cuenta con una gama de tres motores, dos eficientes TDI de 130 y 174 CV y un potente V6 de gasolina de 235 CV, que en combinación con un cambio manual de 6 velocidades y la tracción integral 4Motion tienen además unas cifras de consumo medio entre 9,1 y 13,3 litros a los 100 kilómetros.

EL vehículo comercial más grande de Citroën, el Jumper, está ahora también disponible en versiones de Minibús para 14 ó 17 plazas (28.111 y 29.593 euros) y un amplio equipamiento para favorecer el confort y la seguridad de sus ocupantes. Así, entre su equipamiento de serie cuenta con dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dos puertas traseras batientes con cristales calefactados, puerta lateral derecha deslizante, asientos del conductor y del acompañante con apoyacodos y reglaje lumbar y el del conductor también regulable en altura, además de contar con otros elementos como cronotaquígrafo digital, limitador de velocidad a 100 km/h, ABS, ayuda a la frenada de urgencia, airbag del conductor, etc. Como opciones el nuevo minibús dispone de pintura metalizada (261 euros) y aire acondicionado especial para este tipo de vehículos (3.394 euros). Ambas versiones admiten un peso total de carga de 4 toneladas y están animadas por un único motor HDi de 6 cilindros en V y una cilindrada de 3.0 litros y 160 CV.

Se presenta como una solución ideal para el uso profesional en el reparto urbano, así como en usos de auto-taxi colectivo, autocaravanas, etc. Especialmente las autocaravanas pueden verse muy beneficiadas con este cambio, tanto en uso normal como a plena carga, gracias a la función «Up» que se activa por un botón sobre el pomo del cambio, y que permite aprovechar al máximo los cambios de marcha en el mejor régimen de giro del motor según las condiciones de uso, mejorando las prestaciones del mismo en condiciones de trabajo duro (subidas pronunciadas a plena carga, etc).

Sin pedal de embrague convencional, este cambio Comfort-Matic permite un uso totalmente automático o bien manual secuencial, en el que el conductor puede elegir la relación a insertar mediante una leva de cambio montada sobre la palanca de cambio, a modo de «joystick».

En uso automático, cuenta con un programa «Up hill / Down hill» cuyo «software» de gestión actúa según el perfil de la carretera, así como de otro «Warm Up» para reducir emisiones en las arrancadas en frío. Pero quizá el más interesante sea el de ayuda de frenos (Break Assist) que baja de marcha para ayudar a retener y suavizar el trabajo de los frenos durante las deceleraciones. Y además, cuenta con las ya clásicas funciones de «Kick down» (reducción de marcha para aumentar la aceleración al pisar a fondo el acelerador) o «Fast off» (supresión del cambio de marcha iniciado al levantar el pie). En definitiva un cambio de gran ayuda para los profesionales del transporte ligero, con menos coste de mantenimiento y reparación y una mejor eficiencia energética (con menor consumo).

Con una o dos puertas laterales correderas, además de las dos delanteras a compás, esta Expert Tepee Vagabond dispone de otros equipamientos como un módulo de «vida a bordo», con cocina y frigorífico (hay en este módulo diferentes opciones de cocina y frigoríficos ofrecidos en post-equipamiento), cortinas en ventanas (para mayor intimidad), rejillas de ventilación del habitáculo, tomas de «camping» para agua y electricidad, que la convierten en una auténtica casa rodante, llegado el caso, sin la aparatosidad de una autocaravana. Gracias a un cuidadoso estudio de los aspectos prácticos más útiles para una vida a bordo itinerante realizados por Gruau, la funcionalidad de este uso no conlleva una transformación tal, que impida un uso normal de carga cuando no se disfruta en vacaciones.
Tanto la versión normal como la larga montan el motor 2.0 HDI de 136 CV con filtro de partículas, pudiendo la Vagabond larga ofrecer una opción de dos camas extra, gracias a su techo elevable, que acoge así dos literas más.

Fabricada en la planta francesa de Valenciennes por Sevel Nord, donde se montan las demás Expert, esta Tepee Vagabond es posteriormente acondicionada por Gruau en su factoría de Mayenne (Laval) y luego distribuida a través de la red Peugeot. Su precio final recomendado (con IVA) es de 35.900 a 36.900 euros, aunque el precio de tarifa neto (sin IVA) baja a 27.531 y 27.875 euros, según se trate de la versión larga o corta.

En este caso se ha buscado una solución intermedia entre el prestacional Freetrack 4×4 con motor 2.0 TDI de 170 CV y el Freetrack 2.0 TDI de 140 CV, que sólo existía con tracción delantera y ahora llega con tracción 4×4. De él podría pensarse que sus 140 CV son pocos, pero no es así, y despupés de probarlo podemos afirmar que son suficientes, tanto para circular por carretera como por caminos de tierra.

Estéticamente, el coche es igual, tanto exteriormente como interiormente y se mantiene la altura libre al suelo de 20 cm, con un ángulo de ataque de 17,6º y de salida de 23º, lo que le permite circular por pistas de tierra, defendiéndose bastante bien sin necesidad de arañar los bajos. En asfalto, el comportamiento es impecable y las diferencias de los motores de 170 y 140 CV no son muy acusadas, aunque se nota un empuje más contundente en el 170 CV por su mayor par motor de 36,7 mkg a 1.800 rpm frente a los 32,7 mkg a 1.750 rpm y también por unos desarrollos de las tres últimas marchas ligeramente más largas en el de 140 CV, logrando un funcionamiento bien correcto, con una 6ª de 51,2 km/h a 1.000 rpm, que le permite una buena agilidad de marcha. Además este motor diesel de 140 CV dispone de filtro de particulas DPF, con una cifra de CO2 de 171 gr/km.

Dispone de un amplio equipamiento de serie en el que no faltan el ABS,TCS, ESP+DSR con EBA, control de presión de neumáticos, 6 airbags, control de crucero, ordenador de abordo, radio con CDMP3, mandos en el volante, dirección asistida electromecánica, climatizador bizona, barras en el techo, faros antiniebla, sensor de lluvia, llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/50 R 17, etc. Y como opción destaca el navegador con pantalla de 6,5 pulgadas en color y táctil con un disco duro de 30 Gb, con cartografía en DVD. El precio es de 27.900 euros o sea 808 euros más que la versión de dos ruedas motrices con el mismo motor y menos de 2.668 euros que la de 170 CV 4×4.

Por fuera, y pese al ligero aumento de distancia entre ejes (que ya está en nada menos que 3,08 m, 5 cm más que antes) su longitud total llega a 5,14 m de largo, y la anchura se mantiene próxima a los dos metros anteriores (1,95 m), cotas ciertamente importante pero que ahora están mucho mejor aprovechadas. Pese al recorte del ancho total, el nuevo diseño aumenta 1,5 cm la anchura del techo, y la nueva inclinación de la cintura junto al aumento de la superficie acristalada aumenta su luminosidad, quitando pesadez al conjunto. Hay mucho elementos estéticos comunes con el Chrysler 300C, con el que mantiene un evidente paralelismo entre el reparto de vidrio y chapa a la vista, los macizos y prominentes pasos de rueda, pilares más estilizados y los detalles cromados.

La doble línea lateral (una por la moldura, otra por el perfil en relieve del estribo) rebaja la sensación de altura, mientras que el ancho se subraya por la proyección exterior de los estribos y el techo. Luego, la parrilla y los faros cuadrangulares (con lámparas dobles) y los detalles cromados (molduras en cintura y paragolpes, marco de matrícula, raíles de techo, carcasas de retrovisores, manillas de puerta…) dan el toque de lujo común a la nueva familia Chrysler.

Presentado en tres niveles de acabado (LX, Touring y Limited), el nuevo Chrysler Grand Voyager no olvida que a pesar de su imagen gran turismo de lujo, es ante todo un coche familiar de gran capacidad, divertido y entretenido, con toda la funcionalidad y modularidad que se supone a un turismo monovolumen para facilitar la vida a sus ocupantes, pero también con detalles muy sibaritas.

Así, cuenta con el sistema especial de plegado Swivel & Go que se une al Stow & Go; el primero permite a los asientos de la 2ª fila girarse 180º hacia atrás y quedar así enfrentados a los de la 3ª, pudiendo desplegarse entre ambas una mesa desmontable, lo que facilita a sus ocupantes jugar, charlar, desplegar mapas, etc. Incluye también portaobjetos en la 2ª fila y el plegado eléctrico y asimétrico (60/40) de la 3ª, que también puede girarse hacia el portón trasero para disfrutar de una reunión al aire libre. Por su parte, el segundo sistema (Stow & Go) permite el plegado total de asientos ya conocido de la anterior generación Voyager, para plegar en menos de 30 segundos las dos filas liberando un suelo completamente plano, quedando un tremendo espacio de carga con 2 plazas sin tener que desmontar ningún asiento.

Además de estos dos sistemas (incompatibles dicho sea de paso, hay que elegir entre uno u otro), el nuevo Grand Voyager añade la posibilidad del plegado eléctrico de la 3ª fila, con sólo pulsar un botón (y con 4 posiciones intermedias). Todo ello forma parte de ese conjunto de 30 innovaciones que estrena esta nueva generación Grand Voyager, que incluyen aspectos como el navegador por DVD, con pantalla táctil y control por voz, el avanzado sistema multimedia MyGIG (con disco duro de 20 Gb con capacidad para 2.500 canciones), el puerto USB que permite descargar fácilmente archivos MP3 ó imágenes JPEG, el lector DVD dual (con dos pantallas que pueden reproducir a la vez imágenes de hasta tres fuentes distintas), el equipo digital de sonido con 10 altavoces, el climatizador con triple zona (con salidas de aire en la 2ª y 3ª fila), elevalunas eléctricos en la 2ª fila, luz ambiental indirecta… Todos estos elementos se montan bien en opción, bien de serie en función del nivel de equipamiento, que se escalonan en los ya citados LX, Touring y Limited, reuniendo desde el primero una dotación realmente excepcional, con combinaciones de acabados satinados con inserciones en madera (olmo y medrona), contrastes a dos tonos en salpicadero y puertas (gris pizarra por abajo y medio u oscuro por arriba)… Cuenta también con detalles como la iluminación interior indirecta (en un suave tono verde azulado), o los focos orientables (por diodos) de lectura por cada fila de asientos, con una luz ambiental pensada para iluminar has los huecos portaobjetos o el marco inferior de puertas.

Además, las innovaciones ya conocidas han sido mejoradas; así, al volante regulable en altura se añade el ajuste en profundidad de los pedales. La consola central es modular, pudiéndose dividir en tres partes, con una parte central desplazable de la 1ª a la 2ª fila. Hay infinidad de huecos portaobjetos (laterales, al piso, de puertas, de techo…) y hasta diez posavasos, además de un paragüero.

El accionamiento eléctrico de las puertas correderas es ahora más rápido y silencioso, y hay un nuevo pulsador en el pilar final al techo de la carrocería para la apertura eléctrica del portón trasero, mientras que las ventanillas finales de la 3ª fila ahora son practicables a compás. Además de la posibilidad de lunas supertintadas, existe también la de las cortinillas parasol enrollables. La luz del maletero es también por diodos (LED), con linterna desmontable y recargable, el salpicadero resulta sumamente ergonómico, con su consola central rediseñada, el volante multifunción y la doble guantera superpuesta, de gran utilidad junto a los compartimentos de techo. Y desde ahora cuenta también en opción con la posibilidad de montar un techo solar, practicable eléctricamente.

Luego, la mejora de la rigidez estructural gracias a los aceros de alta resistencia beneficia no sólo a su comportamiento dinámico, sino también a su nivel de silencio y disminución de vibraciones. El nuevo eje trasero (Twist Beam) torsional monta muelles helicoidales y amortiguadores de gas, constituyendo una mejora sustancial y radical sobre el anterior eje rígido suspendido por ballestas, y las nuevas cotas del tren delantero mejoran no sólo la tracción del mismo sino que también minimizan los ruidos de rodadura y transmisión. A tal fin también ayudan los perfiles mas aerodinámicos de las barras de techo, los marcos aislantes de las puertas, los limpiaparabrisas carenados (fuera de la corriente de aire), las lunas de vidrio más grueso, y hasta los retrovisores exteriores, pese a ser más grandes.

Se ha mejorado también el tratamiento acústico del salpicadero, el sellado de componentes de chapa, la estanqueidad del vano motor y cuenta con mayores forros aislantes y moquetas más gruesas que ayudan a filtrar más aún el habitáculo de este Grand Voyager. Y en su tren rodante, el Grand Voyager monta ahora llantas de aleación en toda su gama, de 16 pulgadas de diámetro en los LX y Touring (con neumáticos de 225/65 R16), y de 17 en el Limited (con 225/65 R17).

En cuanto a seguridad, el nuevo Grand Voyager ha mejorado radicalmente sus niveles tanto pasivos como activos. Además del antibloqueo ABS en los frenos (con BAS, el asistente a la frenada de emergencia), monta de serie el control dinámico de estabilidad ESP más el de tracción TCS.

Cuenta con airbags delanteros, laterales y de cortina, siendo los de-lanteros multietapa, manteniéndose inflados 5 segundos más de lo habitual, para mayor protección de sus ocupantes. Además, los airbags de cortina (para las cabezas) cuentan con sensores de vuelco en las tres filas de asientos, y hay protectores de rodillas para los viajeros de las plazas delanteras, además de testigos de cinturones abrochados y de cierre de puertas, estando los cinturones integrados en cada asiento. La columna de dirección es colapsable en caso de choque, como los pedales (eléctricamente ajustables), cuenta con un sistema de detección de presión insuficiente de neumáticos (que puede ir hasta monitorizado al cuadro). Dispone de anclajes Isofix para sillas infantiles (2 en la 2ª fila y uno en la 3ª) y puede montar sensores de aparcamiento y hasta cámara de visión trasera.

No en vano espera Chrysler obtener la máxima calificación (5 estrellas) en el test de choque Euro NCAP, objetivo para el que no se han escatimado esfuerzos. En el apartado mecánico, Chrysler ha optado por la ya conocida motorización turbodiesel 2.8 CRD, que equipará de modo preferente a este Grand Voyager, junto al 3.8V6 de gasolina, también disponible pero sólo bajo pedido, dada la abrumadora demanda diesel en este segmento.

El 2.8 CRD es el conocido 4 cilindros de arquitectura «larga» (94 x 100 mm de cotas de cilindros) que mejora su rendimiento de 150 a 163 CV, siempre a 3.800 rpm y manteniendo invariable su par máximo de 36,7 mkg, constantes entre 1.600 y 3.000 rpm.

Este moderno turbodiesel alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación, con inyectores piezoeléctricos, generoso radiador del aire de admisión y turbocompresor de geometría variable (VGT) accionado ahora eléctricamente en vez de forma por depresión, ha visto modernizado su bloque de fundición (como su culata) no sólo con la distribución biárbol en cabeza con 4 válvulas por cilindro, sino también por los 8 contrapesos de su cigüeñal (antes 4). Su peso total ha sido reducido un 6%, pese a haberse robustecido el cárter (que ahora contribuye a reducir el ruido y vibraciones), y la vida útil de la correa de distribución, elevada hasta los 140.000 km. Y en cuanto a economía de consumo ha conseguido homologar un consumo combinado de 9,3 lts/100 km (247 gr/km de CO2), pero mantiene el mismo alto nivel de prestaciones ya conocido, pese a su peso y a moverse a través de una transmisión automática, que ahora ha visto su número de velocidades aumentado de 5 a 6.

Quienes prefieran la opción del motor de 6 cilindros en V de gasolina, podrán disfrutar de 30 CV más de potencia (193 en vez de 163, trece más que el anterior V6 3.3 de 180 CV), aunque con algo menos de par (31,1 a 4.000 rpm). Es el mayor V6 de gasolina de la gama, con 3.774 cc extraídos a un bloque de arquitectura «supercuadrada » (96 x 87 mm), ya con culatas de aluminio pero de sólo 2 válvulas por cilindro y distribución por árbol de levas central, con empujadores de ajuste hidráulico.

También muy elástico, da sus 193 CV a sólo 5.200 rpm, y su consumo oficial combinado se sitúa en 12,7 lts/100 km. Al igual que el 2.8 CRD, monta el mismo cambio automático de 6 relaciones, con posibilidad de uso secuencial.

Con estos motores, junto al aumento de su calidad percibida y su elevado nivel de equipamiento, el nuevo Chrysler Grand Voyager surge, gracias a sus 7 plazas y su gran modularidad, como una opción especialmente atractiva para el turismo familiar. Conectado a todas las variantes electrónicas (tomas USB, iPod, MP3, Bluetooth, etc), este Grand Voyager es un auténtico gran turismo familiar, divertido y entretenido tanto para su conductor como para sus ocupantes.

Y precisamente por esa vocación familiar, Chrysler ofrece desde su lanzamiento una promoción especial para los propietarios que constituyan una familia numerosa (con tres hijos o más), de modo que al 50% de rebaja en el impuesto de matriculación que brinda ahora la Administración, se añade un 8% más de descuento que da Chrysler.

Así, la versión de acceso LX se sitúa al filo de los 35.000 euros (desde los 40.390 oficiales), y el más caro Limited reduce su precio de 51.200 a casi 44.500, que es más o menos el precio oficial de la versión Touring (44.870), que a su vez baja hasta los 39.000. Unos precios francamente interesantes para el nivel de vehículo que se trata, y que aunque hayan subido en teoría aproximadamente un 5% sobre el modelo anterior (que no es el caso si analizamos la mejora de su equipamiento), se reducen «de facto» con esta oferta, que permite a Chyrsler plantearse, en un año 2008 que será sin duda el que le encumbre como el monovolumen grande por excelencia, una venta en nuestro mercado de 1.200 unidades (frente al millar aproximado de 2007).

Fabricado en los EE.UU. bajo los más altos estándares de calidad introducidos en su día por el grupo DC, con un nuevo tren trasero torsional y un muy alto grado de seguridad y confort con ESP de serie, disponible en 9 colores y con los más sofisticados equipamientos para sus 7 ocupantes, el nuevo Chrysler Grand Voyager llega al mercado para demostrar que en este segmento de los monovolúmenes grandes, la veteranía es algo más que un grado, para convertirse en una garantía de seguridad, comodidad y satisfacción para el usuario.

El cambio es de 5 marchas para el 1.8 y de 6 para los 2.0 y 2.0 CRTD (con la opción de una caja automática de 5 relaciones en el 2.0 gasolina). Pero la mayor novedad es la apertura eléctrica de las puertas correderas laterales, disponible en la opción conjunta del Pack Travel (y cara: 5.600 euros), pero lo importante es que éstas se mantienen deslizantes en versión manual, no el que sean eléctricas.

En la mecánica, los motores de gasolina reducen un 4% su consumo (0,3 lts/100 km menos) bajando en 11 y 8 gr/km su emisión de CO2 (2.0 y 1.8, respectivamente). El 2.0 da ahora 146 CV a 6.500 rpm, con un par máximo de 18,9 mkg a 4.000 rpm (500 menos que antes), y el 1.8 da 115 CV a 5.300 rpm (16,8 mkg a 4.000 rpm), contando el primero con sincronización secuencial de válvulas (SV-T) y acelerador electrónico.

En cuanto al diesel 2.0 CRTD, protagonista del 80% de las ventas, con sus dos potencias (110 y 143 CV), monta de serie filtro de partículas (DPF) y cambio de 6 marchas, manteniendo su turbocompresor variable mejorado ahora con un nuevo EGR y una inyección «common rail» multietapa (6 inyecciones por ciclo). El consumo baja un 3% en ambas versiones (110 y 143 CV), o sea 0,2 lts/100 km, disminuyendo las emisiones de CO2 en 11 gr/km (162), lo que le permite anunciar un promedio combinado de sólo 6,1 lts/100 km, pese a su peso (1,6 Tn) y gracias también a su buena aerodinámica (Cx de 0,29).

Luego, en los frenos se mantiene el esquema de 4 discos, con los delanteros ventilados (de 278 y 280 mm respectivamente, si se montan llantas de 15 pulgadas, y de 300 y 302 si se montan las de 16 ó 17). En la suspensión se aplica un nuevo tarado de amortiguadores y detrás se cambia el anclaje de los brazos laterales, 2 mm más altos lo que permite aumentar un 30% la convergencia de ruedas, mejorando la estabilidad a plena carga. Por lo demás, se mantiene su robusta estructura de habitáculo, con aceros de alta resistencia, que le permite haber logrado 33 puntos y 5 estrellas, la máxima calificación del test de choque Euro NCAP. Y también la misma capacidad de maletero, sin duda muy escasa (112 litros) con 7 plazas, y normal (426) con 5.

Con tres niveles de acabado (Active, Active+ y Sportive), el nuevo Mazda 5 mejora su dotación de serie (bandejas plegables en 2ª fila de asientos, apertura de portón en dos posiciones de altura, hasta 45 huecos portaobjetos, nueva consola central con gran pantalla e indicadores de mayor tamaño…).

En los Active y Acitive+, los niveles iniciales, trae de serie aire acondicionado manual, ordenador de a bordo, radio CD + MP3, 7 plazas, barras de techo y volante forrado en piel, además de espejos y alzacristales eléctricos) hay un Pack Top (1.000 euros) que añade el climatizador, los sensores de lluvia y luces, faros antiniebla y las llantas de aleación de 16”.

En el nivel Sportive son de serie el cargador integrado de 6 Cd’s, el encendido automático de faros y limpiaparabrisas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, así como el climatizador, control de crucero, doble cierre y acceso y arranque sin llave.Y en el Sportive, hay otros dos «pack», uno con los faros de xenon y la conexión Bluetooth (1.000 euros) y otro más caro (5.600) que además de los faros de xenon, añade el navegador GPS, lector DVD y hasta cámara de visión trasera, junto a las puertas correderas por accionamiento eléctrico.

Esta política ha permitido a Mazda rebajar los precios, que se escalonan desde 21.600 euros (Active 1.8) a 25.900 (Sportive 2.0 CRTD 143 CV), lo que significa que bajan 550 euros el modelo 1.8 de acceso y 250 el 2.0 Active+ (23.100), y sobre todo los 2.0 CRTD, que reducen su precio en 1.700 euros (23.100 el 2.0 Active CRTD 110 CV y 24.300 el 2.0 Active + CRTD 143 CV), una rebaja que los sitúa en un nivel francamente atractivo.

Las suspensiones mantienen el esquema anterior, a base de un eje pseudo Mac Pherson delantero y el semitorsional posterior, con algunos retoques en los ajustes de amortiguación para mejorar confort y comportamiento a plena carga. Los frenos crecen, con discos delanteros ventilados de 310 mm de diámetro (por 32 mm de grueso) asistidos por pinzas de doble pistón, lo que obliga a montar llantas de 16 pulgadas (con neumáticos de 215/60 HR16) para alojarlos. Pero la mayor novedad es la incorporación con este «restyling » del motor 2.2 HDI de doble turbo y 170 CV, que le confiere unas dotes de agilidad y dinamismo francamente notables (200 km/h de velocidad punta, 31,4 segundos en el km desde parado y 10 segundos de 0 a 100 km/h), sin que el consumo se resienta demasiado (9,2 lts/100 km en el promedio combinado).

Este motor es el mismo ya conocido en los 407 y 607, el 2.179 cc de 16 válvulas, alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación (1.800 bares) y soplado por dos turbocompresores de baja inercia, que lo hacen de forma secuencial, en paralelo. El primero lo hace a bajo régimen, mientras que el segundo entra en acción a partir de las 2.600 rpm hasta soplar ambos al máximo desde las 3.200 rpm. De este modo, además de los 170 CV a 4.000 rpm, logra un par máximo de 40,8 mkg desde sólo 1.500 rpm (y a 1.750 rpm si monta la caja automática Aisin de 6 relaciones, «Tiptronic System Porsche»), ofreciendo además más de 20 mkg desde el ralentí (y 28 mkg a 1.250 rpm), lo que le permite un funcionamiento extremadamente elástico a bajas revoluciones.

Dotado de filtro de partículas y con una caja manual de 6 velocidades (o la automática AM6 de Aisin ya citada, con posibilidad de uso secuencial), este motor saca el máximo partido de los 807/C8, contando además con una gran autonomía gracias a los 80 litros de capacidad de su depósito de combustible. Y por supuesto, además de este motor, el Peugeot 807 está también disponible con los más pequeños 2.0 HDI de 120 y 136 CV (con el mismo cambio de 6 marchas) y con los 2.0i gasolina de 141 CV (estos con cambio de 5 marchas o automático de 4). Con un elevado nivel de equipamiento de serie desde los acabados básicos (conexión bluetooth, climatizador, radio CD, ESP, sensores traseros de aparcamiento, etc) en el nivel máximo el nuevo 807 incorpora además sistema multimedia trasero (lector DVD), sensores de aparcamiento delanteros y ya en opción un sofisticado navegador GPS (RT4) con funciones GSM, GPS y señal de localización de urgencia de caso de avería o accidente, con un disco duro de 30 Gb capaz de guardar hasta 180 horas de música en formato MP3.

El aumento de longitud ha servido íntegramente para aumentar su maletero, puesto que la batalla es la misma (2,58 m) y toda la ganancia se aplica al voladizo trasero, con una zaga de formas algo más suaves y un techo un poco más caído. Monta barras de techo de serie para reforzar su carácter más familiar, y mantiene las bandejas plegables tras los respaldos de los asientos delanteros, y sobre todo, la modularidad de la banqueta trasera (con dos anclajes para asientos infantiles Isofix) que con 16 cm de juego longitudinal (2 cm más que el Altea normal) permite mantener las 5 plazas (con más o menos espacio para piernas) al tiempo que la capacidad del maletero oscila entre los 635 litros como máximo (con la banqueta adelantada al máximo) y los 532 (al mínimo).

Esto en teoría, ya que cargando hasta el cubremaletero (ahora enrollable, más práctico), hemos cubicado un máximo de 650 y un mínimo de 520, que está francamente bien y le permite presumir a este Altea XL del mayor volumen de su categoría.

Práctico y funcional.— En el interior, disfrutamos de la misma funcionalidad del Altea corto, con hasta 30 huecos para colocar objetos; al alcance del conductor se halla un portagafas, la guantera principal, el hueco de la consola central (más dos posavasos), cajones bajo los asientos, huecos en los paneles de puertas (donde caben botellas de litro y medio), apoyacodos central con portaobjetos (con doble fondo)… Lleva dos tomas de 12V delante y detrás, y en las plazas traseras, huecos de puertas, bandejas plegables (a modo de mesitas auxiliares) en los respaldos de los asientos delanteros, apoyacodos central plegable (con portaobjetos y posavasos), bolsas en los respaldos, hueco al final del túnel central, y hasta cintas por abajo (para fijar un paraguas, por ejemplo).

Ganchos para perchas, mallas, y sobre todo, la modularidad de la banqueta trasera que permite jugar con esos cien litros de más o menos en el maletero, bajo el que va la rueda de repuesto (de emergencia).

Y no es sólo su volumen bruto, sino su funcionalidad lo que le hace particularmente útil (hueco para los triángulos de señalización obligatorios, trampilla portaesquíes en el apoyacodos plegable del asiento central trasero, etc).

La postura al volante, multifunción y regulable en altura y profundidad, es muy cómoda y apta para todas las tallas. El asiento recoge bien la zona lumbar (regulable) y el cuadro (de iluminación autoajustable) se lee sin problemas.

La unidad probada llevaba un navegador Tom Tom (opcional, aunque obsequiado dentro de su promoción) con toma directa de alimentación, que sin ser ninguna maravilla, cumplía dignamente su misión, salvo con luz directa (situado a la izquierda, tenía un ángulo de visión un tanto escaso).
La postura de conducción no es muy alta (sólo un poco más que en un turismo normal) y deja ver el cuadro de tres relojes.

La unidad probada correspondía al nivel Sport-Up, el más alto junto al Stylance, con un buen equipamiento que incluye de serie radio CD (con lector MP3) y climatizador bizona del aire acondicionado, además del cierre centralizado con telemando, ordenador de a bordo, control de crucero, espejos exteriores por mando eléctrico, etc… común al nivel básico Reference. Pero aquí también es de serie la alarma antirrobo, llantas de aleación (de 17 pulgadas de diámetro, con neumáticos de 225/45 R17, exclusivas del nivel Sport-Up, en vez de las de 16 con 205/55 R16 de los demás), encendido automático de faros y limpiaparabrisas y sobre todo, el ESP (con el control de tracción TCS), que debería ser de serie en todos los coches de este segmento.

Y ya que citamos este elemento clave de seguridad activa, no olvidaremos entre los de la pasiva los 6 airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza) y los 5 cinturones de 3 puntos (con pretensores los delanteros), sin olvidar la máxima puntuación lograda (5 estrellas) en el test de choque EuroNCAP.

Motor: brillantez asegurada.— Ahora que asistimos a la segunda generación «TDI», donde en los tradicionales niveles de cilindrada (los 1,9-2,0 litros) se ha producido una escalada de potencia que ha llevado este umbral de los 120/130 CV a los 160/170, la mecánica 2.0 TDI 16V de este Altea, con sus 140 CV, podría parecer ya justa para su carácter «XL», máxime habiendo otra versión de este mismo motor con los mentados 170 CV. Y la verdad es que no, que para su no muy ligero peso (tonelada y media) empuja con fuerza más que sobrada, a través de un preciso y bien escalonado cambio manual de 6 marchas, señal de que este motor en realidad da más de los 140 CV y 32,6 mkg que anuncia.

Así se explica entre otras cosas que los 201 km/h de velocidad punta oficial y los 10 segundos de 0 a 100 km/h (31,5 en el km desde parado) hayan sido superados con holgura por nuestra unidad de pruebas (eso sí, estaba más que rodada con casi 18.000 km). Este Altea XL rueda con una facilidad pasmosa en autovía entre 160/170 km/h en 6ª, y se estira hasta los 200 sin demasiado esfuerzo… Por eso rodar a los límites legales es un juego de niños que cumple además gastando muy poco. Salvo en ciudad, donde se ha ido a más de 9 litros cada 100 km (9,2), en carretera es un auténtico mechero (5,8 litros/ 100 km a 90/100 km/h a ritmo «de paseo» y 6,4 en el normal a 120/130 km/h), gracias a una 6ª poderosa y de larga zancada (53 km/h x 1.000 rpm). Y siempre con una abundante reserva de potencia, en 6ª como en las demás marchas (incluso a menos de 2.000 rpm).

El único reparo de este motor es su elevada rumorosidad por encima de 3.500 rpm como un eficaz límite de velocidad. Hasta 2.500 rpm, se aguanta bien, pero luego, conforme se va subiendo va sonando en exceso.

Comportamiento: agilidad probada.— Temíamos que el aumento del voladizo trasero y el mayor peso hubieran afectado al excelente agarre del primer Altea, pero no ha sido así. Apenas balancea un poco más, pero el tren trasero es igual de inamovible e incluso menos sensible a los rebotes, gracias al mayor peso.

Sus reacciones son básicamente subviradoras, pero llegando a cierto nivel de velocidad de paso por curva se equilibra, sin malos modos ni reacciones extrañas; sobre buen piso, el agarre es sensacional, y sobre asfalto algo bacheado, también, ya que apenas hay rebotes. Tiene que estar muy degradado para que se descomponga la trazada y entre en acción el ESP.

En rectas y curvas rápidas, va sobre raíles; simplemente, hay que tener un poco de cuidado con los giros de volante, ya que la dirección es bastante rápida, aunque la asistencia eléctrica la mantiene durita a alta velocidad.

En terreno virado con buen piso sorprende por su agilidad, impropia de un coche de su altura, aunque si se abusa mucho de los volantazos las cubiertas acaban protestando sonoramente.

A cambio, el confort se resiente un poco, aunque menos de lo que parece. Y con las llantas de 17 y las 225/45, sobre mal piso es imposible evitar algunas reacciones secas que sacuden más de la cuenta al personal. Por lo demás, la asistencia electromecánica de la dirección está muy conseguida y entre sus ayudas electrónicas destaca un ABS (+EBD y con asistente de frenada de emergencia) eficaz y bien tarado, sobre todo con agua, donde sorprende su progresividad y un ESP no muy intrusivo aunque bastante radical cuando entra en acción, lo mismo que el control de tracción (TCS).

En definitiva, un monovolumen tan deportivo como el Altea normal, pero mucho más práctico y capaz, con una excelente modularidad de uso al que sólo se le puede reprochar que sea un estricto 5 plazas en vez de un 5+2 al uso. Pero por motor, consumo y prestaciones, es una excelente opción por los 25.541 euros que vale; y quienes quieran todavía más, por apenas 1.500 euros más tienen el TDI de 170 CV…