Con las medidas exactas todavía por desvelar se presenta como un SUV de tamaño grande (sobre 4,80 m de largo y 1,68 m de alto) que emplea la plataforma del 9-5 con una batalla acortada (2,80 m aproximadamente) y ruedas de 18 pulgadas de serie. Su espacioso habitáculo dispone de dos filas de asientos con capacidad para 5 ocupantes y un maletero con doble fondo con acceso por portón de apertura variable eléctrica. Las plazas traseras son las grandes beneficiadas en el vehículo al no depender su espacio de una tercera fila de asientos (los respaldos se abaten en un solo movimiento, dejando una superficie de carga plana), disponiendo de climatización independiente y de multitud de huecos portaobjetos en puertas, apoyabrazos y zona posterior de la consola central.

El salpicadero de clara inspiración aeronáutica está orientado ligeramente hacia el conductor y es casi idéntico al del nuevo 9-5, con alguna pequeña variación. Al lado de la palanca de cambios encontramos los botones de arranque y del freno de estacionamiento eléctrico, ambos de serie. El Saab 9-4X dispone de suspensiones independientes tipo Mac Pherson delante y por brazos en H en el eje posterior, reduciendo éste último las vibraciones de la carretera y mejorando la estabilidad. Además se puede incluir el sistema de chasis adaptativo DriveSense que ajusta la amortiguación en tiempo real con opciones de Confort y Sport para diferentes tipos de conducción. Y como buen todocamino, recurre a la tracción inteligente Saab XWD optimizada para este nuevo chasis, que reparte el par entre ambos ejes a través de un embrague electrónico tipo Haldex y cuenta con un diferencial electrónico (eLSD) en el eje trasero que permite repartir hasta un 50% del par entre las ruedas traseras. El Saab 9-4X no llegará hasta el próximo verano, inicialmente con los motores gasolina V6 3.0 (inyección directa) y 2.8 Turbo Aero, con potencias de 265 y 300 CV respectivamente.

Esta se facilita al incorporar de serie el Easy-Pack, que incluye el portón de apertura eléctrica (también accionado desde el mando a distancia y desde el propio portón trasero), una red de seguridad para la carga, una caja plegable a modo de carrito (almacenada bajo el maletero) y el piso de carga plegable, que puede elevarse y enclavarse en distintas alturas, con lo que aumenta considerablemente su funcionalidad. La longitud disponible detrás de los asientos delanteros llega hasta los 2 m por 1,10 m de ancho en su parte más estrecha (boca de entrada de 1,43 m).

En opción, y como novedad en el segmento, dispone de una tercera fila de asientos formada por dos butacas que soportan hasta 50 kg de peso. Estas dos plazas extras están homologadas para dos niños de hasta 1,40 m y salen del piso del maletero para ser montadas en sentido contrario al de la marcha. Además cuenta con numerosas astucias que aumentan su funcionalidad y confort; el asiento trasero se abate automáticamente, ya sea por un tirador situado a cada lado del asiento como por un interruptor en el propio maletero y el espacio que deja para carga llega a los 1.950 litros hasta el techo.

También el asiento del acompañante delantero puede tumbarse para transportar objetos largos de hasta 3 m. El portón trasero lleva un sistema de seguridad por el que cuando baja automáticamente se para al encontrar la más mínima resistencia y vuelve a abrirse y tanto al abrirse como al cerrarse arrastra con él la tapa cubre-equipajes encajándola en su lugar.

Para la suspensión, muy confortable aunque reforzada respecto a la berlina, se cuenta de serie con el tren de rodaje llamado Direct Control, con sistema de amortiguación adaptativa, mecánico en el eje delantero y neumático de regulación automática de altura en función de la carga soportada en el eje trasero, derivando este último de la suspensión neumática opcional Airmatic de la berlina (con modos confort y sport), que sustituye los muelles helicoidales por otros de tipo neumático.
Al corregir la altura del vehículo a través de esta suspensión neumática, se facilita el transporte de cargas pesadas y el tubo de escape se libra de dar contra el suelo.

En materia de seguridad, resulta completísimo y ofrece los mismos elementos que la berlina, es decir, hasta 9 airbags (7 de serie, incluido el de rodilla del conductor) capó activo para protección de los peatones, limitadores de esfuerzo de los cinturones de seguridad (en función de la altura y el peso), faros bixenon inteligentes con luces de carretera automáticas, sistema de alerta por cansancio (Attention Assist), control del ángulo muerto del retrovisor exterior y aviso del cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales, sistema de visión nocturna Plus, Distronic Plus con servofreno de emergencia Plus y freno Pre-Safe, que en caso de impacto inminente, a 1,6 segundos del mismo frena el vehículo minimizando las consecuencias del mismo, pretensando a su vez los cinturones de seguridad.

También está disponible una cámara de marcha atrás que facilita el aparcamiento. En el inicio de su comercialización cuenta con dos propulsores gasolina (E 350 CGI BlueEfficiency y E 500) y tres diesel (E 220 CDI, E 250 CDI y E 350 CDI, todos BlueEfficiency). Y ya en marzo de 2010 se añadirán en gasolina los E 200 CGI BlueEfficiency (183 CV), E 250 CGI BlueEfficiency (204 CV), E 350 4Matic (272 CV) y después el poderoso E 63 AMG (525 CV), mientras que en diesel se sumarán los E 200 CDI (136 CV) y E 350 CDI 4Matic (231 CV), ambos también con categoría BlueEfficiency.

La prueba de conducción la realizamos con dos de las versiones más populares en nuestro mercado, la E 220 CDI y la E 250 CDI, ambas combinadas con la caja automática de 5 velocidades opcional. La primera, con 170 CV y un par máximo de 40,8 mkg entre 1.400 y 2.800 rpm, se mostró suficiente para mover con cierta soltura sus 1.845 kg (en orden de marcha), con un régimen de giro útil entre 1.500 y 4.500 rpm, notándose un salto demasiado pronunciado entre la 4ª y 5ª velocidad, sin duda para obtener cifras de consumo bajo en carretera. Por su parte, la 250 CDI está basada en el mismo motor 4 cilindros de 2.2 litros, subiendo potencia y par máximos hasta 204 CV y 51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm. El empuje extra (con el mismo peso) se agradece en aceleraciones y recuperaciones, resultando más aconsejable, máxime si llevamos pasajeros y carga. No obstante, a pesar del aumento de potencia, ambas homologan el mismo consumo mínimo combinado de 6,1 l/100 km.

La insonorización es la justa exigible para un vehículo de sus características, sin embargo algo más no le vendría nada mal a las dos versiones. Y en cuanto al 250 CDI, que se vale en toda circunstancia para proporcionar ese dinamismo que contribuye a obtener el agrado de conducción que se espera de un Mercedes de gama alta, se echa en falta al menos una 6 velocidad en su caja automática que permitiese exprimir al máximo todo el potencial del motor (la caja 7G-tronic sólo la montan los V6).

Los precios suman entre 3.000 y 6.000 euros más respecto a la berlina con idéntica motorización y acabado (Básico, Elegance o Avangarde), justificados por las aportaciones que reciben. Y opcionalmente se dispone de un paquete AMG que acerca la imagen exterior a las versiones más deportivas de la marca.

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Es evidente que las ya grandes dimensiones del Superb han permitido realizar esta variante sin aumentar voladizos, sino simplemente jugando con la posición del portón (ahora ya simple, sin la doble articulación tapa simple/ portón completo de la berlina) que ahora baja más, mordiendo el parachoques, hasta sólo 60 cm del suelo. Con el mismo frontal ya conocido cambian las puertas traseras, surgen lunas de custodias y la zaga adopta otro aire, más grácil y estilizada.

El carácter más funcional de este Superb Combi se manifiesta en sus motorizaciones de 4 cilindros -iguales a las de la berlina-, los celebérrimos 2.0 TDI turbodiesel del grupo VAG (140 y 170 CV, con 32,6 y 35,7 mkg de par cada uno), moviendo un cambio manual de 6 marchas (ó el automatizado DSG de doble embrague, también de 6), y en gasolina, los 1.4 y 1.8 TSI, ambos de inyección directa y turboalimentados, que pese a su modesta cilindrada logran un brillante rendimiento (125 y 160 CV respectivamente, con 20,4 y 25,5 mkg de par cada uno a regímenes muy amplios (de 1.800 a 2.500 rpm el 1.4 TSI y de 1.500 a 4.500 el 1.8 TSI). Aparte se anuncia también el minoritario V6 3.6 FSI de 260 CV.

Por lo demás, no cambian ni frenos ni suspensiones. Simplemente se adaptan a las nuevas características (especialmente el peso, sobre 1.600 kg para todos, salvo el V6 3.6, que roza los 1.750 kg). Ofrecido en tres niveles de acabado (Confort, Ambition y Elegance) sorprende un poco que ni el ESP ni los airbags de cabeza se contemplen como equipo de serie en toda la gama (posiblemente sí para España cuando vengan) que será a finales de año. En cuanto a precio, se moverá entre 25.000 y 35.000 euros, un poco por encima del Superb berlina.

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Bajo el capó la oferta es mucho más modesta. En gasolina dos 4 cilindros turbo, un 1.6 de 180 CV y un 2.0 de 220 CV, y de broche un V6 2.8 de 280 CV, también turbo (especialidad de la casa). En gasóleo, dos 2.0 turbodiesel (TiD y TTiD) con 160 y 190 CV cada uno, y el último (como el V6 2.8) con posibilidad de tracción total 4×4.

El maletero anuncia 513 litros, lo que no es mucho para un coche de 5 m de largo, y cuenta con avances como faros adaptativos, información en parabrisas, “black pannel”, amortiguación inteligente, etc. El sistema de tracción total se llama XWD y lleva un diferencial autoblocante trasero por control electrónico.

El 9-5 promete una gran capacidad y habitabilidad interior. Sus prestaciones (velocidades máximas entre 210 y 250 km/h, y aceleraciones de 0 a 100 km/h entre 10 y 6,9 segundos) son bastante honestas, pero los consumos, en especial en las versiones XWD de tracción total, son algo altos (el 1.6 turbo se queda en un promedio combinado de 7,6 lts/100 km, y los 2.0T están entre 8,4 y 9,7, con 11,4 para el 2.8 XWD. Los diesel se mantienen entre 5,3 y 6,8. Lo mismo puede decirse de las emisiones de CO2, con 179 a 269 grs/km para las versiones de gasolina y 139 a 179 en las diesel.

A la venta a primeros de año, el nuevo Saab 9-5 nace con muy poco que perder, aunque también con casi todo por ganar. Si lo logra, tendrá luego la ayuda de los 9-3X y hasta 9-4X para salir adelante.
Pero lo peor está justo ahora.

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El interior es más selecto, y en él no sólo ha primado el mayor confort de los asientos, sino un ambiente menos recargado, con un salpicadero más limpio de formas, madera integrada y plásticos acolchados, y una consola central al aire inspirada en los S40/V50 (con hueco portaobjetos detrás).

Las plazas traseras se benefician claramente de su mayor batalla y anchura, con bastante espacio para piernas y nuevos cojines infantiles ajustables en dos alturas que permiten a los más pequeños utilizar los cinturones de seguridad.

El maletero, pilar básico del modelo, aumenta su capacidad a 530 litros y un doble fondo con 45 litros más (que permite guardar pequeños objetos). Aunque es muy ancho, no lo es tanto en altura hasta la bandeja cubrecarga, limitando la ocultación de objetos voluminosos.

Sin embargo se beneficia de cierta funcionalidad con separadores de carga y redes modulables, que permiten llevar cualquier objeto bien sujeto. En cuanto a motores, el V70 recurre a los conocidos 5 cilindros en línea de 2.5 litros Turbo de gasolina con 200 CV, y las dos variantes diesel 2.4 D y D5 de idéntica cilindrada con 163 y 185 CV respectivamente. Pero la gran novedad es la incorporación de dos nuevos motores 6 cilindros transversales, un 3.2 atmosférico de 238 CV, y por primera vez en el V70, una variante T6 de 3 litros y sobrealimentación con 285 CV, ambas asociadas a una caja automática secuencial de 6 velocidades.

Mientras el 3.2 acelera suave y progresivamente desde la zona baja de revoluciones hasta 6.500 rpm, el T6 lo hace de la misma manera pero de forma contundente, destacando el agarre de su tracción integral y el cambio por su suavidad, aunque no por rapidez para tratarse de una variante deportiva.

Parecida aceleración encontramos en el D5, motor dotado de gran elasticidad que empuja desde 1.300 rpm hasta 4.800 rpm. Este monta un cambio manual (6 relaciones) bastante preciso aunque con recorridos largos de palanca y bien insonorizado, pero al pisar el acelerador a fondo la sonoridad aumenta sin llegar a ser desagradable.

Si la variante diesel monta la amortiguación estándar mecánica, de carácter confortable, los gasolina equipan suspensiones regulables en tres modos: Cofort, Sport y Advance. Mientras en la primera prima el confort, las dos siguientes están orientadas a la conducción más ágil, recomendando el Advance más seco para firmes bien asfaltados. La dirección de asistencia progresiva es agradable en todos pero algo sensible, mientras los frenos cumplen a la perfección.

El elenco de tecnología de que hace gala pasa por el arranque por botón (con llave inteligente), freno de mano eléctrico, control de crucero adaptable, portón de apertura automática y hasta climatizador con sistema de calidad del aire, haciendo que el precio básico comience en 38.905 euros en el 2.5 T, para alcanzar los 53.025 euros de el T6. En otoño llegarán las versiones 4 cilindros, 2 litros de 136 y 140 CV, en diesel y gasolina Flexifuel respectivamente.