En cuanto a su mecánica, destaca la inclusión del nuevo 1.6 CRDi, en su versión de 115 CV (hay otra de 128 CV) con 6 velocidades, con una significativa reducción de consumo y emisiones (un 5% de media), rebajando estas últimas hasta los 115 g/km de CO2, lo que le libra del impuesto de matriculación, cosa que no sucede en el 1.6 CVVT de gasolina, que con 139 g/km de CO2 entra ya en el primer escalón de este impuesto (4,75%). En el apartado técnico se ofrece una nueva función para el ESP y por primera vez la tecnología de parada de motor ISG (ralentí, Stop & Go) tanto en el de gasolina como en el diesel.

Puesta al día.- Pero en lo esencial sigue siendo el cee´d conocido, un producto de buena calidad con algunas mejoras (lámparas de diodos en los grupos ópticos traseros, nuevas juntas de goma interiores en las puertas que aíslan mejor y elimi-nan más ruidos, cambio de 6 marchas en el diesel…) pero con la habitabilidad ya conocida, nada desdeñable. Fabricado en Europa, mide 4,26 m de largo, 1,79 de ancho y 1,48 de alto, reuniendo estéticamente una línea agradable que recuerda un poco a su primo el Hyundai ix30 pero con estilo propio.

De diseño limpio y armonioso por delante y por detrás, ahora parece más elegante, pero sin estridencias. No hay molduras a los lados ni en el paragolpes, y el frontal sigue siendo muy sobrio, aunque algo más agresivo con sus nuevos faros de forma casi triangular. Por detrás, la forma del portón recorta suavemente sus esquinas inferiores, con la matrícula en el centro, y los grupos ópticos prolongándose un poco por las aletas, le dan un aire elegante y personal, bajo una gran sencillez y sobriedad (sin molduras ni paños fijos de ventanas, etc).

Más alto de lo que parece (su diseño tiende a disimularlo), el cee´d saca buen partido a su bastidor, con una amplitud interior poco usual en su segmento (hay casi 1,90 m desde la base del parabrisas a los grupos ópticos traseros, con 1,41 m de ancho en los asientos delanteros y casi 1,39 en la banqueta trasera). Delante dos adultos tienen sitio de sobra, y detrás tres van algo justos pero pueden ir bien siempre que se trate de trayectos cortos, o que uno de los tres sea un niño. Eso hablando de anchura, porque de espacio para piernas va sobrado. Entre la posición ligeramente vertical del respaldo y sus 2,65 metros de batalla, los ocupantes traseros tienen un espacio para piernas más propio de una berlina grande del segmento D que de un compacto. Y eso con un maletero de 340 litros oficiales, que aunque no sea el mayor de su clase, está al menos en la media, ampliable hasta los 1.300 litros si se pliegan los asientos traseros, algo muy útil a la hora de transportar grandes objetos.

Las puertas tienen un buen ángulo de apertura (70º) y el revestimiento del salpicadero (acolchado) revela una calidad de materiales desconocida hasta hoy en Kia. El cuadro de instrumentos se lee muy bien, con los tres relojes principales retroiluminados, y ahora además un display auxiliar en la consola central, y los asientos recogen muy bien el cuerpo, incluyendo reglaje lumbar en el del conductor (en el nivel medio Active ensayado). La insonorización general ha ganado aún más si cabe, tenemos control de arranque en cuesta, sensores de lluvia y luces y hasta cuero en el forro del volante, pomo del cambio y freno de mano.

Ingeniería de vanguardia.-Conviene recordar que además de una actualización cosmética, el Kia cee´d también ha mejorado lo que no se ve. Desde la rigidez de su carrocería, con más de los 2/3 de la misma compuesta por acero de alta resistencia, al cambio de 6 velocidades, ahora de serie en los 1.6 CRDi. Y ello sin haber ganado demasiados kilos extras, como lo demuestra un peso final al filo de los 1.300 kg. Junto a ello, ahora estrena nuevos trenes rodantes, con llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16 desde este nivel Active probado (y de 17 con 225/45 R17 para el tercero y máximo Emotion), de nuevo con neumáticos Michelin Energy Saver para lograr la mínima resistencia a la rodadura). El ESP (+TCS) es de serie, y ahora además tenemos IGS, el “stop & start” de la marca como rasgo esencial de estas series “ecodinámicas”.

En las suspensiones hay poca variación, repitiendo el conocido esquema de eje anterior independiente por columnas Mac Pherson con triángulo auxiliar y barra estabilizadora, junto a un trasero multibrazo totalmente independiente, simple y compacto, con los amortiguadores fuera de los muelles. Delante, los muelles trabajan desalineados, con una caída negativa de medio grado, y la barra estabilizadora anclando directamente al amortiguador para aumentar su rapidez de respuesta.

Detrás, presenta un ángulo de caída también negativo, esta vez de un grado justo (-1º), con amortiguadores de gas (también delante) y barra estabilizadora. El conjunto consigue la mejor estabilidad jamás lograda antes por un Kia, dentro de un confort muy superior al de antes. No hay más que probarlo para darse inmediatamente cuenta de ello y disfrutar de una conducción dinámica.

Mecánica; bien el diesel, soberbio el gasolina.- Teníamos interés en comparar estas dos versiones “eco”, esencialmente para calibrar cuánta rebaja se ha conseguido finalmente en cada caso. En el caso del turbodiesel 1.6 CRDi de 115 CV, con el mismo bloque de 4 cilindros y 1.582 cc, Kia ha aplicado una inyección directa “common rail” de última generación, “intercooler” y turbocompresor de geometría variable (actuado eléctrica y no neumáticamente). El Active Eco sólo se ofrece con 115 CV, la versión intermedia entre las de 90 y 128 CV de su mismo cubicaje, con un par de 26 mkg entre 1.900 y 2.750 rpm. Anuncia 188 km/h de velocidad punta y 11,5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, casi los mismos cronos que antes.

Unos registros que siguen siendo buenos compensados por unos consumos excelentes. Porque la rebaja de consumo real viene a estar entre medio y un litro cada 100 km, pasando un poco del litro y medio en ciudad, que es donde más se nota el “stop & start”. Así, los anteriores 5,7 lts/100 km en el ciclo urbano son ahora 4,9, lo que significa en la práctica real pasar de casi 9 (8,8) a menos de 8 (7,7), que aunque sean dos litros y medio más reales sigue siendo una rebaja sustan-cial. En el mínimo interurbano (antes 4,2 lts/100 km y ahora 4) se nota menos, porque el consumo real que tuvimos la primera vez (5,3) apenas si ha bajado de 5 (4,8), mientras que en autovía hay medio litro de descenso a 120/130 km/h de crucero (5,8) y casi uno a cruceros ilegales (sobre 140/150) donde no pasa de 7 cuando antes rozaba los 8… En el fondo la principal ventaja está en contar con una 6ª que antes no teníamos, aunque su largo desarrollo (la 5ª apenas si se ha bajado un poquito) sólo la hace práctica por encima de los 120 km/h.

Frente a este 1.6 CRDi Eco, su hermano de gasolina 1.6 CVVT con 126 CV y sólo 5 marchas parecería definitivamente desahuciado: y no hay tal. Por el contrario, es casi el que más nos ha sorprendido. Primero, porque su doble distribución variable (dual, a la admisión y el escape) le hace mucho más elástico de lo que indica un par máximo de 15,7 mkg a 4.200 rpm. Es lástima que Kia no dé sus curvas de par, pero es evidente que a 2.500 rpm debe dar al menos el 80% del mismo, porque entre ese régimen y las 5.000 rpm empuja de maravilla. Luego, si lo estiramos hasta las 6.200 en que da su potencia máxima saca todo su genio, aunque entonces no pretendamos que siga siendo sobrio…

Lo cierto es con sólo 5 marchas de desarrollos largos pero tampoco exagerados (32,3 km/h por 1.000 rpm en 5ª) la velocidad máxima la da en 5ª, aún algo por debajo del régimen de potencia máxima, señal de que va casi neutro. Los 192 km/h oficiales se quedan en casi 190, pero lo mejor es la respuesta media, con unas recuperaciones contundentes y una aceleración que aquí sí supera los 10,8 segundos oficiales en el 0-100 km/h (10,3), cubriendo en 32,4 segundos el km desde parado. Vamos, lo mismo que nos hizo el primer cee´d 1.6 CRDi hace tres años…

Es un motor que empuja muy bien desde 1.800/2.000 rpm, algo insólito en un gasolina atmosférico, para dar lo mejor de sí entre 2.500 y 5.000, subiendo luego hasta las 6.500 en caso de necesidad, con bastante menos ruido del esperable para tal régimen. En carretera se mantiene muy bien entre 120 y 160 km/h, y sólo a partir de ahí va progresivamente haciendo techo, pero poco a poco, sin hundimientos. No tiene el par apabullante de un turbodiesel pero es mucho más suave y elástico de lo que se imaginaría un usuario normal, y si se le pisa sin contemplaciones, demuestra que los 126 CV están debajo del capó, aunque haya que subir dos mil vueltas más que en el diesel para encontrarlos… Gracias a unos desarrollos bien escogidos, resulta más brillante y divertido de conducir que el 1.6 CRDi, cuya 6ª sólo es útil en autopista. Y en cuanto a consumo, para ser un gasolina, su carácter “eco” se deja notar más.

Aquí no tenemos referencia del anterior 1.6 (que no probamos), pero si podemos confirmar que los consumos reales no están excesivamente lejos de los oficiales. Kia anuncia un promedio combinado para este cee´d 1.6 CVVT 126 CV de 5,9 lts/100 km, y nuestra unidad de prueba ha hecho una media total de 6,7. El consumo urbano oficial es de 7,2 lts/100 km, y nosotros logramos que no nos pasara de ocho y medio (8,4) en condiciones no muy propicias, aunque aquí el “stop & start” sí que se nota. Menor ventaja encontramos en los consumos habituales de autovía y carretera (a 90/100 km/h nos ha dado 5,5, por encima de los 5,2 oficiales en el interurbano, y a 120/130 km/h ha subido a 6,3), pero aún así son consumos muy módicos para un 1.6 gasolina atmosférico que ni siquiera es de inyección directa… Por supuesto, si se le pisa el consumo sube de forma directa, aunque no exponencial, y podemos superar con creces el consumo urbano si nos empeñamos en rodar al límite, sin cuidarnos de las limitaciones. Pero en conjunto nos ha gustado más la respuesta general de este 1.6 CVVT que la de su hermano diesel, del que quizá esperamos demasiado de su nueva 6ª.

Comportamiento; tal como esperábamos.- Finalmente, si el motor 1.6 CVVT de estos nuevos cee´d nos ha sorprendido gratamente, su comportamiento dinámico ha confirmado nuestras mejores expectativas. Quizá haya algún rival que le supere en velocidad de paso en curva, pero será difícil que lo haga en limpieza de trazada (con sus llantas de 16”) y en confort. Si en su día dijimos que entre la mayor rigidez del chasis, sus nuevos trenes rodantes y la suspensión multibrazo posterior, el cee´d nos recordaba dinámicamente al Ford Focus, ahora casi le añadiríamos el punto de confort que añade el VW Golf. Se tiene de maravilla en curvas rápidas, apenas balancea y realiza los cambios de apoyo de forma limpia y sin tiempos muertos, igual que antes, pero ahora es más cómodo y silencioso, tiene mejores luces (su luz de cruce nocturna es de lo mejor que hay con faros halógenos) y parece más ágil.

Incluso al límite sorprenden sus buenas maneras, con una progresividad de reacciones que echamos de menos en muchos de sus rivales. Y eso sin que el eje posterior multibrazo sea un arado, ya que a base de dar gas podemos hacer que nos ayude a cerrar la curva, pero siempre de forma paulatina, sin sorpresas ni sustos, incluso sobre mojado, algo que no todos pueden decir. Aquí hay que agradecer la respuesta de los Michelin Energy, que además de ahorrar, se agarran como los mejores, junto a un ESP muy bien calibrado y nada intrusivo, que sólo actúa lo justo y cuando debe.

Con un buen reparto de pesos y un perfecto equilibrio de suspensiones, el cee´d es ahora más cómodo a la vez que más eficaz, siendo siempre apto para todos los públicos, expertos y novatos. Deliberadamente no hemos hecho distingos entre el 1.6 CRDi y el 1.6 CVVT, porque no hay diferencias de comportamiento entre los dos. Como mucho, una dirección un poquito más dura en el diesel, pero nada más. Dirección (por cierto de asistencia eléctrica) que ofrece un tacto preciso y rápido (2,7 vueltas de volante entre topes), lo que además de permitirle ahorrar un 3% en combustible, reduce su diámetro de giro a 10,3 metros. Y respecto a los frenos, sus discos a las cuatro ruedas, con 280 mm de diámetro delante (ventilados) y 262 detrás (macizos), son capaces en teoría de permitirle detenerse a 100 km/h en menos de 40 metros (y en la práctica, en 60 m a 120 km/h). El pedal tiene buen tacto, y sobre todo resisten bien el trato duro, anterior talón de Aquiles de los coches coreanos que ya forma parte del pasado.

Precio competitivo.- Para terminar, hay que destacar que la relación precio/producto sigue siendo un punto fuerte de Kia, aunque la mayor calidad de diseño e ingeniería hay que pagarla. Pero nos dan más por nuestro dinero, lo que también se nota en el nivel de equipamiento, especialmente en materia de seguridad; ambos traen de serie seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), cinturones de tres puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, ABS+EBD, cierre automático de puertas (por sensor de velocidad) y centralizado por mando a distancia, anclajes Isofix traseros para sillas infantiles, reposacabezas en las 5 plazas, volante ajustable en altura y profundidad, alzacristales eléctricos, radio CD (con lector MP3 y mandos al volante), ordenador de a bordo…

El nivel medio Active ensayado resulta especialmente completo, ya que a todo lo dicho une el ABS de los frenos con BAS (asistente de frenada de emergencia), control de tracción TCS y sobre todo, el control dinámico de estabilidad ESP, añadiendo los reposacabezas activos y el ajuste de apoyo lumbar, testigo acústico de cinturones abrochados (delante y detrás), retraso de apagado de luces (y encendido automático de las mismas), faros antiniebla, consola central en símil metal, volante y pomo del cambio forrado en piel, reposabrazos delantero con doble portaobjetos (y trasero central plegable), portabotes, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia con activamiento automático de limpiaparabrisas, parasol con luz, red y ganchos de sujeción en el maletero, bandeja portaobjetos bajo la zona de carga, elevalunas eléctricos traseros, llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos 205/55 R16)…

Y además, dos detalles de lujo: el climatizador automático de aire acondicionado, y el cargador de 6 CD’s para el equipo de audio (con conexión USB y auxiliar iPod).
Y todo eso con el ISG (el “start & stop” de Kia). Y como todo es mejorable, podemos pedir a la marca algún detalle más, aunque sea opcional, como el navegador GPS, los faros de xenon (y direccionales), los sensores de aparcamiento (sólo en el Emotion), etc. Pero tal y como vienen, por menos de 20.000 euros (19.130 el 1.6 CVVT Eco) o por poco más de 20.500 (20.680 el 1.6 CRDi Eco) no dejan de ser una oferta de lo más honesta y tentadora. Y sin olvidar su supergarantía de 7 años ó 150.000 km, algo que ninguna marca ofrece en el mercado. Toda una tentación, realista y ecológica.

La consola central mezcla botonería redonda y rectangular-nos recuerda algo a Volvo-, aunque la calidad de los plásticos empleados difiera mucho de este último, aspecto éste que puede mejorarse al disponer opcionalmente de otro acabado en fibra de carbono más vistoso. La preside una sencilla -y algo sosa- pantalla monocroma (en verde militar) que ofrece información del climatizador y del equipo de música, que puede ser sustituida por otra a color de 8 pulgadas con navegador que alegra y moderniza el conjunto.

El cuadro de relojes conserva la disposición original de la marca (cuentarrevoluciones, velocímetro e indicador de presión del turbo, y debajo el termómetro de temperatura del motor y el nivel de combustible), mientras que la clásica llave de contacto al lado del freno de mano son sustituidos por un botón de arranque y un freno de estacionamiento eléctrico.

En cuanto a propulsores, como no podía ser de otro modo, en la gama 9-5 predomina el empleo generalizado del turbo. En gasolina dispone en 4 cilindros de un nuevo 1.6 T de 180 CV, le sigue el 2.0 T (220 CV) con variantes de tracción total XWD (desarrollada por Haldex) y BioPower (puede utilizar Bioetanol al 85%), para terminar con la más deportiva V6 Aero 2.8 T XWD de 300 CV. En diesel recurre a los 2.0 TiD y TTiD de origen Fiat con 160 y 190 CV respectivamente, ésta última con doble turbo y posibilidad de integrar tracción total. Y todos los 4 cilindros van asociados a una caja manual de 6 relaciones, mientras que el V6 lo hace a otra automática secuencial (también de 6 velocidades), opcional para el resto de la gama.

En este primer acercamiento al nuevo modelo hemos conducido la versión de acceso a la gama, el 9-5 2.0 TiD con 160 CV y cambio automático. El motor responde con fuerza desde 1.500 rpm hasta 4.000 rpm, permitiendo realizar una conducción relajada a bajas revoluciones gracias a su par máximo de 35,7 mkg a sólo 1.750 rpm. En modo manual (las levas en el volante se pagan a parte), el cambio es suficientemente rápido pero hay que tener cuidado de no subirlo de vueltas, ya que en esta posición no cambia automáticamente al sobrepasar la zona roja del cuentavueltas (4.500 rpm).

Con la suspensión de serie, la conducción ofrece un buen compromiso entre confort y estabilidad, con recorrido amplio de suspensiones y amortiguación firme que evita grandes balanceos de la carrocería, pero que transmite algo de sequedad en mal firme. En este sentido, la amortiguación inteligente opcional DriveSense (con tres modos de uso) resultará más que interesante en un vehículo de este porte. Los únicos peros los encontramos en el nivel de insonorización, insuficiente para esta sonora versión diesel, y a la dirección electrohidráulica no le vendría nada mal mejorar un poco más su precisión.

La exclusividad se paga cara, y los precios parten de 35.500 euros para las versiones de acceso en gasolina y diesel con acabado Linear, pudiendo llegar hasta los 58.000 euros del Aero con 300 CV. De serie todas las versiones llevan un completo equipo que incluye climatizador bizona, volante multifunción, control de crucero, ESP, reposacabezas activos y hasta 8 airbags (incluye los de tórax trasero) entre otras cosas. En opción hay disponible un elenco de dispositivos de tecnología punta como el Head-up display, faros adaptativos bi-xenon, control de crucero automático, aviso de cambio involuntario de carril, etc. Y en cuanto a la carrocería Sport Wagon habrá que esperar unos meses más (para el próximo año). ¡Bienvenida Saab!

El carácter familiar se define con la presencia de un portón trasero de gran tamaño y de accionamiento eléctrico (con función programable del ángulo de apertura) que da paso a un maletero con 535 litros de capacidad que puede ampliarse hasta 1.390 si abatimos el respaldo posterior; debajo del piso se aloja una rueda de emergencia. El estilo coupé no se le puede negar observando las líneas de la carrocería: perfil estilizado y línea del techo descendente, todo bien armonizado en unas formas suaves que le permiten ofrecer un coeficiente aerodinámico de 0,28; pero aún hay más, ya que a un coupé además de estilo se le presupone ligereza y en este sentido, en Audi han combinado los aceros de última generación con una mayor presencia de aluminio (hasta un 20 por ciento de componentes como puertas, capó, portón, etc.) con lo que el peso es otro factor positivo.

Sentarse al volante del A7 Sportback es un regalo, tanto por la excelente presentación como por la buena factura de materiales y acabados. La primera impresión es que todo es familiar, casi como si estuviéramos en un A8, solo que la posición de conducción es más baja. Los ocupantes de las plazas traseras no tienen problemas con la altura libre al techo aunque sean de elevada estatura. En la consola central, un cúmulo de botones y mandos que más parece que vayamos a pilotar un avión que a conducir un coche; aprenderse el manejo y las funciones de todos ellos a través del manual de instrucciones requiere su tiempo pero puede ser una lectura interesante de fin de semana. En cualquier caso la mayoría de ellos son muy intuitivos y de fácil comprensión.

La versión que hemos tenido la ocasión de conducir va provista del V6 3 litros TDI de 245 CV asociado a un cambio S tronic de siete marchas y con la última evolución de tracción a las cuatro ruedas vista en el RS5. El arranque por botón pone en marcha los seis cilindros que en frío apenas se dejan oír; su nivel acústico es muy bajo y no se registran vibraciones. En este sentido, la insonorización es muy buena y el confort de marcha es absoluto.

El motor responde con energía desde un bajo régimen y empuja con fuerza pero también nualmente a través de las levas del volante responde con mucha prontitud a cualquier demanda. El comportamiento dinámico del coche es irreprochable y pese a sus dimensiones no se registran oscilaciones de carrocería gracias a una suspensión muy bien equilibrada que realiza un excelente trabajo absorbiendo muy bien las irregularidades del asfalto. Los otros motores que están disponibles son también V6, un TDI de 3 litros tracción delantera de 204 CV con cambio Multitronic de ocho marchas, un gasolina 3.0 TFSI de 300 CV con tracción integral y cambio S tronic y un 2.8 FSI de 204 CV también con tracción total.

El equipamiento de serie del A7 Sportback es más que completo incluyendo de serie diez airbags, climatizador bizonal, faros de xenón Plus con sistema autonivelante, controles de estabilidad y tracción, llantas de 18 pulgadas, Auto Drive Select con adaptación de motor, cambio y dirección en cuatro niveles según preferencias de conducción, sistema MMI de información (Multi Media Interface) y un excelente equipo de audio con MP3 y diez altavoces, entre otros elementos.

Pero si larga es la lista del equipamiento de serie, no lo es menos la de opciones disponibles; desde tapicerías de distintas calidades y tonalidades, diferentes inserciones de madera, tipos de llantas, la suspensión neumática adaptativa, dos configuraciones deportivas de chasis que comportan una reducción de altura de la carrocería de 10 mm., cámara de visión nocturna, climatizador de cuatro zonas, o el Head Up Display (información proyectada en el parabrisas), sistemas precolisión, iluminación inteligente, son algunas de las disponibles. El cliente puede personalizar el coche a su gusto sin el menor problema.

El A7 Sportback ha empezado a comercializarse este mes y por lo que respecta a precios, la gama empieza con el 2.8 FSI que cuesta 59.530 euros al que siguen el 3.0 TFSI (65.930 euros), el 3.0 TDI (57.440 euros) y el 3.0 TDI Quattro que cuesta 63.900 euros. con una gran elasticidad. El cambio S tronic cuando se utiliza manualmente a través de las levas del volante responde con mucha prontitud a cualquier demanda. El comportamiento dinámico del coche es irreprochable y pese a sus dimensiones no se registran oscilaciones de carrocería gracias a una suspensión muy bien equilibrada que realiza un excelente trabajo absorbiendo muy bien las irregularidades del asfalto. Los otros motores que están disponibles son también V6, un TDI de 3 litros tracción delantera de 204 CV con cambio Multitronic de ocho marchas, un gasolina 3.0 TFSI de 300 CV con tracción integral y cambio S tronic y un 2.8 FSI de 204 CV también con tracción total.

El equipamiento de serie del A7 Sportback es más que completo incluyendo de serie diez airbags, climatizador bizonal, faros de xenón Plus con sistema autonivelante, controles de estabilidad y tracción, llantas de 18 pulgadas, Auto Drive Select con adaptación de motor, cambio y dirección en cuatro niveles según preferencias de conducción, sistema MMI de información (Multi Media Interface) y un excelente equipo de audio con MP3 y diez altavoces, entre otros elementos. Pero si larga es la lista del equipamiento de serie, no lo es menos la de opciones disponibles; desde tapicerías de distintas calidades y tonalidades, diferentes inserciones de madera, tipos de llantas, la suspensión neumática adaptativa, dos configuraciones deportivas de chasis que comportan una reducción de altura de la carrocería de 10 mm., cámara de visión nocturna, climatizador de cuatro zonas, o el Head Up Display (información proyectada en el parabrisas), sistemas precolisión, iluminación inteligente, son algunas de las disponibles. El cliente puede personalizar el coche a su gusto sin el menor problema.

El A7 Sportback ha empezado a comercializarse este mes y por lo que respecta a precios, la gama empieza con el 2.8 FSI que cuesta 59.530 euros al que siguen el 3.0 TFSI (65.930 euros), el 3.0 TDI (57.440 euros) y el 3.0 TDI Quattro que cuesta 63.900 euros.

Con tales dimensiones, no hace falta decir que el Bentley Mulsanne es un coche imponente, movido por un motor V8 de 6.750 cc de cubicaje, el V8 de toda la vida de la marca (Bentley lo monta desde 1958) ahora corregido y aumentado con sus dos turbocompresores hasta entregar 512 CV de potencia con un par máximo de más de 104 mkg, que pasa hasta las ruedas traseras a través de una transmisión ZF automática de 8 relaciones. Ruedas que son por cierto de 20 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 265/45 ZR20 (en opción pueden ser de 21” con neumáticos de 265/40 ZR21). Entre su tamaño, su motor, sus ruedas y su nueva plataforma, el Mulsanne de 2010 representa una cierta vuelta al espíritu del “camión de carreras” (no hay más que ver su frontal, majestuoso y macizo, pero desde luego no muy aerodinámico) que hizo famosa a Bentley en los años 30 del pasado siglo. Con todo, Bentley ha logrado suavizar su mecánica, que reduce un 15% su consumo y cuenta ahora con distribución y desplazamiento variable de cilindros, siendo esto último particularmente novedoso: el motor V8 puede trabajar con sólo 4 de sus 8 cilindros, cerrando las válvulas de los otros 4 para obtener el máximo ahorro de gasolina circulando a velocidad constante.

Además, sus 104 mkg de par llegan a sólo 1.800 rpm y se mantienen constantes hasta casi las 4.000, lo que le proporciona una capacidad de aceleración realmente formidable.

Además del cambio automático de 8 relaciones con cambio al volante (por primera vez en un buque insignia de Bentley), el Mulsanne monta suspensión neumática de nivel constante (que se rebaja con la velocidad) y amortiguación inteligente adaptativa, ajustable en tres niveles mediante un selector giratorio situado junto al cambio (Confort, Bentley y Sport) más un cuarto nivel (Personal) que permite al conductor seleccionar los ajustes que desee a través del sistema multimedia (de 40 Gb de capacidad) del coche.

Montado y soldado a mano, con una carrocería que combina acero, aluminio (aletas) y materiales sintéticos compuestos (tapa del maletero), el nuevo Mulsanne combina bajo su apariencia tradicional muchos detalles de última tecnología: faros de diodos -pero circulares-, navegador GPS (con pantalla retráctil de 8”), conexión “bluetooth”, equipo digital de audio con 14 altavoces –más el opcional Naim con… ¡2.200 watios y 20 altavoces a medida!-, sistema de acceso sin llave (con sensores en las manillas de acero inoxidable), arranque y parada del motor por botón… Y por supuesto, sin renunciar a los materiales nobles (cuero, madera, acero inoxidable pulido) tradicionales de la marca, como corresponde a un acabado del máximo lujo.

De momento el nuevo Bentley Mulsanne coexistirá con el Arnage (y con el resto de la gama, ya bastante abundante: Continental, Azure, Flying Spur… para una marca tan elitista) del que se distanciará por precio (de 240.000 a 280.000 euros). Su comercialización definitiva está prevista para mediados de 2010.

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El salpicadero presenta un diseño muy típico de Porsche, con un cuadro de instrumentos integrado por cinco relojes en el que el central va destinado al cuentavueltas, y una consola central de diseño similar a la del GT que delimita claramente las dos plazas y con una batería de mandos algo complicada que harán que más de uno eche mano del manual de instrucciones para familiarizarse con sus funciones.
El arranque es por llave y, como es habitual en Porsche, a la izquierda del volante. Materiales y acabados están fuera de toda crítica y contribuyen a crear una atmósfera realmente muy atractiva y acogedora.

El Panamera que empieza a comercializarse a partir de la primera quincena de septiembre llega con tres motores ya conocidos en la marca aunque se ha trabajado en ellos para aligerarlos empleando para ello numerosos componentes en magnesio y aluminio.

La base es la misma y se trata de un 8 cilindros en V de 4.8 litros que en sus dos versiones atmosféricas ofrece 400 CV a un régimen de 6.500 vueltas y se monta en el S y el 4S, mientras que la tercera opción va sobrealimentada por dos turbos y rinde 500 CV a 6.000 revoluciones. El S es un tracción trasera y va con un cambio manual de 6 velocidades mientras que las otras dos versiones llevan la tracción total y disponen del cambio automático PDK de 7 velocidades.

La llegada del primer Gran Turismo de Porsche supone también una novedad para el segmento ya que la marca alemana introduce con el Panamera el sistema start-stop asociado a una transmisión automática. Actúa, como todos los sistemas, parándose el motor al pisar el freno para detener el coche en un semáforo, por ejemplo, y se reactiva al soltarlo. Este sistema supone un ahorro que puede llegar hasta los 0,6 litros.

El Panamera está a la última en cuanto a innovaciones tecnológicas y además del cambio manual automatizado PDK de 7 velocidades también dispone de suspensión de muelles neumáticos (de serie en el Turbo) y amortiguación variable con tres modos de uso, Normal, Sport y Sport Plus, así como el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) que controla el balanceo, y el control de estabilidad ESP ( PSM para Porsche) entre otros. Por no hablar del alerón posterior escamotable que se despliega a partir de 90 km/h y regula la aerodinámica (de 0,29 a 0,30 de coeficiente) ya que dependiendo de la velocidad ajusta la inclinación entre 3 y 14 grados, o un botón ubicado en la consola central por el que se modifica el sonido del motor, algo que hará las delicias de los más fanáticos de las sensaciones.

Lo cierto es que conducir el Panamera es toda una gozada, tanto por el confort que se disfruta como por las sensaciones que ofrecen los motores que suben de régimen con gran facilidad y de una manera muy progresiva desde muy pocas vueltas. El turbo, que ya dispone de un elevado par, dispone de la función overboost que permite disfrutar de 7 mkg más lo que garantiza una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 4,2 segundos.

Limitado a cuatro plazas estrictas pese a sus dimensiones, el Panamera repite el «look» 911 como seña básica de identidad Porsche, lo cual en un coche de casi 5 metros de largo no es tan fácil. Sin embargo y gracias a su larguísima batalla de casi 3 metros, consigue parecer compacto, con pocos voladizos y unas formas curvilíneas que acentúan su buena aerodinámica, imprescindible para coches que se acercan —o superan— los aquí prohibidísimos 300 km/h de velocidad punta. Lo que no puede ser es ligero (entre 1.800 kg y casi las dos toneladas), pese al abundante empleo de aleaciones ligeras y materiales compuestos ligeros (hasta una ¼ parte de su peso.

Y como corresponde a un superdeportivo de lujo, ni sus emisiones ni su consumo son precisamente bajas, pero la verdad es que tampoco escandalizan: más de un SUV 4×4 de gasolina le supera, y no precisamente Porsche… Su motor V8 ya es conocido, incluso en su versión biturbo (lo ha estrenado el Cayenne Turbo S). Mas atracción despierta el cambio PDK de siete relaciones, de serie en el Panamera atmosférico de tracción total y el biturbo, igualmente con tracción total (sólo el Panamera atmosférico de tracción trasera lleva el cambio manual de 6 marchas).

La suspensión neumática, con su amortiguación variable, es también otra novedad, una novedad muy necesaria para quienes quieran que su alta inversión no esté exenta de un gran confort, en especial su nuevo público objetivo y también parte del actual (el menos apegado a una deportividad a ultranza, por pesarle los años o por necesidades familiares). Pero en cualquier caso es una opción, y no precisamente barata, como todo en este Porsche que sale desde algo más de 105.000 euros hasta nada menos que 150.000 en el Panamera biturbo, todo un desafío en tiempos de crisis. Sin duda, un coche tan excepcional como su misma fórmula, de coupé de 4 puertas superdeportivo de lujo, contraindicado con llevar chófer. Habrá que ver si esta excepcionalidad da paso mañana, cuando lleguen las versiones V6 híbrida y la hipotética diesel (más cerca desde que los destinos de Porsche se han unido a los de Volkswagen) a una oferta menos elitista y más políticamente correcta, tal y como exigen los tiempos que corren.

A primeros del próximo año está prevista la llegada de una versión V6 de gasolina que supondrá la versión de acceso al modelo y más adelante habrá también una versión híbrida. De momento, en septiembre empieza a comercializarse y su precio de venta es de 105.525 euros la versión S, 113.958 euros el 4S y 150.111 euros el Turbo.

Con una batalla de 3,03 m (el XJ «corto», ya que el largo la aumenta hasta los 3,16 m) el nuevo Jaguar grande resulta más majestuoso que nunca y, pese a lo lanzado de su silueta (con una luna trasera muy tendida), no renuncia a las lunas laterales de custodia). Monta las conocidas suspensiones independientes de la marca, por dobles trapecios delanteros y eje multibrazo posterior, pero ahora con suspensión neumática y no por muelles, y surge extremadamente ancho (1,90 m sin contar los espejos retrovisores, y 2,11 con ellos) para su contenida altura (1,45 m), lo que le da una imagen más deportiva que sus rivales.

Aunque sin olvidar al histórico MK2, su aspecto hereda el «look » de los últimos Jaguar, en especial el del bonito XF, con un marcado contraste entre parrilla y faros (cuadrada y cada vez más grande la primera, con su fondo en panal de abejas, y más rasgados y horizontales los segundos, que quedan ya por debajo de la línea del capó, más alto que ellos. Cintura alta, grandes ruedas (la monta básica es de llantas de 18 pulgadas, con 19 en las versiones más potentes y 20 en opción) y un diseño muy limpio y depurado, con los modernos grupos ópticos traseros verticales pero a los lados de la tapa del maletero, más bien corta (un maletero que por cierto cubica 520 litros, volumen generoso aunque nada excesivo para la longitud del coche, y que además es el mismo tanto en versión corta como larga (el aumento de batalla sólo mejora la habitabilidad interior).

El interior sí cambia mucho respecto al anterior Jaguar XJ. La tradición conservadora de la marca da paso a un conjunto sobrio (quizá demasiado) pero muy «high tech», que se nota desde en el cuadro de mandos (con una pantalla virtual en la que se reproducen los tres relojes clásicos en distintas posibilidades, con múltiples informaciones en cada una de ellas) hasta la consola (con su gran pantalla multifunción central de visión diferenciada según el ángulo de mirada y distintos aireadores sobre ella). La configuración normal será de cinco plazas, aunque habrá una de cuatro de máximo lujo, y la amplitud interior promete superar las de Audi, Lexus y BMW, igualándose con Mercedes.

En cuanto a motores la oferta es sin duda algo limitada: el nuevo turbodiesel V6 3.0 (evolución del 2.7 del grupo PSA/Ford) que será sin duda la versión más comercial, con sus 275 CV y más de 61 mkg de par, y el conocido V8 5.0 de gasolina, en sus dos versiones, la atmósferica de 385 CV y 52,6 mkg de par, y la sobrealimentada (pero no por turbocompresor, sino por un clásico compresor volumétrico Roots) que llega a dar nada menos que 510 CV y casi 64 mkg de par, suficientes para rivalizar con los Clase S AMG de Mercedes y los Serie 7 «gordos» de BMW.

Todos los motores van con un cambio automático de 6 relaciones con propulsión motriz al eje trasero, y todos anuncian una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h, aunque las distintas cifras de aceleración en el 0-100 km/h revelan su distinto poderío (6,4 segundos en el V6 diesel, 5,7 en el V8 atmosférico y 4,9 en el sobrealimentado). Y desde el punto de vista ecológico, Jaguar ha hecho un considerable esfuerzo para que las emisiones de CO2 no superen los 200 gr/km en el diesel y los 300 en los gasolina (184, 269 y 289 gr/km en cada uno de ellos), gracias tanto al contenido peso como a la buena aerodinámica (Cx de 0,29), que ha permitido igualmente un comedido consumo para su categoría (7 lts/100 km en el V6 diesel, y 11,4 y 12 en los V8 gasolina, siempre referido al promedio oficial combinado).

Aunque en el Reino Unido (y la India) se comercializarán justo tras el Salón de Francfort, para España está previsto que lleguen en el primer trimestre del año que viene, sin precisar fecha, y lo harán en cuatro niveles de acabado, Luxury, Premium Luxury, Portfolio y SuperSport.
Eso sí, ya hay precios y se pueden hacer pedidos, desde los 81.200 euros del XJ más barato (el V6 3.0 Diesel Luxury), a los casi 157.000 (156.850) del más caro, el 5.0 V8 SC (por «super charged», sobrealimentado) de batalla larga. Un gran abanico de precios a medida de la ambición de este último felino salvaje.

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En cuanto a los motores, los nuevos Clase S se ofrecen con dos opciones diesel (S 350 CDI y S 450 CDI) y seis de gasolina: una en 6 cilindros (S 350), dos con 8 (S 450 y S 500), y otra con 12, el S 600 biturbo, sólo superado por las dos variantes S AMG, la S 63 (con el V8 potenciado hasta los 525 CV) y la S 65, con el V12 llevado hasta 612 CV. El S 350 CDI Blue Efficiency se convierte en la versión de acceso a la gama, con un precio que supera los 80.000 euros. Monta el conocido V6 de tres litros, con los mismos 235 CV y más de 56 mkg de par que ya tenía pero ahora anuncia (gracias a la modificación Blue Efficiency) 7,6 lts/100 km de consumo combinado (antes 8,3) y 199 gr/km de CO2 (antes 220).

Este mismo motor se monta también en la variante de tracción total S 350 CDI 4Matic, lo mismo que sucede con la versión diesel superior, el S 450 CDI, con el V8 de 4 litros, que repite igualmente sus 320 CV y casi 75 mkg de par, y ahora dispone además de versión larga, también 4Matic. En gasolina la estrella es el V6 de tres litros y medio y 272 CV, la opción de base y ahora especialmente ecológica, con casi 36 mkg y menos de 240 gr/km de CO2; un punto de partida muy razonable para la majestuosidad de estos Clase S, disponible como los demás en tracción trasera y 4Matic, amén de carrocería larga y corta.

Luego están los clásicos V8, el de 4.663 cc y el «gordo» de 5.461 cc (con 340 CV y 388 CV respectivamente) en los S 450 y S500 (igualmente con sus versiones largas y 4Matic), y por último el V12, rey de la gama, con su motor 6.0 de 12 cilindros en V y 5.513 cc, que da nada menos que 517 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, teniendo como todos la velocidad máxima autolimitada a los 250 km/h. Luego, los S AMG (que llegarán algo más tarde y de los que aún se desconocen sus performances) completan la oferta más deportiva, en su doble opción S 63 y S 65 (con el V8 más «gordo » de 6.208 cc y el V12 de 5.980 cc, ambos biturbo y con más de 100 mkg de par el último).

Con cambio automático como estándar en todos, los nuevos Clase S introducen nuevas y sofisticadas mejoras de ayuda a la conducción, especialmente en el campo de la seguridad, tanto activa como pasiva, a través de su sistema ABC (Active Body Control).

Asi, los Clase S de 2009 incorporan faros bi-xenon inteligentes de adaptación progresiva a las condiciones del tráfico, modificando su alumbrado en función del mismo de forma automática. En opción pueden montar cambio automático de luces, determinado por una cámara en el parabrisas que detecta los vehículos que circulan en sentido contrario o en el mismo, cambiando el alcance del cono de luz antes de que les deslumbre. La adaptación inteligente de los faros hace que la luz de cruce pueda oscilar de 65 a 300 metros de alcance.

También en opción puede montar el sistema de visión nocturna Plus, que ahora amplía sus funciones con un detector de peatones. Y además, están los indicadores de cambio involuntario de carril, indicador de límite de velocidad y un novedoso detector de cansancio en el conductor. Este nuevo sistema de alerta Attention Assist, evalúa hasta 70 datos diferentes cuya combinación señala si hay un descenso del nivel de atención a la conducción, advirtiendo al conductor del mismo y de la conveniencia de detenerse.

El resto de los sistemas de seguridad mejora sus propiedades o incluye nuevas funciones. Así, el radar de largo alcance explora ahora una zona de 200 m (antes 150) y detecta mejor los movimientos repentinos (cambios bruscos de carril, etc). Y en caso de detección de colisión inminente, los frenos se activan automáticamente (primero en forma parcial, de aviso, y luego si no se responde al mismo, a fondo 0,6 segundos antes del alcance). Otra mejora es la incorporación al ABC de un estabilizador contra el viento lateral (serie en los S 600) que utiliza los sensores laterales del ESP para variar la distribución de carga por rueda de cada amortiguador, compensando la presión del viento de costado o minimizándola en caso de fuerte ráfagas. Hay también un freno de rotación vectorial, para mejorar la agilidad en condiciones críticas, actuando sobre la rueda trasera interior en curva para lograr una trazada más precisa, sin comprometer la trayectoria.

Y por último, toda una panoplia de sistemas multimedia que aprovecha la nueva tecnología Splitview en el sistema de información Comand (visión conjunta sobre una misma pantalla, ranuras de memoria SD, interfaces para USB, «pendrive» USB, Bluetooth para teléfonos móviles, etc…). El sistema de navegación (con cartografía de toda Europa guardada en un disco duro de 40 Gb) es de serie en los S 600 y S 400 Hybrid, y el equipo audio Harman Kardon ofrece uno de los mejores equipos de sonido de su clase. En suma, más completos, seguros y lujosos.

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Sus medidas son 4,97 m de largo por 1,93 de ancho y 1,42 de alto, con una batalla de 2,93 m, muy considerable, lo que le sitúa entre los grandes sedan de 4 puertas, aunque se distingue de ellos por su muy afilada silueta (claramente inspirada en la del 911) y su relativamente baja altura.

Hasta cuesta adivinar si el motor va delante (como va), dado que no hay parrilla sino sólo la toma frontal de aire del paragolpes más las laterales de las esquinas, con los antinieblas (y luz de cruce diurna) en el medio. Las salidas laterales de aire del motor («branquias ») son muy discretas, enmarcadas por dos breves perfiles.

Limitado a 4 plazas (eso sí, comodísimas) aún se espera para más adelante una posible versión de 5 sólo en el nivel de acceso. El maletero cubica 445 litros, lo que sin ser mucho no está nada mal para un superdeportivo, aunque en el Panamera Turbo (por culpa del alerón retráctil montado en la base de la luneta del portón) se reduce un poco, hasta los 432 litros.

Con los asientos posteriores plegados el volumen total sube a 1.250 litros, señal de que la funcionalidad no está reñida con la deportividad y el lujo extremos.

En cuanto a motores, de entrada sólo se venderá con el de 8 cilindros en V y 4.8 litros de cubicaje, un motor que Porsche ha venido desarrollando en los últimos años a partir de su anterior experiencia con el V8 5.4 del 928 de hace casi 20 años. Luego hay previsto otro de 6 cilindros en V6 de tres litros y 300 CV, pero eso será ya en 2010.

No hay prevista versión diesel, pero si habrá una versión híbrida, con el motor V6 y otro eléctrico, que sumará unos 400 CV y que veremos seguramente también en 2010. Los motores de gasolina tanto V6 como V8 son de inyección directa, y aunque aún no se han dado más detalles técnicos, se sabe que el par motriz del V8 atmosférico supera los 60 mkg y llega a más de 80 en el turbo.

Su oferta se escalona desde el Panamera S, con el motor V8 4.8 de 400 CV y tracción sólo trasera, con cambio manual de 6 velocidades o el PDK (Porsche Doppelkupplungs Getriebe, o sea transmisión Porsche de doble embrague), la versión Porsche del DSG de Volkswagen, con dos embragues —uno para sacar la marcha y otro para meterla— esta vez con 7 relaciones.

Con esta mecánica el Panamera S anuncia 283 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, unos cronos muy respetables para un coche cuyo peso no baja de 1,8 toneladas. En cuanto a consumo, ha homologado 10,8 litros/100 km en el promedio combinado, con unas emisiones de CO2 de 253 gr/km, cifras bastante moderadas para un V8 de casi 5 litros.

Este mismo motor anima también a la siguiente versión, el Panamera 4S que monta ya tracción a las 4 ruedas y el cambio robotizado PDK de serie, lo que sitúa su precio (en Alemania) algo por encima de los 102.000 euros. La velocidad punta no mejora (lógico al haber más pérdidas motrices) anunciando 282 km/h, pero la aceleración en el 0-100 km/h baja hasta los 5 segundos, mientras que el consumo se mantiene en niveles muy similares (11,1 lts/100 km en el promedio combinado, con 260 gr/km de CO2).

Finalmente el Panamera alto de gama es el Turbo, con el mismo motor V8 4.8 soplado por dos turbocompresores que sube su potencia a 500 CV. Con la misma tracción total a las 4 ruedas y el cambio PDK del 4S, supera los 300 km/h (303) y baja en el 0-100 km/h hasta los 4,2 segundos. Su consumo combinado llega a los 12,2 lts/100 km (286 gr/km de CO2) y su precio rebasará los 150.000 euros.

Este Panamera Turbo dispondrá del acabado más lujoso, con tapicería de piel (hasta 16 colores, incluidos los bitono), equipo hi-fi especial (un Burmester de 1.000 W, con 16 altavoces), climatización automática de 4 zonas, etc… Pero todos los Panamera vendrán con reglajes eléctricos de asientos, 7 airbags, climatización… Aunque el Turbo añadirá la memoria automática de posición del ajuste lumbar delantero y el alerón posterior retráctil. Faltan por conocer aún más detalles acerca de las suspensiones (con amortiguación variable inteligente), frenos (con discos carbocerámicos opcionales para el Turbo), trenes rodantes (llantas de 18 y 19 pulgadas, y hasta 22 en opción), detalles que ya serán oportunamente filtrados por Porsche para ir «calentando» el ambiente poco a poco hasta el momento de su presentación oficial.

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En cuanto al entretenimiento a bordo se incluye un equipo de comunicaciones con disco duro integrado de 80 Gb para almacenar cartografía del nuevo navegador en 3D, películas DVD, archivos de música, y para otros países hasta la conexión a internet. El acceso al «manual del propietario» a través del iDrive —con pantalla de 10,2 pulgadas— está ahora más simplificado, es mucho más intuitivo y con más botones de acceso directo a funciones, además del control por voz.

Esta 5ª generación resulta algo más dinámica y ágil, gracias a una nueva suspensión con doble brazo transversal en el eje delantero y de 5 brazos en el trasero (las versiones largas añaden suspensión neumática trasera, autorregulable según el peso), empleando de forma masiva el aluminio en ambos ejes, además de en puertas, capó y techo. Aquí se incorpora la nueva dirección integral activa de serie (asociada al DSC), que permite un giro de las ruedas traseras de hasta 3º –mediante un motor eléctrico– en función del ángulo de giro del volante, la velocidad y las fuerza de aceleración lateral. A velocidades bajas las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras, reduciendo el diámetro de giro en hasta 70 cm, mientras que a alta velocidad giran en el mismo sentido. En la práctica este sistema logra que la Serie 7, a pesar de su gran batalla, enlace las curvas más cerradas —con un mínimo giro de volante— con mucha agilidad y eficacia, y además se puede completar con las ya conocidas estabilizadoras activas que permiten giros planos de la carrocería en los apoyos fuertes.

Para los motores, se emplea la estrategia del «downsizing», es decir, potencias elevadas con menor número de cilindros y sobrealimentados (twin turbo en paralelo los gasolina), para reducir en todo lo posible las emisiones y consumos (todos cumplen la Euro V), en combinación con el conocido EfficientDynamics (alternador y bombas de la dirección asistida y com-bustible desconectables, etc.), consiguiendo ser los motores más eficientes de su categoría. Todos utilizan la inyección directa, estrenando los gasolina 740i (326 CV) y 750i (407 CV) en 6 y 8 cilindros respectivamente, con consumos mixtos de 9,9 y 11,4 litros, mientras que en ciclo diesel de momento sólo se dispone del conocido 730d que sube su potencia hasta 245 CV (7,2 l/100 km). Todos ellos van asociados a una caja automática secuencial de 6 velocidades bastante deportiva y con función «kick-down» que puede bajar hasta 4 velocidades de golpe.

Más adelante (2009) aparecerá el híbrido, un V8 diesel y hasta se especula con un V12 gasolina, aunque este último todavía no está confirmado.
El 730d responde a placer desde 1.500 hasta 4.500 rpm, y es un motor muy suave y refinado, con una alta insonorización. Este motor resulta más que suficiente para mover con agilidad las casi 2 toneladas en orden de marcha, aunque la 6ª velocidad es bastante larga y obliga a subir el régimen del motor por encima de 2.500 rpm para obtener un empuje similar al resto de velocidades. La otra unidad conducida fue el 750iL, de espectacular rendimiento, sonido muy filtrado y empuje constante entre 1.500 y 7.000 rpm.

Todas las suspensiones disponen de un control dinámico de la amortiguación que regula su dureza en función de las condiciones del asfalto o el estilo de conducción, si bien éste puede ser regulado por el conductor en confortable, normal o deportivo, resultando bastante cómodo en su conjunto y ofreciendo un comportamiento intachable (incluso en mojado) y una agilidad inusual en este tipo de berlinas de gran tamaño.

La nueva Serie 7 hace un alarde tecnológico con una serie de sistemas —algunos inéditos–. De entre ellos destaca el sistema de visión nocturna por medio de una cámara que detecta personas u objetos que estén fuera del haz de luz de los faros, una cámara delantera de cruce que visualiza en pantalla ambos lados (muy práctico ya que el morro es muy largo) y otra trasera de aparcamiento, el avisador de cambio de carril, y hasta un sistema que reconoce señales con limitación de velocidad por medio de una cámara en el espejo retrovisor interior, avisando de ellas a través del navegador.

También está disponible el sistema de regulación de velocidad con función de frenado que puede complementarse con un regulador activo de la velocidad con una interesante función «stop & go», que permite detener el coche suavemente de forma automática en una retención.

Los precios oscilan entre 74.800 euros del 730d hasta los 108.900 euros del 750 Li, incluyendo todos para nuestro país alarma, sensor de aparcamiento, manos libres por bluetooth, tapicería de cuero, espejos retrovisores con función anti-deslumbramiento y hasta tornillos antirrobo.

La novedad llega junto con un apreciable «restyling» del coche, que sin perder la innegable belleza de su diseño, obra de Pininfarina, ha cambiado en algunos detalles; así la típica parrilla delantera aumenta un poco de tamaño para mejorar la ventilación del motor y adopta unas finas lamas verticales, como en el Gran Turismo, mientras que los faros se ensanchan ligeramente y adoptan ahora luz de intermitencia y de cruce diurna por diodos, en un diseño especial que identifica de día al coche. En el lateral, la moldura del bajo de caja es más marcada, prolongándose hacia los paragolpes, con bandas protectoras más anchas, y los espejos retrovisores externos son distintos, con intermitentes, al estilo de los del Gran Turismo.

Los cambios han supuesto un ligero aumento de la prominencia de los paragolpes, con nuevas tomas de aire frontales en el delantero, lo que ha elevado en casi 5 cm la longitud total de un coche ya muy largo (superaba los 5 m) y que ahora mide 5,10 m, manteniendo invariable su batalla de 3,06 m, y su anchura (1,89 m) y altura (1,44 m). Por detrás, los cambios se limitan al paragolpes más ancho, con las colas de escape agrupadas dos a dos en los extremos, y los grupos ópticos, que mantienen su forma aunque cambian levemente su disposición interna, con lámparas de diodos.

Con el «restyling» se unifica la oferta, y aunque se mantienen las variantes de los 4.2 (en especial la del GTS, con su suspensión rebajada 2,5 cm detrás y 1 cm delante, amortiguadores y muelles más duros, llantas de 20” y frenos con discos de doble fundición «dual-cast» en acero y aluminio, para aligerar su peso, que son los mismos del nuevo Quattroporte S) se pierde la posibilidad del cambio manual robotizado de 6 marchas situado en el eje trasero, sobre el diferencial.

Ahora sólo se ofrece la caja automática ZF (por convertidor de par), en prolongación del motor, lo que perjudica un poco al reparto de pesos (49/51 frente a 47/53), aunque en grado mínimo. Dotada de un programa «sport», donde mediante un botón se reduce el tiempo de los cambios, y con posibilidad de uso secuencial (por levas al volante y por impulsos a la palanca de cambio), no es todo lo rápida de un cambio robotizado y tampoco permite bloquear las marchas (si se pisa a fondo, baja una o dos sin nuestro permiso).

Pero al fin y al cabo resulta adecuada para un sedan de lujo como el Quattroporte, aunque su carácter deportivo parece pedir algo más… Porque Maserati no necesita recurrir al tópico de «coupé de 4 puertas» para definir a su Quattroporte, concebido desde el principio a la vez como un genuino deportivo y un auténtico sedan Gran Turismo que puede ofrecer un auténtico confort señorial sin renunciar a un carácter eminentemente deportivo.

Con motor anterior y tracción posterior, el Quattroporte sigue siendo, hoy más que nunca, la referencia por antonomasia. El único problema del Quattroporte es que, pese al uso intensivo del aluminio, su motor y dimensiones no le permiten ser un «peso pluma», con un peso en vacío que se sitúa justo en las dos toneladas. Por eso para pararlo como exige un deportivo ha habido que recurrir a esos discos mixtos «dual cast», ventilados y ranurados, de 360 mm de diámetro delante y 330 detrás, cuyo núcleo es de aluminio mientras que las pistas de roce son de acero.

Junto a ellos, unas pinzas delanteras de 6 pistones se encargan de transmitir el esfuerzo frenante a unas ruedas con llantas de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos de 245/40 ZR19 delante y 285/35 ZR19 detrás (curiosamente menores que las de 20 pulgadas del 4.2 GTS, con neumáticos 245/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás). Las llantas además, presentan un nuevo diseño, con 7 brazos.

Por dentro, el cuero tradicional de Maserati («poltrona frau») se combina ahora en dos colores (marrón Corniola y Arena), con el primero exclusivo para el S, revistiendo todo el habitáculo (asientos, paneles de puerta, aro y centro del volante, montantes…).

Igualmente cambia un poco el diseño de los asientos delanteros, más envolventes, junto a los detalles e insertos al carbono en el salpicadero, siempre dentro del tradicional buen gusto y el elegante estilo propio de Maserati.

Los asientos traseros ahora pueden ser también calefactados y hasta ventilados por el equipo de climatización (en opción). Cambia la consola central, con los controles más agrupados, y la serigrafía de los relojes del cuadro. Y mejora el sistema de navegación, completamente actualizado, dentro del sistema general de comunicación multimedia (Maserati Multimedia System).

Como únicas pegas, el equipo de sonido de serie debería ser mejor y aunque hay un excelente equipo opcional Bose, resulta demasiado caro (3.600 euros). También el maletero, con 450 litros, se queda corto para un sedan de lujo de más de 5 m de largo, y la posición de los pedales del puesto de conducción se muestra en exceso desplazada… ¡hacia la izquierda! (cuando casi siempre es hacia la derecha…).

Pero a cambio es un coche absolutamente distinto y exclusivo, un deportivo increíblemente cómodo, y silencioso si se quiere, porque entre otros «gadgets» propios de este Quattroporte, está el de controlar el sonido del escape: pulsando un botón, se logra anular los silenciosos finales de escape, y entonces el sonido de su V8 se torna ronco y grave, aumentando de forma espectacular a pleno gas (pero no demasiado si se pisa con suavidad el acelerador). Algo que podemos hacer si queremos disfrutar del «canto» de su V8, aunque en ciudad más vale rodar con el escape «puesto», sobre todo por calles estrechas… Y un detalle muy Maserati: no hay concesiones a la moda del botón de arranque, sino que se pone en marcha como siempre, con la llave.

Ya a la venta, cierto es que se trata de un modelo minoritario, cuyo precio de 13.543 euros le sitúa fuera del alcance del común de los mortales: pero está en un segmento donde hay otros rivales a ese precio y aún más caros, y al fin y al cabo el Quattroporte S no es mucho más caro que el 4.2 GTS. En suma, esta nueva inyección de vitaminas para el Quattroporte debe servir para consolidar la recuperación financiera de Maserati, ya en números negros tras muchos años de pérdidas (desde que Fiat la compró en 1993, nunca logró dar beneficios: y antes tampoco los daba…) y con una producción de 7.000 unidades anuales (2007), que quizá este año supere las 8.000… De las que casi la mitad lo son del Quattroporte, el producto estrella de la marca del tridente, hoy más que nunca.

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El A8 cuenta con el cambio automático Tiptronic de 6 relaciones de serie en todas las versiones de tracción total Quattro, pero ahora las de tracción delantera (los motores FSI 2.8 y 3.2) montan un cambio automático por convertidor variable, y emulación de hasta 7 relaciones. La monta estándar de neumáticos es de 235/55 R17 (en llantas de aleación de 17 pulgadas) pero pueden llegar hasta las de 20 en las versiones más potentes (A8 W12 y S8) con neumáticos de 265/35 R20. Y lo que sí supone mayor novedad en estos «super A8» son los discos cerámicos de freno de 380 mm (delanteros) y 356 mm (traseros).

Hechos en fibra de carbono entretejida con carburo de silicio, son de duración ilimitada (300.000 km como mínimo) y poseen una capacidad de detención a la altura de sus dos toneladas de peso.

En cuanto a los A8 W12 y el S8 de motor Lamborghini (el 10 cilindros 5.2 del Gallardo), Audi se ha esmerado en reducir un poco más su consumo, hasta lograr bajar el promedio combinado del umbral de los 14 litros/100 km (13,9 en el W12 6.0 de 450 CV, y 13,4 en el V10 5.2 del S8). Eso sí, sus prestaciones siguen siendo de lo más «cañoneras» (5,2 y 5,1 segundos de 0 a 100 km/h respectivamente, aunque la velocidad máxima se mantenga autolimitada a los 250 km/h). Por cierto, que del A8 W12 6.0, Audi ofrece de nuevo la versión comercial blindada (Security), con una suspensión neumática especialmente adaptada a su peso y con la certificación de la máxima categoría de blindaje (VR6/VR7) que otorga la administración alemana correspondiente.

A cambio su precio casi triplica el de la versión normal equivalente… Y ya que hablamos de precios, diremos que aunque han subido, no lo han hecho en exceso, estando ya a la venta desde 68.950 euros (2.8 FSi) hasta casi los 140.000 (el A8 W12 6.0 largos), o los más de 110.000 del S8 con motor Lamborghini… Con cámaras de vigilancia añadidas (Audi Side Assist) para controlar los lados dinámicamente, equipos de sonido de la máxima sofisticación (Bang & Olufsen) y calidad digital, sistemas MMI (Multi Media Interface) de última generación con control de voz, etc… el Audi A8 se presenta de nuevo como la superberlina de lujo de la marca de los 4 aros, dispuesta a rivalizar en suntuosidad, confort y tecnología con sus competidores germanos, a los que ya ha logrado arrebatar el liderazgo en más de un mercado occidental, como es el caso de España.

Con motor anterior y tracción posterior, el Quattroporte es la referencia italiana por antonomasia a los intentos germanos, nipones y británicos de ofrecer un rival a su altura. Y ahora, la marca del tridente ha mostrado una nueva variante, su versión GT S, que con el mismo motor V8 4.2 Ferrari de 405 CV y casi 47 mkg de par (transmisión automática ZF de 6 velocidades) y prestaciones del modelo conocido, ha rebajado su suspensión (2,5 cm detrás y 1 cm delante) con nuevos amortiguadores y muelles de mayor dureza, al tiempo que mejora sus frenos con unos innovadores discos de doble fundición (dual-cast) en acero y aluminio, desarrollados por la marca para mejorar su resistencia a la fatiga y además aligerar su peso. El núcleo de estos discos ventilados de 360 mm de diámetro es de aluminio, mientras que la superficie de roce es de acero.

Junto a ello, unas pinzas delanteras de 6 pistones se encargan de transmitir la potencia frenante a unas ruedas que ahora montan llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 245/35 R20 (delante) y 295/30 R20 (detrás). Ni que decir tiene que la potencia frenante experimenta un notable aumento, tanto más cuanto el peso total no se incrementa (sigue por debajo de las dos toneladas), con la ventaja añadida del menor peso de los discos y con ello su menor inercia.

Por fuera, el Quattroporte GT S se diferencia por su parrilla de rejilla con fondo negro, las nuevas llantas de 20” de 7 brazos en color cromo oscuro, mismo tono de los marcos de ventanas y de las salidas de escape, con las manillas de puerta en color carrocería.

Por dentro, materiales de primera calidad y el cuero tradicional de Maserati («poltrona frau») se combina con tejido Alcántara en el centro de los asientos, paneles de puerta y aro del volante. Igualmente cambia un poco el diseño de los asientos delanteros, más envolventes, junto a los detalles e insertos al carbono en el salpicadero, pero siempre manteniendo el tradicional buen gusto y el elegante estilo racing propio de Maserati.

Precisamente, al actual Quattroporte se debe y mucho la actual bonanza financiera de Maserati.

Los últimos datos revelan que la marca de Módena propiedad del grupo Fiat (y desde 1997 en la órbita de Ferrari), está ya en vías de franca recuperación, tras 40 años acumulando números rojos.

Desde que Fiat la compró en 1993 a De Tomaso, muy deteriorada por problemas de fiabilidad, nunca logró dar beneficios, pero tras una suave remontada (5.700 unidades vendidas en 2006, 7.000 este año, 8.500 previstas para 2008 y unas 12.000 para 2011) este año logrará volver a los números negros, aunque sean simbólicos, tras varios años de ir reduciendo los rojos (de 200 millones de euros anuales a principios de siglo hasta bajar de 100, con 85 millones negativos en 2005 y sólo 32 en 2006).

Y el Quattroporte ha sido el máximo artífice de esa evolución, al sumar más del 50% de la producción del último semestre del año, gracias sobre todo a sus ventas en EE.UU. desde que se ofreció con el cambio automático ZF de 6 relaciones. Así, Maserati cierra 2007 con un beneficio de un millón de euros en el último trimestre, por vez primera desde 1993.

EE.UU. es su mejor mercado (con casi el 40%, Canadá incluido), seguido de Italia, y luego de Japón, Alemania, Reino Unido, Suiza… A España sólo llegarán 45 unidades de este Gran Turismo S que prácticamente están todas vendidas, pese a su precio de 123.783 euros (20.600.000 pesetas).

Como resultado de todo ello, se ha logrado que este motor convencional ofrezca un rendimiento de 394 CV a 6.400 revoluciones, disponiendo de un par motor de 53 mkg a 4.000 vueltas.

Este propulsor va asociado a un motor eléctrico síncrono de imán permanente que ofrece una potencia de 165 CV, de modo que, al final, ambos motores garantizan 445 CV, una potencia más propia de un motor V12 pero que, además, no sólo contamina mucho menos sino que es capaz de ofrecer unos consumos mucho más reducidos. De hecho, el LS 600h tiene homologado un consumo mixto de 9,3 litros/100 km (1,5 litros menos que el LS 460), mientras que el índice de emisión de CO2 es de 219 gr/km. La transmisión es automática variable continua con tres modos de actuación y controlada de forma electrónica, que puede también manejarse como un cambio secuencial con 8 velocidades. Por otro lado, esta berlina dispone de un sistema de tracción integral permanente con diferencial central autoblocante de tipo Torsen que en condiciones normales reparte la tracción a razón de 40-60% a las ruedas delanteras y traseras respectivamente, pero que puede llegar a variar hasta un 30-70 según la adherencia del terreno.

Por lo que respecta a la suspensión, es independiente de tipo multibrazo en ambos ejes con un sistema neumático y amortiguación adaptable que sincroniza el balanceo y cabeceo del coche en el paso por curva, garantizando el máximo confort. De todos modos, en opción, la marca ofrece la posibilidad de montar unas barras estabilizadoras activas que aumentan todavía más las cualidades dinámicas de la berlina.

Estéticamente, esta versión híbrida no presenta variaciones respecto al LS 460 pero se ofrece con dos longitudes de carrocería, (5,03 ó 5,15 m), con dos distancias entre ejes también diferentes (2,97 ó 3,09 m). Esto hace que el interior tenga dos configuraciones en cuanto a las plazas traseras: tres en una banqueta tirada o bien dos asientos individuales que pueden ser calefactados y ventilados.

Evidentemente, el lujo y el máximo confort están garantizados pero en la versión carrocería larga, el asiento trasero derecho puede variar el reglaje de inclinación del respaldo, convertirse en una tumbona, elevar las piernas e incluso dispone de función de masaje. De todos modos, sea cual sea la versión, la capacidad del maletero se ve seriamente afectada, como todos los híbridos, por las baterías y se queda en unos escasos 330 litros.
El LS 600h destaca no sólo por su excepcional comportamiento dinámico, sino también por el funcionamiento suave y silencioso de la mecánica híbrida, ofreciendo el máximo confort. Por otro lado, el equipamiento de serie incluye absolutamente todo, desde 10 airbags, tapicería de cuero, un magnífico equipo audio Mark Levinson, hasta el control de estabilidad y el dispositivo de precolisión que además incorpora sensores enfocados hacia el conductor para detectar si éste no está atento a la carretera y actuar en consecuencia en caso de posible colisión. En definitiva, un despliegue tecnológico que hace del LS 600h una auténtica joya sobre ruedas.

Disponible en cuatro acabados, Premium, Luxury, Ambassador y President, los dos primeros sólo con carrocería corta y los otros dos en ambas, el LS 600h ya está a la venta con un precio que oscila entre 107.000 y 140.000 euros.