El Renault Fluence constituye toda una referencia en su categoría en estilo, ergonomía del puesto de conducción, espacio para ocupantes, modularidad, y por supuesto, en capacidad de maletero (530 litros). Sus dimensiones le sitúan a medio camino entre el Megane (12 cm más de largo y 3 de ancho que su predecesor, la versión Sedán) y el Laguna, lo que le permite atacar con garantías el mercado mundial más numeroso: las berlinas familiares tipo sedán, que en España supuso en 2009 más de 150.000 unidades en el segmento medio y medio/ alto.

En su interior, el Fluence presenta una habitabilidad excelente, destacando su anchura a nivel de codos y la distancia en altura de las plazas delanteras, con un sinfín de posibilidades de reglaje de asientos, como corresponde a un modelo global que debe adaptarse a las medidas y usos de conductores de los 5 continentes.

Su bastidor reúne las condiciones para ofrecer la máxima eficacia dinámica con todo el confort de marcha. Los trenes rodantes han sido calculados para conseguir a la vez precisión de guiado y alto poder de filtrado acústico y de vibraciones. Delante monta un eje de tipo pseudo-McPherson con brazo inferior rectangular y detrás un tren de tipo eje flexible con deformación programada. Los frenos han sido ampliamente dimensionados tanto en potencia como resistencia, y su dirección de asistencia eléctrica ha sido tarada para ofrecer la justa sensibilidad con el mínimo esfuerzo. Y por si fuera poco, presenta un coste de mantenimiento reducido entre un 20% y un 30% menor, con los intervalos de cambio de aceite llevados a 30.000 km o 2 años en los diesel (salvo en el 1.5 dCi 90 CV, que es de 20.000 km o 1 año) y la refrigeración ya no necesita cambios de líquido.

Nacido con la ambición de lograr las 5 estrellas del test EuroNcap, viene equipado de serie con ABS con repartidor electrónico de frenada de última generación, sistema SAFE de ayuda a la frenada de emergencia, control electrónico de estabilidad ESP con CSV (control de subviraje), 6 airbags, estructura de deformación programada, etc. Sus emisiones de CO2 son las mínimas para su nivel de motorizaciones, con los dos diesel por debajo de 120 g/km (el de 110 CV con la transmisión automática por doble embrague EDC opcional), lo que significa la exención del impuesto de matriculación en nuestro país.
Su nivel de equipamiento es realmente muy completo, tanto desde el punto de vista del confort térmico, con el climatizador bi-zona de serie desde el primer nivel o la opción en el segundo del pack xenon, como desde el del confort acústico (equipo audio “3D by Arkamis”). La facilidad de conducción también está reflejada en equipamientos tales como el navegador Carminat TomTom o los sensores acústicos traseros de aviso al aparcar.

Fijándonos con detalle, veremos que sus dimensiones le sitúan en el escalón superior del segmento medio, con 4,62 m de largo por 1,81 de ancho y 1,48 de alto, sobre una plataforma de 2,70 m de batalla. Estas generosas medidas le permiten un maletero con 530 litros de capacidad junto a las mejores cotas de habitabilidad interna de su categoría, con casi metro y medio de ancho útil delantero a nivel de codos y 1,48 m detrás.
Su imagen, dinámica y fluida, hace honor a su nombre, con un largo capó y los faros horizontales que se prolongan en una línea que recorre la carrocería hasta la zaga para rodear de forma armoniosa el maletero.

Al volante, destaca su ergonomía ante un salpicadero “aéreo” de formas fluidas y con los mandos al alcance de la mano (navegación, climatización, sonido, control de crucero…). El asiento del conductor se ajusta hasta 7 cm en altura y 24 en posición longitudinal, pudiendo reglarse tanto el avance del respaldo como del apoyacabezas, además de contar con ajuste lumbar, lo que con el volante regulable en altura y profundidad permite a cualquier conductor, sea cual sea su talla, encontrar la posición ideal al volante.
Repasando sus tres niveles de equipamiento, Emotion, Dynamique y Sportway, desde el nivel Dynamique tenemos acceso por tarjeta inteligente “manos libres” con arranque del motor por botón, pero en todos los Fluence tenemos el mismo y acogedor habitáculo, con los asientos traseros plegables por mitades asimétricas (1/3-2/3) si queremos ampliar el ya de por sí impresionante volumen de maletero, y además más de 23 litros de volumen extra en diversos huecos portaobjetos repartidos por todo el interior, incluida la guantera (9 litros) iluminada y refrigerada y el hueco de la consola central (2,2 litros), o los huecos de puertas (2,6 litros).

El paragolpes trasero integra los sensores de aparcamiento de forma discreta, y los limpiaparabrisas van ocultos detrás de la línea del capó tanto por razones estéticas como para mejorar la acústica y aerodinámica. La calidad de materiales como de los ajustes tanto interiores como exteriores se halla igualmente a un buen nivel.

En el nivel Dynamique se advierte además la presencia de diversos elementos cromados, y hasta se ofrece una tapicería de cuero disponible en tonos oscuros o claros en el Sportway. Y por supuesto, hay que resaltar el elevado confort térmico de este coche, con climatizador bi-zona de aire acondicionado de serie desde el primer nivel Emotion, con aireadores tanto para las plazas delanteras como las traseras, que permite al conductor y pasajero delantero ajustar la temperatura de forma individual y personalizar el nivel de ventilación deseado con los mandos «Soft-Auto-Fast» (con el modo Auto para ajustar la rapidez de regulación, el modo Soft para ofrecer un ambiente más filtrado y silencioso, y el modo Fast para ventilar rápidamente todo el habitáculo).

Para terminar, no debemos olvidar la excelente relación precio/ equipamiento que ofrecen los Fluence, ya desde su nivel inicial Emotion, con ABS + CSV (control de subviraje) y ESP, climatizador, faros antiniebla, control de crucero, encendido automático de luces y sensor de lluvia, elevalunas eléctricos (4), reglaje eléctrico de retrovisores, radio CD + MP3 + Bluetooth, anclajes Isofix… Añadiendo el nivel Dynamique las cortinas parasol traseras, insertos cromados, llantas de aluminio de 16”, sensores traseros de aparcamiento, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, acceso “manos libres”… Completado el Sportway por las llantas de 17”, faros xenon, el equipo hi-fi Arkamys y la pintura metalizada. Y ya en opción, tenemos los interesantes packs Confort en el nivel Emotion y los Sport (con llantas de 17” y techo eléctrico) y Xenon en el Dynamique, con lo que dentro de un ajustado precio podemos disfrutar del máximo equipamiento de un alto de gama, quedando aparte el techo practicable y el navegador integrado Carminat Tom Tom junto con el equipo hi-fi Arkamys.

Y también motor eléctrico El Fluence Z.E. es uno de los poquísimos coches “cero emisiones” que se venden en nuestro país. Bajo la misma apariencia y habitabilidad de los Fluence de motor térmico, sustituye éste por un motor eléctrico síncrono alimentado por unas modernas baterías de iones de litio, que a su vez reemplazan al depósito de combustible y le permiten una autonomía media de 185 km. Este motor eléctrico genera 70 KW (95 CV) con 280 kg de baterías situadas tras los asientos, lo que provoca un incremento de su longitud tras el eje trasero de 13 cm (4,75 m totales), para que la capacidad del maletero no se reduzca demasiado y se mantenga en 317 litros.

Estas baterías están formadas por 48 módulos de 4 celdas cada uno que generan una capacidad eléctrica de 22 kWh y que se recargan completamente entre 6 y 8 horas enchufados a la corriente convencional de 220V mediante un cable adaptador. También admite carga rápida a 400V (en 20 minutos carga el 80%), pudiendo cargar 10 minutos para poder recorrer 50 km, mientras que para las largas cargas domésticas se recomienda emplear el cargador Wall-Box que gestiona la carga con las tarifas más baratas. En términos prácticos, Renault afirma que el gasto económico a los 100 km de un vehículo eléctrico supondría un tercio del coste de otro diesel de similar potencia.

En la práctica, la conducción de estas versiones eléctricas produce una agradable sensación de empuje constante desde el primer momento sin percepción de ruido del motor (apenas un zumbido).

Al levantar el pie del acelerador se siente la acción de un enérgico freno motor que en conducción normal permite anticiparse al mismo, además de recargar las baterías. El motor eléctrico genera un par máximo constante de 23 mkg y acelera sin ningún problema el Fluence Z.E. hasta 75 km/h cargado con 4 adultos.

La velocidad máxima autolimitada es de 135 km/h, a través de una transmisión automática monomarcha, y al volante, el mayor cambio en el cuadro es el reemplazo del cuentarrevoluciones y los indicadores de nivel de combustible y temperatura del motor por el nivel de carga de las baterías, indicador de demanda de energía y el indicador de autonomía restante a través del ordenador de abordo.

Su compra es también distinta, mediante una fórmula especial que propone Renault y que consiste en la venta del vehículo desde 19.800 € (6.000 € de ayudas oficiales incluidas), mientras que las baterías se alquilan aparte bajo un “renting” de 82 €/mes (con un límite de 10.000 km/año durante 48 meses), dado que se trata del elemento del coche más caro proporcionalmente, y de que el automóvil puede durar más que la actual vida útil de las mismas (garantizan el 100% de capacidad en 8 años y del 80% hasta 10). Y a la tradicional garantía de 2 años del vehículo, Renault amplía hasta los 5 años ó 100.000 km los elementos de tracción eléctrica, garantizando de por vida las baterías.

Pese a ser un compacto de 4,22 metros, el espacio interior es más que satisfactorio, sobre todo para las dos plazas traseras que disponen de bastantes centímetros para las piernas aunque el conductor o el acompañante midan más de 1,90 metros de altura, en cambio, la altura libre al techo no facilita el acomodo para pasajeros muy altos; de cualquier modo, esas plazas traseras ofrecen cierta sensación de claustrofobia, máxime si tenemos en cuenta que el cristal izquierdo no puede bajarse y que la visibilidad por efecto del diseño de las ventanillas es reducida.

Si por fuera se ha cuidado el diseño, en el interior se ha hecho lo mismo, especialmente por lo que concierne al salpicadero; éste está realizado en plásticos de textura dura que, en cierto modo, rebajan la percepción visual de calidad pero los remates y ajustes son más que correctos. La posición del conductor es buena gracias a los diferentes reglajes de asiento y volante, éste último en altura y profundidad; sin embargo, la visibilidad hacia atrás es un tanto reducida tanto porque la luneta es de pequeñas dimensiones como por su gran inclinación que reduce el plano.

Por lo demás, los asientos son de estilo deportivo. La distribución de mandos sigue el mismo esquema que hemos visto en los últimos modelos lanzados por la marca pero, al menos personalmente, nos molesta el asa interior de la puerta con la que se tropieza al buscar los mandos de los elevalunas y se está conduciendo a la vez. Por lo demás, además de una guantera de buena capacidad hay diversos huecos para guardar cosas. En cuanto al maletero, es profundo y con unas formas bastante regulares pero la boca de carga es alta y exige un esfuerzo mayor para meter el equipaje; debajo del piso se aloja una rueda de repuesto de emergencia. El motor que mueve al Veloster es el 1.6 litros de inyección directa atmosférico y de la familia Gamma que ya conocemos en otros modelos de la marca.

Es un motor que podemos llevar a velocidad de crucero sin ninguna dificultad y de manera muy tranquila. Hasta 3.000 vueltas empuja con razonable energía y de manera progresiva ayudado en esta ocasión por una caja automática de doble embrague y seis velocidades denominada DCT, con un accionamiento rápido y preciso a través de las levas tras el volante o la palanca de cambios. Sin embargo, el mejor rendimiento empieza a darlo al sobrepasar las 4.000 vueltas (el régimen máximo lo tiene a 6.300) y es cuando parece encontrarse más a gusto. Está claro que es un motor que pide ir próximo al límite si se quiere aprovechar todo su potencial, pero en esas condiciones tanto la sonoridad como los consumos se resienten. Si nos movemos por debajo de las 3.000 vueltas, la respuesta es menos contundente así como también su capacidad de recuperación por lo que habrá que trabajar con el cambio.

Por lo que concierne a las suspensiones, están muy bien equilibradas pero está claro que se ha apostado decididamente por primar antes el comportamiento dinámico que el confort y el reglaje de muelles y amortiguadores es bastante duro por lo que se transmiten con bastante fidelidad las irregularidades del terreno.

Al coche se le nota bien asentado sobre el asfalto y sin oscilaciones de carrocería en las curvas que pueden abordarse a un buen ritmo. La dirección es suave y bastante directa pero le falta un poco de precisión en tanto que los frenos cumplen con su cometido pero el tacto del pedal es un tanto blando y hay que ser contundente en la pisada para obtener la máxima efectividad.

Por dentro las diferencias se aprecian en los asientos deportivos (con las iniciales RS), los pedales de aluminio y el volante sport de aro grueso forrado en piel. Lástima que los cambios no hayan llegado al cuadro, donde serían bienvenidos termómetro y manómetro de aceite…

El motor es nuestro viejo conocido 4 cilindros biárbol de 1.390 cc, inyección directa de gasolina y doble sobrealimentación (por un compresor volumétrico tipo Roots, hasta 2.400 rpm, seguido de un turbocompresor que da su máximo soplo a 3.500 rpm, siendo efectivo hasta las 6.200 rpm), régimen de potencia máxima en el que entrega sus 180 CV, cifra increíble para un motor de menos de litro y medio de cubicaje. Con 25,5 mkg de par entre 2.000 y 4.500 rpm, y un generoso “intercooler” para enfriar todo el aire de admisión que acarrea su doble sobrealimentación y aumentar su volumen, este motor va unido a un cambio robotizado DSG de doble embrague y cárter seco, con 7 marchas a insertar tanto mediante impulsos sobre la palanca como por las levas al volante.

Tirando de un peso total (no muy ligero) de 1.318 kg, este motor permite tanto unas prestaciones casi “racing” (no sólo por los 224 km/h de velocidad punta oficial, hoy ya delictiva, sino sobre todo por sus aceleraciones: oficialmente anuncia 7,3 segundos de 0 a 100 km/h, y en la práctica baja de 7, cubriendo el km desde parado en 27,2 segundos, un crono extraordinario. Las recuperaciones son igualmente muy brillantes, aunque hay que poner la palanca en “D” (no aguanta la 7ª a 50 km/h). Pero a 40 km/h hace los 400 m en 13 segundos y los 1.000 en 25,3 (12,5 y 25 respectivamente entrando a 50 km/h, o sea casi lo mismo). Y la velocidad punta, pese a una aerodinámica no muy buena, alcanza los 218 km/h reales en 6ª… Son 7,3 kg/CV lo que tiene que mover y se nota tan baja relación peso/ potencia en unas respuestas al acelerador más propias de un coche de “rallye” que de calle.

En cuanto a consumos, si se circula a velocidades legales, son realmente bajos para su potencia: 5,5 lts/100 km de mínimo rodando de paseo a 90/100 km/h, 7 justos si subimos a los 120/130 km/h, y algo más de 8 en ciudad. Si le damos gusto al pie, la cosa cambia: hay que partir de un mínimo de 10 lts/100 km en conducción rápida y 12 en plan abiertamente deportivo.

La media general normal es de 6,9 lts/100 km (148 grs/km de CO2), que aunque no es para tirar cohetes es perfectamente asumible en un coche de este tipo, cumplidor de la norma Euro 5. A cambio tenemos un motor muy agradable con una respuesta mucho más lineal de lo esperable, con una entrega de potencia continua y progresiva, muy contundente, aunque sin la brusca “patada” de otras mecánicas turbo. No hay escalones en la transición de compresor + turbo, y admite perfectamente un doble tipo de uso: tranquilo aunque potente (gracias a su amplio régimen de par máximo) y abiertamente deportivo, sacando el máximo partido a su cambio DSG, con excelentes aceleraciones tanto en modo automático como secuencial, y aprovechando unos desarrollos tirando a cortos (la velocidad máxima la consigue en 6ª girando apenas a 6.000 rpm) aunque con una 7ª de descanso para no castigar el motor ni gastar demasiado.

Sobre su comportamiento rutero hay que admitir ante todo que se trata de una berlina deportiva y por tanto, con vocación “racing”.

Su chasis se adapta a cualquier carretera por revirada que sea, y su potencia le hace muy ágil y divertido de conducir, y aun así bastante neutro, gracias sobre todo a su diferencial autoblocante electrónico XDS que transmite todo su “feeling” deportivo sin merma de estabilidad ni tracción. Este XDS frena la rueda que pierde tracción con más suavidad que un autoblocante mecánico, permitiendo su misma eficacia pero de manera menos brusca.

Como buen deportivo, las reacciones al límite del Fabia RS son un tanto nerviosas: por rápido que se entre en curva no se muestra subvirador, sino más bien neutro, siendo la trasera la que amaga antes de descolocarse. Por eso el ESP -desconectable aunque mejor no hacerlo- resulta de gran ayuda en algunas ocasiones, sin llegar a ser intrusivo. La respuesta a la dirección es inmediata, y la firme suspensión (con una amortiguación lógicamente dura) con los neumáticos de 205/40 YR17 está pensada para los cambios de apoyo inmediatos, aunque el confort se resienta un poco. Pero tampoco tanto…

Pero más crítica merece su frenada, no por débil sino por todo lo contrario, ya que su potencia unido a un tacto algo esponjoso del pedal dificulta su dosificación y aplicada a fondo en un coche de batalla corta (2,45 m) como éste puede comprometer su estabilidad de trayectoria.

El nivel específico de acabado RS trae de serie no sólo los elementos exclusivos que lo definen sino también otros de confort y seguridad; faros antiniebla con diodos, sensor de presión de neumáticos, 6 airbags, Tempomat, climatizador automático (con guantera refrigerada), sujeción de arranque en cuesta, ABS+ESP+MSR y el ya citado autoblocante electrónico XDS…

Todo entra en los 20.000 euros del precio (en realidad 20.270), dejando en opción los sensores de aparcamiento (traseros), el navegador (con pantalla táctil a color), el techo solar practicable, el apoyacodos delantero… y la conexión Bluetooth. Aún así es un precio formidable, de “GTI low cost”, manteniendo la tradición Skoda.

Los detalles de acabado carbono en paragolpes, faldones, difusor de aire trasero (con salida doble de escape) y hasta en los separadores de las llantas, califican por sí solos a esta versión. Los llamativos adhesivos exteriores en techo y laterales van a juego con los dos colores disponibles: negro Obsidien con techo naranja o blanco Banquise con techo gris.

En el interior llaman poderosamente la atención los asientos, auténticos “baquets” que recogen el cuerpo de manera sobresaliente, y el salpicadero bicolor, al igual que la palanca de cambios, con una pegatina sobredimensionada y detalles en carbono en la consola central.

Acompañando al espectacular diseño, encontramos el conocido propulsor 1.6 THP (el mismo del Mini JCW) que este caso entrega 202 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 28 mkg constantes entre 2.000 y 4.500 rpm. Este propulsor de lujo, proporciona un empuje contundente y progresivo desde 1.500 rpm, para desmelenarse sobre las 4.000 rpm. Con sólo 1.165 kg en vacío, su óptima relación peso/potencia permite cubrir el km desde parado en tan sólo 6,5 segundos, y todo con un consumo medio de 6,4 l/100 km. El rebaje en altura de las suspensiones (15 mm) y el ensanche de vías (30 mm), permiten obtener pasos por curva escalofriantes, salvaguardando el suficiente confort interior. Sin embargo, el ESP responde demasiado rápido a las pérdidas de motricidad y su rápida dirección eléctrica es algo sensible, obligando a sujetar con firmeza el volante y trazar adecuadamente para no tener que corregir. En cuanto al potente sistema de frenado se recurre a pinzas de 4 pistones con discos de 323 mm, con una perfecta dosificación del pedal. El DS3 Racing se comercializa por 30.190 euros en una serie limitada a 2.000 unidades.

Su nuevo diseño le otorga un aspecto más actual, dinámico y atractivo, con un estilo parecido al anterior, donde la nueva plataforma tiene una batalla 8 cm más corta que la generación saliente, pero crece 8,6 cm en sus voladizos (4,5 cm delante y 12 cm detrás). Esta circunstancia, unida a una disminución considerable de altura (casi 5 cm), le confiere una imagen más próxima a lo que la marca denomina Sports Tourer, entre monovolumen y familiar SW. De hecho, el nuevo puesto de conducción se sitúa 8,6 cm más bajo que antes, dando más sensación de turismo que de monovolumen.

Su menor altura ha propiciado una reducción considerable del coeficiente de resistencia aerodinámica Cx hasta 0,26 (récord de su segmento) e incluso lo baja a 0,24 con el paquete ECO opcional. Circunstancia que se refleja en las diversas patentes registradas por la marca como los “spoilers” dentados en los pasos de rueda y otros muchos detalles como la circulación del aire tras las ruedas delanteras, el diseño de bajos y la conducción del aire de refrigeración.

Si la sobriedad de diseño y materiales en el interior era la seña de identidad de la primera Clase B, el nuevo salpicadero (sencillo pero con detalles vanguardistas) con elegantes y sobredimensionados difusores de aire tipo turbina (inspiradas en el SLS) y la pantalla “emergente” del navegador (5,2 ó 7 pulgadas), dan la sensación de encontrarnos ante un Mercedes de superior categoría. Lástima que la mejora de la calidad de plásticos se vea algo enturbiada por su color, muy oscuro, aunque hay cuatro paquetes de equipamiento (“Chrome”, “Sports”, “Exclusive” y “Night Package”) para personalizar al gusto de cada uno las molduras y acabados interiores.

El nuevo modelo sustituye el tradicional freno de mano de palanca por otro eléctrico por botón, lo que ha permitido añadir un compartimento portaobjetos con conexiones de comunicación (tomas Aux y USB) dentro del apoyabrazos. Además, se puede ganar otro hueco portaobjetos si se opta por el nuevo cambio automático 7G-DCT, al prescindir de la palanca por un selector de marchas tras el volante.

A pesar de su batalla recortada en 8 cm, la habitabilidad interior iguala la ya muy buena del anterior Clase B, ganando incluso algo de espacio en altura para las cabezas, sobre todo delante (+2,4 cm). Con la misma anchura de vías (delantera y trasera de 1,55 m), y a pesar de la ganancia de casi 1 cm en el ancho de la carrocería, las cotas interiores de anchura prácticamente son idénticas.

La única variación la encontramos en las plazas traseras, con una ganancia (1 cm) de espacio para piernas aunque se acorta la banqueta en 2 cm de largo. Por otra parte, al descartar la estructura sándwich se ha podido bajar el suelo que ya no es plano (las rodillas ya no van sobreelevadas). Sin embargo, al surgir el túnel de transmisión bajo una plaza central poco mullida, su empleo sólo es útil en desplazamientos no muy largos.

Pese al incremento del voladizo trasero, el maletero se permite perder 58 litros respecto al modelo anterior que ya era muy grande, pasando a cubicar 486 litros. Pero se ganan 4 cm más de ancho entre pasos de rueda y al abatir los respaldos de los asientos traseros se aumenta ligeramente la capacidad máxima hasta 1.545 litros (+15). Conscientes de la importancia del espacio útil en este modelo, bajo el maletero hay un segundo nivel de unos 7 cm de alto (72 litros) que puede aprovecharse para rebajar el piso (maletero regulable en altura) e introducir objetos de mayor altura, prescindiendo claro está de la rueda de repuesto (de serie sólo trae “kit” antipinchazo).

En opción se pueden montar también neumáticos “Runflat” de última generación (con los inconvenientes que conllevan). Además, la gestión de la carga puede mejorarse con el sistema opcional Easy Vario Plus (desde 650 euros), que permite abatir el asiento del acompañante (facilita transportar objetos de más de 1,80 m) y desplazar longitudinalmente por partes (1/3-2/3) la banqueta trasera hasta 14 cm, aumentando la capacidad de 488 a 666 litros. Bajo esta capacidad máxima, el espacio para piernas de la 2ª fila queda muy exiguo, apenas para que un niño pueda sentarse.

En cuanto a las mecánicas, hay renovación total y Mercedes ha recurrido al “downsizing”, la inyección directa de 3ª generación y el sistema start-stop en sus motores gasolina y diesel, para disminuir consumos y emisiones. Los propulsores se configuran a partir de los bloques de 4 cilindros ya conocidos en gamas superiores situados por primera vez en posición transversal, aunque también pueden montarse longitudinalmente.

En gasolina se recurre a un único 1.6 turbo (122 y 156 CV), que gracias a una afinada gestión electrónica son capaces de ofrecer un alto par máximo de 20,4 y 25,5 mkg respectivamente a sólo 1.250 rpm, por debajo incluso que la mayoría de los diesel más modernos. Al igual que los gasolina, los diesel sufren una reducción de cilindrada a 1,8 litros (derivan de la Clase C), desarrollando 109 CV (B 180 CDI) y 136 CV (B 200 CDI), con un par máximo de 25,5 mkg a partir de 1.400 rpm y de 30,6 mkg desde 1.600 rpm respectivamente. Más adelante la gama se completará por arriba con las motorizaciones más potentes 2.2 CDi (170 CV) y 2.0 T (210 CV).

En este primer acercamiento al modelo pudimos comprobar la suavidad y progresividad de las mecánicas de gasolina, muy silenciosas en la zona baja y media de revoluciones, y un poco más sonoras en la zona alta. Con relaciones de cambio muy largas, si ambas versiones salen progresivamente desde 1.000 rpm y se mueven bien a bajas vueltas, el B 180 se muestra más alegre a partir de 3.500 rpm y el B 200 lo hace de forma contundente desde sólo 3.000, empujando con fuerza hasta las 6.000 rpm.

Los diesel tienen en el B 180 CDI su versión más equilibrada, con potencia suficiente, óptimo y agradable empuje por debajo de 1.500 rpm y de ahí ya con fuerza hasta 4.000 rpm, mientras que el B 200 CDI ofrece un empuje superior en la zona alta de revoluciones.

En cuanto a ruido y vibraciones, han sido reducidos de manera considerable gracias a los nuevos anclajes hidráulicos al chasis (hasta 4) del grupo motorcambio, con un confort de marcha ya digno de la marca de la estrella. Todas las motorizaciones permiten el cambio a marcha superior por debajo de 2.000 rpm, y aguantan a bajo régimen sin vibraciones ni amagos de ahogarse (incluso los gasolina a 1.200 rpm), con consumos realmente contenidos. En este sentido consumos y emisiones se reducen drásticamente, llegando los diesel a eludir el impuesto de matriculación con equipamientos básicos con 114 g/km de CO2 (4,4 l/100 km) y estar en el primer tramo impositivo en gasolina con 137 g/km de CO2 (5,9 l/100 km).

Acopladas a los motores se encuentran modernas, compactas y ligeras cajas manuales de 6 velocidades que pueden sustituirse opcionalmente por la novedosa caja automática de 7 marchas y doble embrague 7G-DCT. Bañada en aceite, dispone de dos bombas (mecánica y eléctrica) que mantienen la presión constante para realizar asegurar el perfecto funcionamiento de la función de parada y arranque cuando el motor se apaga. Al contrario de lo que pudiera parecer, Mercedes ha desarrollado esta caja para transmitir el confort de un cambio automático con la eficiencia de una caja manual (reduce un 9% el consumo respecto a la tradicional de tipo CVT), pero no su rapidez… al menos en modo manual. De hecho, se comporta como sus tradicionales cajas automáticas, que priorizan el confort a la velocidad de engranaje. En modo Eco y Sport funciona de manera agradable y suficientemente rápido, primando una conducción ahorrativa en modo Eco y subiendo más de revoluciones la Sport. En modo M, responde lentamente al accionamiento de las levas y no permite (como la competencia) subir o bajar dos marchas de golpe, si no que hay que esperar a que engrane una marcha para volver a accionar la leva que indique un segundo cambio. Desde Mercedes se asegura que en la Clase A se modificará el software para ganar en rapidez.

El incremento del dinamismo del nuevo Clase B se hace evidente gracias a la combinación del centro de gravedad rebajado con el nuevo esquema de suspensiones, con eje McPherson delantero y trasero de 4 brazos, proporcionando mayor confort a los ocupantes con menos balanceo de carrocería. A ello también contribuye la nueva y acertada dirección electromecánica con servodirección paramétrica variable, cómoda y con cierta resistencia al giro, que es uno de los puntos fuertes de esta nueva Clase B. Si se elige el tren de rodaje deportivo, la altura disminuye 2 cm, se reduce aún más el balanceo y todavía nos queda un buen nivel de confort. Además la dirección es más directa y mantiene una buena regulación de dureza, con lo que se le puede sacar aún más partido al excelente chasis.

Esta nueva Clase B se beneficia de un mayor equipamiento de seguridad de serie, heredado de segmentos superiores, como la alerta por cansancio, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), pretensores y limitadores de esfuerzo de cinturones de seguridad también en los traseros, y el asistente de prevención de colisión basado en un radar con servofreno de emergencia adaptativo que reduce el riesgo de sufrir accidentes por alcance.

En opción quedan los airbags laterales traseros, el sistema preventivo de protección de ocupantes (Pre-SAFE, con pretensores delanteros reversibles de cinturón y función de cierre de elevalunas), el control de velocidad adaptativo Distronic Plus, la alerta de cambio involuntario de carril (mediante vibración del volante) y el avisador de ángulo muerto.

Ya a la venta, los precios se mantienen prácticamente inalterados en los gasolina (pese a las mejoras y al aumento de potencia) y hasta disminuyen en los diesel gracias a la drástica reducción de emisiones, que en los niveles básicos se ven exentos del impuesto de matriculación.
En gasolina los B 180 y B 200 cuestan 26.900 y 28.300 euros respectivamente, mientras que los diesel B 180 CDI y B 200 CDI se quedan en 26.100 y 29.800 euros, trayendo de serie ESP, faros bi-xenon con luz diurna, función de parada y arranque Eco, llantas de aleación y ayuda al arranque en cuesta, entre otras cosas.

El Swift es un modelo ágil y confortable, que con este motor obtiene aceleraciones contundentes gracias a su buena relación peso/potencia y a una caja de 5 velocidades bien escalonada, contando con un par máximo de 19,4 mkg a 1.750 rpm. Aunque hasta esta cifra el motor no destaca por su brillantez dada su escasa cilindrada, sube rápido de vueltas y aguanta sin vibraciones excesivas hasta las 5.000 rpm (se nota el empuje hasta las 4.500 rpm), obteniendo un consumo de 5,5 l/100 km (según el ordenador de abordo) en un recorrido mixto 90% carretera 10% ciudad.

Como en el resto de la gama monta control de estabilidad ESP de serie junto con una dotación de 7 airbags (incluye el de rodilla para el conductor), estando disponible desde 12.595 euros en 3 puertas en acabado GL+ (600 euros más en 5 puertas). El acabado GLX (con botón de arranque) sube a 14.295 euros, mientras que el GLX SR (con techo solar) alcanza los 14.795 euros, ambos con 5 puertas.

Además de este 1.3 DDiS, la gama Swift acaba de incorporar una variante con tracción total a partir de su motor gasolina 1.2 de 94 CV (13.595 euros), mientras que a finales de este año la gama se completará con la versión Sport que contará con un motor potenciado a 136 CV.

Pero “concepts” aparte, el coche que les va a salvar el año es el Ghost, presentado como un Rolls “pequeño” -frente al “grande” que es el Phantom- a pesar de que sus 5,40 m de largo tampoco le dejan muy atrás. Pero claro, son 40 cm menos (5,83 m mide de largo un Phantom normal, y 6,08 la versión larga) y 150.000 euros menos, lo que incluso en este segmento supremo tiene su importancia. La gran ventaja del Ghost sobre el Phantom es que comparte más sinergias que éste con el buque insignia de su marca propietaria, BMW, lo que, aunque no sean muchas (sólo hay un 20% de piezas comunes entre el Ghost y un BMW 760i) permiten rentabilizar más la costosa producción de estos coches de fabricación prácticamente artesanal (de la factoría de Goodwood salen al día no más de 15 unidades entre el Ghost y el Phantom: pero el montaje de un Ghost se lleva 16 horas y el de un Phantom, 22).

El motor V12 biturbo del Ghost es un derivado del V12 del 760i, con la cilindrada aumentada por alargamiento de la carrera de los cilindros hasta los 6.592 cc. Da 570 CV a 5.250 rpm (lo que no es tanto para un coche que pesa 2,4 toneladas en vacío) y casi 80 mkg de par (a sólo 1.500 rpm), suficientes para permitir las prestaciones que debe tener un Rolls (250 km/h de velocidad máxima autolimitada, y nada menos que 4,9 segundos de 0 a 100 km/h, lo mismo que un Porsche 911). Con sus puertas laterales enfrentadas (al estilo clásico), un habitáculo majestuoso (detrás hay más de metro y medio de ancho, y casi medio metro de espacio para piernas) y un maletero de 490 litros donde caben 4 sacos de palos de golf, este Ghost es el paradigma del Rolls de siempre, pero a un precio (250.000 euros) que aún siendo caro, no llega a los 442.000 del Phantom más barato (el largo se pone en 523.000). Y eso que es el doble de un Serie 7… (por lo que vale un Ghost se pueden comprar dos BMW 750i). Pero, claro, la exclusividad tiene su precio, aunque en este caso mucho menor que el del Phantom…

La otra cara de la moneda, precio aparte, son los costes de uso y mantenimiento, algo que sin duda no debe preocupar mucho a su clientela potencial. Con un cambio automático de 8 relaciones (y sin posible uso secuencial) moviendo sólo el eje posterior, este Rolls Royce “compacto” anuncia un consumo combinado de gasolina de 13,6 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 9,6 y un máximo urbano de 20,5, señal de un apetito nada módico, aunque sea menor que el de su hermano mayor el Phantom. Luego, su impacto ecológico tampoco es desdeñable (317 grs/km de CO2, no lleva “stop & start” ni recuperación de energía al frenar, etc). Y para su consumo, un depósito de 82 litros tampoco es tanto, limitando la autonomía de tan excepcional rutero a apenas 600 km… En cualquier caso, su suspensión neumática y su confort no tienen nada que envidiar al del Phantom, y en todo caso, este Ghost es un Rolls que se presta a ser conducido por su dueño, y no sólo para trasladarse en él llevado por un chófer.

Por eso en Rolls Royce se muestran confiados en que el Ghost va ser el auténtico fantasma salvador de la marca, sin que BMW tenga que preocuparse mucho por aumentar una oferta que de momento se salvará con dos gamas (Ghost y Phantom) y sus derivados (el Phantom Drophead Coupé, el futuro Ghost Cabrio, etc). Y sobre todo, por el aumento de la demanda en mercados como el chino, auténtica salvación de las marcas de superlujo (en 2011 Rolls Royce venderá más coches en China que en EE.UU.). Aún así, y para que el Phantom no sufra mucho con la competencia de su hermano menor, Rolls Royce ha decidido celebrar con una serie limitada de éste el centenario del nacimiento de su icono, la figura de “El espíritu del éxtasis”, obra del escultor Charles Sykes y que desde 1911 adorna la cima de sus radiadores. La verdad es que se trata de un curioso aniversario y que además, tiene a una española de origen como protagonista, aunque fuera indirecta.

Dada la exclusividad y precio de los automóviles que a principios del siglo XX empezó a vender la sociedad formada por Sir Charles Rolls y Henry Royce, muchos de sus clientes exigían a la fábrica la personalización de su modelo con una figura ó adorno especial propio, que podía ser un trofeo, una corona, el escudo familiar de armas, etc. Adorno que invariablemente se colocaba en lo alto del radiador para que fuera reconocido y admirado por todos los demás usuarios, peatones y automovilistas.

Al parecer, Charles Rolls no era muy partidario de esta moda y sugirió a Royce en 1902 la conveniencia de crear un adorno propio que identificara al constructor y el modelo, de modo que si el propietario quería añadir otros “aditamentos inapropiados” (así los llamó), lo hiciera sobre la carrocería y no sobre el motor, ya que en la época la carrocería no solía firmarla el constructor sino que se encargaba a otro especialista.

Al cabo de unos años, Royce y Rolls se pusieron de acuerdo en encargar a un escultor de moda, Charles Sykes, la creación de una figura femenina inspirada en alguna deidad de la mitología clásica como símbolo de la marca, sugiriéndole la de una “niké” griega (las ninfas anunciadoras de la victoria) del estilo de las que se exhibían en el Museo Británico y en el Louvre de París.

Sykes realizó algunos bocetos, pero en el fondo le convenció más basarse en una escultura suya ya realizada para el barón de Beaulieu, Sir John Walter Edward Douglas Scott Montagu, a la que había llamado “la susurrante” (“The Whisperer”). Lord Montagu había decidido adornar su Rolls Royce Silver Ghost con una versión de esta estatua, para escándalo de sus victorianos y aristócratas compatriotas, ya que la modelo elegida para realizar la figura era nada menos que su amante, Eleanor Velasco Thornton, una española britanizada por matrimonio. Como ambos estaban casados, y aunque la relación era un secreto a voces, la estatuilla representaba a una mujer inclinada hacia adelante con un dedo en los labios, en súplica de silencio para no delatar el amor prohibido.

Sykes hizo una primera estatuilla basada en “the Wisperer”, pero por sugerencia de Lord Montagu (y deseo también de Henry Royce) alteró la actitud de la dama (de la que siempre se dijo que representaba una “niké” griega) levantando sus brazos hacia atrás, en actitud de lanzarse adelante, y con su túnica mecida por el viento. Así nació “The Spirit of the Speed” (El Espíritu de la Velocidad), siguiendo la simbología espectral tan grata a la marca (a lo largo de su historia, todos sus modelos han sido bautizados como fantasmas, espíritus, sombras…). Era una figura en plata de 7 pulgadas de altura (18 cm) que a partir de 1911 distinguió el radiador de todos los Rolls Royce Silver Ghost, y después la de todos los modelos de la marca. Su nombre fue rebautizado como “The Spirit of the Ectasy” (el espíritu del éxtasis) por el director de fábrica de la marca, Claude Johnson, que juzgó poco poético llamarlo “espíritu de la velocidad” pese a que esa era la idea que pretendía expresar la figura en movimiento…
Años más tarde el propio Henry Royce confirmaba la verdad de esta historia, e incluso Eleanor Velasco admitió haber sido su modelo, cuando ya la estatuilla del radiador de los Rolls era objeto de coleccionismo y admiración.

Su tamaño ha ido disminuyendo con el tiempo (ahora mide 3 pulgadas, unos 7,5 cm), se ha hecho retráctil por seguridad y ya no va soldada directamente al radiador como antes (para impedir que la robaran), pero sigue fabricándose en metales blancos nobles (quien la quiera de oro tiene que chaparla), y hay más de un Rolls que la luce de platino, por encargo sobre todo de los jeques árabes. Y en homenaje a esa figura legendaria que hermana al automóvil con el arte de la escultura, Rolls Royce celebra su primer siglo de existencia sobre el radiador de sus coches con una serie limitada de cien unidades del actual Phantom, dotadas de un acabado especial (con detalles “art decó”), cuatro colores exclusivos de carrocería, tapicería especial de cuero capitoné e inserciones de maderas nobles en el habitáculo. Y sobre la tapa que cubre el hueco que deja la estatuilla cuando se oculta, la inscripción conmemorativa del centenario con el número de serie de la edición.

En conjunto, su frontal tiene ahora el mismo refinamiento del resto de modelos Kia, con un toque más deportivo y juvenil, obra del responsable de Diseño de Kia, Peter Schreyer, quien ha declarado que “visto de perfil, el nuevo Picanto muestra un estilo más destacado y una línea de carácter ascendente más prominente. El resultado es una mezcla de luces y sombras que divide la altura, lo que otorga al vehículo un mayor asentamiento.” Un proceso de madurez en suma que ha hecho del Picanto no sólo un coche de atractiva personalidad, sino además un vehículo seguro y de confianza, de proporciones armoniosas y un diseño dinámico capaz de atraer y encontrar aceptación en todos los públicos.

Con 5 y 3 puertas.- La novedad de su diseño se extiende a la configuración de su carrocería, que hasta ahora sólo se ha comercializado en cinco puertas, pero que en la nueva generación se amplía en Europa tanto en cinco como tres puertas, con una nueva carrocería más deportiva de tres dirigida a su clientela potencial más joven. Y en cuanto a su oferta motriz, el nuevo Picanto equipa dos nuevos motores eficientemente económicos de uno y 1,2 litros de cubicaje, el primero con 3 cilindros y el segundo con 4, con unos niveles de emisión de CO2 líderes en su clase, y que contarán (según los mercados donde se comercialice) hasta con la oferta de un propulsor para gas licuado de petróleo (GLP).

Pero no es sólo imagen: el nuevo Kia Picanto también crece en tamaño, con mayor batalla que le permite más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de maletero. Ahora mide 6 cm más de largo que antes, llegando a los 3,60 m, lo que sigue siendo una longitud total muy contenida para un utilitario urbano como éste. La distancia entre ejes gana 1,5 cm, que aunque pueda parecer poco, en coches como éstos sí se nota, al situarse justo en el umbral de los 2,4 m, considerado hasta hace no mucho como ideal para el mejor compromiso entre estabilidad y manejabilidad en coches pequeños. No obstante, la modificación de la distribución del espacio interior ha permitido ampliar en mayor medida el espacio del habitáculo, ganando casi 4 cm en espacio libre para piernas (36 mm) y aumentando la capacidad del maletero en un 27%, llegando ya a los 200 litros, ampliables hasta los 870 abatiendo los respaldos del asiento trasero, provisto de 3 apoyacabezas regulables en altura al igual que los delanteros, un buen nivel para un vehículo eminentemente urbano como éste.

A cambio, bajo su plano de carga ya no tenemos una rueda de repuesto sino un “kit” antipìnchazo, dentro de un amplio cajón auxiliar que aumenta la versatilidad del modelo, lo que se completa con otra serie de huecos prácticos como el situado bajo el asiento del pasajero, portabebidas, bolsas en las puertas y detrás del respaldo de los asientos delanteros, portagafas, huecos en la consola central, etc.

Todo esto se aplica siempre sobre el Kia Picanto de 5 puertas, pero hay que tener presente que ahora también contará en pocos meses con una carrocería de tres, con un diseño exclusivo de los montantes posteriores, y distintos paragolpes y parrilla frontal que refuerzan su carácter más dinámico y deportivo, con una imagen que resalta la anchura y fuerza del vehículo.

Y manteniendo siempre su buena penetración aerodinámica, plasmada en un Cx de 0,31, de los mejores entre todos los modelos del segmento A. Por ello, Kia confía en que la versión de 3 puertas alcance hasta un tercio de las ventas europeas del nuevo Picanto, siendo un elemento clave para la captación de la clientela potencial más joven. Esta versión de tres puertas está prevista que llegue al mercado para el próximo otoño.

Profunda revisión.- El interior ha sido revisado en su totalidad con soluciones innovadoras como el volante multifunción de dos brazos regulable en altura y achatado en su zona inferior o los cómodos asientos delanteros de formas anatómicas y equipados con los precisos elementos de seguridad, así como el cuadro de instrumentos provisto de dos grandes relojes principales y otro secundario, todos bien visibles y de fácil lectura, con un salpicadero de atractivo diseño y cuidada terminación que destaca por su funcionalidad y calidad de materiales, con cuatro salidas de aire y una incipiente consola central en voladizo donde van los mandos de la climatización y bajo ella un amplio receptáculo por delante de la palanca del cambio ligeramente sobreelevada.

La nueva carrocería emplea un mayor número de chapas de acero de alta resistencia, con refuerzos en forma de anillo en torno a los montantes central y posterior, en la plataforma del habitáculo y en el techo. Además, se ha incorporado un soporte adicional en la zona delantera entre el capó y las columnas de la suspensión para procurar una rigidez extra adicional. Asimismo se ha mejorado la seguridad frente a los peatones en caso de atropello, con un nuevo travesaño por debajo del paragolpes delantero de modo que la zona superior pueda absorber parte de la energía del golpe, con una zona deformable por delante del parabrisas y retrasando el cierre del capó en 5 cm sobre la línea central del coche. Y todo ello sin ganar peso, sino todo lo contrario, ya que se ha conseguido rebajar una media de 10 kg el peso final del coche, nada desdeñable si tenemos en cuenta el relativo bajo peso total de un vehículo del segmento A.

Además, para una mayor protección contra impactos laterales, los pilares centrales y los largueros laterales van reforzados con placas de acero de alta resistencia, prologándose los travesaños de refuerzo de las puertas mas allá del montante central, e incorporando bloques absorbentes de poliuretano dentro de los paneles de las puertas delanteras. Y hay que destacar que todas las versiones del Kia Picanto, desde la más básica, montan seis airbag de serie (delanteros, laterales y de cortina).

La dirección cuenta con una moderna servoasistencia eléctrica de serie en todas las versiones, habiéndose puesto el acento en lograr un buen compromiso entre precisión, tacto y esfuerzo (3,4 vueltas de volante entre topes), con una agilidad más que asegurada, dado su contenido tamaño (menos de 10 m de diámetro de giro).

En el apartado de suspensiones y trenes rodantes, Kia mantiene el práctico y efectivo esquema del modelo anterior pero mejorado y perfeccionado en varios puntos para aumentar tanto el confort de marcha como la estabilidad dinámica. En las suspensiones, la delantera tipo McPherson aumenta ahora su ángulo de ataque (4,1º) para una mayor estabilidad en recta, al tiempo que monta muelles un poco más blandos con mayor recorrido de rueda, que ahora lleva unos topes de compresión más cortos. Y en el eje posterior semitorsional, se aumenta la rigidez del mismo un 60% (para reducir el subviraje), adoptando también muelles más blandos e igualmente topes de compresión más cortos, con casquillos de tirantes más grandes para mejorar la estabilidad sin perjuicio del confort. Con todo ello la ganancia en confort de marcha es muy apreciable.

Los frenos mantienen el esquema mixto de discos delanteros y tambores traseros, siendo los primeros ventilados de 241 mm de diámetro, y los tambores traseros de 180 mm. El sistema antibloqueo ABS es de serie en toda la gama, y va acompañado de la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), la asistencia a la frenada de emergencia (BAS) y además, las luces de aviso (a través del triple parpadeo de las de freno) de ésta (ESS). Con todo, con este equipamiento la marca confía en lograr la máxima calificación (5 estrellas) en las pruebas de choque EuroNCAP, tal y como ya ha sucedido con modelos como el Kia cee’d y el Kia Venga.

Motores de vanguardia.- La mecánica del nuevo Kia Picanto, pese a la modestia de unos propulsores de baja cilindrada en 3 y 4 cilindros, no deja sin embargo de incorporar soluciones de vanguardia sorprendentes en un vehículo de este segmento. De momento esta segunda generación Picanto sólo se ofrece en gasolina; ya veremos si más adelante, como sucedió con la primera, la oferta se amplía al tricilíndrico 1.1 CRDI. Pero ello no obsta para que se trate de motores de mínimo consumo y emisiones, que baten récords sobre todo lo conseguido hasta ahora en estos capítulos por la marca coreana.

Tanto en el 3 como en el 4 cilindros el bloque es de aluminio fundido, perteneciente a la familia de motores Kappa, con 71 mm de diámetro de pistones (y carrera llevada hasta los 84 mm en el tricilíndrico para compensar la ausencia del cuarto cilindro). De exclusiva fabricación coreana, estos motores Kappa cuentan con distribución variable CVVT dual, a base de ajuste variable continuo de las válvulas tanto en las de escape como en las de admisión, montando muelles de válvulas de baja fricción para contribuir a la disminución de las pérdidas energéticas. La culata sigue siendo biárbol (DOHC) con 4 válvulas por cilindro, con la transmisión de la distribución del motor a cargo de una cadena sin mantenimiento de larga duración, mientras que de la potencia a las ruedas se encarga una caja de cambio manual con 5 velocidades.

Así, en el 4 cilindros, que por ahora se reserva al nivel más alto de acabado (Emotion), tenemos una planta motriz de 1.248 cc que desarrolla 85 CV a 6.000 rpm entregando 12,3 mkg de par máximo a 4.000 rpm, un rendimiento francamente brillante para un motor de litro y cuarto de cubicaje y al nivel de los de la mayoría de sus rivales con motores 1.4, lo que le autoriza un nivel de prestaciones muy brillante para su condición de utilitario del segmento A: 171 km/h de velocidad punta y 11,4 segundos para cubrir el 0-100 km/h. Y sin embargo su consumo y emisiones se sitúan en el nivel más bajo de los modelos de su categoría, con 4,5 lts/100 km en el promedio oficial combinado, y tan sólo 105 grs/km de CO2 (no paga impuesto de matriculación).

Pero más revolucionario si cabe es el tricilíndrico 1.0, cuya arquitectura general comparte con su hermano de 4 pistones. Con 998 cc, mantiene la culata biárbol (ahora para 12 válvulas), la distribución dual variable CVVT por cadena de larga duración y la misma inyección secuencial multipunto. La relación de compresión (10,5 a 1) es también la misma, por lo que el rendimiento es igual de brillante e incluso térmicamente mejorado por la reducción de fricciones. La potencia máxima de este Picanto 1.0 es ahora de 69 CV a 6.200 rpm, apenas un 20% menos que el Picanto 1.25, mientras que el par se queda en 9,7 mkg a 3.500 rpm, cifras más que suficientes para su peso (845 kg), lo que le permite un dinamismo muy holgado (153 km/h de velocidad punta y 14,4 segundos para cubrir el 0-100 km/h, ampliamente satisfactorio en uso urbano, y a cambio los consumos y emisiones bajan a niveles ciertamente históricos: tan sólo 4,2 lts/100 km en el promedio oficial combinado, bajando la emisión de CO2 a menos de 100 grs/km (¡99!).

Cuatro versiones a elegir.- La oferta española del nuevo Kia Picanto se articula en torno a cuatro versiones, tres con un mismo motor 1.0 y la cuarta y más lujosa con el 1.25. Así, las tres primeras se corresponden con los acabados Basic, Concept y Drive, asociadas al motor de gasolina tres cilindros y un litro de cilindrada de 69 CV, mientras que el Kia Picanto Emotion se comercializará exclusivamente con el 4 cilindros 1.2 de 85 CV, y en ambos siempre con cambio manual de cinco velocidades. Hay que destacar el esfuerzo realizado por la marca coreana para dotar a este Picanto de un nivel de equipamiento mínimo francamente alto para un modelo del segmento A, incluso en las versiones más básicas. Así, todos los modelos de la nueva gama Picanto, desde la versión Basic, ofrecen de serie seis airbag, ABS+EBS+BAS, dirección asistida eléctrica, ordenador de a bordo multifunción, cierre centralizado de puertas, elevalunas eléctricos delanteros y sistema de anclaje Isofix para dos asientos infantiles, con una oferta de media docena de colores de carrocería, de ellos dos sólidos (blanco y azul) y cuatro metalizados (Lemon Grass, Bright Silver, Signal Red y Galaxy Black).

Si pasamos al nivel Concept, que es en realidad el básico funcional comercial (el Basic casi se reserva para los grandes pedidos de las flotas de alquiler), nos encontramos ya de serie con detalles muy notables para un modelo de este precio, como el radio CD con lector MP3, el cuadro de instrumentación con cuentarrevoluciones, las llantas de 14” con embellecedores, el asiento del conductor regulable en altura y sobre todo, el equipo de aire acondicionado manual, algo inusual en las versiones de acceso de los utilitarios urbanos, completado por un acabado exterior con paragolpes a juego con el color de la carrocería, etc.

Pero seguramente será el nivel siguiente, Drive, el preferido por la demanda de este pequeño gran coche, que por un precio realmente muy ajustado ofrece de serie detalles tales como llantas de aleación (de 14”), conectividad de audio ampliada (con tomas USB e iPod), reglaje interior de altura de cinturones de seguridad delanteros, alzacristales eléctricos tanto delanteros como traseros, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, un práctico cajón portaobjetos bajo el asiento del acompañante, etc. Y todo completado por detalles externos como las molduras protectoras también pintadas en el color de la carrocería ó el marco cromado de la parrilla frontal.

Por último, el Picanto Emotion representa la máxima opción de la gama, incorporando de serie ópticas de diseño “Led” –o sea, con las lámparas de diodos-, conexión “bluetooth” para uso manos libres del teléfono móvil, mandos de audio al volante, lunas tintadas que reducen el impacto interior de los rayos UV, retrovisores exteriores que se pliegan eléctricamente (y con luces por diodos de intermitencia incorporadas), faros antiniebla, control automático de la iluminación con los modos de “acompañamiento” y “bienvenida”, sujetavasos doble plegable con iluminación ambiental, viseras parasol con espejos de cortesía iluminados, indicador de cambio de marcha (para promover un estilo de conducción económica), sensor automático de encendido de faros, remates interiores cromados, portagafas, etc. Sin olvidar por supuesto, su diferencia esencial respecto al resto de los acabados, constituida por el motor 1.25 de 4 cilindros y 85 CV. En realidad la única opción que deja es la pintura metalizada (280 euros), además de las de concesionario, que por ejemplo permiten ampliar el tren rodante del Picanto a llantas de 15”(con neumáticos de 175/50 R15).

Sin lugar a dudas, el nuevo Kia Picanto se puede definir muy bien como “un coche pequeño que ha crecido”, como dijo el director general de marketing de Kia Motors Corp., Soon Nam Lee. Un crecimiento en funcionalidad, capacidad, seguridad, servicio y prestaciones que no ha implicado un aumento de precio, sino que por el contrario, su tarifa es hoy más competitiva que nunca. Así, mientras que en la mayoría de los mercados europeos se escalona entre los 9.300 euros del Picanto Basic y los casi 13.000 del Emotion, en España Kia Motors Iberia lanza el modelo con una promoción especial que rebaja aún más unos precios especialmente competitivos. De este modo, el acceso de gama que representa el Picanto Basic, con 8.990 euros, se rebaja a menos de 7.500 gracias a esta promoción de lanzamiento que rebaja 1.500 euros por modelo (salvo en el nivel Drive, en que son 1.350). Un precio increíble para un coche nuevo, que supera incluso el de muchos proclamados y reconocidos modelos “low cost” de su categoría…

Luego, en el segmento central, el Picanto Concept y el Picanto Drive se quedan en un nivel extraordinariamente competitivo, muy poco por encima de los 9.000 y al filo de los 9.800 gracias a esta promoción, ya en un nivel de equipamiento (radio CD, llanta 14”, aire acondicionado…) muy completo. Y ni siquiera el Picanto 1.25 Emotion, con sus 85 CV y un equipamiento de lo más refinado (4 alzacristales eléctricos, retrovisores eléctricos y plegables, Bluetooth, llantas de aleación, faros antiniebla, sensor de luces…) sube mucho mas allá de los 11.000 euros.

Unos precios imbatibles para un coche de su calidad con 7 años de garantía, que sin duda van a ser un acicate esencial para hacer de este segundo Kia Picanto un vehículo práctico, de personalidad desbordante, cómodo y seguro, con un precio y una garantía sorprendentes. Un coche que da confianza.

Como curiosidad y mientras que está enchufado, es posible programar el climatizador de este Prius PHV hasta 30 minutos antes para calentar o enfriar el habitáculo, incluso con el motor térmico frío, ya que el sistema dispone de serie de una bomba de calor eléctrica. La prueba de este Prius “enchufable” la realizamos por carretera para comprobar fehacientemente la autonomía en modo eléctrico, y hay que resaltar que la transición al motor térmico sobrepasando los 100 km/h establecidos se hace forma suave y casi imperceptible. Agotada la autonomía eléctrica, hemos ahorrado 3 euros a los 100 km (a un coste de 0,11 €/KW) ahorro que en ciudad, en condiciones favorables, habría rondado los 7 euros.

Tras ello, el Prius PHV vuelve a funcionar como un Prius tradicional, cargando parcialmente las baterías al acelerar y retener, empleando sus dos motores. Un nuevo indicador de CO2 (en la pantalla del navegador) calcula el CO2 que hemos dejado de emitir a la atmósfera y nos lo indica para mejor información del conductor: hay que destacar que la emisión media de este Prius PHV está fijada provisionalmente en 59 gr/km (por 89 en el actual Prius).

Por ahora hay sólo 200 Prius PHV circulando por Europa de los 600 que hay por todo el mundo, de ellos cinco en España cedidos por Toyota para su evaluación (y uno de esos 5 es utilizado por el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, como coche oficial –aunque no puede blindarseen sustitución de su anterior Audi A8 blindado de 600.000 euros). Una evaluación que se prolongará a lo largo de los próximos tres años, para ser comercializado masivamente ya con todas las garantías hacia 2013. Por eso su precio final aún no está fijado.

En cuanto al nuevo Prius+ llegará antes del PHV e irá como éste dotado ya de baterías de ion-litio en lugar de las Ni-H. Con 4,62 m de longitud ya ha sido parcialmente anticipado en Detroit en el prototipo Prius V, pero su diferencia esencial es que las baterías irán alojadas tras el mamparo de separación del motor, junto a la consola central, a fin de liberar el espacio necesario detrás que permita la instalación de la tercera fila de asientos (con dos más), que serán plegables y escamoteables al 50/50 por completo en el piso a fin de liberar un suelo de carga plano cuando no se empleen.

A diferencia del PHV el Prius+ no será “plug in”, o sea recargable desde una toma doméstica (por eso su tamaño es menor), saldrá antes que el PHV y será el primer Prius en comercializarse con baterías de ion-litio, ahorrándose el período de experimentación y evaluación que debe pasar antes el Prius PHV.

Este Prius+ de 7 plazas será así la versión monovolumen del Prius, con su misma implantación mecánica e igual potencia, y un peso similar al del PHV (algo superior, sobre los 1.580 kg) lo que dada su mayor capacidad de carga reducirá un poco sus prestaciones. Su salida al mercado está prevista para mediados de 2012, y su precio no debería ser mayor que el del PHV, con un umbral de acceso posiblemente en torno a los 30.000 euros.

Será oficialmente presentado en el Salón de Ginebra del año que viene y su diseño, longitud aparte no diferirá mucho del actual, aunque cambiará la zaga para permitir un portón más vertical, manteniendo la característica silueta triangular del Prius y su excelente aerodinámica (Cx de sólo 0,29). Contará con techo solar panorámico integrado, el frontal trapezoidal de faros de marcadas aristas, y unos extremos pensados para reducir al mínimo las turbulencias aerodinámicas, con un alerón posterior de techo.

Las dimensiones han crecido algo, 6 cm. en longitud hasta llegar a los 3,60 metros y 1,5 cm. más en la distancia entre ejes, pero eso no conlleva un incremento de peso gracias a la utilización de aluminio y materiales más livianos. En el diseño se han introducido elementos hasta ahora desconocidos en el modelo como las luces de día con diodos o los pilotos con tecnología led. Esto, unido a un frontal donde destaca el paragolpes y la generosa toma de aire y también el spoiler trasero, hacen que el coche sea más atractivo, con una imagen más robusta y dinámica, todo lo cual contribuye a disfrutar de un coeficiente aerodinámico de 0,31 que está entre los mejores del segmento. Por lo que respecta al maletero, su capacidad se ha incrementado hasta llegar a los 200 litros que puede ampliarse hasta 870 si abatimos el respaldo trasero.

El interior muestra una presentación mucho más cuidada que en la generación anterior. Sigue habiendo profusión de material plástico pero su apariencia y acabados son mejores. Se han habilitado cinco plazas, y si bien la anchura es corta para que tres adultos puedan acomodarse atrás sin problemas, el espacio longitudinal para las piernas ha crecido 3,6 cm, ofreciendo una mejor habitabilidad. Las plazas delanteras disponen de espacio y no faltan huecos para guardar cosas.

El diseño del salpicadero es simple pero atractivo, destacando tanto el cuadro de instrumentos de tres relojes de fácil lectura como el grosor del volante que solo tiene regulación en altura.

El Picanto llega al mercado este mes de mayo y sólo dispone de dos motores de gasolina de la familia Kappa que se fabrican en Corea y que incorporan el ajuste variable continuo de las válvulas (CVVT) . El más básico es un tres cilindros de 1.0 litros que rinde 69 CV y va asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Pese a su condición tricilíndrica, no es excesivamente ruidoso y sorprende por las prestaciones que ofrece incluso fuera del tráfico urbano donde se desenvuelve con una gran maniobrabilidad. Es algo que pudimos constatar en la jornada de pruebas y en un largo tramo de autopista donde no mostró ningún problema para desenvolverse con agilidad con dos personas y su correspondiente equipaje. Evidentemente, la ciudad es su ambiente ideal y también pudimos constatar que tiene un excelente radio de giro para maniobrar por calles estrechas.

El segundo motor es un cuatro cilindros de 1.25 litros que ofrece 85 CV y también dispone de un cambio manual de cinco marchas. Además de por sus buenas prestaciones, destaca por su bajo consumo. Ambos motores quedan exentos del impuesto de matriculación.

En cuanto al bastidor, no hay variación respecto a la generación anterior pero en el capítulo de suspensiones, si bien se mantiene el mismo esquema tanto los muelles como los amortiguadores han modificado su regulación para mejorar el dinamismo, sin comprometer el confort. En este sentido, hay que decir que el coche ofrece una buena estabilidad, con un buen paso por curva sin que se registren oscilaciones de carrocería excesivas.

El nuevo Picanto se ofrece con cuatro niveles de acabado, Basic, Concept y Drive que están disponibles con el motor más pequeño mientras que el acabado Emotion, más completo, se destina exclusivamente al motor más potente.

Al igual que sus hermanos mayores disfruta de un período de garantía de siete años. El acabado Basic incorpora de serie airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, cierre centralizado, ordenador de viaje, y elevalunas eléctricos delanteros, entre otros elementos. En cuanto a precios, la gama va de 9.290 a 12.590 euros con carrocería de cinco puertas, mientras que la de tres puertas no llegará hasta septiembre de este año.

Pero su frontal cambia mucho, con una fina toma superior de aire partida por una lama cromada y un pequeño declive respingón bajo el logo de la marca, y otra toma mayor en el paragolpes, enmarcando la matrícula. Los faros antiniebla se sitúan pequeños y centrados a los lados de la toma principal de aire, y los faros ovalados van ahora menos altos y menos cerca de los pilares del parabrisas. El conjunto es más armonioso.

Curiosamente, la zaga presenta un mayor parecido con la del actual modelo (luneta del portón, pilares en arco, posición y forma de grupos ópticos…). Pero cambia por abajo y por el marco superior del portón, con la tercera luz de freno al centro. El conjunto es agradable, con cierta mejoría en la habitabilidad interior, especialmente en maletero y en espacio para las piernas de las plazas traseras, con mayor ganancia de la que se derivaría de un aumento de sólo 2 cm de batalla.

Por dentro, destaca el nuevo salpicadero, con la consola central bastante plana (con la pantalla multifunción en su centro) y el gran mando circular de teclas en su base. El volante multifunción también ofrece mandos circulares con teclas en sus brazos horizontales, y en el cuadro destaca el gran velocímetro central circular con el cuentavueltas a la izquierda y menor. Y como impone ahora la moda, sin termómetro de temperatura del motor.

Se aprecia una mejor cota en altura del puesto de conducción, lo que beneficia al confort pero la banqueta es algo corta y le falta algo más de sujeción lateral, y aunque la anchura posterior para 3 plazas sigue siendo escasa (1,32 m de ancho útil), se ha ganado un poco y ahora hay bastante más sitio para los pies. El maletero anuncia 265 litros y puede ampliarse hasta 540 plegando en vertical los asientos traseros, algo que resulta muy práctico. El peso total se mantiene por debajo de la tonelada (940 kg), 70 kg menos que el anterior Micra, gracias a la reducción de piezas (un 18% menos) a base de simplificar elementos y concentrar sus funciones.

Fabricado en la India (deja de ser un coche europeo, “made in Britain”) presenta una correcta calidad percibida, aunque el aspecto de los plásticos del salpicadero debiera mejorarse un poco, si bien no hay que olvidar que su precio, parte de menos de 11.000 euros.

La principal novedad está en su motor, muy brillante y silencioso, el nuevo HR12 de tres cilindros (resultado de quitar uno al bloque de 4 del 1.6 de los Juke, Note y Qashqai). Con 1.198 cc y casi 11 a 1 de compresión da 80 CV a 6.000 rpm y 11,2 mkg de par a 4.000. Cuenta con distribución variable VTC, la cual se percibe al tener mucha fuerza a bajas revoluciones, anunciando un consumo combinado de 5 lts/100 km y 115 grs/km de CO2 (no paga Impuesto de Matriculación), con una velocidad máxima de 170 km/h (161 con cambio automático CVT por variador continuo, con el que gasta 5,4 lts/100 km y emite 125 grs/km de CO2 que obliga a pagar el I.M.) y una aceleración de 0 a 100 km/h de 13,7 segundos (14,5 con cambio CVT).

Más adelante contará con una versión DIG-S (Direct Injection Gasoline Supercharger), con inyección directa y un minicompresor que soplará su mismo bloque tricilíndrico, pero en ciclo Miller (como el Otto pero con doble fase de compresión, a válvula de admisión abierta y otra cerrada) con 98 CV y 14,5 mkg de par, que con “stop & start” de serie anuncia 95 grs/km de CO2 y un consumo combinado de sólo 4,1 lts/100 km.

Suspensión, dirección y frenos repiten el esquema conocido (eje Mac Pherson delantero y semitorsional detrás), y el cambio sigue ofreciendo 5 relaciones, tanto el manual como su emulación en el automático CVT, mejorado ahora con una polea de menor diámetro, que reduce peso y sobre todo, desarrollo. Con ruedas de 14 y 15 pulgadas y frenos mixtos (discos macizos delanteros y tambores traseros), este Micra IV llega disponible en los tres niveles habituales de la marca (Visia, Acenta y Tekna), con climatizador incluido desde el Acenta, así como ESP y 6 airbags en toda la gama. En el lujoso nivel Tekna se incluye el navegador (Nissan Connect), el acceso sin llave con arranque por botón, climatizador, llantas de aleación de 15”, sensores de aparcamiento y hasta un sistema de ayuda al aparcamiento (PSM, Parking Slot Measurement) que al pasar junto a un hueco nos dirá si el coche cabe bien, si entra justo ó si entra con calzador (dejando a juicio del conductor la maniobra).

Ya a la venta con el motor de 80 CV, el nuevo Micra se ofrece desde 10.900 euros en el nivel Visia (hasta 14.150 en el máximo Tekna) con una promoción de mil euros de descuento por lanzamiento (y otros mil más si se demuestra ser ya usuario –ó pariente de usuario- de un Nissan).

Estéticamente, esta tercera generación sigue siendo deudora del estilo “kinetic design”, pero adopta una línea en cuña más marcada, con un parabrisas más tendido, y un nuevo frontal inspirado en los C-MAX y Grand C-MAX (cuya plataforma comparte) con mayor protagonismo de las tomas inferiores de aire del paragolpes (marcadamente triangulares en los extremos). Detrás, los grupos ópticos se extienden en forma de flecha por las aletas, y abandonan su anterior extensión en vertical. El conjunto resulta sin duda más dinámico y deportivo, además de bonito. El maletero anuncia 316 litros, que son en realidad algo más de 360 con el “kit” antipinchazo, y se quedan en 277 si se monta una rueda de repuesto convencional (opcional).

Mucho más aerodinámico.-Igualmente, la aerodinámica se ha mejorado de forma sustancial, reduciendo un 10% la resistencia al avance tras las mejoras aplicadas al cabo de casi 1.000 horas en el túnel del viento, siendo además el primer vehículo en su clase en montar de serie una parilla delantera regulable, “Active Grille Shutter”, para mejorar aún más su aerodinámica. De este modo se permite anunciar un Cx de 0,274 (antes 0,304) con carrocería 4 puertas, y de 0,295 (antes 0,318) con carrocería 5 puertas.

Gran parte de esta mejora se debe a la parrilla activa, que automáticamente regula la entrada de aire hacia el radiador de refrigeración y el vano del motor. Así, si se necesita aire para refrigerar el motor se abre y si no hace falta, se cierra, reduciendo así significativamente la resistencia aerodinámica. La parrilla activa, Active Grille Shutter, lleva unas lamas horizontales móviles que pueden rotar 90º hasta bloquear el flujo de aire. Automáticamente controlados por la unidad electrónica de gestión del motor, estas lamas pueden adoptar hasta 16 posicio-nes diferentes desde totalmente cerradas a totalmente abiertas, según el caudal de aire requerido.

Cuando está totalmente cerrada, la reducción de resistencia aerodinámica que permite el AGS se traduce en un 2% menos de emisión de CO2, ya que facilita que el motor alcance antes su temperatura de trabajo tras el arranque en frío, lo que beneficia tanto el consumo como las emisiones de escape, además de asegurar una calefacción más rápida del habitáculo.

Las mejoras aerodinámicas se completan mediante el sellado de todas las áreas del vehículo. Así, el frontal ha sido completamente sellado mediante una junta de capó y un escudo bajo del motor, para que el aire se dirija de forma efectiva a través de la parrilla hacia el bloque de refrigeración, mientras que el resto del flujo de aire bajo el coche se canaliza por paneles a medida en los bajos.

Además, los espejos retrovisores adoptan un nuevo diseño que minimiza su resistencia y ruido aerodinámico, al tiempo que desvían el flujo del agua de lluvia a lo largo de los cristales laterales, la forma del pilar A se ha optimizado de forma cuidadosa, con una moldura especial para reducir más su resistencia aerodinámica y disminuir el ruido del viento, mientras que por detrás el flujo del aire por debajo del vehículo se concentra hacia un difusor integrado en el parachoques, mientras que un escudo inferior adicional contribuye a reducir más la resistencia aerodinámica.

Más tecnología que nunca.-Este nuevo Ford Focus reúne más tecnologías y equipamientos asequibles que nunca antes en su segmento, mejorando su grado de calidad percibida, reduciendo más aún sus consu-mos y emisiones y elevando la legendaria dinámica de conducción del Focus a un nuevo nivel, apuntando a una calidad de conducción líder en su clase que combina una sobresaliente precisión de dirección y tacto del firme con un refinamiento y control de rodaje muy mejorados.

La dirección cuenta ahora con una asistencia eléctrica totalmente nueva, mientras que en su suspensión, los ingenieros han revisado y mejorado los innovadores conceptos de suspensión de los modelos anteriores, perfeccionando el diseño de la suspensión trasera multibrazo “Control Blade” y el subchasis delantero semiaislado.

Son muchas las novedades aplicadas en esta tercera generación Focus. Como el avanzado sistema Ford Vectoring Control, equipado de serie, que mejora la estabilidad y agilidad en curva. Una tecnología que hasta el momento sólo había estado disponible en vehículos deportivos de gama alta. Otras innovaciones clave que se incluyen son el sistema de seguridad a baja velocidad Active City Stop -disponible por vez primera en un Ford–, el sistema de aparcamiento automático (Active Park Assist), el avisador de cambio involuntario de carril, el asistente de mantenimiento de carril, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el control automático de luces largas, el monitor de conducción segura que alerta del cansancio del conductor, el control de crucero adaptativo, etc, etc…

Calidad de principio a fin.- El nuevo Ford Focus ha sido meticulosamente desarrollado para ofrecer el máximo nivel de calidad de acabado, desde el elegante remate cromado de un aireador al mullido tacto de su tapizado ó el sonido sordo de su cierre de puertas. Y todo ello como fruto del Sistema de Desarrollo Global de Productos (GPDS) de Ford, que define los procesos comunes en el desarrollo de todos los nuevos modelos de la marca, con independencia de dónde se fabrique el vehículo y que ha dado paso a la elaboración de un “ADN” mundial de todos los coches Ford.

Un ADN seguido por los equipos de fabricación bajo una atención casi obsesiva en los detalles para asegurar que el nuevo vehículo consiguiera dichos niveles, con iniciativas específicas tales como la selección de los cromados en la decoración interior de puertas (manillas y tiradores), el diseño de las uniones entre piezas para una calidad y apariencia óptimas, la graduación de la dureza y mullido al tacto en los puntos claves de manejo (volante, consola central, reposabrazos…).
Y también otros detalles como la creación de secuencias cuidadosamente escenificadas de “Bienvenida” y “Despedida” al vehículo en luces y pantallas interiores, que se activan cuando los ocupantes entran o salen del coche, ó el diseño de la nueva iluminación interior LED personalizada, Ford Ambient+. Pero toda esta calidad de acabado sólo es posible a partir de un máximo nivel de calidad industrial, logrado a partir de un planteamiento inicial más ambicioso.

Así, la estructura de la carrocería del nuevo Ford Focus es significativamente más rígida que la del modelo anterior, reduciendo los niveles de ruido y asperezas (NVH ) y mejorando el tacto al volante y la eficiencia de las suspensiones. A todo ello se une el empleo de aceros de alta resistencia de forma extensiva en la misma.
Más seguro que nunca.- La suspensión delantera se basa en la misma configuración Mac-Pherson, pero con componentes más ligeros y rediseñados, y mayor anchura de la vía delantera.

Los triángulos delanteros inferiores son más ligeros, lo mismo que el subchasis delantero (ahorrando 2 kg por vehículo, lo mismo que con la nueva barra estabilizadora hueca, revisada para mejorar el control de balanceo). Igualmente se ha aplicado una nueva tecnología de válvulas de amortiguadores para un mejor confort de rodadura y menos ruido de rodaje. Detrás, el eje posterior también tiene una mayor anchura de vía, con una nueva versión actualizada del elogiado sistema de suspensión independiente multibrazo “Control Blade”, con un nuevo diseño del mismo, amortiguadores de mayor diámetro, cojinetes de mangueta más grandes para limitar la variación de caídas y mejorar la precisión de conducción, tirantes de la barra estabilizadora revisados para mejor control del balanceo con casquillos rediseñados para disminuir ruidos y vibraciones.

Por último, la dirección asistida eléctrica EPAS (Electric Power-Assisted Steering) estrena un nuevo diseño de cremallera, más preciso y de tacto más natural y más fiable, cuidadosamente reglado para ofrecer una respuesta precisa a alta velocidad pero conservando su ligereza y manejabilidad en maniobra. Su desmultiplicación es más directa (se ha reducido de 16:1 a 14.7:1) y además de permitir ahora la introducción del sistema de aparcamiento automático Active Park Assist, cuenta con compensación de esfuerzo lateral (Pull-Drift Compensation), que minimiza el molesto esfuerzo de aguantar el volante cuando se conduce en carreteras con fuerte inclinación, o bajo viento lateral constante.

Finalmente, y como una destacada innovación con una importante repercusión en la seguridad dinámica del coche, el nuevo Ford Focus presenta un nuevo y avanzado control de par motriz, Ford Vectoring Control, de serie, que actúa a través del ESP para mejorar aún más la estabilidad y agilidad en curva. Normalmente visto sólo en coches de altas prestaciones, el sistema de control de par vectorial utiliza los frenos para imitar el efecto de un diferencial autoblocante, equilibrando constantemente la distribución del par motriz de las ruedas delanteras en curvas, mejorando la adherencia y la dirección, y disminuyendo la tendencia al subviraje.

A diferencia de un sistema de control de tracción convencional, el Ford Vectoring Control no reduce la potencia del motor, y su intervención es extremadamente sutil, pudiendo incluso pasar desapercibida para el conductor. Motores de última generación.-Los nuevos Focus estrenan una nueva familia de motores diesel y gasolina de última genera-ción. Junto a las versiones mejoradas de los Duratorq TDCi de Ford, la nueva gama Focus presenta una serie de motores de gasolina EcoBoost, incluyendo el nuevo motor 4 cilindros 1.6 Eco-Boost de 180 CV, todos con significativas reducciones en emisiones de CO2 y consumos en comparación con el modelo anterior.
A ello se unen sus avanzadas transmisiones, con la eficiente caja automática de doble embrague Ford PowerShift de 6 velocidades, y la nueva transmisión manual Ford Durashift también de 6 marchas.

Estos avances se plasman en los diesel Duratorq TDCi 1.6 de 115 CV en unas emisiones de 109 grs/km de CO2 , con un consumo medio de 4,2 litros/100 km (que suben a 129 grs/km y 5 lts/100 km respectivamente en los 2.0 TDCi. Y en la nueva familia Eco-Boost de gasolina, tenemos el 1.6 EcoBoost (con “Auto-Start-Stop” de serie) con 139 g/km de CO2 y con un consumo medio de 6 lts/100 km (por 136 grs/km y 5,9 lts/100 km respectivamente en la versión de acceso 1.6 Duratec Ti-VCT, con 105 CV). Este 1.6 Ti-VCT con culata de 16 válvulas ha sido nuevamente optimizado y puesto a punto, con reducción de la fricción interna y mejor evacuación de gases de escape, para ofrecer menor consumo y más par motor.

Mientras, en la familia diesel Duratorq TDCi, los 1.6 y 2.0 TDCi han sido revisados para ofrecer mejoras en prestaciones, consumos y refinamiento, incluyendo cámaras de combustión de nueva generación, inyección “common rail” a mayor presión y turbocompresores de baja inercia y geometría variable, lo que aparte de disminuir consumos y emisiones de CO2 ha aumentado sensiblemente sus prestaciones, con una respuesta más inmediata y más empuje a bajas revoluciones.

Pero la gran novedad en motores de esta tercera generación Focus está en su oferta de gasolina, liderada por el nuevo Ford EcoBoost 1.6 que sorprende por sus nuevos niveles de prestaciones y consumo en motores de gasolina de su cilindrada. Con un bloque de aluminio más ligero, combina tres tecnologías claves: inyección directa a alta presión montada en posición central, turbocompresor de baja inercia y doble distribución variable independiente (Ti-VCT). Esta triple combinación posibilita la entrega de un alto par motriz a bajas vueltas, con la respuesta de un propulsor de gran cilindrada, pero con el tamaño, peso y consumo de un motor mucho más pequeño.

Para mayor eficacia la inyección a alta presión atomiza el combustible directamente en cada cilindro en una mínima cantidad (cada gotita mide menos de 0,02 mm, la quinta parte del grosor de un cabello humano). Por su parte, el turbo de baja inercia gira a más de 200.000 rpm, aumentando el par motriz un 50%, lo que proporciona una respuesta instantánea a bajo régimen, mientras que la doble distribución variable independiente de levas (Ti-VCT) permite conseguir óptimas prestaciones con mínimas emisiones en toda la gama de revoluciones.

El nuevo y sorprendente motor 1.6 EcoBoost se ofrece en dos niveles de potencia, con 150 y 180 CV. Ambos combinan un alto par máximo con una curva muy amplia y plana de su entrega (los dos dan 24,5 mkg a sólo 1.600 rpm), con una sobrepresión transitoria (“overboost”) que aumenta el par máximo a 27,5 mkg durante 15 segundos en caso de adelantamientos o momentos puntuales de aceleración a tope. La sobrepresión se ofrece a lo largo de una amplia gama de velocidades (en el motor de 180 CV los 27,5 mkg están disponibles entre 1.900 y 4.000 rpm). Instalado en el nuevo Focus, este 1.6 EcoBoost mejora radicalmente sus prestaciones: comparado con el 2.0 gasolina de 145 CV del modelo previo, el 1.6 EcoBoost de 180 CV recorta el tiempo de aceleración de 9,2 a 7,9 segundos, mientras que el mayor par a bajo régimen da lugar a una reducción espectacular del tiempo de recuperación de 50 a 100 km/h (en 4ª velocidad), que pasa de 11,9 a 7,7 segundos. Y pese a esta significativa mejora en prestaciones, las emisiones de CO2 (139 grs/km) se reducen un 18% frente al anterior 2.0, mientras que el consumo combinado con el motor de 180 CV desciende a 6,0 litros/100 km.

Como complemento a esta doble familia de motores diesel y gasolina EcoBoost, los nuevos Focus vienen equipados con una caja manual Durashift de 6 velocidades completamente nueva, con un diseño especialmente ligero y compacto para su capacidad de par. Y además, también se ofrece el cambio automático más avanzado de Ford, el PowerShift de doble embrague y 6 velocida-des, que reúne la eficiencia, relaciones de cambio bien escalonadas y disfrute al volante de una caja manual con la suavidad y facilidad de uso de una automática convencional. Como transmisión manual robotizada que es, este cambio PowerShift es mucho más eficiente que los convertidores de par tradicionales automáticos, con unos niveles de consumo y emisiones muy próximos a los conseguidos con una caja manual.

Tecnología ECOnetic.- Finalmente, los nuevos Focus gozan también de las ventajas de la oferta ecológica ECOnetic para unas prestaciones más limpias y verdes, con avances que han sido pioneros en la gama de productos Ford e innovaciones tan significativas como el Ford Auto-Start-Stop, el Ford Ecomode y la Active Grille Shutter.
El Ford Ecomode actúa a través de un programa de “software” desarrollado por profesionales de la conducción “verde” que monitoriza el comportamiento del conductor y le ofrece una información clara acerca de su tipo de conducción, junto con sencillos consejos para ahorrar más combustible.

Un simple gráfico en la pantalla del panel de instrumentos permite que los conductores sigan su progreso en las tres áreas claves de cambio de marcha, anticipación y velocidad. El sistema también monitoriza el número de desplazamientos cortos con motor frío, avisando de los mismos para reducir su proporción. Y el indicador de cambios Shift Indicator puede también ser un importante factor de ayuda para mejorar el consumo, gracias a su indicador luminoso en el panel de instrumentos, que avisa al conductor de cuando cambiar a una marcha más larga para reducir el consumo.

En resumen, todas estas tecnologías ECOnetic se complementan para contribuir a bajar consumos y emisiones, apoyadas en mejoras aerodinámicas como la parrilla activa Active Grille Shutter, y otras como la carga regenerativa inteligente, aceites de motor y cambio de baja fricción, correa auxiliar delantera de baja tensión (FEAD), optimización del calentamiento en frío, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, la nueva dirección asistida eléctrica EPAS, etc.

Adelantado a su tiempo.- Pero lo más llamativo de esta nueva generación Focus se centra en todo el conjunto de avances técnicos que reúne, hasta ahora inéditos en su segmento. Avances tanto en materia de seguridad (activa y pasiva) como en confort, y especialmente combinando ambas. Así, en seguridad dinámica, el control dinámico de estabilidad (ESP) de serie incorpora dentro de sus funciones las del antibloqueo de frenos ABS (con distribución electrónica de la frenada, EBD y de control de frenado en curva, CBC). También integra el asistente de frenada de emergencia (EBA), la precarga electrónica de freno (EBP) y el aviso de frenada de emergencia.

En los controles de tracción, además del normal TCS, que comprende el sistema de control de tracción en el motor (Engine Traction Control System, ETCS) y el freno diferencial autoblocante Brake Lock Differential (BLD), cuenta con un potenciador hidráulico del eje trasero (Hydraulic Rear-Axle Boost, HRB), el control de par motor Engine Drag torque Control (EDC) y el ya antes citado Ford Vectoring Control.

Y eso sin olvidar el asistente de arrancada en pendiente (HLA), estando los dos últimos disponibles en Focus por vez primera. Pero hay un equipamiento que distingue especialmente al nuevo Focus en el campo de la seguridad activa: el innovador sistema Active City Stop.

Este Active City Stop, novedad total en un vehículo Ford, ha sido diseñado para evitar las pequeñas colisiones por alcance a baja velocidad, frecuentes en las congestiones del tráfico urbano. Este sistema utiliza un láser infrarrojo enfocado hacia delante, cerca del espejo retrovisor para detectar vehículos delante del coche. El sistema monitoriza de forma continua (100 veces por segundo) la distancia al vehículo precedente y la velocidad de aproximación para calcular el riesgo de alcance.

Si, por ejemplo, el coche de delante frena de pronto y el sistema prevé una colisión inminente, se precargan los frenos. Y si el conductor no reacciona, los frenos se aplican de forma automática y se libera el acelerador. El Active City Stop actúa a velocidades de menos de 30 km/h. Si la diferencia de velocidad relativa entre los dos vehículos es menor de 15 km/h, el sistema puede evitar la colisión totalmente. Y a velocidades relativas entre 15 y 30 km/h, el objetivo es reducir la velocidad tanto como sea posible antes del impacto.

Finalmente, y entre los dispositivos de seguridad pasiva, englobados dentro del IPS (Intelligent Protection System) con que cuenta el nuevo Focus, los airbags delanteros individuales de una sola fase y los airbags de tórax laterales para conductor y pasajero, así como airbag de cortina, todos de serie para las dos filas de asientos. El airbag delantero de conductor, de nuevo diseño, presenta una mejor tecnología de protección del pecho pensada para reducir las lesiones en el tórax, mediante una reconfiguración de forma curva. En cuanto al airbag delantero de acompañante, también se ha mejorado con despliegue progresivo y adaptativo, que reduce el riesgo de lesiones al desviar parte del gas del airbag por una ventilación lateral durante el choque.

No queremos cerrar este capítulo sin aludir a tres innovaciones más, poco comunes en su clase: el sistema de aparcamiento automático Active Park Assist, que detecta espacios de aparcamiento (necesita al menos un 20% más que el largo total del coche) y actúa él sólo sobre la dirección, limitándose el conductor a acelerar e insertar la marcha. La segunda es el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (que detecta las señales estándar de limitación de velocidad y adelantamiento y las muestra al conductor en el cuadro) y la tercera es el control automático de luces largas, que cambia los faros de luz de carretera a cruce y viceversa (a los 800 m de distancia de los vehículos que vienen de frente, y a los 400 m para los que nos preceden, se cambia de forma automática de luces largas a luces de cruce). A ellos se añaden otros, como el avisador de cambio involuntario de carril, el novedoso asistente de mantenimiento de carril, el detector de ángulos muertos BLIS, o el monitor de conducción segura (mide la fatiga del conductor tras la detección de trayectorias atípicas o reiteradas salidas de carril). En cualquier caso, son avances insólitos para un turismo compacto de gran difusión, y algunos totalmente nuevos y originales.

En definitiva, el conjunto de innovaciones y avances recogidos en esta 3ª generación Focus supera todo lo conocido hasta ahora, dentro y fuera de Ford. Y lo mejor es que todo ello viene acompañado de un esfuerzo de tarifa sin precedentes, que escalona los precios del Focus Berlina (luego ya se irán sumando los Focus Sedan y SportBreak) en su oferta inicial de lanzamiento entre los 17.700 y los 23.700 euros, en los dos niveles iniciales de acabado, Trend y Titanium, al que se añadirá dentro de poco un tercero intermedio (Sport).

Y por si fuera poco, Ford anuncia un paquete de reforzamiento extra de equipamiento como promoción de lanzamiento, que en el caso del nivel Trend reemplaza el aire acondicionado manual por el climatizador automático bizona, añade los sensores de lluvia y luces para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, el retrovisor interior autocrómico (de oscurecimiento automático), la consola central delantera y las llantas de aleación de 16”. Un paquete valorado en 900 euros que incrementa de un modo singular la relación precio/producto de los Focus Trend. Y en el caso del nivel Titanium, Ford también obsequia con otro paquete extra de lanzamiento (éste valorado en 710 euros) que al ya muy completo nivel de este acabado añade el Active Park Assist, los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, cristales privacidad y llantas (de aleación, claro está) de 17”. Con tales armas, el nuevo Focus es imbatible en el segmento C, y Ford lo sabe. Algo de lo que podremos dar fe a partir de ahora.

El puesto de conducción es cómodo y los asientos delanteros envuelven cómodamente a sus ocupantes dando una mayor confianza y control del vehículo a su conductor, mientras que la consola central resulta quizá un poco ancha y alberga un dimensionado “joystick”, repitiendo el diseño empleado en el RX 450h a modo de “ratón” de control de la pantalla del navegador (Remote Touch), que sin embargo es bastante intuitivo. Esta pantalla de LCD de 8 pulgadas permite acceder también a los sistemas de so-nido, climatización, teléfono y configuración del vehículo, con una capacidad de 40 Gb y función de reconocimiento de voz. A través de esta pantalla también se accede a una cámara trasera que a su vez se muestra en el retrovisor interior para facilitar la maniobra de aparcamiento.

Aunque su habitabilidad interior es correcta y sus cotas sobre el papel más que aceptables, el espacio atrás nos parece algo menos dimensionado de lo que debiera, y como sucede en la mayoría de sus competidores directos, la plaza central es algo estrecha para viajar largas distancias, aunque el espacio para piernas resulta suficiente. En cuanto al maletero, dispone de un plano de carga bastante alto que oculta bajo el mismo un compartimiento de cierta profundidad para lograr los 375 litros que comunica oficialmente, eso sí, a costa de sustituir la rueda de repuesto por un kit antipinchazos, situado en el nivel inferior. Desde ahí podremos observar el paquete de baterías situado bajo los asientos traseros y por delante del eje trasero para un mejor reparto de pesos y de espacio.

Fiel a su tradición híbrida, en el apartado mecánico el CT 200h intenta apelar a la necesaria conciencia ecológica de sus compradores empleando para ello un motor gasolina 1.8 litros de 99 CV complementado por otro eléctrico síncrono de alto rendimiento de 82 CV con imán permanente, que combinados obtienen una potencia total de 136 CV. Y gracias a un sofisticado sistema de control de gestión de la energía, se determina cuándo entra en funcionamiento el motor de gasolina, cuándo lo hace el motor eléctrico y cuándo actúan conjuntamente.

Esta situación es la que permite homologar un consumo de tan sólo 3,8 litros a los 100 km, emitiendo sólo 87 g/km de CO2 y 3 mg/km de NOx, ya que el motor térmico entra en funcionamiento en el momento en que se necesita, ahorrando combustible de manera efectiva. A esto ayuda una perfecta armonización de los sistemas periféricos como el compresor eléctrico del aire acondicionado, un nuevo sensor de humedad y los calefactores preactivos en los asientos, que en su conjunto ayudan a optimizar el empleo de la energía consumida.

El motor eléctrico es alimentado por un paquete de baterías de hidruro metálico de alta potencia que se recargan con el motor de gasolina o con la llamada frenada regenerativa (ofrece desde el primer momento el 50% de la capacidad de frenada) con la inercia al levantar el pie del acelerador o al pisar el freno. Esta circunstancia permite a su vez ahorrar en pastillas (y discos) de freno al tener que recurrir menos a éste, reduciendo por tanto los costes de mantenimiento.

El conductor dispone de cuatro modalidades de conducción a elegir a través de un selector situado en el salpicadero. En los modos “Eco” y “Normal” el sistema ofrece (combinado con una iluminación azul e indicación en la instrumentación de conducción económica) una conducción relajada y silenciosa, con una entrega de potencia más suave en el primero que también adapta la energía del climatizador, mientras que el modo eléctrico “EV” puede circular dos kilómetros a una velocidad de 45 km/h sin ningún tipo de emisiones contaminantes.

Por último el CT 200h también permite una conducción deportiva con el modo “Sport” (aquí la iluminación pasa a ser en rojo y un cuentarrevoluciones sustituye en el cuadro al indicador de carga), con el que acelera con mayor intensidad y sube de revoluciones de forma inmediata, no decepcionando su comportamiento rutero, sin duda satisfactorio para la inmensa mayoría de los conductores que lo practiquen, pues tanto su chasis como la alta rigidez de su carrocería responden con una estabilidad rigurosa que recibe la ayuda del reglaje de las suspensiones y de una dirección eléctrica tan directa como precisa.

La caja de cambios recurre a una transmisión por variador continuo CVT sin posibilidad de uso secuencial que aunque efectiva en modos “tranquilos”, resulta demasiado sonora en el modo “Sport” al hacer más evidente el sonido del motor al pisar el acelerador con intensidad, quedando la magnífica insonorización inicial perturbada súbitamente por las altas revoluciones del motor.

La suspensión delantera es tipo Mac Pherson, con amortiguadores regulables por válvulas, muelles y barra estabilizadora, mientras que la trasera, también independiente, es por medio de trapecios articulados que añaden muelles y amortiguadores regulables separados entre si con poco intrusismo en el suelo del maletero. Con este esquema de suspensiones independientes en ambos ejes y un chasis ciertamente dinámico que soportaría con facilidad bastantes caballos más, el CT 200h se mueve con tremenda agilidad en zonas viradas haciendo honor a su condición deportiva, conteniendo la carrocería en los cambios de apoyo fuertes y demostrando cierta sequedad en firmes irregulares. La dirección es otro punto fuerte, agradable y precisa, transmite fielmente la pisada del neumático, con endurecimiento progresivo en función de la velocidad, mientras que el pedal del freno resulta algo brusco por su intensidad en modo “Sport”.

A la venta en un único acabado por 28.850 euros, su alto equipo de serie incluye el control de estabilidad VSC, 8 airbags (incluidos los de rodilla para conductor y acompañante), asientos delanteros con reductor de lesiones por latigazo cervical, climatizador dual, pilotos traseros y luz diurna por leds, arranque por botón, encendido automático de luces, retrovisores exteriores eléctricos, volante multifunción, bluetooth, radio CD/MP3 con 6 altavoces con tomas USB y AUX y llantas de aleación de 15 pulgadas. También dispone en opción de los paquetes Hybrid Drive (1.100 euros) o Hybrid Plus (6.150), añadiendo el primero llantas de 16 pulgadas, antinieblas delanteros, control de crucero y retrovisor electrocromático.

El segundo paquete sumaría a éste tapicería de cuero, navegador con cámara trasera, sensor de lluvia y Smart Entry. No obstante, el Hybrid Drive puede añadir opcionalmente el navegador de 7” con disco duro y cámara trasera más un cargador de 6 CDs por 2.650 euros, o la tapicería de cuero con asientos delanteros calefactables por 1.925 euros, e incluso un paquete con las llantas de 17”, la cámara trasera en el espejo retrovisor y los cristales oscurecidos, todo por 1.250 euros. En el paquete Hybrid Plus se puede acceder a las llantas de 17” por un sobreprecio de 950 euros incluyendo también los cristales oscurecidos.

El modo automático ideal para la circulación urbana ofrece dos tipos de conducción: normal (D) y deportivo (S). En el modo D se busca la eficiencia y el motor se mantiene alrededor del régimen de par máximo, entre 1.700 y 2.500 rpm, salvo que pisemos el acelerador a fondo. Si seguimos con el acelerador a fondo y pulsamos el botón “Kick Down”, sube de revoluciones con un empuje sensacional. En el modo S, el motor no baja tanto de revoluciones para poder contar con una respuesta más inmediata, pero también para aprovechar la retención del motor. El Multitronic en modo secuencial, es como si se tratara de un cambio manual de 7 marchas, pero sin e m b r a g u e , efectuándose la transición de las marchas con precisión y rapidez. Ofrece unos desarrollos aproximados bastante lógicos para un cambio automático, en 7ª 60 km/h y en 6ª 50 km/h a 1.000 rpm, lo que condiciona que la velocidad máxima se alcance en 6ª, quedando la 7ª como marcha de descanso.

El conocido motor 2.0 TDI, es el último con inyección directa “common-rail”, trabajando a 1.800 bares. Monta árboles contrarrotantes para suavizar su giro, y un nuevo radiador, más compacto que disminuye la temperatura del motor, reduciendo los óxidos de nitrógeno (NOx). Además, monta filtro de partículas y cumple la normativa Euro 5 de emisiones.

La llegada de esta versión coincide con un aumento de la habitabilidad trasera en toda la gama, con 4,4 cm más de espacio para las piernas, conseguidos modificando los respaldos delanteros y el anclaje de los asientos posteriores. Hay que destacar, que el mayor espacio se ha conseguido sin renunciar a la comodidad y sin reducir el maletero. También se ha modificado el revestimiento del pilar B con un rebaje inferior, donde normalmente tropiezan los zapatos, al objeto de mejorar el acceso.

Los precios de venta al público del Exeo Multitronic van de los 28.990 para el 2.0 TDI de 143 CV Style (30.190 euros en Sport) a 30.950 euros en el 2.0 TSI de 200 CV con acabado Sport. Las versiones ST sufren un incremento de 1.360 euros.

Su motor de la familia “R” curiosamente cumple sólo la normativa Euro 4 (permitido por la directiva europea al ser un vehículo apto para fines sociales por pesar más de dos toneladas y transportar hasta 7 pasajeros). Alimentado por inyección directa “common rail” de alta presión y con turbocompresor de geometría variable y culata de 16 válvulas, da 195 CV a 3.800 rpm y un par motor de casi 43 mkg constantes entre 1.800 y 2.500 rpm (en la versión manual, porque en la de cambio automático se aumenta un poquito más, para compensar el mayor resbalamiento de éste, hasta 44,5 mkg). El consumo desciende respecto al anterior 2.9 CRDI, arrojando ahora 6,7 lts/100 km en el ciclo combinado (7,4 el automático).

En cuanto al cambio, además del manual de 6 marchas este renovado Carnival estrena otro nuevo automático también de 6 relaciones, pensado para reducir el consumo (6ª larga y baja fricción interna, gracias a un aceite de baja viscosidad, sin mantenimiento). Con un doble uso, como automático total ó como secuencial, con el primero especialmente pensado para ciudad y el segundo para carretera, permite así cambios manuales para subir y bajar de marcha. Además el manual lleva un nuevo bloqueo de seguridad de la marcha atrás (ahora situada a la izquierda y delante de la primera): para engranarla el conductor debe tirar hacia arriba de un collarín montado en la misma palanca.

El interior refuerza la sensación de amplitud y espacio, gracias a la disposición de sus tres filas de asientos (2+3+2), los delanteros calefactables y con tapicería de cuero y accionamiento eléctrico en el Emotion. Los cinco asientos de la fila central y trasera pueden moverse hacia adelante y hacia atrás de forma independiente, inclinarse, plegarse hacia delante o desmontarse por completo. La capacidad del maletero varía entre un mínimo de 214 litros (con todos los asientos ocupados) y nada menos que 3.423 litros si se quitan los asientos de la fila central y trasera. El acceso a la fila trasera es sencillo por las grandes puertas correderas y mediante el plegado de los dos asientos exteriores de la fila central.

En cuanto a airbags, todos los Carnival 2.2 CRDi vienen de serie con delanteros, laterales y de cortina, éstos últimos protegiendo a los ocupantes de los asientos de las tres filas. También traen de serie reposacabezas activos, que se mueven hacia delante y hacia arriba en caso de impacto por detrás a fin de proteger cuello y espalda contra las lesiones causadas por el efecto “latigazo”, y las puertas correderas están equipadas con seguro para niños, contando en la fila central con dos puntos de anclajes Isofix para sillas infantiles.

La suspensión repite los esquemas conocidos, con ejes independientes tanto delante como detrás, diseñados para proporcionar una conducción suave y cómoda. Delante, los conjuntos McPherson están montados en la misma subestructura del motor y la transmisión, mientras que detrás recurre a un fiable y comprobado sistema multibrazo, yendo ambos ejes amortiguados por amortiguadores de gas. Su diseño asegura una mínima ocupación de sitio en la carrocería, ganando espacio para ocupantes y maletero, al tiempo que reduce ruidos de rodaje y disminuye vibraciones y asperezas (los consabidos “NVH”). Los trenes rodantes montan llantas de 16” de aleación en el nivel Active, con neumáticos 225/70 R15, y de 17 en el nivel Emotion, con neumáticos 235/60 R17.La dirección de cremallera sigue fiel a la asistencia hidráulica, con buen tacto y un buen diámetro de giro (11 m), que se agradece para su tamaño y batalla (4,8 m de largo por 2,89 de batalla).

Los frenos aumentan un poco el diámetro de los discos delanteros ventilados (300 mm) y repiten el de los macizos traseros (302 mm), y por supuesto llevan ABS+EBD además de servofreno de emergencia (BAS) y sobre todo, el control dinámico de estabilidad (ESP), unido al de tracción (TCS), hoy en día indispensables en un vehículo de su tamaño y peso.

Como novedad el nivel Emotion monta un dispositivo para facilitar el montaje de cadenas para nieve, a partir del nuevo y exclusivo sistema de dirección variable (VRS) de Kia. Este VRS se activa mediante un botón al salpicadero y reduce el ángulo máximo de la rueda para asegurar espacio suficiente entre la cadena y el paso de rueda, evitando que roce en el mismo, lo que eleva el diámetro de giro a 11,6 m. Otra novedad es la opción del sistema de ayuda al aparcamiento marcha atrás, que avisa al conductor con un pitido cuando retrocede hacia un obstáculo, y cuya intensidad aumenta a medida que el coche se acerca a un obstáculo.

Tanto el nivel Active como el Emotion traen de serie un equipamiento muy completo con climatizador automático bizona, con mandos separados de temperatura y caudal de aire para el conductor y el acompañante. Hay salidas de ventilación y calefacción para los ocupantes de los asientos centrales y traseros, con un panel de mandos en la parte trasera que permite a los pasajeros ajustar temperatura y caudal de aire a sus preferencias.

Como corresponde, dispone de hasta siete diferentes zonas para guardar cosas en el conjunto de su habitáculo (posavasos plegable en la consola central, portamonedas y estuche para Cd’s, guantera de dos pisos e iluminada, apoyacodos central con portaobjetos y cuatro posavasos, portagafas de techo, etc).

En definitiva, un buen nivel de acabado para un monovolumen familiar de 7 plazas que vuelve a ser muy competitivo (31.700 euros en nivel Active y 35.705 en el Emotion, y que llega hasta los 37.555 en el Emotion con cambio automático) y que como el resto de la gama Kia, ofrece 7 años de garantía, la mayor del mercado europeo.

Peugeot ofrece opcionalmente (unos 800 euros) su caja manual robotizada de 6 relaciones en los 308, 3008 y 5008, asociada al motor 1.6 HDi de 112 CV (24,5 mkg de par), con las ventajas de obtener un gran confort de marcha, disminuyendo el impacto medioambiental y con las mismas prestaciones que con la caja convencional, sin incrementar peso. La caja manual de 6 velocidades está acoplada a un sistema de pilotaje con un accionador electrohidráulico que inserta la marcha adecuada en función de la velocidad y el régimen de giro, identificado por medio de un calculador. El conductor puede optar también por un uso manual de la caja o si se prefiere por medio de unas levas fijas tras el volante. El resultado es visible en los consumos obtenidos respecto a las tradicionales cajas manuales, pero sobre todo en uso urbano. El 3008 equipado con la caja CMP reduce 0,2 litros su consumo mixto (4,9 lit/100 km), ahorrando hasta 0,6 litros en circuito urbano (5,9 lit/100 km) y 0,1 litro en el extraurbano (4,3 lit/100 km), emitiendo 130 g/km de CO2.

Lo mismo sucede con el monovolumen grande 5008, donde consigue arrancarle 0,3 litros en consumo urbano (6,2 lit/100 km) y 0,2 litros en ciclo mixto (5,1 lit/100 km), gastando lo mismo en el extraurbano 4,5 litros y fijando una emisiones medias de 135 g/km de CO2. En cuanto a la berlina 308 gasta lo mismo en ciclo mixto (4,5 litros y 120 gr/km de CO2, con lo que no paga Impuesto de matriculación), mejorando en 0,2 litros el consumo en ciudad con 5,7 lit/100 km.

La prueba práctica de funcionamiento sobre sus monovolúmenes 3008 y 5008 se mostró ideal para la concepción de los mismos, vehículos familiares que priorizan el confort, sobre todo en tráfico urbano. La caja CMP obliga a un periodo corto de adaptación, ya que si mantenemos presionado el acelerador de manera constante, obtendremos un pequeño tirón al producirse la acción de embrague y desembrague.

Para ayudar al sistema, se debe acelerar con suavidad para percibir mínimamente el cambio de marcha o si aceleramos con contundencia levantar el pie ligeramente del acelerador cuando se vaya a cambiar.

En el interior se ha perdido ligeramente habitabilidad, pero sólo en las plazas traseras. Concretamente pierde 8 cm de espacio a la altura de los hombros que limitará la ocupación de la plaza central, mientras que en el espacio para piernas pierde unos pocos cm, a pesar del ligerísimo aumento de la distancia entre ejes. Si bien, en la práctica y con ocupantes en las plazas traseras de más de 1,80 m, no resulta especialmente incómodo ni angosto.

En cuanto al maletero, alcanza en capacidad máxima (con kit antipinchazos de serie) 363 litros, que son 22 litros menos que antes, aunque hay disponible una rueda de emergencia por 70 euros que restringe 47 litros la capacidad. Pero es en el refinamiento donde se ha dado el “do de pecho”, con calidades de plásticos mullidos de buena apariencia y tapicerías textiles de buena calidad y hasta combinada con cuero en el acabado Titanium. El salpicadero equipa dos pantallas (una en el cuadro de instrumentos) de gran tamaño, pudiendo pasar de 5 a 8 pulgadas (opcional) en la consola central.

El puesto de conducción es muy ergonómico y todo está al alcance de las manos, con un tacto de volante agradable y asientos que recogen bien el cuerpo. Si bien el freno de mano es algo voluminoso aunque no es molesto (no hay posibilidad de freno eléctrico) y la palanca de cambios manual está retrasada ligeramente quedando muy al alcance de la mano. Y si con la generación anterior se ganó en espacio y en dinamismo, con esta tercera se ha perseguido conseguir un Focus más refinado pero manteniendo el carácter deportivo del modelo. Las suspensiones son una evolución de la generación anterior que mejora su comportamiento y responden a un eje delantero MacPherson con barra estabilizadora, mientras que para el trasero se recurre al conocido multibrazo “Control Blade” con barra estabilizadora conectada a los brazos de los muelles.

En la práctica el perfecto tarado de la amortiguación impide oscilaciones de carrocería excesivos y permite conservar el confort interior, incluso con llantas de 17 pulgadas. Por su parte, la nueva dirección asistida completamente eléctrica (EPAS) logra niveles de fricción reducidos para aplicar la fuerza necesaria correcta en todo momento, optimizando la energía y por tanto el consumo, lo que se traduce en una correcta información de lo que pasa en el eje delantero.

Combinado con el nuevo control activo del par, que frena la rueda interior de la curva para mejorar el agarre, se consigue una óptima transmisión del exceso de fuerza a las ruedas delanteras.

Esta especial característica del nuevo Focus la pudimos experimentar sobre las versiones más potentes –de momento– en gasolina con el 182 CV y diesel TDCi de 163 CV con caja PowerShift, transmitiendo fielmente la posición de las ruedas sin pérdidas motrices, aunque en autopista la dirección se vuelve algo más sensible. Estos motores tienen la característica especial de transmitir su elevado par de forma gradual, muy progresivos y sin pérdidas de tracción, con el consiguiente agarre en los apoyos dando gas y sin subviraje.

El gasolina responde con energía desde 1.500 rpm (como si de un diesel se tratase) hasta 6.500 rpm, con un bonito sonido deportivo del motor y con una sexta velocidad algo larga, orientada hacia el ahorro. En esta versión las suspensiones están ligeramente endurecidas pero conservan el confort necesario. Si el EcoBoost monta una caja manual de 6 relaciones, el 2.0 TDCi es el único que puede ofrecer la caja de doble embrague PowerShift (con 140 ó 163 CV). Esta combinación es cómoda, bastante silenciosa y emite poquísimas vibraciones, además de disponer la caja de dos modos de uso, normal “D” o deportivo “S”, permitiendo esta última subir más de régimen antes de cambiar a una marcha superior.

Si queremos pasar al modo manual, debemos accionar un pulsador en el lateral izquierdo de la palanca (arriba o abajo), no estando disponible las levas en el volante.
La gama de motores parte en gasolina con los atmosféricos 1.6 TiVCT de 105 y 125 CV, para culminar con los más potentes 1.6 EcoBoost de 150 y 182 CV. En diesel se ofrece la conocida familia Duratorq TDCi de 1.6 (95 y 115 CV) y 2.0 litros, este último declinado en 115 (sólo con PowerShift), 140 y 163 CV, con lo que va bien servido. Y en los motores 1.6 TDCi y 1.6 EcoBoost con cajas de cambio manual se incluye de serie el dispositivo de arranque parada Start & Stop, homologando consumos combinados reducidos para los TiVCT de 5,9 (105 y 125 CV) y 6 litros (EcoBoost de 150 y 182 CV), mientras que en diesel bajan a 4,2 (95 y 115 CV) y 5 litros (140 CV) todos con cajas manuales, logrando 5,3 litros con la caja PowerShift (140 y 163 CV).

En el nuevo Ford Focus encontramos una gama simplificada a sólo dos acabados (Trend y Titanium), contando desde el primer nivel con un completo equipo de serie con faros antiniebla, aire acondicionado, volante en cuero, ordenador, control de crucero y radio CD MP3. En el Titanium se añade el climatizador bizona, pilotos con tecnología Led, arranque por botón, sensores de aparcamiento, Bluetooth + USB, ayuda al arranque en pendiente, llantas de aleación de 16”, luces automáticas y sensores de lluvia y presión de neumáticos entre otras cosas. Además, como promoción de lanzamiento, se ofrece sin coste un paquete adicional (valorado en 900 euros) en el nivel Trend con climatizador, sensores de lluvia y luces, retrovisor autocrómico, llantas de aleación de 16” y consola central, mientras que en el Titanium se añaden el asistente de aparcamiento activo, retrovisores abatibles eléctricamente, cristales oscurecidos y llantas de 17” (valorado todo en 710 euros).

Será comercializado en 120 países compartiendo hasta un 80% de componentes, lo que ha permitido abaratar el coste de nuevos dispositivos tecnológicos, más habituales de segmentos superiores premium. Este es el caso de los sistemas electrónicos de seguridad activa como el control de permanencia en el carril con avisador (vibración modulable en el volante), el detector de ángulos muertos, el City Safe Mode que frena e incluso detiene el vehículo ante un obstáculo a una velocidad de hasta 15 km/h, el práctico sistema de reconocimiento de señales, el control automático de luces largas y hasta un monitor de conducción segura que detecta por los movimientos de volante el cansancio del conductor y le alerta de la situación de riesgo. Todos estos dispositivos se ofrecen dentro de un paquete tecnológico opcional para el acabado Titanium por sólo 1.150 euros.

A partir del mes de abril llegan a nuestro mercado las carrocerías 5 puertas y sedán 4 puertas , partiendo de 17.700 euros la berlina con motor gasolina 1.6 TIVCT de 105 CV con acabado Trend, para alcanzar los 25.950 euros con la variante sedan equipada con el motor diesel 2.0 TDCi de 163 CV, acabado Titanium y caja PowerShift. A partir de mayo también estará disponible el nuevo Focus con carrocería familiar Sportbreak (4,56 m, casi 9 cm más que el Wagon anterior) por unos 700 euros más que la berlina, no estando previstas variantes de carrocería 3 puertas ni coupé-cabrio. La nueva gama Focus se beneficia de un descuento de lanzamiento de 1.500 euros en diesel y hasta 2.500 euros en gasolina, pudiendo acceder, como curiosidad, a un Ecoboost de 150 CV al mismo precio que un TDCi de 95 CV a igualdad de equipamiento, una vez aplicado los descuentos correspondientes. Toda una declaración de intenciones de la que daremos mayor información en la próxima revista de abril.

Bajo un diseño continuista, su aspecto es más musculoso, con la ya clásica calandra frontal “single frame” de Audi, ahora más favorecedora estéticamente, ya que es más plana y lleva las esquinas superiores recortadas, el nuevo A6 presenta las señas de identidad ya conocidas del modelo, con mínimas lunas de custodia laterales, techo en arco y unos grupos ópticos delanteros y traseros que recuerdan a los del A4 y A5.

El coche es ahora más armonioso, al aumentar la batalla sin ganar en longitud, lo que recorta los voladizos (el delantero es ahora 8 cm más corto, lo que ya se nota, positivamente, en maniobras) y le da un mejor comportamiento en carretera (más estable, sobre todo a alta velocidad) como pudimos comprobar. Y lo mejor de todo es que su peso, gracias al uso cada vez mayor del aluminio, es menor que antes, rebajándose en un promedio de 30 kg y permitiendo que el A6 2.0 TDI (el más ligero de la gama) se mantenga por debajo de 1,6 toneladas en vacío (1.575 kg), un excelente nivel para un coche de su tamaño. Ahora son de aluminio hasta las torretas de la suspensión delantera, sus tirantes, las barras del vano motor y los travesaños transversales tras el parachoques trasero. Y por supuesto las puertas, la tapa del maletero, las aletas, el capó, etc. Ello junto a las chapas de acero de alta resistencia y espesor diferenciado (ahora más rígidas gracias a un proceso de templado durante el prensado) permiten un bastidor aún más rígido pese a ser más ligero.

Nada menos que un 15% menos que antes, gracias a que más de la quinta parte de su carrocería es ya de aluminio… Bien insonorizado, con una gran variedad de trenes rodantes (con llantas de 16 a 20 pulgadas de diámetro), una dirección ahora de asistencia eléctrica variable y la opción de suspensión neumática, el nuevo A6 es realmente un nuevo modelo, una nueva generación 6 que es en realidad la cuarta de este nombre, ya que ni la primera de 1968 (Audi 80) ni la segunda de 1976 (el primer Audi 100) fueron auténticos A6. Ni siquiera la supuesta tercera de 1982, el exitoso Audi 100 con su motor delantero de 5 cilindros colgando por delante del eje, como auténtica “pfeil” (flecha) de su década llegó a ser un A6, denominación que estrenó en 1990 su sucesor, y que repitieron los siguientes A6, el de 1997 y el de 2004, éste último ya con el “singleframe” identitario actual.

La suspensión ha sido retocada y reajustada, con el eje delantero por triángulos superpuestos a partir de una estructura original MacPherson (respetando las torretas) y con cinco brazos oscilantes (también de aluminio). El eje multibrazo posterior adopta ahora tirantes trapezoidales con control de guiado, para mejorar su trabajo. El resultado es un coche más confortable en curvas, gracias también a un voladizo trasero más corto pese a que reduce el maletero. Y en cuanto a los frenos, los discos aumentan de tamaño en algunas versiones, aprovechando que hay llantas de hasta 20” de diámetro (con neumáticos de 225/60 R16 hasta 265/35 R20). El asistente de frenada de urgencia cuenta con una distinción luminosa posterior cuando entra en acción (parpadeando su luz en las frenadas a fondo). En la suspensión convencional hay en opción la deportiva S-Line, más firme y rebajada, y en la neumática se incluyen cuatro amortiguadores de regulación electrónica automática. Esta suspensión neumática (“air adaptive suspensión”) aunque cara merece la pena y presenta una doble actuación, en el eje anterior actúan los brazos telescópicos conjuntamente mientras que en el eje trasero los amortiguadores electrónicos y la suspensión neumática están dispuestos por separado.

Con esta suspensión se puede graduar la altura del coche en tres niveles, alto, normal y mínimo, siendo este último empleado en autopista para mejorar la estabilidad y reducir el consumo. La oferta motriz se centra en cinco variantes, tres diesel y dos de gasolina, todas con sistema “stop & start” de serie. En las primeras destaca el 2.0 TDI (casi la mitad de las ventas en España) que ahora eleva su rendimiento a 177 CV y 38,8 mkg de par (disponible desde 1.750 a 2.500 rpm).

Con tracción sólo delantera y cambio manual de 6 velocidades logra cubrir el 0-100 km/h en 8,7 segundos y alcanza 228 km/h de velocidad máxima, unos excelentes registros con un consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (129 grs/km de CO2), o sea un 13% menos que antes.

Los dos diesel siguientes son ya de 6 cilindros, con el 3.0 TDI como protagonista, junto al nuevo cambio S tronic de 7 marchas (el DSG de Audi, robotizado con embragues en baño de aceite) y la tracción total quattro. En la versión de 204 CV entrega casi 41 mkg de par constante entre 1.250 y 3.500 rpm, lo que eleva su velocidad punta a 240 km/h y acorta su aceleración en el 0-100 km/h a 7,2 segundos, con un consumo oficial combinado de 5,2 lts/100 km (137 grs/km de CO2), lo que significa una disminución del 19% nada menos sobre el anterior A6 3.0 TDI de 190 CV. Finalmente, el 3.0 TDI de 245 CV llega a los 51 mkg de par (entre 1.400 y 3.250 rpm) cubriendo el 0-100 km/h en sólo 6,1 segundos, ya con su velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.

Y pese a ello su consumo combinado no pasa de los 6 litros cada 100 km (158 grs/km de CO2), lo que supone un 16% menos sobre el actual A6 3.0 TDI de 240 CV, pese a dar 5 CV más… En gasolina la oferta la iniciará el 2.0 TFSI turbo de inyección directa de gasolina (211 CV), pero eso será más adelante. Lo más interesante es que sobre este motor se realizará el A6 híbrido, unido a un motor eléctrico de 33 KW (45 CV) y 21,5 mkg, actuando ambos sobre el eje delantero a través de un cambio Tiptronic de 8 marchas.

Pero mientras llegan los A6 Hybrid y el 2.0 TFSI, la oferta en gasolina se centra en dos V6, un 2.8 FSI atmosférico de inyección directa con alzada variable de válvulas de admisión (Valvelift) de 204 CV y 28,6 mkg, y un 3.0 TFSI, alimentado igualmente por inyección directa pero turbocomprimido, lo que sube su rendimiento a 300 CV y su par a 44,9 mkg. Con estos V6 el 2.8 FSI anuncia 7,7 segundos de 0 a 100 km/h (240 km/h de velocidad máxima) y el 3.0 TFSI rebaja el primer crono a 5,5 segundos, y mantiene en los 250 km/h autolimitados su velocidad punta, cifras ya de auténtico deportivo. Los consumos combinados correspondientes son de 7,4 lts/100 km para el 2.8 FSI y 8,2 para el 3.0 TFSI, con unas emisiones de CO2 de 172 grs/km para el primero y 190 para el segundo, lo que equivale a una rebaja del 12/13% frente a las versiones precedentes.

Con más confort y un equipamiento mejorado, en el que destaca la posibilidad de montar faros de diodos en opción (también para la luz de cruce y carretera), un sistema MMI perfeccionado (con pantalla de 6,5”) y detalles tales como el sensor de presión de neumáticos, la luz de freno adaptativa, climatizador bizona, el Audi Presense Basic, etc (todo de serie), el nuevo A6 llama la atención por su buena dotación en seguridad (seis airbag, reposacabezas activos, Drive Select (5 niveles de función, incluido el nuevo Efficiency), ESP con bloqueo transversal electrónico en las versiones de tracción delantera, etc… También es de serie la conexión Bluetooth para la función manos libres del teléfono móvil. Luego en opción, hay todo un sinfín de gollerías, desde los asientos con masaje eléctrico a el control de crucero inteligente (ACC), pasando por la ayuda al aparcamiento automático, el aviso de salida de carril (Audi Lane Assist), Head Up Display, navegador con conexión a servicios de Google, etc.

Al volante se aprecia la mejora en suavidad y confort de la suspensión (sin olvidarnos de sus excelentes butacas delanteras) y su buena respuesta dinámica, en especial en los motores V6, aunque también en el modesto 2.0 TDI se han eliminado ruidos y vibraciones; hay más goma en las juntas de los cristales, los pasos de rueda llevan más aislamiento, etc. Tanto ha mejorado el silencio de marcha que ahora lo que se oye más es el ruido del rodar de los neumáticos (Goodyear Eagle), también debido a las sobremedidas que calzaban las unidades de la presentación. En cualquier caso es un salto adelante en calidad percibida e industrial, con un gran aporte de tecnología especialmente de cara a la seguridad, que vuelve a hacer del A6 uno de los grandes turismos preferidos del segmento de berlinas medio/altas de representación, cada vez más cerca del A8, del que toma la mayor parte de los equipos de tecnología punta que le distinguen.

Fabricado en Sochaux (Francia) para el mercado europeo, la nueva imagen del 508 presenta un diseño que rompe con la continuada extrapolación de líneas “felinas” de los últimos Peugeot con un frontal de capó realzado, al estilo de las grandes berlinas pero manteniendo su imagen de marca, y unas aristas generales más suaves, que le han permiti-do una excelente aerodinámica, con un Cx de 0,25 para la berlina y 0,26 para el SW, los mejores de su categoría. Y además, pese a ser 10 cm más largo que el 407 (5 en el caso del 508 SW frente al 407 SW) el peso no ha aumentado, sino que ha bajado, siendo 35 kg más ligero el 508 berlina y 45 el familiar SW. Faros y parrilla cambian un poco el estilo felino, mientras que se reduce el gran voladizo delantero del 407 en 4,3 cm, aumentando un poco el trasero, de forma que la silueta lateral es ahora más armoniosa y proporcionada. Si hay tres palabras que resumen la intención de estilo de este coche, esas serían las de calidad, pureza y eficiencia, sin olvidar un contenido emocional que apele al placer de conducción para todos sus usuarios, un rasgo que forma parte del ADN de Peugeot.

Pureza de diseño.- La gran elegancia de las formas del 508 delatan una sobriedad conceptual y una idea integral que se plasman en un diseño “esculpido”, con un perfecto equilibrio de volúmenes. Sus líneas, tanto en la berlina como en el familiar SW se encadenan de manera armoniosa, sin cortes ni rupturas, desde el inicio del capó motor hasta el final de la tapa del maletero.

Se prescinde de todo elemento superfluo (soportes de limpiaparabrisas ocultos, ninguna antena a la vista, etc), buscando superficies enrasadas sin holguras entre cada parte, definidas con precisión para obtener una óptima calidad de montaje. Así se consigue una auténtica escultura rodante, sublimando en un automóvil la noción de elegancia y fluidez bajo la máxima calidad de realización. Por delante, el Peugeot 508 reinterpreta la evolución de los códigos estéticos del genoma de la marca, siguiendo las ideas destiladas en los últimos concept cars (en especial el SR1) de Peugeot.

Así logra una identidad visual, fuerte y reconocible, que sugiere fuerza, refinamiento y modernidad tecnológica. En el extremo del largo capó de aluminio, el nuevo escudo del león se aloja de manera natural en un rebaje del capó que le sirve de marco. Bajo el mismo, la gran «boca» frontal, característica del estilo de Peugeot adquiere una nueva dimensión, más suave sin dejar de ser rotunda, y estrena una parrilla «flotante», que parece despegarse de la carrocería, efecto conseguido mediante el perfil cromado que la enmarca, en cuya interrupción superior se inserta el nombre «Peugeot» letra por letra.

Los faros mantienen la mirada felina de los últimos Peugeot, ahora con un fondo especial, mezcla de superficies cromadas y satinadas, y dotados (en las versiones equipadas con faros bi-xenon direccionales) de unas luces de cruce diurnas en forma de “cañones de led’s”, con siete diodos cada uno, lo que permite el reconocimiento visual inmediato del coche, en la calle y de lejos, tanto de día como de noche. Por su parte los faros halógenos también evolucionan y adoptan una nueva tecnología (NEO, New Efficients Optics), potente y compacta, que integra un juego de lentillas que sugieren la pupila de un felino y mejora un 30% la intensidad del haz de luz.

De lado encontramos un perfil equilibrado, de cintura discretamente alta pero sin exagerar, con unos contornos de ventanillas subrayados a veces, según versiones, por unos perfiles cromados satinados que permiten apoyar visualmente la línea de la carrocería, manteniendo una armoniosa alianza entre potencia y elegancia. Este diseño también se ex-tiende al 508 SW, que presenta un dinamismo muy propio de un “shooting break”, (o “break de chasse” como llaman en Francia a este tipo de familiares de diseño deportivo), con una caída del techo firmemente apoyada en los flancos, y para resaltar el gran techo panorámico de vidrio que da continuidad al parabrisas, las barras de techo en aluminio parecen fusionarse sobre el mismo para subrayar su exclusividad.

La zaga difiere lógicamente según se trate de la berlina ó el SW. En la primera, destaca la tapa del maletero perfectamente enrasada con el parachoques al igual que las dos salidas de escape de la versión «GT», lo que proporciona una sensación de fluidez y de fuerza. Un discreto junquillo cromado situado en la tapa del maletero decora la parte trasera en paralelo al pequeño listón cromado situado en la parte inferior del difusor, “asentando” su imagen y rebajando la impresión visual de altura. Los grupos ópticos de ambas carrocerías cuentan también con una muestra de las señas de identidad Peugeot: en el 508 berlina, tres garras rojas salientes vienen a enmarcar tres filas de 6 diodos que personalizan visualmente el coche por la noche. En el 508 SW encontramos un diseño de los pilotos en “culata”, con una banda roja que se ilumina al encender los faros.

Rico en sensaciones.- Como sucesor a la vez del 407 y del 607, el 508 presenta dentro de sus diferentes niveles de acabado un nivel GT especialmente pensado para la actual clientela del 607 que deja de fabricarse. En este nivel (de momento sólo ofrecido con el motor 2.2 HDI, ahora con 204 CV) el Peugeot 508 ofrece un acabado interior sumamente cuidado, con un completo cuadro de instrumentación (que incluye hasta termómetro de aceite, como en el actual 607) y añade un distinto tipo de suspensión delantera independiente, por dobles triángulos superpuestos con eje de pivote desacoplado, mientras que los demás 508 montan el conocido eje por columnas Mac Pherson (aligerado 12 kg). En el eje posterior, tanto los GT como los demás niveles montan un eje independiente multibrazo de destacada eficacia.

La calidad percibida mejora muy considerablemente, como también el equipamiento, con sistemas de climatización de hasta cuatro zonas (inédito), proyección de datos en el parabrisas (“Head Up Display”), navegador con disco duro y sistema de alerta, etc. De este modo, el 508 GT se perfila como el destinado a los clientes más exigentes, con la ventaja de contar con dos carrocerías, quedando los otros cuatro niveles (Acces, Active y Allure, junto al específico Business Line, que es una variante del Active pensada para flotas de empresa) para la demanda natural del 508, heredera de los usuarios de los 406 y 407.

Una vez en el interior, comprobamos como el diseño del salpicadero sigue la línea marcada por las tres pautas evocadas por el diseño exterior del vehículo: calidad, pureza, elegancia… Su buen hacer minimiza las holguras entre las piezas que lo componen, ayudado, sobre todo, por una consola central multi-cableada cuya tecnología permite prescindir de los habituales inconvenientes genera-dos por los elementos de tamaño «ISO» estandarizados. Los materiales utilizados, el cuidadoso acabado y una estudiada duración contribuyen a despertar la emoción sensorial de los ocupantes: la textura superior del salpicadero, los diversos elementos decorativos, la consola central lacada en negro, los mandos en cromado satinado… todo el conjunto inspira refinamiento y tecnicismo, pero sin ostentación.

En este ambiente destacan los equipamientos de vanguardia como el «Head Up Display» a color (la proyección en el parabrisas de la información esencial del cuadro, con recordatorio de las órdenes de navegación), la climatización de 4 zonas, los faros adaptativos y direccionales, el acceso y puesta en marcha «manos libres», el freno de estacionamiento eléctrico automático, el masaje lumbar eléctrico en el asiento del conductor, nueva telemática Nav Plus, el equipo de audio JBL con vía central… equipamientos de serie o en opción según los acabados, que acentúan la exclusividad del 508, lo mismo que el amplio techo panorámico opcional de vidrio.
Precisamente en el apartado de las superficies transparentes conviene destacar que el nuevo 508 familiar, el SW, ofrece una superficie de cristal de 1,62 m2, o sea un 25% más que el actual 407 SW.

Amplitud generosa.- Peugeot ha puesto el acento en dotar a cada pasajero del 508 de un tratamiento específico de confort, donde además de un generoso espacio, pueda disfrutar de servicios y equipamientos propios y exclusivos (climatización de 4 zonas para mayor confort de los pasajeros traseros, banqueta regulable en longitud para conductor y acompañante, etc…). Las cotas de habitabilidad, por su parte, son dignas del 607 y muy superiores a las del 407, con 5,3 cm más de distancia para las rodillas en las plazas traseras, de modo que dos adultos de buena talla (hasta 1,93 m de estatura) pueden acomodarse confortablemente uno detrás del otro. Una amplitud que se extiende también al maletero, que sobrepasa con creces los 500 litros reales de capacidad (y que presenta detalles propios y originales, como su apertura en la berlina, bien mediante un botón al salpicadero desde dentro ó desde fuera apretando el “cero” del logotipo exterior trasero de “508” (en el caso del 508 SW se dispone en opción de apertura eléctrica).

Con un volumen bruto de 545 litros de agua (en la berlina) que equivalen a 515 bajo la norma VDA, el maletero del 508 berlina es la vez amplio y práctico, con anillas de sujeción de equipaje, hueco para triángulos se señalización… En el familiar SW este volumen sube a 660 litros brutos (560 VDA), lo que supone en ambos casos más de cien litros sobre sus predecesores (108 más en la berlina y 112 en el SW), capacidades que siempre se pueden ampliar abatiendo los asientos traseros, con respaldos abatibles asimétricamente (1/3-2/3) y mediante un mando específico en el caso del SW.

Con estos asientos plegados, el volumen útil total sube en la berlina a 1.581 litros brutos (1.381 VDA) y 1.865 en el SW (1.598 VDA). En todo caso hay que tener presente que esta capacidad incluye el hueco compartimentado oculto que existe bajo el piso del maletero (42 litros VDA), que se reduce a 26 litros en los 508 GT debido a la doble salida de escape que afecta a la altura del piso, y que llega a desaparecer en caso de elegir la opción del montaje de rueda de repuesto de emergencia.
Lo que significa que el 508 GT berlina se queda ligeramente por debajo de los 500 litros de maletero, un volumen que sigue siendo muy notable.

En el caso del SW, el piso inferior puede plegarse de manera que permita compartimentar el maletero y acceder más fácilmente a los espacios bajo el mismo. Asimismo, su bandeja superior enrollable, sólida y práctica, se manipula fácilmente gracias a su plegado automático mediante una simple presión en su parte central. También en el SW, hay una red de retención para cargas elevadas disponible en opción para transportar objetos voluminosos con total seguridad. Puede instalarse en la parte trasera de los asientos posteriores, o de los delanteros, cuando se abaten los de la segunda fila.

Además, el 508 dispone según versiones, de hasta 22 litros de volumen en huecos portaobjetos. En las puertas delanteras encontramos amplios huecos (4 litros de volumen en cada uno) donde pueden acomodarse botellas de 1,5 litros mientras que los paneles de puertas traseros admiten botellas de medio litro. Y además de la guantera (con 9 litros de capacidad), hay un espacio bajo el apoyabrazos central (2 lit) y otros “escondites” según el nivel de acabado (cajetín bajo el volante, hueco cerrado con tapa en la consola central, etc.).

Toda esta capacidad y habitabilidad se revaloriza al haber sido tratada bajo las mejores condiciones de aislamiento térmico y sonoro, mediante una cuidadosa ambientación interior en materia de filtrado acústico y de vibraciones.

La mecánica va debidamente encapsulada, habiéndose logrado un silencio a bordo que es toda una referencia en su segmento. El parabrisas acústico de serie (para filtrar ruidos exteriores) y el bastidor activo delantero (en los 2.2 HDI de 204 CV) para reducir las vibraciones del motor son otros elementos que contribuyen a lograr un extraordinario confort del habitáculo, digno de un segmento superior.

Alto nivel de seguridad.- No podemos cerrar el capítulo de la carrocería del 508 sin hacer mención a su excelente dotación en materia de seguridad activa: todos los 508 están equipados con un ESP de última generación que incluye el CDS (control dinámico de estabilidad), el AFU ó EBA (asistencia a la frenada de urgencia) y el REF (repartidor electrónico de frenada, EBD en sus siglas inglesas). Incluye también la ayuda de arranque en cuesta (Hill Assist) y un control de tracción inteligente que permite al vehículo reemprender mejor la marcha y avanzar en carreteras de muy baja adherencia, permitiendo cierto deslizamiento en las ruedas motrices delanteras.

Esta seguridad activa se mantiene al máximo nivel, como es tradición de la marca, gracias tanto a la bondad de su bastidor que le permite una excelente estabilidad, como a su nivel de ayudas, donde además de las ya citadas hay también que incluir el Head Up Display, los faros bi-xenon adaptativos, los faros antiniebla con alumbrado estático direccional, etc. Y si hablamos de frenos y dirección, trenes rodantes, etc, varían según los niveles y motores, con llantas de 16 a 18 pulgadas de diámetro (19 en opción), dirección con asistencia electro-hidráulica y discos ventilados delanteros de 283, 302 y 340 mm, según tipos, pero siempre asegurando la mejor respuesta dentro de su logrado comportamiento dinámico al que nos tiene acostumbrados Peugeot.

E igualmente su seguridad pasiva se mueve al máximo nivel que pueda encontrarse entre los coches de su segmento. Su estructura deformable comprende zonas de absorción a nivel de la cuna delantera, lo que permite reducir la longitud del voladizo. Y en cuanto a airbags, el 508 monta dos frontales, (de 45 litros para el conductor y 80 para el acompañante), dos laterales delanteros (de 18 litros cada uno) y otros dos de cortina para las cabezas (30 litros cada uno), equipando también todos 5 cinturones de 3 puntos de anclaje (con pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo los delanteros, y con limitador de esfuerzo en las plazas laterales traseras, además de dos anclajes Isofix de 3 puntos para sillas infantiles en las plazas laterales traseras. Por su parte, los asientos delanteros equipan nuevos apoyacabezas en V, regulables de forma progresiva (multiposición), sin muescas en el vástago para adaptarse perfectamente a cada usuario, y con una estudiada forma para amortiguar los efectos de un accidente por alcance (“whiplash”).

En cuanto a la llamada seguridad “terciaria” (de servicio y auxilio) ofrecida por Peugeot, líder en la misma, propone como en la mayoría de sus modelos el equipamiento Peugeot Connect. Este sistema permite disponer gratuitamente y sin límite de duración del servicio Peugeot Connect SOS, y del Peugeot Connect Asistencia, ayudas a las que se suma para los clientes profesionales abonados el servicio Peugeot Connect Fleet (envío automático de información relacionada con el mantenimiento del vehículo). No hay que olvidar que el Peugeot Connect SOS, ya presente en 10 países europeos y en más de 400.000 Peugeot, permite la localización del vehículo y el envío de la asistencia adecuada en cualquier caso de incidente. Desde su introducción en 2003, ha permitido un socorro rápido en más de 4.000 situaciones de emergencia.

Bien servido en motores.- De entrada, en gasolina hay un único motor, el 1.6 desarrollado en colaboración con BMW, en dos versiones: la atmosférica de 120 CV (16,3 mkg) del 1.6 VTI, como versión de acceso pero con cambio automático robotizado (la caja BMP6) de seis velocidades, y la turboalimentada THP, con inyección directa de gasolina (156 CV y 24,5 mkg), disponible con cambio manual de 6 relaciones ó automático también de 6, esta vez con la caja automática AT6, sobre la que Peugeot ha desarrollado, en colaboración con la nipona Aisin, el nuevo cambio automático AM6, capaz de encajar hasta 46 mkg de par y que también monta de serie el 508 GT 2.2 HDI. Estos 508 1.6 de gasolina escalonan sus emisiones entre los 144 y 164 grs/km de CO2, con unos consumos combinados entre 6,2 y 7,1 lts/100 km (con 6,7 en el 1.6 THP, que bajará a 6,5 a partir del próximo verano). Sin embargo, sus prestaciones están al nivel de los anteriores 2.0 atmosféricos: los tres son capaces de superar los 200 km/h (velocidades máximas oficiales de 203 km/h para el 1.6 120 CV, 222 para el 1.6 THP manual y 220 para el automático, con unas aceleraciones de 0 a 100 km/h de 11,5, 8,6 y 9,2 segundos respectivamente), señal de que el “downsizing” equivale a menos consumo y emisiones, pero no a menos prestaciones…

Mientras la oferta diesel, más nutrida, se escalona en torno a tres motores de la familia HDI, turbodiesel de inyección directa “common rail”, y todos con filtro de partículas (FAP): el 1.6 HDI, el 2.0 HDI y el 2.2 HDI, disponiendo el primero de una versión ecológica e-HDI, que con la misma potencia de la normal (112 CV ) y algo más de par motriz (27,5 mkg, que sube a 29 con la función “overboost”) limita su emisión de CO2 a 115 grs/km (exenta del impuesto de matriculación), y homologa un consumo de gasóleo de sólo 4,4 lts/100 km, que aún se reducirá a partir del verano con una nueva homologación (a 109 grs/km y 4,2 lts/100 respectivamente, gracias en parte a la introducción de en-tradas de aire pilotadas). Este 1.6 e-HDI combina suavidad y prestaciones, estrenando la tecnología microhíbrida “e-HDI” en Peugeot con un sistema Stop&Start de nueva generación. Rápido (arranque en 400 ms), eficaz (el motor se para por debajo de 8 km/h) y silencioso, conjuga reducción de consumo y emisiones (hasta -15% en ciudad) con el máximo de agrado de utilización, yendo asociado al cambio BMP6 (manual pilotado de 6 marchas) a fin de que el máximo número de clientes pueda beneficiarse del menor consumo posible.

Por su parte, el 508 1.6 HDI normal monta un cambio manual de 5 velocidades (es el único de la gama con 5 marchas), anuncia una velocidad punta ligeramente inferior al 1.6 e-HDI (190 frente a 197 km/h) pero rebaja su aceleración en el 0-100 km/h de 11,9 a 11,3 segundos (6 décimas menos), con un consumo también muy bajo de menos de 5 lts/100 km (4,7). A continuación tenemos el 2.0 HDI, desdoblado en dos potencias, 140 y 163 CV (con 34,7 mkg de par máximo en ambos), el primero con cambio manual de 6 relaciones y el segundo sólo con el automático (el nuevo AM6) también de seis marchas. Con estos motores, el 508 se pone al nivel del gasolina 1.6 THP, con 210 y 225 km/h de velocidad punta y menos de 10 segundos en el 0-100 km/h (9,8 y 9,2, respectivamente), mientras su consumo combinado baja de 5 lts/100 km en el 140 CV (4,8) y se queda en 5,7 en el 163 CV (125 y 149 grs/km de CO2 cada uno).

Pero la joya de la corona y gran novedad diesel es el 2.2 HDI que equipa el 508 GT. Este grupo propulsor proporciona mejores prestaciones que el antiguo V6 2.7 HDI del 407, con mayor brío a bajas revoluciones y un consumo y unas emisiones claramente inferiores: hasta un 33% menos (emite 150 grs/km de CO2 frente a los 223 del V6 2.7 HDI, o sea ¡73 gr menos!). Este 4 cilindros de 2.179 cm3 es una evolución del motor anterior 2.2 HDI de 170 CV, con su culata de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Ahora da 204 CV a sólo 3.500 rpm (nada menos que 34 CV más) mientras que su par máximo (46 mkg a 2.000 rpm) se mantiene inalterado entre 2.000 y 2.750 rpm. A pesar de esta evolución, y asociado al cambio automático AM6, su consumo cae casi un 20 % (unos 40 grs/km menos de CO2). Este 2.2 HDI lleva unas cámaras de combustión de nueva generación ECCS (Extreme Conventional Combustion System), con un diseño optimizado que rebaja su relación de compresión a 16:1, garantía de prestaciones y de reducción de emisiones (entre ellas las de NOx).

Su inyección “common rail” sube ahora su presión a 1.800 bares, y adopta inyectores piezoeléctricos de 8 orificios (antes 7) para lograr un mayor grado de pulverización del gas-oil (lo que favorece la combustión). Otra novedad es el turbocompresor de geometría variable, ahora en titanio, un metal muy ligero que reduce la inercia del turbo para conseguir más par motor, sobre todo en regímenes intermedios y, con ello, una mejor respuesta del vehículo. La insonorización y las vibraciones también se han tratado de manera especial; además de sus dos ejes contrarrotantes de equilibrado, la propia concepción y gestión de inyección disminuye el ruido del motor, ahora más sordo y tamizado.

Y aunque no es un e-HDI, este 2.2 cuenta también con siste-mas para reducir el consumo, como el “Volt control”, que desconecta el alternador en las aceleraciones al tiempo que le permite recargar la batería en las deceleraciones, ganando con ello otros 5 grs/km menos de CO2. Otra ayuda es la rebaja del régimen de ralentí a 700 rpm en lugar de 820, lo que reduce el consumo durante el uso urbano cotidiano.

Y en cuanto al cambio AM6, su evolución sobre el AT6 le ha permitido, merced a sus numerosas mejoras técnicas (rodamientos y segmentos de menor fricción, aceite específico de baja viscosidad, nuevo convertidor de par que permite rodar a bajo régimen, nuevo programa de cambios en modo “drive”…), mejorar su consumo y disminuir en 13 grs/km adicionales las emisiones finales de CO2. En realidad, todos estos avances anticipan la futura llegada de un 508 híbrido, el 508 HYbrid4, que se sumará a la gama al año que viene con tracción total, a base de montar el motor diesel 2.0 HDI de 163 CV delante y otro eléctrico de 37 CV detrás, sumando así 200 CV totales. Con un consumo mínimo (3,8 lit/100 km), este 508 HYbrid4 podrá rodar sólo en modo eléctrico, anunciando una emisión combinada de CO2 de sólo 99 grs/km.

En definitiva, así es este nuevo Peugeot 508, que reúne lo mejor de todos los avances de la más moderna tecnología de automoción, junto al diseño más sobrio y armonioso que encarna la mejor tradición de la marca del león. Un coche con dos chasis (normal y GT), con dos carrocerías (berlina y SW), con una plena funcionalidad práctica y a la vez, la representatividad y el “status” de un modelo “premium”, con los más eficientes motores diesel y gasolina y unas prestaciones acordes a su impresionante estampa. Un coche elegante y dinámico, que al verlo y al oírlo deja sentir como se ve y suena hoy día, en 2011, el último rugido del león imperial.

En este sentido, Renault ha hecho realidad la movilidad eléctrica a través de dos modelos, Fluence y Kangoo (cuyas entregas empiezan a partir de septiembre), de los que ya se pueden hacer pedidos (www.renault-ze.com), y que son la punta de lanza de una completa gama “Zero Emission” a los que se añadirán en diciembre el Twizy (biplaza ciudadano) y el ZOE (utilitario del segmento B), ya en la primavera del 2012. El Fluence Z.E. y Kangoo Z.E. compartirán línea de montaje junto con las versiones con motor térmico en Bursa (Turquía) y Maubeuge (Francia) respectivamente.

Como sucede en otros fabricantes, la creación de estos vehículos eléctricos a partir de otros con motor térmico pasa, como es lógico, por la sustitución de este último junto con el depósito de combustible, por un motor eléctrico síncrono alimentado por unas modernas y muy caras baterías de iones de litio. En el caso del Fluence Z.E., el motor genera 70 kW (95 CV) con 250 kg de baterías situadas tras los asientos (en el maletero), lo que se ha provocado un incremento de la longitud del Fluence Z.E. por detrás del eje trasero de 13 cm ( hasta los 4,75 m), para que la capacidad del maletero mantenga apenas 300 litros (230 litros menos que la versión convencional).
El paquete de baterías permiten una autonomía media de 160 km, aunque el record de recorrido se ha conseguido en Israel, con hasta 186 km (con 40ºC de temperatura) en ciclo estándar.

Para el Kangoo Z.E. se utiliza un motor de 44 kW (70 CV) con el mismo paquete de baterías situadas bajo el piso de la zona de carga, sin que su capacidad se vea mermada (entre 3 y 3,5 m3 y 650 kg), y con la misma autonomía que el Fluence Z.E. Estas baterías están formadas por 48 módulos de 4 celdas cada uno que generan una capacidad eléctrica de 22 kWh y que se recargan completamente entre 6 y 8 horas enchufados a la corriente convencional de 220V 16ª mediante un cable adaptador.

También admite carga rápida a 400V (en 20 minutos carga el 80%), pudiendo cargar 10 minutos para poder recorrer 50 km, mientras que para las largas cargas domésticas se recomienda emplear el cargador Wall-Box que gestiona la carga con las tarifas más baratas.

En términos prácticos, Renault dice que el gasto económico a los 100 km de un vehículo eléctrico supondría un tercio del coste de otro diesel de similar potencia. En la práctica, la conducción de estas versiones eléctricas produce una agradable sensación de empuje constante desde el primer momento que pisamos el acelerador y sin percepción del ruido del motor (apenas un zumbido). Cuando levantamos el pie notamos la acción de un enérgico freno motor que en conducción normal y si nos anticipamos, evitaremos pisar el pedal del freno y además recargaremos ligeramente las baterías. El motor eléctrico genera un par máximo constante de 23 mkg y acelera sin ningún problema hasta 75 km/h con el peso de cuatro personas dentro.

Al ser esta una prueba de conducción urbana con el Fluence Z.E. (apenas un par de kilómetros con rotondas), no hemos podido salir a carretera para comprobar las recuperaciones, aunque intuimos que no tendrá demasiados problemas para alcanzar la velocidad máxima autolimitada a 135 km/h (130 km/h el Kangoo Z.E.). Además de la palanca de cambios de tipo automática, se sustituye el cuadro de relojes convencional por otro sin cuentarrevoluciones que incluye velocímetro, nivel de carga de las baterías, indicador de demanda de energía y autonomía restante a través del ordenador de a bordo.

El sistema de compra que propone Renault consiste en la venta de los vehículos por 23.600 € (Kangoo) y 25.960 € (Fluence), a la que hay que descontar la ayuda del Gobierno de hasta 6.000 € (sólo éste año). Las baterías van a parte y se ofrecen bajo renting de 79 y 85 €/mes para los Fluence y Kangoo (límite de 10.000 y 15.000 km/año respectivamente), hasta que la tecnología esté plenamente garantizada. Y no es que las baterías de litio (el elemento del coche más caro proporcionalmente) no sean fiables, sino que un automóvil puede durar más que la actual vida útil de las mismas (garantizan el 100% de capacidad en 8 años y del 80% hasta los 10 años). A la tradicional garantía de 2 años del vehículo, Renault llega hasta los 5 años para los elementos de tracción eléctrica, garantizando de por vida las baterías.

Una de las bazas con las que juega el DS3 es su carácter distintivo a través de las múltiples posibilidades de personalización. Jugando con 11 colores de carrocería y 5 del techo (este último lleva el mismo color que el de los retrovisores), se obtienen hasta 38 combinaciones distintas, mientras que para el lanzamiento se pueden elegir hasta cuatro kits exclusivos de decoración exterior: Urban Tribe, Zebra, Perla y Vive. A estas posibilidades se le suman los diferentes diseños de llantas de 16 y 17 pulgadas y hasta adhesivos para la carrocería, resultando muy difícil ver dos DS3 completamente iguales.

El interior repite el salpicadero del C3 pero con el logo DS en el volante, cambiando el diseño de la grafía del cuadro de mandos. Al igual que la carrocería, éste también puede personalizarse con 8 colores para los apliques lacados y hasta se puede elegir entre varios diseños de alfombrillas.

Los envolventes asientos delanteros tienen un diseño deportivo, aunque demasiado ceñidos en su banqueta, y son algo más bajos que los del C3. El acceso a las plazas traseras, con una menor altura de carrocería, exige algo más de contorsión, y aunque la habitabilidad es prácticamente la misma, pierde 15 litros de maletero (285 litros) frente a este último, aunque nos cuesta creerlo ya que es bastante alto y cúbico.

La gama DS3 se configura con los mismos motores ofertados en el Citroën C3; los gasolina VTi 95 y VTi 120 (1.4 y 1.6 litros respectivamente), al que se le suma el potente THP 150. En diesel repiten los 1.6 HDi desdoblado en 92 y 112 CV (este último con overboost alcanza 29,1 mkg de par máximo), ambos con filtro de partículas, aunque también se introduce una variante ecológica que emite sólo 99 gr de CO2 por km. Realizada a partir de la versión de 92 CV, alarga todas las relaciones del cambio y añade un intercooler para rebajar todavía más su consumo a 3,8 l/100km.

Las cajas son manuales de 5 y 6 velocidades (opcional automática de 4 para el VTi 120), pero a finales de año se añadirá la opción de las pilotadas de igual número de marchas. Este primer acercamiento con el DS3 lo realizamos con el más potente THP 150, motor 1.6 turboalimentado de inyección directa y distribución variable, algo alto de sonoridad, que entrega 156 CV a 6.000 rpm. Su par máximo constante de 24,5 desde 1.400 hasta 4.000 rpm permite un uso relajado en ciudad, resultando muy deportivo en carreteras viradas, empujando hasta las 6.500 rpm sin fatiga.

El cambio es rápido, con recorridos cortos y precisos, mientras que los frenos, con buen tacto, responden efectivamente. A pesar de tratarse de una versión deportiva, tanto por motor y suspensiones duras (un poco secas en mal firme pero muy efectivas en conducción ágil) como por concepción general del modelo, echamos en falta algo más de precisión en la dirección eléctrica variable (la misma que el C3) y un punto más de dureza (ya es, supuestamente, mayor que la del C3) en conducción por carretera, si bien esta sensación desaparece en uso urbano.

Los precios oscilan entre 15.100 y 20.000 euros, y para el lanzamiento se dispone de varios paquetes con niveles Intro, 2 y 3 que incluyen según versiones aire acondicionado o climatizador, sistema de música o navegador entre otras cosas, con un plan de mantenimiento gratuito aún por determinar.

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Por lo demás, dentro priman los buenos ajustes y un alto nivel de la calidad percibida; la sensación de amplitud es buena y los 16 cm más de batalla respecto al anterior A4 aseguran un buen confort a las tres plazas traseras.

El volante, de 4 brazos y forrado en piel, se ajusta en altura (5 cm) y profundidad (6), adaptándose a cualquier talla, con asientos -delanteros y traseros- de buen confort y ajuste dorsal y lateral (los delanteros tenían ajuste eléctrico en la versión probada, pero es una opción -cara- que se paga aparte). Y el maletero, con sus 480 litros oficiales (20 más que antes) sigue siendo suficiente. Si hace falta más, puede rozar los mil con los asientos traseros abatidos (opcional). Bajo su plano lleva una rueda de repuesto de emergencia, y para aprovechar mejor su hueco (pensado en principio para una normal), lleva debajo de la misma la batería (de gran tamaño y amperaje), lógico dada la mayor exigencia eléctrica (arranques, etc) de esta versión.

Como en los demás A4, el puesto de conducción va ligeramente orientado al conductor, con la consola y su pantalla multifunción de 6,5” inclinada a la izquierda (en color si monta el MMI, como era el caso). Desde el volante se maneja el navegador y la radio, y el freno de mano es electromecánico (por botón sobre el túnel central, junto al cambio). La llave de contacto es la electrónica típica de Audi: para arrancar se mete y aprieta en la ranura de arranque. Y para parar, lo mismo. En cuanto a los faros, sin ser de xenon daban una buena luz, especialmente en cruce, y lleva por supuesto la luz diurna de cruce por diodos ya común en toda la gama Audi.

Un motor excepcional.- Pero lo que de verdad distingue a este A4 2.0 TDI3 de sus hermanos sólo se nota en marcha, viendo cómo empuja este turbodiesel a pesar de sus larguísimos desarrollos, y eso que el motor 2.0 TDI es ya un viejo conocido, que cambió su inyección directa PDE (bomba/inyector) a “commonrail”, con inyectores piezoeléctricos (1.800 bares). Pero la reprogramación de su inyección se ha hecho de punta a cabo buscando, como hacen los especialistas que se dedican a ello en las preparaciones de turbodiesel y camiones, el máximo par y el mínimo consumo. Ahora da 136 CV frente a 143 CV antes, oficialmente también a 4.200 rpm. Pero nuestra impresión es que llegan mucho antes: por nuestras pruebas, la potencia máxima se alcanza al menos 500 rpm antes (sólo así se explica que superase los 190 km/h en 6ª a poco más de 3.300 rpm), pero el que pueda estirarse a más de 4.000 no viene nada mal a la hora de apurar una marcha (en 5ª alcanzó los 211 km/h a 4.400 rpm). Y el par, con 32,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, es el mismo del 2.0 TDI 143 CV.

El resultado es que no hay diferencia sensible alguna con el 2.0 TDI normal de 143 CV en cuanto a prestaciones, salvo en el capítulo de las recuperaciones (donde le pedimos al motor que se recupere en 5ª desde apenas 1.000 rpm y en 6ª desde 900, lo que ya tiene delito porque nadie lo hace; antes se cambia de marcha).

Pero en aceleraciones mantiene un nivel dignísimo; los 9,5 segundos oficiales de 0 a 100 km/h han sido 10 reales y el km desde parado baja de 32 segundos (31,6), cronos que pocos coches “ecológicos” alcanzan. Con un abanico útil de revoluciones entre 1.200/1.300 y 3.400/3.500, este A4 se permite el lujo de llanear en 6ª a 140 km/h a 2.200 rpm, rodando a cruceros legales a menos de 2.000 rpm. Sus desarrollos son larguísimos, pero lo mejor es que el motor puede con ellos, tal y como se ha configurado. Se puede practicar una conducción rápida moviéndose entre 1.500 y 3.000 rpm, y ya abiertamente deportiva entre 2.000 y 3.500… Sorprendente pero real.

Un consumo increíble.- En cuanto a consumos, este A4 2.0 TDIe nos ha bajado de los 5 litros/ 100 km en el promedio turístico (4,5) a 90/100 km/h (media de 96) y apenas ha pasado de 5 (5,1) en el normal a 120/130 km/h (media de 124), y es que incluso se puede bajar más en el crucero rápido, ya que a 90 km/h en 6ª el motor apenas si gira a 1.500 rpm y nos vemos obligados a cambiar con más frecuencia…

En conducción normal en carretera y autovía se puede calcular perfectamente 5 lts/100 km (con dos plazas), y a cruceros “ilegales” (140/150) apenas si gasta un litro más… Increíble. Para gastar los 7 hay que practicar una conducción abiertamente deportiva en terreno muy virado. O circular por ciudad. Porque en tráfico urbano sí nos ha defraudado un poco al llegar a 7,3 (un consumo sensacional por otra parte para su peso y tamaño), y no porque se trate de un consumo alto, ni mucho menos, sino por el contraste con los mínimos consumos extraurbanos, y porque quizá esperábamos algo más del “stop & start”, la recarga eléctrica en frenada, los elementos periféricos desacoplables, neumáticos de baja resistencia, pistones de baja fricción…

Comportamiento: como cualquier A4.- En cuanto al comportamiento, pocas pegas se le pueden poner a este A4 2.0 TDIe. Como en sus hermanos, la suspensión, independiente en ambos ejes, recurre a componentes de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas, y la asistencia de la dirección no es eléctrica, sino electrohidráulica.

Los frenos mantienen unos generosos discos ventilados delanteros de 314 mm de diámetro, mientras que los traseros macizos no son mucho menores (300 mm). Tamaño que sigue encontrando alojamiento sin problemas en las nuevas llantas de 16 pulgadas de diámetro (en vez de las estándar de 17), calzadas ahora con neumáticos “verdes” de 205/60 en vez de los 225/50. Estos nuevos Michelin Energy Saver siguen mostrando un agarre excelente, incluso sobre mojado, y junto con la suspensión discretamente rebajada (2 cm menos) permiten un comportamiento impecable sobre toda clase de piso.

Sólo ceden un poco en la frenada (que se alarga un poquito más sobre seco), más por su menor medida que otra cosa. Así, este A4 TDIe es tan ágil y fácil de conducir como el resto de sus hermanos, gracias a su no excesivo peso que reduce inercias y ahorra combustible. Su estabilidad en recta y curvas enlazadas ha ganado mucho con el aumento de batalla, y la suspensión sport con muelles y amortiguadores más firmes, sigue siendo de largo recorrido y filtra bien las irregularidades del piso permitiendo al conductor “sentir” el firme, con un excelente aplomo que transmite confianza. Ahora es un poco más dura por la suspensión deportiva, pero el perfil 60 de sus gomas lo compensa parcialmente, con un compromiso final de confort más que aceptable.
Esta combinación (suspensión rebajada más firme y neumáticos no muy anchos de perfil medio) es ideal para obtener agarre y progresividad a la vez, y desde luego mucho mejor que la contraria, tan común hoy día (suspensión normal con neumáticos de sobremedida y perfil bajo).

Aunque aquí haya sido elegida por otros motivos (economía), es todo un acierto. El ESP no tiene que intervenir mucho, salvo errores groseros de trazada, y tan sólo conviene tener presente las inercias, que con neumáticos no muy anchos y desarrollos largos se dejan sentir ahora más que antes. Por último, la dirección, sin ser la activa, presenta un buen tacto –algo duro- sin pasarse de asis-tencia. Con 2,9 vueltas entre topes es suficientemente rápida y sobre todo, gira mucho (otra ventaja de las ruedas más pequeñas), lo que hace más ágil al coche en maniobras y en tráfico urbano, algo que siempre se agradece en coches grandes. Y los frenos cumplen correctamente, potentes y precisos, con una correcta sensibilidad al pedal, sin exigir demasiada fuerza ni tampoco mostrarse hipersensibles al mismo. Su resistencia al trato duro es encomiable, y su progresividad en mojado también, haciendo trabajar al ABS sólo lo estrictamente necesario.

Equipamiento: correcto aunque mejorable.- Para terminar, haremos un breve repaso al equipamiento final de este A4 2.0 TDIe, en nivel único propio, que trae casi todo lo que se puede esperar de un coche de su nivel, aunque quizá algo menos de lo normal para una marca “premium”.
Audi ha hecho un esfuerzo para reducir su precio, y eso se nota también en su equipamiento.

El coche trae de serie ABS, ESP+TCS y ASR, EBD+EBA, seis airbags (delanteros, laterales y de cortina), faros antiniebla, elevalunas y retrovisores eléctricos, ordenador de a bordo, apertura remota de maletero (en la llave), llantas de aleación, luz de cruce diurna, climatizador (pero no dual: si se quiere bizona hay que pagarlo aparte), etc. Pero los sensores de lluvia y luces son opciones, lo mismo que el de aviso de presión de neumáticos, y también hay pagar aparte el control de crucero, las fijaciones Isofix para asientos de niño, los faros adaptativos direccionales (no ya los de xenon, que esos por supuesto), los sensores de aparcamiento y hasta el asiento posterior plegable.

Y por supuesto están todos los demás paquetes opcionales, desde el navegador GPS con pantalla a color al Audi Drive Select, con tres modos de ajuste (confort, automático y dinámico) mediante una tecla en la consola central, ampliable a un cuarto más a través del MMI creado al gusto del conductor… Y las otras opciones, como el Audi Lane Assist (el aviso de cambio involuntario de carril, que aquí avisa a partir de 65 km/h mediante vibraciones en el volante), el Audi Side Assist (que facilita el cambio de carril; detecta la presencia de un vehículo en el ángulo ciego mediante sensores, avisando desde 60 km/h mediante un diodo luminoso en el retrovisor exterior), el Audi Parking System (con cámara de visión trasera), el ACC (Adaptive Cruise Control), control de crucero inteligente que mantiene la distancia de seguridad de forma automática, etc…

Por eso, al final el atractivo precio de 30.800 euros puede elevarse 2.000 ó 3.000 euros más si queremos elementos tan obvios como el asiento posterior plegable, banqueta ajustable, sensores de lluvia y luz, conexión Bluetooth, anclajes Isofix, control de presión de neumáticos, climatizador bizona, sensores de aparcamiento, pintura metalizada…
En resumen un gran coche por capacidad, imagen y prestaciones, cuyo precio, aunque no tan bajo como la publicidad lo exhibe, sigue siendo muy competitivo para su extraordinario nivel de consumo, por lo que probablemente se va a llevar la mayoría de las ventas de la gama Audi A4.

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Las anteriores mejoras son fruto de la nueva reprogramación de centralita, con inyectores piezoeléctricos, turbocompresor variable de amplio espectro e “intercooler” más grande. Por lo demás, mantiene el árbol contrarrotatorio de equilibrado y suma al catalizador de oxidación y la EGR de escape, un filtro de partículas con el que cumple sin problemas la normativa Euro 5.

Estéticamente, el nuevo Sorento adopta la actual calandra Kia (con bordes cromados y doble resalte central), estira los faros (carenados con fondo oscuro) con los intermitentes en las esquinas y suaviza su línea para aligerar su estampa. Ofrecido con 5 ó 7 plazas (las dos extra en opción por 500 euros, y totalmente escamoteables), su maletero anuncia 531 litros con 5 plazas y sólo 111 con 7, lo que supone una ganancia neta sobre los 465 (con 5 plazas, no había más) del anterior Sorento. Además, con sólo las dos plazas delanteras, el volumen total útil supera los 1.530 litros, y eso con tracción total y ofreciendo una rueda de repuesto de verdad bajo su plano de carga.

Y ya que hablamos de ruedas, Kia monta llantas de 17” de aleación desde el modelo base, con neumáticos de 235/65 R17, que pasan a 235/60 R18 en el nivel Emotion (aquí se aprecia la reducción de peso lograda, ya que el anterior Sorento montaba gomas de 245/70 ó 245/65 en llantas de 16 ó 17 pulgadas de diámetro).

Los frenos repiten sus 4 discos de más de 30 cm de diámetro, ventilados delante (321 mm) y macizos detrás (302 mm).
Con el nuevo bastidor el Sorento baja su centro de gravedad (-5,5 cm) y logra un reparto de pesos de 58/42 (59,5/40,5 en el 4×2), lo que mejora su comportamiento, junto con una leve reducción de altura libre al suelo (18,5 cm, un cm menos que antes). El acceso mejora, al disminuir ligeramente la altura de los asientos en 1ª y 2ª filas, compensado en el conductor con 2,5 cm más de reglaje en altura.

La tracción total es del tipo Haldex, con el 100% de par al eje delantero, que empieza a transmitirse al trasero en cuento alguna de las ruedas anteriores pierde tracción. Y aunque ya no hay reductora, se mantiene el “lock mode”, el bloqueo de tracción con reparto al 50/50 en cada eje (eso sí, sólo hasta 30 km/h) que le hace ser más eficaz en conducción “off road”. Ayuda de la que por supuesto carece el Sorento 4×2, aunque no de otras como el HAC (control de arranque en cuesta, que impide que el coche se vaya hacia atrás) y el DBC (control de frenada en descenso, que limita a 8 km/h la velocidad en pendientes pronunciadas).

Fabricado en Corea y en EE.UU., a España sólo llegarán de momento dos de las cinco motorizaciones disponibles, eliminando las de gasolina (ya el anterior Sorento sólo se vendía en diesel) y ofreciendo en opción el cambio automático (también de 6 marchas), de serie en el máximo nivel Emotion. Para el otoño vendrá un 2.0 CRDi de 150 CV para completar su oferta, declinada en tres niveles de acabado (Concept, Active y Emotion) desde 29.500, 34.800 y 38.500 euros respectivamente, promoción de lanzamiento de 3.200 euros incluida, que mejoran incluso el mínimo (32.600) del modelo actual.

Y muy completos, ya que el Concept 4×2 básico trae de serie 6 airbags, llantas de aleación (incluida la de la rueda de repuesto normal), aire acondicionado (manual), retrovisores exteriores por mando eléctrico (y calefactados), radio CD + MP3 con toma USB, aux. y hasta cable para iPod, ordenador de a bordo, y por supuesto, el control de estabilidad ESP (ESC en Kia) junto a los asistentes de descenso y arranque en cuesta.

Luego, el Active añade mandos al volante, sensores de luz y lluvia para el activado automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento, volante y pomo del cambio en piel, control de crucero y aire acondicionado por climatizador automático. Y ya el Emotion completa el lote con los faros de xenon, techo solar panorámico de vidrio (mitad posterior fija y mitad delantera practicable), llantas de 18”, plegado eléctrico de retrovisores externos, ajuste eléctrico de asiento del conductor, tapicería en piel, arranque electrónico sin llave…

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El interior es menos sobrio que la generación anterior y la ancha moldura central horizontal, disponible en varios acabados, da un agradable toque estético. La ergonomía ha sido cuidada convenientemente, estando la consola central ligeramente orientada hacia el conductor. El sencillo cuadro de relojes ofrece información clara e incluye indicador EfficientDynamics que informa constantemente de la conducción más eficiente, y se ha sustituido el indicador de temperatura del motor por el de temperatura del aceite.

Los asientos de serie son amplios, cómodos y de suficiente sujeción lateral, mientras que hay otros opcionales aún más envolventes y con mayor sujeción en los laterales del respaldo y la banqueta, esta última de longitud variable. Además, el excelente trabajo realizado en materia de insonorización, elimina casi en su totalidad el ruido de rodadura, el sonido del motor y el ruido aerodinámico, logrando un altísimo confort de marcha.

En materia de seguridad, además del consabido elenco de airbags, zonas de deformación programada y refuerzos estructurales, se le añade la nueva protección activa para peatones (de serie), que levanta el capó en caso de atropello para amortiguar la energía del impacto (al igual que la última Clase E de Mercedes). También añade un nuevo asistente de aparcamiento por ultrasonidos que busca el hueco adecuado para aparcar en línea, rematando la maniobra sólo presionando el acelerador (el volante gira automáticamente).
Desde la pantalla central del navegador podemos ver la imagen de varias cámaras que controlan los ángulos muertos del vehículo (retrovisores y portón del maletero) y otra muy útil para cruces sin visibilidad (en las aletas delanteras), ofreciendo un plus de seguridad nada desdeñable.

En cuanto a propulsores, la gama comercializada inicialmente es muy variada en gasolina con los 523i (204 CV), 528i (258 CV), 535i (306 CV) y 550i (407 CV). En diesel están los 525d (204) y 530d (245 CV), mientras que el popular 520d (184 CV) no llegará hasta el mes de junio con la función Auto Start Stop de serie. En este primer contacto con el modelo pudimos conducir el 523i que aunque tiene empuje suficiente para sus 1.650 kg (con conductor), es muy lineal y carece de la “patada” típica de la sobrealimentación (hasta 4.000 rpm no notamos de verdad los 200 CV), convirtiendo al Serie 5 en un modelo muy burgués, aunque con cierto nervio. A esta sensación también influye las cómodas suspensiones de serie, que con un generoso recorrido de muelles hacían oscilar bastante la carrocería en los cambios de apoyo, eso sí, sin pérdida de agarre en condiciones normales.

El carácter, como buen tracción trasera es la de subvirador, pero BMW ofrece opcionalmente una nueva dirección activa integral a las cuatro ruedas (similar a la de Renault) que suaviza los giros evitando la tendencia al “flaneo” de los neumáticos. Por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras, redondeando las curvas cerradas y ganando 0,5 m en el radio de giro, mientras que por encima de esa velocidad, giran en el mismo sentido, dando una agilidad nunca antes vista en el modelo, como pudimos comprobar con la versión 535i (306 CV). Además, la ausencia de balanceos de la carrocería producida por las estabilizadoras activas, equiparan la conducción de este Serie 5 al de un compacto y ligero Serie 3.

El motor 3 litros del 535i combina por primera vez en la marca la inyección directa, el turbo (ahora único con dos orificios de entrada, uno por cada 3 cilindros) y la distribución variable Valvetronic. Esta sofisticada mezcla permite exprimirlo al máximo, empujando con fuerza sobrada desde 1.900 rpm hasta 7.000 rpm sin descanso, en cualquiera de las 8 velocidades de su nueva y rápida caja automática.

También pudimos comprobar la efectividad del sistema de control dinámico de la conducción a través de una suspensión electrónica (muy recomendable), con cuatro tipos de regulación (Confort, Normal, Sport y Sport +), que filtra en gran medida los rebotes transmitidos al habitáculo de las suspensiones de serie.

La nueva dirección eléctrica con asistencia variable Servotronic pierde algo de tacto aunque es suficientemente rápida, aumentando esta última su velocidad con el sistema de dirección activa que incluye la dirección integral a las 4 ruedas. Este verano hará su aparición la variante familiar Touring para el próximo año presentar el M5, ya con motor V8 biturbo con cerca de 550 CV, todavía sin confirmar.

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Montado en Martorell tras haber importado de Alemania todo el utillaje de producción del anterior Audi A4, el nuevo Seat Exeo es una excepcional berlina de 4,66 m de largo, 1,77 de ancho y 1,43 de alto, con la misma batalla del anterior Audi A4 (2,64 m), al que incluso mejora en capacidad de maletero y confort de suspensión. El frontal presenta una notable analogía con el del nuevo Ibiza, con la misma disposición de faros y parrilla, mientras que el resto del cuerpo del coche no esconde su procedencia, con el mismo lateral y puertas del anterior A4, su techo curvo, y un voladizo trasero algo mayor (6 cm más largo) y un poco más alto, que le permite anunciar un volumen de maletero de 460 litros.

El Exeo resulta sobrio y elegante, con sus llantas de 16 a 18 pulgadas de diámetro y un depurado diseño, tomando su nombre del verbo latino «exire», que significa salir, ir mas allá. El Seat Exeo además representa un nuevo umbral de calidad para la marca española, lo que deberá permitir a Seat recuperar la clientela potencial de mayor poder adquisitivo, más madura, que perdió hace unos años, al ofrecer ahora un coche de calidad “premium” a un precio de marca generalista. Por su origen supone un salto cualitativo en la perfección de la ingeniería industrial de la planta de Martorell, preparada para fabricar también con toda garantía, en 2011, el nuevo SUV de Audi, Q3.

En definitiva, el Exeo permitirá a Seat aumentar la fidelidad de marca, con unos usuarios satisfechos que valoran al máximo conceptos como seguridad, relación calidad/precio, estilo, prestaciones y consumos, sin olvidar su deportividad ni su reducido impacto ecológico. Y además, el Exeo facilitará a Seat la entrada en el mercado de flotas de empresa (vehículos de renting, leasing, etc), en el que la marca española ha estado poco presente hasta ahora.

Estéticamente, Seat ha hecho un buen trabajo de diseño que atrapa las miradas al adecuar la imagen de un producto preexistente al estilo de sus modelos. Bajo unas medidas contenidas, el Exeo presenta una familiar y típica estampa Seat de diseño ágil, elegante y deportivo con un estilo denominado «Arrow design» (diseño en punta de flecha) que ya es conocido en la marca y que sin llamar mucho la atención resulta proporcionado y armonioso.

INTERIOR:
También en el interior, el Exeo supera a lo anteriormente conocido en la marca. La calidad se percibe y se vive con unos materiales de primera y acabados de precisión que indican estamos ante un coche de alto nivel.

Asientos especialmente cómodos y anatómicos, con apoyacabezas pensados para prevenir el «latigazo » cervical, zonas de mullido diferenciado, y en los delanteros reglaje de altura en el del conductor (toda la gama) y acompañante (desde el nivel Style, también con reglaje lumbar). Y en opción, se dispone también de la regulación eléctrica y el calefactado de los asientos delanteros. Detrás tenemos una banqueta de longitud y anchura suficientes, con tres apoyacabezas en forma de «L» y plegado asimétrico (2/3-1/3). La presencia de Audi en este coche se nota también en detalles como el coqueto salpicadero (procedente del Audi A4 Cabrio, con su gran guantera refrigerada, y sus aireadores circulares), el acristalamiento (con la posibilidad de montar dobles cristales laterales) e incluso la opción de células solares fotovoltaicas de techo, capaces de climatizar el habitáculo a coche parado. Hay seis tapicerías posibles (dos en cuero) y tres colores (beige, gris y negro).

Todas las versiones llevan de serie bolsas portaobjetos tras los respaldos delanteros, y en opción pueden traer bandejas portaobjetos bajo los asientos. En los traseros, tenemos un apoyacodos central con portaobjetos (y con un doble posavasos desde el nivel Style), y en opción la posibilidad de contar en su alojamiento con una trampilla de comunicación al maletero con bolsa para objetos largos (funda portaesquíes).

Como berlina tradicional 4 puertas, el Seat Exeo no podía renunciar a contar con un generoso maletero, y así ha sido, disponiendo de un volumen útil de 460 litros, bien forrado y revestido, y con alojamientos para pequeños objetos para evitar así que se desplacen en marcha. Todas las versiones del Exeo incorporan un cajón en el revestimiento lateral izquierdo, y como accesorio, un segundo hueco con red en el lado derecho (incluida una toma de corriente a 12V). De serie hay también 4 anillas cromadas para fijar una red portaobjetos, y dos ganchos (opcionales) en la zona superior para colgar bolsas de la compra. Los triángulos de emergencia disponen de su sitio «ad hoc» al lado derecho, fácilmente accesible, y la alfombra del piso se puede levantar y sujetar al marco superior, para facilitar la extracción de la rueda de repuesto (¡normal y no de emergencia!) o la caja de herramientas, que van debajo.