Prueba: BMW X1 18d sDrive

18 mayo, 2013
MARIO CHAVALERA

Un SUV todo uso entre los compactos

Con el X1 BMW persiste en su empeño de tener un SUV o todo camino en cada segmento de mercado. En este caso se trata del primer escalón de su gama. Más compacto y ligero que su hermano el X3, no por ello prescinde de una mecánica brillante como la de este 18d de 143 CV y comportamiento deportivo, pero sólo para un discreto uso “off road” dado su tracción solo trasera y por ello con aptitudes limitadas sobre tierra.
Los llamados SUV (Sport Utility Vehicle) siguen de moda como opción intermedia “todo camino” (algo más altos de carrocería que una berlina, mayor distancia al suelo…) sin llegar a ser tan aparatosos como un “todo terreno” puro y duro. Mientras que las tradicionales berlinas y los monovolúmenes medios van cediendo en ventas y atractivo, los SUV mantienen su éxito comercial, sobre todo en sus versiones más urbanas, a menudo sin tracción total 4×4, como es el caso de este BMW X1sDrive que está dando pruebas de una gran aceptación en este emergente segmento de SUV “premium” compactos, sosteniendo el desafío de los Audi Q3, y Range Rover Evoque (ya veremos qué pasa cuando llegue el Mercedes GLA, que va a ser su rival más directo). Y como sucede con todos ellos, el X1 busca ofrecer algo más, más allá de una posición de conducción más elevada y de la versatilidad de uso tierra/asfalto. Y ese algo más es sencillamente su deportividad.

El BMW X1 18d se ofrece en dos versiones, xDrive con tracción a las 4 ruedas y sDrive sólo con propulsión trasera, que es la de nuestra unidad de prueba. Ambas sobre el mismo bastidor que no es el del Serie 1 sino el del Serie 3 Touring, lo que le permite ofrecer una gran habitabilidad interior sin renunciar a una buena capacidad del maletero, siempre dentro de sus 4,45 m de longitud (7 cm más largo que un Audi Q3, aunque 4 cm más estrecho –1,80 m– y 5 cm más bajo –1,55 m– que éste). Sobre esta base se ha remodelado una carrocería que no oculta su parecido frontal con el Serie 1, mientras que de lado destaca su morro largo y techo bajo, así como las llantas de 17” con neumáticos 225/50 R17, y una zaga de portón muy inclinado, con un cierto parecido al del X5.
Capacidad lograda.–El interior es típico de BMW en todos los sentidos: salpicadero orientado hacia el conductor, ubicación de mandos, cuadro de instrumentos… todo repartido más o menos como en un BMW Serie 3. Es decir, ergonomía y practicidad a partes iguales. Pero la forma de la consola central que separa los asientos delanteros, la zona del salpicadero donde se aloja la pantalla multifunción, así como los paneles de las puertas, tienen personalidad propia.
Pese a ser 12 cm más corto que su hermano mayor el X3, su habitáculo ofrece capacidad para 5 plazas reales, al menos en trayectos cortos (mejor 4 para viajar cómodamente en los largos). Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, aunque sean algo duros como es la costumbre alemana, y por anchura interior hay sitio de sobra para un tercer pasajero trasero. Pero el respaldo central es más duro e incómodo y el túnel central de transmisión obliga a llevar las piernas muy separadas, lo que le hace poco aconsejable.
Lo que no quita para que este X1 abunde en soluciones prácticas. Así, el respaldo de los asientos traseros se puede abatir por sectores (40/20/40), lo que permite mantener dos útiles y cómodas plazas trasera para pasajeros de hasta 1,80 m de estatura con un buen espacio para las piernas (31 cm frente a 28,5 en el X3) y luego abrir el respaldo central para, por ejemplo, transportar esquíes u objetos largos, adaptando el maletero a las necesidades de cada momento. El respaldo se puede reclinar hasta 30º, con lo que se gana espacio en el maletero, que sin ser inmenso, gracias a sus formas regulares y a su piso plano es muy práctico, pasando de los 420 litros iniciales a 490 si colocamos los respaldos de los asientos traseros lo más verticales posible, y llegar hasta 1.350 litros si plegamos totalmente la segunda fila de asientos. Bajo el piso del maletero hay un hueco extra donde también se puede guardar algún bulto, pero, ¡ay! sin rueda de repuesto…

Mecánica brillante.–La mecánica de este X1 sDrive 18d corre a cargo de un turbodiesel de 4 cilindros y dos litros de cilindrada, con bloque y culata de aleación ligera y arquitectura de carrera larga. Cubica 1.995 cc, con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas y una relación de compresión de 16,5:1. Va alimentado por inyección directa “common-rail” con inyectores de válvulas electromagnéticas trabajando a 1.600 bares y sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable con su correspondiente “intercooler”. Desarrolla nada menos que 143 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 32,7 mkg entre 1.750 y 2.750 rpm.
Es un motor poco rumoroso, muy lineal, progresivo y sin efecto turbo, por lo que su potencia se dosifica sin problemas. Tiene fuerza de sobra para mover sin esfuerzo aparente este X1, basta esperar a que el turbo sople, algo que sucede muy deprisa tras pisar el acelerador, empujando de firme entre las 2.000 y 4.000 rpm.
El cambio automático de 8 relaciones es perfecto, tanto en modo automático como en el manual/secuencial, con una precisión, suavidad y rapidez ejemplares. El X1 puede con la 8ª marcha por debajo de 2.000 rpm y eso que su desarrollo final es de casi 60 km/h a 1.000 rpm, ello gracias a sus 32,7 mkg de par constante desde 1.750 a 2.750 rpm, que le hace muy agradable de conducir en marchas largas y a pocas revoluciones.
Las prestaciones puras no son el argumento más interesante de un SUV, sino que prima más un buen andar con determinada elasticidad, aunque no exento de unas honestas prestaciones, como es el caso de nuestro BMW X1 sDrive 18d, que supera los 200 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, cubriendo el km con salida parada en 31,6 segundos. Las recuperaciones son muy buenas en modo automático, seleccionando la palanca en “D” y pisando el acelerador a fondo circulando a 50 km/h. Así este X1 recorre los 400 m en sólo 15,6 segundos y los 1.000 en 29.
Pero lo que más llama la atención en este coche es su escaso consumo de gasóleo, teniendo en cuenta su tonelada y media de peso (1.480 kg) y su no muy favorable aerodinámica (Cx de 0,33). Sin embargo, gracias a la eficiencia de su motor y a su fabulosa caja de cambios ha gastado circulando a 90/100 km sólo 4,8 lts/100 km, para subir a 5,7 a 120/130 km/h, con un máximo en ciudad de tan sólo 6,7 lts/100 km, apoyado aquí por un sistema Stop & Start de impecable funcionamiento.

Comportamiento deportivo.–El X1 utiliza el mismo bastidor del BMW Serie 3 Touring, con suspensiones independientes en ambos ejes, la delantera tipo MacPherson con triángulo inferior y barra estabilizadora de 26 mm de diámetro, mientras que la trasera adopta una estructura multibrazo con barra estabilizadora de 16 mm. La asistencia de la dirección es eléctrica,y los generosos discos de freno (con los delanteros ventilados de 312 mm de diámetro y los traseros macizos de 300 mm) están bien calculados para el peso y prestaciones del coche. Todo ello se traduce en un comportamiento dinámico excelente, más cerca de una berlina deportiva de la marca que de un SUV (o SAV, como le llama BMW, traduciendo la U de “utility” por la A de “activity”).
Pese a una postura de conducción casi 9 cm más alta que en un Serie 1, este X1 no puede negar que es un BMW por los 4 costados, tanto por tacto al volante como por pedales y el resto de mandos. Bastidor y suspensión ofrecen un alto nivel de refinamiento, incluso a la hora de afrontar baches, cuando sale a relucir su solidez de fabricación. Peso a ello su confort de suspensión no es el de un Serie 3, ni siquiera el de un Serie 1. No es que sea muy duro, pero absorbe mal las irregularidades excesivas, al fin y al cabo se trata de un modelo pensado para ciudad y enfocado principalmente a un uso sobre asfalto, con neumáticos de calle y sólo propulsión trasera. Pero admite bien un uso sobre pistas y caminos forestales gracias a sus 19 cm de altura libre al suelo y su peso relativamente contenido al carecer de transmisión 4×4 (el X3 4×4 se planta en 1.820 kg), con una agilidad impropia de los SUV de su talla.

Así, ofrece un comportamiento rutero impecable en carretera, dando la sensación de conducimos un turismo, transmitiendo deportividad gracias a un apoyo inmediato del tren delantero de doble articulación, con mínimo balanceo en curvas. Aún con los límites de motricidad de un tracción trasera, circulando rápido presenta siempre una pérdida de adherencia muy progresiva, siempre corregida por el control dinámico de estabilidad (DSC), el control de tracción (DTC) y el de frenada en curva (CBC) para recuperar la trayectoria deseada de un modo eficiente. Sin la asistencia opcional Servotronic, la dirección electromecánica se muestra un poco más firme, sin perder precisión ni rapidez. Los frenos son muy eficaces, con un tacto agradable y progresivo aunque dando la sensación en principio de que frenan poco, pero frenan y mucho y bien.
Equipamiento: correcto, aunque con demasiadas opciones.–Aunque no destaca por un equipamiento demasiado generoso, trae todo lo necesario para la estabilidad y seguridad del coche (DSC, ABS, DTC, CBC, DBC, 6 airbags, climatizador, testigo de presión de neumáticos, Stop & Start, cambio manual de 6 marchas, volante multifunción…
El cambio automático de 8 relaciones se factura aparte (2.374,5 euros) lo mismo que la dirección Servotronic, el techo solar, suspensión deportiva, sensor de lluvia, regulación eléctrica de los asientos con memoria, cámara de visión trasera, navegador, faros bixenon, soporte lumbar… Son muchas cosas que pueden acabar disparando un precio final no precisamente barato (31.700 euros) que ya con el cambio automático pasa de 34.000. Claro que a cambio tenemos un SUV deportivo para todo, que incluso cubrirá las expectativas camperas del 90% de su clientela potencial.

                                                
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