De diseño menos radical y con una mayor habitabilidad para sus dos plazas, Audi sigue fiel al techo eléctrico de lona para su Roadster, que se acciona con sólo apretar un botón durante 12 segundos y circulando hasta 50 km/h no siendo necesario parar el coche para ello. Esta última generación, aunque está desarrollada a partir del TT Coupé, se ha modificado profundamente para proporcionarle la rigidez torsional y estructural necesarias. Así el chasis cuenta con largueros laterales en aluminio extrusionado y los pilares «A» del marco del parabrisas En el frontal destaca la calandra integral de Audi rodeada por los rasgados faros elipsoidales dobles, y en la parte inferior, dos amplias tomas de aire integradas al paragolpes alojándose en sus extremos los faros antiniebla.

Lateralmente, se aprecia la estrecha franja acristalada de la única ventanilla con la capota puesta, y la alta y musculosa cintura de la carrocería ascendente con la capota recogida, todo rematado por los pronunciados aletines de los pasos de rueda, donde se alojan unas bonitas llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 255/35 ZR 18 opcionales ( de serie trae llantas de 17 pulgadas con neumáticos 245/45 R 17). En la parte trasera destacan los grupos ópticos que rodean el portón del maletero, con un spoiler retráctil en su parte superior de accionamiento eléctrico que emerge automáticamente a 120 km/h para volver a descender por debajo de 80 km/h, todo complementado por dos grandes tubos de escape. Con la capota puesta, se aprecia una amplia luneta que ofrece una excelente visibilidad posterior, mientras que con la capota recogida aparecen los dos protectores en forma de arco de seguridad que emergen por encima de los reposacabezas, así como el derivabrisas escamoteable eléctricamente, que se acciona por un botón situado en la consola central para evita las turbulencias de aire en el habitáculo.

En su interior bien rematado con materiales de primera calidad, las mayores dimensiones permiten un habitáculo más espacioso, 29 mm más de anchura para los hombros, con una sensación de coche más grande, permitiendo viajar sin agobios Los dos asientos son muy envolventes y sujetan perfectamente el cuerpo. Y para poder instalar el mecanismo de la capota y del derivabrisas y no perder mucho maletero se ha prescindido de las plazas traseras.

El maletero aunque pierde 30 litros de capacidad respecto al actual TT Coupé, es 50 litros más grande que el anterior TT Roadster, ofreciendo una gran profundidad de carga, ideal para transportar dos bolsas de golf. Además, dispone de un hueco para poder llevar objetos largos de hasta 1,90 m a través de una tapa de acceso al habitáculo. Debajo del piso no hay rueda de repuesto, sino un kit «reparapinchazos».

El salpicadero con inserciones de aluminio está muy conseguido por diseño y calidad, con los mandos y cuadro de instrumentos — con los relojes en fondo oscuro— orientados hacia el conductor, destacando los 5 aireadores con cerquillos cromados, mientras que la guantera sigue siendo bastante escasa. El volante de tres radios más grueso con el aro achatado por debajo para facilitar la entrada y salida del coche, los pedales de aluminio y el gran reposapies izquierdo definen su deportividad.

En cuanto a la consola central es más alta, lo que deja la palanca del cambio más a la mano.

Este TT Roadster monta el motor de gasolina 3.2 V6 de aluminio, cuya arquitectura es muy compacta con un ángulo muy estrecho de los 6 cilindros de 15º, necesario para efectuar el montaje del motor en sentido transversal a la dirección de la marcha. La cilindrada de 3.189 cc corresponde a un motor de carrera larga, con un diámetro de los cilindros de 84 mm por una carrera 95,9 mm, con 4 árboles de levas y 24 válvulas, accionable mediante balancines flotantes de rodillos hidráulicos. Los árboles de levas de admisión y escape se regulan constantemente para reducir las emisiones y mejorar aún más la efectividad.

Otros detalles técnicos como el árbol de admisión variable y los conductos de admisión perfeccionados le dan a este 6 cilindros unas ventajas que se reflejan en el par motor, la potencia y las bajas emisiones. Es precisamente en la culata y la aspiración de aire don-de más se ha trabajado para conseguir mayor potencia que se sitúa en 250 CV y una mejora del par, 32,7 mkg entre 2.500/3.000 rpm. Este V6 3.2 cumple admás con las actuales normas de emisiones vigentes en EE. UU. y Japón, y por supuesto, con la norma europea EU4.

Este complejo y extraordinario motor va asociado a un moderno cambio automático S Tronic de 6 relaciones (el mismo DSG de Volkswagen, que en Audi cambia de nombre) pero la tecnología de dos embragues es la misma, tratándose de la más rápida del mercado y la que mejor optimiza las características del motor y además la que hace que el coche consuma menos combustible que con el cambio manual.

El TT Roadster con el motor 3.2 V6 es, obligatoriamente, un tracción total, en el que se ha recurrido al sistema Haldex, con embrague multidisco intermedio entre los dos trenes, para distribuir la potencia entre ambos. Y va colocado —lo mismo que la batería— en la parte trasera del coche, para equilibrar el reparto de masas. En condiciones de uso normales, el embrague deriva el 85% del par al tren delantero, pero en caso necesario el sistema puede transferir hasta el 100% del par a cualquiera de los dos ejes, en aras de una máxima eficacia y seguridad.

El comportamiento dinámico del TT Roadster no difiere prácticamente respecto del TT Coupe, como sí ocurría con la anterior generación, sino que ahora mantiene las mismas cualidades, fruto del desarrollo conjunto de las dos versiones.

El carácter deportivo de la mecánica está a la altura del bastidor, y si no fuera por el precioso sonido del escape, podríamos decir que estamos conduciendo el TT Coupe. El tren de rodaje deportivo con las suspensiones independientes, la delantera Mac Pherson y la trasera multibrazo, tiene un tarado firme de muelles y amortiguadores con sendas barras estabilizadoras, que le proporcionan un aceptable confort de marcha, aunque no es un dechado de aislamiento de las irregularidades del firme.

En contra partida, es un coche bastante civilizado, pues al tener el 60% del peso sobre el tren delantero, el ligero subviraje es la reacción natural si conducimos rápido. Por ello, y por su nobleza de reacciones con las cuatro ruedas traccionando, es incluso aconsejable desconectar el control de estabilidad para disfrutar de una conducción más deportiva, mostrándose bastante neutro en esta circunstancia y tremendamente eficaz, agarrándose al asfalto de manera impecable, además en nuestro caso ayudado por los neumáticos opcionales de 255/35 ZR 18.

La dirección de cremallera electromecánica de asistencia variable es precisa una vez iniciada la trazada y es bastante rápida, con un tacto muy agradable; el volante achatado por la parte inferior una vez acostumbrados no da ningún problema de manejo para sus 2,9 vueltas entre topes, ofreciendo además una buena maniobrabilidad con sus 11 m de diámetro de giro.

El equipo de frenos es de primer nivel con un elevado mordiente desde el inicio, gracias a sus cuatro discos ventilados de generosas dimensiones, bien asistidos por un ABS de quinta generación, ayudado por el EBV, alcanzando unas distancias de frenado sensacionales y con gran progresividad, y a priori sin dar muestra de fatiga ante un uso intensivo. El motor, gracias a sus extraordinarias características de par y potencia, es muy apropiado.

Es evidente que el accionamiento de la válvula mariposa se efectúa de tal modo que el motor reacciona de una forma extremadamente ágil y espontánea a la presión del pedal del acelerador, por lo tanto no es de extrañar que suba de revoluciones rápidamente, con un sonido que se puede identificar con los ojos cerrados y hace justicia al potencial deportivo del motor. Hay que reconocer que el V6 alemán no muestra debilidad a lo largo de su régimen de utilización y en modo de cambio automático, no se pasa todo el tiempo reduciendo marchas a pares para mantener una conducción dinámica como sucede con otros modelos, manteniendo firme la 6ª relación y en ocasiones la 5ª, gracias a su par máximo de 32,7 mkg a 2.500 rpm, manteniendo el 92 por ciento del mismo entre 2.000 y 5.500 rpm. El cambio automático S Tronic es de otro nivel, muy rápido y, además, sus 6 relaciones están bien ajustadas a la potencia y par del motor, con un desarrollo en 6ª de 40 km/h a 1.000 rpm, que le permite alcanzar la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h en el régimen de potencia máxima, pero también pudiendo circular tranquilamente en 6ª a 2.000 rpm, (80 km/h) sin sacudidas ni reacciones raras, con una suavidad fuera de lo normal.

Las prestaciones del TT Roadster 3.2 V6 son las propias de un deportivo, con aceleraciones muy brillantes —hace el 0 a 100 km/h en sólo 5,7 segundos— tiempo inferior al anunciado por la marca y, cubre los 1.000 metros salida parada en unos sorprendentes 26,1 segundos, mientras que las recuperaciones también están a un buen nivel debido al excelente par del motor.

En cuanto a consumos, éstos son contenidos teniendo en cuenta la potencia y cilindrada del motor.

Según el modo de conducir se pueden disparar, pero si conducimos de un modo progresivo y sin apretar el acelerador hasta el fondo, podemos circular rápidos con unos consumos adecuados, 8,6 l/100 km circulando entre 90/100 km/h, 10,2 l/100 km circulando entre 120/130 km/h, sólo disparándose en circulación urbana, que llega a los 13,3 l/100km. Si aumentamos el ritmo a cruceros ilegales se sitúa ya en 12 lit/100 km.

El equipamiento del Audi TT Roadster 3.2 V6 es el de un verdadero Premium de su categoría, al disponer de serie de faros de Xenon Plus, capota automática de accionamiento eléctrico, red deflectora para el viento retráctil de accionamiento eléctrico, airbags de conductor/acompañante y laterales de cabeza, climatizador, tapicería de piel y alcántara, tracción Quattro, y un largo etc. Quedan como opciones destacadas el Audi Magnetic Ride que sirve para regular la dureza de los amortiguadores, faros adaptativos, retrovisor antideslumbrante con sensores de luces y lluvia, Tempomat, sensor de aparcamiento y tapicería de piel. Todo un modelo exclusivo cuyo precio es de 48.830 euros, ya que se trata de la versión top de la gama del Audi TT.