Audi R8

26 abril, 2007

Este superdeportivo excepcional eleva el «caché» de Audi como marca especialista y puede competir con los modelos más exclusivos de Ferrari, Porsche, Mercedes y Aston Martin. Ya está a la venta desde este mes.

En Audi no han querido hacer concesiones a la hora de buscar la máxima deportividad de su R8 (con R de «racing» y 8 por los cilindros de su motor, aunque no se descarta un futuro R10 con el mismo motor del Audi S8 —el V10 del Lamborghini Gallardo— potenciado a más de 600 CV…). Motor central longitudinal, tracción total Quattro, bastidor de aluminio «Audi Space Frame », como su carrocería (que sólo pesa 210 kg). La tracción Quattro ha sido adaptada específicamente a la nueva configuración y reparto de pesos del motor central (44% delante, 56% detrás), de modo que se logre la mayor eficacia motriz del 4.2 V8, alimentado por inyección directa de gasolina FSi (la misma tecnología empleada en el R8 de competición). Aunque su rendimiento haya sido convenientemente «civilizado», sigue siendo apabullante, entregando 420 CV a 7.800 rpm, con un par máximo de casi 44 mkg a 5.500 rpm (43,8), y lo mejor, con el 90% del mismo disponible de 3.500 a 7.600 rpm.

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Esa potencia explica su espectacular aceleración, empleando sólo 4,6 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad punta (nada de autolimitaciones) de 301 km/h… El carácter deportivo del motor queda corroborado por un tope de giro máximo de 8.250 rpm, y por su engrase a través de cárter seco, que ha permitido rebajar la posición del motor y con ella el centro de gravedad del coche.

La verdad es que Audi ha debido trabajar a fondo el equilibrado y aligerado de masas de este motor, porque con un cigüeñal de 92,8 mm de carrera la velocidad lineal de los pistones se pone en los críticos 25 metros por segundo a 8.000 rpm, un tope que antes incluso se evitaba sobrepasar en competición (mientras que aquí el corte de inyección no llega hasta las ¡8.250 rpm!). Lo que es evidente es que con 1.560 kg de peso total y 420 CV este R8 no tiene que envidiar a un Aston Martin V8 Vantage (385 CV para 1.570 kg) o a un Ferrari F430 (490 CV para 1.450 kg) aunque se quede lejos del Porsche Carrera GT (612 CV para 1.360 kg) o de un Mercedes SLR McLaren (626 CV para 1.770 kg). Claro que también cuestan cuatro ó cinco veces su precio… Gracias a su contenido peso en torno a la tonelada y media, consigue una magnífica relación peso/ potencia (3,71 kg/CV), y también esa relativa ligereza explica el que Audi haya trabajado a fondo la aerodinámica del coche para lograr una adecuada carga dinámica que mantenga la estabilidad de trayectoria especialmente por encima de los 200 km/h, generando un cuidado efecto «suelo » bajo la plataforma central y los difusores posteriores, al que ayuda un discreto deflector escamoteable, que se despliega a partir de 100 km/h.

El cambio, manual de 6 marchas, es bastante corto de desarrollo, ya que da apenas 31 km/h por 1.000 rpm en 5ª y menos de 38 en 6ª, lo que permite colegir que las 7.000 rpm se pueden ver con cierta facilidad en marchas largas… Si se opta por el sofisticado cambio R-Tronic (nada que ver con el Tiptronic ni con el STronic) sigue teniendo 6 marchas adelante, pero además de un sistema automático de cambio electrohidráulico, con dos embragues, más rápido que el manual, tiene un control de aceleración «launch control» para lograr las salidas más cañoneras sin miedo a quemar otra cosa que la goma de los neumáticos… Claro que también cuesta lo suyo (es una opción que supone casi 8.000 euros). Estéticamente no admire reproche, con su banda lateral vertical más oscura, tras las puertas (sideblade), que disimulan las tomas dinámicas de aire de los costados, y hacen juego con el negro de las tomas de aire delanteras y de salida traseras.

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Otro detalle es la tapa transparente (¡hasta iluminada!) sobre el motor, para poder admirarlo a coche aparcado. Compacto y musculoso, su diseño es realmente bello y original, sin recurrir a futurismos exagerados. Original e impactante, su frontal armoniza mejor que nunca la parrilla Audi «singleframe» con los faros, al lograr un paralelismo del mismo con las tomas de aire talladas bajo los grupos ópticos, repetido tanto delante como detrás formando sus auténticas señas de identidad. Bajo los grupos ópticos traseros, se extienden a juego las dos aberturas difusoras de aire del motor, con sus bandas horizontales de laminado de aire, y bajo éstas los dobles tubos de escape, por parejas en cada esquina.

Con 4,43 m de largo por 1,90 m de alto y 1,25 de alto, no resulta demasiado grande, sino bien proporcionado para sus 2,65 m de batalla, que permiten una excelente habitabilidad a sus dos únicas plazas, dentro de un diseño sobrio pero perfecto, muy logrado, propio y original. Más adelante contará con algunas novedades (como los faros por diodos opcionales, que no estarán disponibles hasta final de año), o los discos de freno de carbono (igualmente opcionales) con pinzas delanteras de 8 pistones, garantizados por 300.000 km… Pero con sus discos de serie ya va bien dotado, todos ventilados de 280 mm de diámetro delante y 356 mm detrás (y también con pinzas de 8 pistones delante, y 4 detrás). Lo mismo que de ruedas, con llantas de 18 pulgadas de serie (8,5 de ancho delante y 11 detrás) con neumáticos ZR de 235/40 y 285/35 en cada eje, o bien con llantas opcionales de 19 (con neumáticos de 235/35 y 295/30 respectivamente), que curiosamente, para España formarán parte de la dotación de serie.

Las suspensiones copian el esquema de los prototipos Audi R8 de competición, con triángulos super-puestos con brazos transversales de aluminio, muelles y amortiguadores de gas. En opción (2.115 euros) queda la amortiguación inteligente adaptativa Magnetic Ride (variable por la modificación de la densidad del aceite de los tubos mediante corriente electromagnética). Por supuesto, cuenta con un equipamiento a la altura de un coche que vale más de cien mil euros. En su sofisticado puesto de conducción no podía faltar el climatizador, la tapicería mixta en piel y Alcántara o un buen equipo hi-fi. Pero si se quiere el tapizado integral de cuero hay que pagarlo aparte (2.425 euros), lo mismo que el navegador GPS por DVD (2.745 euros) o el equipo de sonido especial Bang & Olufsen de casi 500 watios y 12 altavoces (1.740 euros). Al menos, los faros bi-xenon, las luces por diodos (incluida la luz de cruce diurna), los ajustes eléctricos de asientos y la alarma antirrobo son de serie.

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En el tema de la seguridad pasiva tiene airbags frontales y laterales (que cubren también la función de cabeza, dado lo bajo del coche), y en cuanto a ayudas electrónicas, el ESP es por supuesto también de serie… y desconectable, como corresponde a un auténtico deportivo (aunque no sea muy recomendable hacerlo, dado que la tracción total Quattro es esta vez muy «sui géneris », sin el diferencial Torsen central y con sólo un viscoso delantero que hace que el reparto normal sea simplemente 90% atrás y 10% delante en condiciones normales, para pasar a un máximo del 35% delante (y 65% detrás) en caso de apoyos fuertes en curva). Nada que ver con la tradicional Quattro al 50/50… Una curiosidad derivada de su condición de biplaza con motor central es la de tener dos portaequipajes; uno interior tras los respaldos de los asientos, capaz de acoger maletas y grandes bolsas de equipaje y hasta dos bolsas de golf, y otro delantero adicional, de 100 litros. Y aún más; los afortunados clientes del R8 pueden escoger (sin cargo) entre dos depósitos de gasolina, 75 ó 90 litros (aunque el reparto de peso 44/56, el óptimo para la mejor eficacia motriz, sólo se obtiene con el pequeño). De todos modos esta opción sin cargo es la excepción que confirma la regla, ya que este Audi R8 abunda en opciones caras, como las ya citadas u otras como la cámara trasera de video para aparcamiento (1.865 euros), los asientos calefactados (435), etc. Con lo que el precio final del R8, incluso con cambio manual, puede superar fácilmente el umbral de los 120.000 euros, los 20 millones de nuestras viejas pesetas… Con tal precio no hay que esperar ventas masivas, como tampoco lo es su producción (de carácter totalmente artesanal, a una media de 15 unidades diarias). A España llegarán este año un total de 60, distribuidos a través de 23 concesionarios de la red oficial Audi, los únicos autorizados para reparar los golpes de su delicada carrocería de aluminio.

No son tan pocos para un coche tan exclusivo, del que no se fabricarán este año más de 4 millares y medio y para el que ha habido y hay lista de espera.

Versiones del modelo: 'R8'

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Tno. 93 402 89 67
Garantía: 2 años sin límit