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AUDI A6 2.0 T FSI FRENTE A AUDI A6 2.0 TDI

Como berlina de lujo, el Audi A6 con sus casi 5 metros de largo, y con dos motores de 4 cilindros entre los 140/170 CV en gasóleo y gasolina —el turbodiesel 2.0 TDi de 140 CV y el 2.0 T FSi de inyección directa de gasolina y 170 CV— cumple dinámicamente de sobra con lo que le van a exigir la mayor parte de sus conductores. Con 4,92 m de largo, 1,86 de ancho y 1,46 de alto, sobre una plataforma de 2,84 m de batalla, el actual A6 es con diferencia el mayor de su historia, luciendo el típico morro Audi con la parrilla trapezoidal ampliada uniendo la clásica superior con la toma inferior de aire del paragolpes.

Más grandes por fuera que por dentro.— Con llantas de aleación de 16 pulgadas (y neumáticos de 225/55 R16 en ambos), su estampa no deja de ser tan majestuosa como las de sus hermanos de 6 cilindros, logrando una buena aerodinámica con un Cx de sólo 0,28. Sin embargo, por dentro siguiendo la desafortunada tónica dominante en los últimos años, el crecimiento externo no se traduce del todo en mejora del espacio interno, aunque algo gane. Delante tenemos 1,45 m de ancho, lo que garantiza una amplitud más que desahogada para sus dos ocupantes.

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Pero detrás, con 1,42, la cosa va ya más justa para tres, penalizada la central además por el túnel de la transmisión. No obstante, se gana algo en espacio para piernas frente a la anterior generación y los asientos son cómodos, con el mullido justo para no cansar en viajes largos sin pecar de exceso de blandura en los cortos.

Al volante, se aprecia la calidad de todos los elementos al alcance de la mano, desde los plásticos flexibles del salpicadero a la pantalla central multifunción, discretamente integrada en él.

Todo ajusta bien, ofrece buen tacto y se respira el acabado que merece un coche que vale más de seis «kilos» de nuestras antiguas pesetas. Los reglajes manuales del asiento son cómodos y precisos, y con el reglaje de altura y profundidad se puede lograr la posición perfecta al volante. Ambas unidades montan de serie cambio manual de seis relaciones, suave y preciso, y como todos los A6 el sistema MMI (Multi Media Interface, el gestor general de servicios del coche) que aunque queda muy a mano, nos sigue pareciendo algo lioso y poco intuitivo de manejar. Más sencillo y fácil es el accionamiento del freno de mano, electromecánico por botón. El equipamiento de serie no está mal para tratarse de versiones básicas. El climatizador dual es de serie, con regulación independiente de temperatura en conductor y acompañante, y todos los elevalunas —eléctricos, por supuesto— disponen de toque secuencial. La guantera se abre por un botón en el salpicadero, al borde del cuadro, facilitando su apertura al conductor, como el maletero —desde la llave— que nos muestra una vez abierto una capacidad cavernosa.

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Ancho y profundo, cubica oficialmente 546 litros y su capacidad es la misma tanto en los modelos de tracción delantera como los probados, como en los de tracción total Quattro, con la rueda de repuesto debajo (normal, no de emergencia).

Dos motores suficientes.— En el capítulo de motores nos enfrentamos a la principal razón de ensayo de estos Audi: dos 4 cilindros de dos litros, que constituyen el nivel motriz de partida para este coche. El 2.0 TDi es ya un viejo conocido en el grupo VAG, el turbodiesel sucesor del ubicuo 1.9 TDi de 1.896 cc ahora pasado a 1.968 mediante el aumento de 1,5 mm en el diámetro de sus pistones (de 79,5 a 81) sin variar su larguísima carrera de 95,5 mm. Con una culata de 4 válvulas por cilindro (antes sólo dos), y la poderosa (aunque ruidosa) inyección directa PDE por bomba-inyector, este motor sigue siendo un ejemplo de eficacia y elasticidad, con sus 140 CV a 4.000 rpm, y sus 32,6 mkg de par máximo, constante entre 1.750 y 2.500 rpm.

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Este motor prima la suavidad y la economía, centrada en un consumo combinado promedio de sólo 6,1 litros de gasóleo cada 100 km, lo que habida cuenta del tamaño de su depósito le asegura una excepcional auto-nomía (hasta 1.100 km sin repostar, teóricamente). Bien filtrado y equilibrado (cuenta con dos árboles contrarrotantes para eliminar vibraciones), quizá sea ésta la versión más silenciosa y suave de este 2.0 TDi 16V, que en esta generosa carrocería no logra prestaciones tan brillantes como en otras menores y más ligeras, pero que aún así anuncia 10,3 segundos de 0 a 100 km/h y 210 km/h de velocidad máxima.

El contrapunto en gasolina corre a cargo de otro motor ya suficientemente acreditado; la versión 170 CV del 2.0 TFSi, el 4 cilindros de 1.984 cc, el bloque dos litros de carrera larga (82,5 x 92,8 mm) que ya en su día montó el VW Golf, modernizado ahora con culata de 16 válvulas y sobre todo con la inyección directa de gasolina FSi. Es un motor con turbocompresor de bajo soplado y baja carga (de ahí que se permita una compresión de 10,3 a 1, más propia de un motor atmosférico que de un turbo), y es lo que explica los 30 CV de diferencia frente al 2.0 TFSi de otros modelos de Audi y Volkswagen. El carácter turbo de este motor es silenciado casi deliberadamente en sus datos técnicos, pero es precisamente gracias a él como se logra un par motriz francamente alto para un motor de gasolina (28,6 mkg constantes entre 1.800 y 4.200 rpm, con la potencia máxima ya disponible a 4.300 rpm, y que se mantiene en sus 170 CV hasta las 6.000… Es un motor que nos ha sorprendido muy agradablemente, porque realmente tiene unos bajos de diesel, pero se puede estirar por arriba como un típico mo-tor atmosférico de gasolina.

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Suave y silencioso, tiene energía y nervio desde las 2.000 rpm, pero cambia de registro por encima de las 4.000/4.500 hasta las 5.000/5.500, donde se revela pletórico de fuerza… Audi anuncia una aceleración de 8,4 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima de 227 km/h, un crono sin duda muy brillante (y optimista) para un coche de este porte, tamaño y… peso (más de tonelada y media). Y el consumo promedio, aunque lógicamente más alto que el de su hermano gemelo diesel, tampoco se va por las nubes (7,9 litros/100 km de gasolina, con un máximo oficial urbano de sólo 10,8).

Prestaciones más que suficientes.— Con la misma caja de cambios manual de seis velocidades, el mismo desarrollo final y los mismos neumáticos (205/60 R16), la igualdad comparativa de ambos A6 es máxima, quedando su diferencia de comportamiento dinámico exclusivamente a cargo de sus motores. Ambos nos han convencido plenamente, estando más cerca del rendimiento de sus hermanos de 6 cilindros de lo que la gente se cree.
Con su peso y una 6ª que roza los 44 km/h por 1.000 rpm, el A6 2.0 TDi va un poquito más justo que su hermano de gasolina; lograr los 200 km/h le cuesta, y hace techo en los 204 (en 6ª) casi 700 rpm por encima de su régimen de potencia máxima, justo al borde del corte de inyección… Pero hasta 170/180 sube con bastante alegría, y aguanta cruceros en 6ª a 150/160 km/h sin pestañear (sobre 3.500 rpm), aunque su crucero más desahogado se sitúa un poquito por debajo (a 3.000 rpm, sobre 140/150 de contador).

Y en aceleración no se porta nada mal: los 10,3 segundos oficiales en el 0-100 km/h suben a 10,8 y el km desde parado lo cubre en 32,2 segundos, registros muy honestos y que le permiten una vivacidad en consonancia con su imagen. Y eso con recuperaciones muy buenas en marchas largas… El 2.0 TFSi 170 CV sin embargo le ha mojado la oreja en casi todo, salvo en recuperaciones y en consumo (lógico). Es un motor excelente. Su velocidad punta en condiciones no muy favorables, ha sido de 222 km/h en 5ª y 218 km/h en 6ª (a 6.000 rpm la primera y a 5.000 la segunda), cronos excelentes para un coche tan grande (lo que habla claro de su buena aerodinámica), y las aceleraciones son también sensiblemente mejores que las del 2.0 TDi. En carretera, llanea de maravilla en 6ª sobre los 160/170 km/h, y desde luego sin ningún esfuerzo hasta los 150.

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Pero cuando se le estira, sube sin problemas por encima de las 5.000 rpm, para hacer techo real sobre las 5.600/5.700, que viene a ser su límite práctico de giro. Aun así, este motor tiene un buen nervio desde 2.500/2.500 rpm, para sacar el genio a partir de las 4.000, que es cuando se acaba su hermano diesel.

Su única contrapartida es un consumo que, aunque esté ahora mucho más contenido con su inyección directa, no puede llegar a los niveles del 2.0 TDi, que es un auténtico mechero. Bien es verdad que el consumo mínimo de gasóleo anunciado para éste (4,7 litros/100 km en el promedio interurbano) ha subido más de un litro en nuestro crucero de paseo (90/100 km/h), pero es que no ha llegado a 6, y a poco más de 7 a 120/130 km/h en autovía… El máximo urbano tampoco ha llegado a 9 (8,8, casi el oficial) y en conducción rápida no hemos llegado a once… Y eso sobre la imponente carrocería del A6. Para que luego digan que no es el motor más sobrio de su categoría.

El 2.0 TFSi gasta lógicamente más, aunque sólo sea porque su espectro de giro es siempre más elevado. Pero gracias a la inyección FSi tampoco se va de madre. Con un promedio normal sobre los 8 litros/100 km, es un co-che muy avaro en el gasto de gasolina; podemos mantenernos sobre 6,5 a base de rodar muy tranquilos (90/100 km/h), subiendo a 8 a 120/130, y un litro más si nos vamos a los 140/150, su crucero «natural».

Pero pasar de 10 es difícil, salvo en conducción abiertamente deportiva, o en ciudad, donde lo normal es moverse por los 12 litros/100 km, pero no más. Vamos, que tampoco nos va a arruinar para ser un motor turbo de gasolina… Comportamiento; más que sobrado.— Finalmente el comportamiento de ambos está más que sobrado para su nivel de motorización, y desde luego, al nivel de lo que se espera de un coche de su categoría. Ya dijimos cuando probamos los A6 3.0 TDi y 3.2 FSi que la mejora frente a la ante-rior generación era claramente perceptible en este capítulo al contar ya con un eje posterior independiente (y no semitorsional) por paralelogramos deformables, lo mismo que el delantero, igualmente por paralelogramo deformable a base de triángulos superpuestos.

Además, el eje delantero se adelantó 85 mm, para mejorar el reparto de pesos, lo que además de acortar un poco el voladizo permite un comportamiento más neutro. Ambos coches montaban los mismos trenes rodantes, de serie en los dos y muy correctos para su peso y prestaciones, con llantas de aleación de 7 x 16 y neumáticos de 205/60 VR16 (en opción pueden llevar 225/55 R16 y hasta 225/45 R17).

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En autovía y curvas rápidas el coche no plantea ningún tipo de problema, va sobre raíles derecho como una vela y apenas acusa los cambios de apoyo, por rápido que se vaya. Conforme el terreno se retuerce, exigen mayor antelación de maniobra, ya que el subviraje se acusa más que en los Quattro, aunque tampoco llega a hacerse realmente molesto. Simplemente, exige anticiparse en la trazada para abordar las curvas a gran velocidad sin descolocarse.

El balanceo es bastante limitado, y sobre todo, de una vez (sin apoyos «en dos tiempos») y si se llega al límite, ya se encarga el ESP de corregir los excesos y devolvernos al buen camino… Sólo cuando la carretera se retuerce y estrecha podemos llegar a poner en aprietos al A6 circulando rápido, más por culpa de su tamaño que otra cosa, dado que las pérdidas de apoyo generadas en las bruscas transferencias de peso (no olvidemos que los dos están en el umbral de la tonelada y media) pueden llegar a afectar a su trayectoria, induciendo un efecto ligeramente direccional so-bre el eje trasero al levantar el pie del acelerador, pasando en un santiamén del subviraje a un sobreviraje corrector… y nada más, porque el coche queda de nuevo colocado a la salida de la curva gracias al ESP. Un ESP por cierto desconectable en dos fases (la primera pulsación de tecla para anular el ASR —control de tracción— y otra más continuada para quitarlo del todo), pero que se autoconecta de nuevo a partir de cierta velocidad.

Pero lo mejor es el nivel general de confort logrado sin perjuicio del agarre cuando se rueda por carreteras de piso irregular, tanto en uno como en otro. La suspensión lo filtra todo o casi todo, los neumáticos de perfil 60 resultan muy progresivos y se puede rodar deprisa con un nivel de confort irreprochable. Ahí se nota el nivel de calidad del coche, y el «plus» general de marcha de una gran berlina como ésta. La dirección variable Servotronic ofrece el mismo tacto en los dos coches, firme y precisa a gran velocidad y suave y cómoda en maniobra, siendo bastante rápida (2,75 vueltas entre topes) y girando bastante (menos de 12 m de diámetro de giro para su coche de casi 5 m de largo).

Los frenos, iguales en ambos, montan discos ventilados delante y macizos detrás, accionados a través de un servofreno «dual rate» (de dos etapas) que permite muy buen tacto y se presta mejor a la función de frenada de emergencia. Potentes y progresivos, sólo en trato muy duro acusan cierto descenso de eficacia en caliente.

La frenada se complementa con un ABS bien tarado, el frenado de emergencia (SAFE) y sobre todo con los controles de tracción (ASR y EDS) y el imprescindible ESP, para asegurar la máxima estabilidad.

Más volcado en la economía el 2.0 TDi, y algo más en el aspecto recreativo en el 2.0 TFSi, los dos son sobrios y ofrecen prestaciones suficientes, cuentan con una completa dotación de seguridad activa y pasiva y su precio –35.870 euros el 2.0 TDi, 37.030 el 2.0 TFSi— está en niveles bastante más asequibles que sus hermanos de 6 pistones. Los dos tra-en además todo lo que se espera de un coche de su clase; climatizador, ordenador de a bordo, llantas de aleación, volante multifun-ción (y regulable en altura y profundidad), radio con lector de CD’s, cuatro elevalunas eléctricos, etc… resultando más explicables los extras de pago (faros de xenon, asientos de reglaje eléctrico, etc…) que en sus hermanos de mayor precio, aunque haya algunos (como las fijaciones Isofix para sillas infantiles, el asiento posterior abatible por mitades asimétricas, y las bandejas bajo los asientos o el apoyabrazos central delantero con doble hueco portaobjetos) que desde luego no se justifican como opciones ni siquiera en estas versiones de acceso de gama. En cualquier caso, y por su precio, representan el lujo más racional y sensato de su categoría.


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