La alternativa SUV familiar

El nuevo Sorento (tercera generación) llega a nuestro mercado bajo una oferta simplificada: con el diesel 2.2 CRDI de 200 CV, y sólo en configuración de 7 plazas, en 4×2 y 4×4, y con cambio manual o automático, ambos de 6 marchas. Aquí lo probamos en acabado Drive y tracción 4×4.

Presenta una estampa lograda, cintura alta, estilo claramente SUV, frontal macizo pero con parrilla estilizada (y alineada con los faros) y los antiniebla en las esquinas más verticales que antes. Con un Cx de 0,33 no se le puede considerar muy aerodinámico…

Mide 4,78 m de largo por 1,89 de ancho y 1,68 de alto, ganando 10 cm más en longitud sobre el modelo anterior (casi todo por el aumento de batalla, +8 cm) con una habitabilidad interior mejor aprovechada para 7 plazas con los 23 cm de ajuste longitudinal de la 2ª fila de asientos (que también trae regulación de inclinación de respaldos).

Donde más se nota es en el maletero, que con 5 plazas suma 605 litros, mayor que el de la mayoría de sus rivales (incluido el VW Touareg) y que sólo cede ante el de su rival coreano el SsangYong Rexton W (que es sólo un poco más largo que este Sorento). En todo caso un volumen óptimo incluso para un SUV de casi 4,8 m de largo, que se reduce a sólo 142 litros con las 7 plazas y se amplía hasta 1.662 con sólo las dos delanteras. Son las variaciones normales en este tipo de vehículos 7 plazas, que tiene a su favor llevar bajo el plano de carga una rueda de repuesto normal, como las demás (llanta de aleación incluida), debajo del doble fondo con dos huecos de escasa altura pero suficientes para el gato, los triángulos de emergencia, y hasta algún otro objeto menor y no tan menor (cubreequipajes incluido).

Siete plazas de verdad.- Las dos plazas de la 3ª fila se pliegan por completo y de modo independiente, pero son más pequeñas y disponen de menos altura al techo; básicamente son dos asientos para niños (pero no traen anclajes Isofix) o adultos de escasa talla, pero Kia ha procurado que sean más cómodos que antes, con huecos portaobjetos laterales y ventilación propia (con mandos independientes de climatización para cada uno). Lo peor es su acceso, sólo practicable por el lado derecho ya que el asiento de ese lado de la segunda fila dispone de un mecanismo para adelantarlo más y abatir el respaldo, dejando un hueco para acceder atrás que aunque pequeño, es 4 cm mayor que antes…

Las dos plazas delanteras son muy cómodas dada la gran anchura entre puertas. La posición al volante es muy correcta, menos alta que antes (casi 4 cm menos) y aun así suficiente para dominar bien las 4 esquinas del coche, y en este nivel Drive tenemos reglaje eléctrico en el asiento del conductor (longitudinal, de altura y hasta de apoyo de banqueta) junto a una calefacción y ventilación regulable en tres niveles de intensidad. El diseño de salpicadero es limpio y armonioso, con la consola bien situada y un volante forrado en piel y regulable en altura y profundidad, con todos los mandos accesibles y ergonómicamente dispuestos.

La pantalla multifunción de la consola (7”) es táctil y lleva cámara de visión trasera, con un espacio en el centro de la esfera principal para datos adicionales (ordenador de a bordo, etc). Tenemos portagafas, portaobjetos bajo el apoyacodos central delantero, conexión Bluetooth y USB y hasta faros de xenón y techo solar, algo poco frecuente en un nivel de acabado intermedio…

Las plazas de la segunda fila también se han cuidado mucho: aparte de un acceso impecable (por amplias puertas que abren en casi 90º, con marcos rectos) ofrece una gran anchura para tres adultos (1,44 m a nivel de caderas), con la banqueta central partida asimétricamente (60/40) que se puede adelantar y retrasar en sus dos partes (la de los asientos central e izquierdo, y la del asiento derecho) en los 23 cm ya dichos de ajuste longitudinal, mientras que los tres respaldos se pliegan por separado (40/20/40) contando con inclinación variable. Pese a disponer de un suelo casi plano la plaza central es incómoda debido a la forma abultada de su respaldo (con el apoyacodos central plegado), y también a un apoyacabezas unido al respaldo apenas elevable, sólo apto para niños o adultos de baja estatura (lo que no sucede con los apoyacabezas de los asientos laterales). Tampoco tienen aireadores de climatización en esta 2ª fila, pero sí de calefacción, con dos niveles de intensidad.

Mecánica brillante, pero algo voraz.- El motor de este nuevo Kia Sorento es el ya conocido 2.2 CRDI, único disponible y muy adecuado para este coche que, no lo olvidemos, tiene una considerable sección frontal y pesa 1,8 toneladas en vacío. Con 200 CV, este 4 cilindros turbodiesel gana 3 CV sobre el anterior (197) y pierde peso, entregando su potencia máxima a menos de 4.000 rpm (3.800) con un notable par máximo de 47 mkg constantes entre 1.750 y 2.750 rpm. Kia ha hecho un gran esfuerzo para cumplir el nivel de emisiones Euro 6 sin recurrir a la inyección de urea (el aditivo “adblue”), mediante un catalizador “trampa” adicional para capturar los NOx, ayudado por una nueva recirculación de gases de escape (EGR) y una inyección directa que sube su presión de 1.800 a 2.000 bares.

El resultado es un motor de giro suave y silencioso que tira con fuerza desde muy abajo (realmente se puede circular desde poco más de 1.000 rpm) que permite arranques suaves y brillantes a la vez. Entre 1.500 y 3.000 rpm tiene su gama ideal de giro e incita a conducirlo con agilidad y hasta brillantez, pero admite igualmente una conducción entre 1.200 y 2.000 rpm en marchas largas, logrando entonces unas cifras de consumo muy razonables. Con un cambio manual de 6 relaciones, rápido y preciso, de recorridos no demasiado largos, la verdad es que es un motor muy agradable y nada ruidoso (sólo suena un poco en arrancadas bruscas y al ralentí en frío), conforme al anuncio de la marca que afirma haber rebajado su sonoridad hasta un 6% mediante el aumento de material aislante. En caliente apenas suena, y al ralentí ya se encarga el sistema “stop & start” de mantenerlo callado…

Los desarrollos del cambio están bien elegidos, largos como merecen las características de su motor (quizá demasiado en 6ª, con más de 50 km/h por 1.000 rpm, no tanto por su potencia como por su peso y resistencia al aire, y que sí se nota ya a plena carga), que tira bien de ellos en vacío y a media carga. La casa anuncia una velocidad máxima de 203 km/h y 9 segundos en el 0-100 km/h (y 16 segundos en los primeros 400 m), y nuestra unidad de prueba, ya bastante rodada (más de 5.000 km) logró los 188 km/h en 5ª (ya pasada de vueltas, a 4.200 rpm) y los 175 en 6ª (eso sí muy descansada, a 3.300 rpm), cronos que aunque se queden lejos de los oficiales están muy bien para un SUV de su peso y talla, calzado con neumáticos de 235 mm de ancho.

La aceleración es más brillante si cabe, los 9 segundos oficiales de 0 a 100 km/h se han quedado en 2 décimas menos (8,8, pese a llegar a 100 km/h en 3ª), cubriendo el km desde parado en apenas 31 segundos (31,2), un crono casi deportivo… Son cifras brillantes, al nivel de las que en su día nos dio el Nissan Qashqai 2.0 dCi, uno de los SUV más brillantes que hayamos probado nunca (hablamos de SUV normales, no especialmente deportivos).

La otra cara de la moneda es el consumo, que está lejos de cumplir los optimistas registros oficiales, aunque tampoco llega a niveles alarmantes. Kia anuncia un promedio oficial combinado de 5,7 lts/100 km, con un máximo urbano de 6,9 y un mínimo extraurbano de 4,9. A nosotros, en nuestro crucero normal de autovía a 120/130 km/h se nos fue a casi el máximo urbano (6,8 lts/100 km) y en el tranquilo a 90/100 km/h por carretera no bajó de 6 justos, para pasar con holgura de 8 en ciudad (8,4). En conducción rápida, superando los límites vigentes, los 9 litros de gasóleo cada 100 km/h están asegurados, y en conducción deportiva pasa de 10… Lo que tampoco es nada exagerado para un coche de casi dos toneladas de peso, con su calzado y sección frontal, tracción total 4×4 y capaz de 7 plazas.

Comportamiento: más ágil de lo que parece.- Kia afirma haber aumentado la rigidez torsional del bastidor un 14%, y el coche mantiene el esquema ya conocido de suspensión independiente a las 4 ruedas, con eje pseudo McPherson delantero y posterior por paralelogramos deformables, pero se han realizado algunos cambios respecto a la generación anterior, como la posición de los amortiguadores traseros, ahora vertical, o los “silentblocs” y casquillos del subchasis trasero, más grandes. El tren rodante recurre a llantas de 17” con neumáticos normales (no mixtos ni M+S) en medida 235/65 R17, bastante acorde a su peso y con un perfil lo bastante alto para admitir un moderado uso “off road”.

Así las cosas, y con una amortiguación más bien tirando a dura, su comportamiento sobre asfalto es francamente bueno, con una suspensión firme que no balancea demasiado salvo en apoyos al límite, que no son para los que está pensado este coche. En carreteras de curvas se muestra ágil, subvirador pero sin excesos, con un tacto noble y predecible. A cambio sobre tierra o piso muy degradado no se muestra tan cómodo como se esperaría de unos neumáticos de perfil 65, y es un poco más incómodo que otros SUV grandes de su peso, si se pretende rodar deprisa; claro que la contrapartida en agilidad, precisión y cambios limpios de trayectoria compensa con creces esta dureza extra, no excesiva pero que no se espera de un SUV de su tamaño. Los frenos cumplen bien, con buen tacto y elevada resistencia al trato duro, aunque requieren (como pasa con todos los discos de freno grandes, y éste los trae delante de 320 mm) calentarlos previamente para que frenen bien.

Su relativa dureza de suspensión no viene mal fuera del asfalto, porque los recorridos son amplios y la altura libre al suelo (18,5 cm) suficiente, lo que le permite pasar por todas partes a cambio de no meterse en pisos de muy poca adherencia (barro, arena, nieve…), donde además de la tracción total se imponen los neumáticos M+S o mixtos como mínimo. Su tracción total 4×4 Dynamax reparte automáticamente el par motriz a través de un embrague multidisco en baño de aceite. En condiciones normales de buen agarre, la mayor parte del par (en torno al 90%) va a las ruedas delanteras, y en cuanto detecta que éstas pierden adherencia, pasa el par a las traseras (hasta un máximo del 40%). Cuenta también con función de bloqueo fijo al 50/50 en cada eje, pero sólo para circular a baja velocidad por terreno muy abrupto, ya que a partir de 30 km/h empieza a actuar de nuevo el embrague, trabajando del todo a partir de los 40 km/h. De todos modos, por su batalla y ángulos de ataque y salida (17º y 21º respectivamente, con 18º de ángulo ventral) no es precisamente un SUV todo terreno sino más bien todo camino.

Y en ciudad, aunque no sea precisamente su medio ideal, tampoco se conduce mal pese a su tamaño. Su posición de conducción media le ayuda, y aunque la visibilidad trasera en maniobra no sea la mejor por culpa de la forma de los montantes traseros, maniobra bien gracias a los dos niveles de asistencia de su dirección, el normal y el sport, usando siempre el primero al aparcar (y el segundo en carretera), contando además con cámara de visión trasera. La dirección presenta un tacto aceptable y es suficientemente rápida (2,9 vueltas de volante entre topes), aunque con un gran diámetro de giro (14,4 m).

Precio/equipamiento: relación favorable.- Si comparamos precios con sus rivales 4×4, este Sorento tiene mucho a su favor. Pensemos que se trata de un SUV de 7 plazas con R-MDPS, ISG (”Start & Stop”), llantas de aleación de 17” (y rueda de repuesto igual), ABS+BAS, ESP+VSM, (y TSA, ayuda al arranque en cuesta,), faros antiniebla direccionales, 6 airbags, climatizador dual, luz de cruce diurna por diodos (como los pilotos traseros), barras de techo (y antena tipo minialeta de tiburón), retrovisores exteriores de ajuste y plegado eléctrico, sensores de lluvia y luz, volante y pomo de palanca de cambio en piel, indicador de presión de neumáticos (con testigo para cada rueda), faros de xenón, control de crucero, retrovisor interior electrocrómico, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), dirección “flex steering” con dos niveles de asistencia, navegador con pantalla de 7” y cámara de visión trasera, Bluetooth, y de remate, el techo eléctrico panorámico (con la mitad delantera practicable).

Todo de serie en este nivel medio Drive, al que el superior Emotion sólo aporta la tapicería de cuero, el acceso sin llaves (con arranque por botón), el freno de mano eléctrico, los asientos calefactables (1ª y 2ª fila) y la apertura eléctrica del portón trasero (por proximidad con la llave, sin tener que pasar el pie bajo el parachoques), “gadgets” todos bastante discutibles a los que suman algunas ayudas electrónicas a la conducción de cierto nivel, como el aviso por cambio de carril (LDWS) y el sensor de vehículos en el ángulo muerto (BSD). Porque luego hay más, pero ya dentro del paquete opcional Luxury, como el control de crucero activo inteligente (ASCC), la pantalla multifunción más grande (pero no mucho: de 7” a 8”), Bluetooth por mando de voz y el equipo de visión periférica en 360º (por 4 cámaras externas) junto a un equipo hi-fi de mayor calidad (Infinity) y el asistente semiautomático de aparcamiento.

Realmente, ya sea en 4×2 como 4×4, este nivel Drive es el más interesante, por 37.000 euros frente a los 40.500 del Emotion. La única pega es que hay pocas opciones; sólo se puede elegir entre el cambio manual o automático (2.200 €) y el tipo de tracción (2.500 €), amén de la pintura metalizada (450 €). Y aunque el precio incorpore ya las promociones por lanzamiento, no es difícil arañar un poco más hasta dejarlo por debajo de los 36.000 contando con las ofertas de concesionario.