Tras la desaparición del Vel Satis, Renault carecía de una gran berlina en el segmento H que cubriera su oferta de alto de gama en turismos, papel que venían cubriendo los altos de gama del Laguna, en especial en sus versiones Grand Tour. Pero su alianza con la coreana Samsung (de la que posee la mayoría del capital) le permite ahora cubrir mejor esa oferta con este nuevo Renault Latitude, de vocación más global que europea (fue presentado hace año y medio en el Salón de Moscú y vuelto a exhibir para Occidente en el de París, ya con las motorizaciones y niveles para el mercado europeo). No hay que olvidar que Renault no ha adoptado una carrocería de tres volúmenes con maletero independiente para su buque insignia desde hace más de medio siglo; el último fue el Frégate de 1951, que se dejó de fabricar en 1960, cuando llegó el R-16 estrenando la novedad del portón trasero y la tracción delantera.
Por eso el Latitude es toda una novedad en Renault, aunque más pensada para el mercado de exportación que para el europeo. Y por esa misma razón, la estrategia elegida ha sido la más lógica: teniendo en cuenta la baja rentabilidad de este segmento alto en las marcas generalistas, Renault ha optado en su vuelta al mismo por elegir una adaptación de un modelo ya existente de su filial coreana Samsung. De esta manera, el Renault Latitude (con un geodésico nombre que ya emplea Michelin para uno de sus neumáticos) viene a suceder en esta segunda década del siglo XXI a los últimos buques insignia de la marca del rombo en el siglo XX, como fueron el Safrane e incluso el Vel Satis, las dos últimas grandes berlinas de Renault, una como 5 puertas y la otra también, aunque bajo un diseño más alto y casi monovolumen.
Ahora, el Latitude cambia de registro y vuelve a la fórmula tradicional del sedán, con la esperanza de que tenga más éxito que su antecesor (en diez años sólo se vendieron 62.200 unidades del Vel Satis), aunque lo cierto es que desde los R-25 y R-30 (1984-1992) que llegaron a sumar 800.000 unidades a lo lar-go de toda su vida industrial, ningún Renault de gama alta ha logrado en los últimos años acercarse siquiera al listón del medio millón (el Safrane se quedó en algo menos de 290.000 en sus 7 años de vida). Parece claro, pues, que si el Latitude no aspira a grandes volúmenes de producción, sí pretende ser rentable desde el principio, aprovechando las economías de escala y el ahorro de inversión que le permite el no ser más que la versión francesa del Samsung SM5 coreano, y como éste fabricado allí, en la planta surcoreana de Busan, junto al resto de la gama Samsung (SM3, SM7, SM5, QM5) y al Renault Koleos, aunque eso sí, con motores y cambios propios de Renault.
Como el SM5, el Latitude es un sedán clásico de amplias dimensiones (4,89 m de largo, 1,83 de ancho y 1,50 de alto) sobre una plataforma de 2,76 m de batalla, lo que implica unos voladizos relativamente importantes (más de un metro) sobre ambos ejes. Diseño y frontal resultan armoniosos, con faros rasgados (bi-xenon y direccionales), grupos ópticos traseros por diodos, línea tendida de techo y un amplio maletero que aunque anuncia 477 litros oficiales, tiene casi 540 reales, contraviniendo la tendencia coreana a exagerar su capacidad y optando por la más frecuente en Europa de rebajarla.
Un volumen útil que tiene mérito, ya que bajo su plano de carga se aloja una rueda de repuesto de verdad, con la misma medida de las otras (225/50 R17) y su misma llanta de aleación. Algo que ya empieza a ser todo un lujo en nuestros días… Para nuestra prueba hemos elegido la versión más comercial de su oferta, la turbodiesel 2.0 dCi de 150 CV, más atractiva para su clientela potencial por consumo y prestaciones que el 2.0 gasolina de 140 CV, y que aunque no es la máxima (hay un 2.0 dCi de 175 CV y hasta un V6 3.0 dCi de origen Nissan) se queda por precio más cerca de lo que buscan la mayoría de sus posibles compradores (el 2.0 dCi 175 CV se va a casi 32.000 euros en nivel Privilege y a más de 33.000 en Initiale, por no hablar del V6 3.0 dCi automático de 240 CV, que supera los 40.000).
Grande y clásico.- De entrada, el diseño del Latitude es bastante clásico, casi demasiado conservador, como corresponde a este tipo de coches. Discreto y no muy llamativo, parece más pequeño de lo que realmente es (4,9 m de largo), de lo que sólo nos damos cuenta a la hora de aparcar, ya que incluso en maniobra no resulta más torpe que un Ford Mondeo ó un VW Passat. Ancho y alto (1,48 m), en su interior hay espacio suficiente para 5 cómodas plazas, incluidas las tres posibles de la banqueta posterior, donde con 1,40 m de ancho real útil tres adultos se acomodan sin excesivas estrecheces, y lo que es más importante, con espacio suficiente para las piernas. La posición no es demasiado tumbada, pero como hay sitio de sobra al techo (incluso con éste practicable), el confort y la visibilidad están asegurados para el pasaje.
Al volante, los mandos, volante y posición nos recuerdan al Laguna, en un encomiable esfuerzo de Renault por unificar el “tacto” de sus coches. El cuadro tiene dos grandes esferas de fácil lectura para cuentavueltas y velocímetro, dentro de las cuales se integran por abajo los indicadores de temperatura del motor y nivel de combustible, con un mini-display central para las funciones del ordenador de a bordo, puertas abiertas, etc. El volante multifunción reúne las teclas básicas, sin marear, y en la parte superior de la consola central, protegida por una mini-visera va la pantalla del navegador (de serie, lo mismo que los faros de xenon, y eso que este nivel Privilege no es el máximo, ya que tiene por encima el Initiale). Los asientos delanteros son muy cómodos (con tapicería mixta de piel, también de serie, y hasta calefactables y con función de masaje, aunque esto último es ya opcional), y en general no hay críticas de importancia a la ergonomía, aunque sería de desear una mejor visibilidad en ¾ posterior (la luneta queda alta y muy tendida) y mejorar la calidad en algunos remates (montantes, bajos de asientos, alfombrillas), algo impropios de un buque insignia.
Pero si el mayor lujo es el espacio, el Latitude lo tiene de sobra, incluido el maletero donde, a pesar de unas bisagras convencionales, hay un volumen útil que sobrepasa con creces los 500 litros con unas formas muy regulares y el único reproche de no contar con suficientes anillas de sujeción, muy útiles para fijar las redes de sujeción que suelen exigir estos vanos importantes, si no queremos que lo que echemos al maletero viaje bailando de un lado para otro salvo que lo hayamos llenado por completo.
Mecánica potente y sobria.-El motor 2.0 dCi de los Laguna, Mégane, Scénic y Espace es un viejo conocido que siempre nos sorprende por su capacidad de empuje sea cual sea la carrocería que anime. En este caso, y tirando de una caja de más de tonelada y media de peso en vacío (o sea, casi 1.700 kg con medio depósito y sólo el conductor a bordo) nos ha vuelto a sorprender, dejando claro que Renault no tiene nada que envidiar en esta cilindrada a las mecánicas de sus rivales europeos.
Este tetracilíndrico de 1.995 cc, con distribución biárbol por cadena y 4 válvulas por cilindro, inyección “common rail” piezoeléctrica, turbocompresor variable y una moderada relación de compresión (16:1) señal de su buen llenado natural, tiene una fuerza impresionante ya sea en su versión de 150 como en la de 175 CV. En este caso, da sus 150 CV a 4.000 rpm con un par máximo de casi 35 mkg a 2.000 rpm, o sea los clásicos regímenes para estos motores, y se maneja de maravilla con un cambio manual de 6 relaciones de origen Laguna y unos desarrollos muy neutros, sin pecar de exageradamente largos.
Así, con un nivel de ruido muy moderado (el coche está bastante bien insonorizado), este Latitude dCi rueda perfectamente entre 1.500 y 3.500 rpm con fuerza, con una respuesta muy progresiva, pero especialmente contundente entre 2.000 y 4.200 rpm, llegando al corte de inyección sobre las 4.600/4.800. De este modo, logra su velocidad máxima oficial en 5ª ya en este nivel crítico (4.500 rpm) pero es que en 6ª casi también lo logra (208 km/h, pero a menos de 4.000 rpm), con un poder de aceleración en ambas marchas a alta velocidad que muy pocos de sus rivales logran ofrecer. Los 180 km /h reales son perfectamente obtenibles, y los cruceros (ciertamente ilegales, al menos en España) de 160/170 km/h en autopista, también, sin excesivo consumo (señal de una buena aerodinámica).
Por eso rodar a cruceros legales es un juego de niños para este Latitude, que permite viajar horas y horas a todo confort a velocidades entre 100 y 140 km/h, gastando entre 5,5 y 7 litros de gasóleo cada 100 km, con una autonomía real (gracias a su generoso depósito de 70 litros) del orden de los mil km. Desde luego, si practicamos una conducción deportiva veloz, ya por encima de las 3.000 rpm en 6ª subiremos fácilmente el consumo por encima de los 8 litros, pero incluso andando rápido y jugando con la notable inercia de este Latitude, podemos lograr medias en autovía por encima del tope legal de los 120 km/h sin pasar de los 7 litros/100 km. La cruz es el consumo urbano, donde sin “Start & Stop” el peso pasa factura, rozando los 9 litros/100 km, un umbral ya algo alto para el que nos han acostumbrado los motores del grupo VAG y PSA.
Pero por respuesta a medio régimen, este motor es una auténtica delicia, mostrando además un poderío impresionante. Los 10,3 segundos de la aceleración oficial de 0 a 100 km/h son poco más de 9 y medio reales, y en el km desde parado baja de los 31 segundos, cronos nada corrientes en una gran berlina diesel de su tamaño, con unas recuperaciones espectaculares en 5ª (menos de 35 segundos en el km desde 50 km/h) y muy brillantes en 6ª (apenas 41 segundos en el mismo registro). Es un coche ideal para largos viajes en autovía, donde se pueden conseguir mínimos consumos dentro de un máximo confort y a cruceros de marcha bastante rápidos.
Comportamiento: bueno, pero blando.- Este carácter “trotón” del Latitude se aprecia también a la hora de evaluar su comportamiento, cómodo pero un poco “barco”. El tren delantero (al fin y al cabo es el mismo del Laguna) es muy ágil e incisivo, pero el trasero, aunque independiente y multibrazo, acusa más las inercias de un peso algo elevado y unos voladizos más pronunciados que en el Laguna. Entre eso y un mayor balanceo, al límite el Latitude nos obliga a más correcciones de las que nos gustaría para un coche de su peso y tamaño. La dirección es lo bastante rápida para ello, pero va muy asistida y no ofrece toda la precisión deseable en estos casos.
En cualquier caso, y ante errores de trazada de grueso calibre no hay que preocuparse, ya que el ESP actúa de forma inmediata y eficaz, tanto para cortar excesivos subvirajes de entrada en curva como sobrevirajes provocados en la salida. Pero se echa de menos un poco más de elaboración en el puente trasero a fin de lograr el mismo nivel de aplomo en maniobras bruscas que en las medias y suaves. Ciertamente no es un coche al que haya que pedirle un comportamiento muy deportivo, no está en sus genes ni en su naturaleza, pero sí le vendría bien una amortiguación (especialmente trasera) un poco más enérgica, aunque sólo fuera para disfrutar un poco más de su excelente mecánica en terreno virado.
En conducción normal, incluso rápida, el 90% de sus usuarios no echará en falta este requerimiento de una mayor limpieza en los apoyos, pero queda siempre un 10% al que ese detalle habría sido suficiente para darle la misma máxima nota que, por ejemplo, se merece el Laguna. Bien es verdad que a cambio tenemos un nivel de confort exquisito, y que en largos recorridos de autovía su actual configuración le permite ser un perfecto “tragamillas” sin que su conducción llegue nunca a cansar.
Pero cuando se luce el rombo desde lo más alto tiene que ser también a todos los niveles, y no sólo motrices ó de confort y espacio.
Y esta vez no hay que culpar para nada al tren rodante, que con un perfil 50 para 225 mm de ancho en llantas de 17” está en perfecta consonancia con el peso, potencia y tamaño del coche.
Buena relación precio/ equipamiento.-Para terminar, el acabado y equipamiento de este Renault coreano se beneficia del alto grado de competitividad de los automóviles fabricados en aquél país, con un nivel muy completo –completísimo incluso- que en sus rivales de marcas “premium” resultaría mucho más caro. No tenemos sólo faros antiniebla y luz diurna de cruce integrada, sino que de serie tenemos también faros normales bi-xenon direccionales (con regulación de altura) y con cambio automático de cortas y largas, además de las llantas de aleación de 17” (con rueda de repuesto igual), el climatizador dual, los retrovisores eléctricos (plegado incluido), llave inteligente por tarjeta “manos libres” y arranque por botón, anclajes Isofix para sillas infantiles, reglaje lumbar y de altura en asientos delanteros, tapicería mixta piel/textil, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros)… Puestos a pedir algo más, echamos de menos el control de presión de neumáticos (que sólo trae de serie el Initiale) y el airbag de rodillas del conductor, pero por poner una pincelada de color a un paisaje en primavera, porque realmente su equipamiento está al nivel del que se espera en un buque insignia, con su notable aislamiento acústico, limitador/regulador de velocidad, apertura interior de maletero y tapa de depósito, la climatización bi-zona ionizada y perfumada, asientos con masaje neumático, equipo hi-fi “by Arkamis”, con 8 altavoces y todo tipo de conexiones (USB, MP3, iPod, Bluetooth, etc), y para colmo, hasta navegador Tom Tom integrado, bastante intuitivo y fácil de manejar.
Y por si fuera poco, los pocos extras disponibles lo son a un precio nada exagerado. Por ejemplo, el pack Zen que incluye la climatización perfumada con control de calidad del aire que se añade al climatizador dual por 1.000 euros, suma de paso la cámara de visión trasera y la calefacción de los asientos delanteros, con función de masaje en del conductor. O el techo practicable eléctrico (opción que montaba la unidad probada) igualmente por 1.000 euros. Son los detalles que realmente hacen competitivo a este modelo, cuyo precio final no es especialmente alto (29.950 euros), pero al que hay que descontar dos mil menos como promoción por lanzamiento (aún vigente) y las rebajas puntuales de los concesionarios, que en estos momentos de crisis son realmente atractivas. O sea que por 27.950 euros como mucho, que pueden ser perfectamente 25.750 (en el nivel Expression) y hasta 24.150 (con motor 2.0 gasolina de 140 CV), podemos tener un auténtico sedán de lujo, capaz y brillante, económico de mantener, y con una nada desdeñable capacidad de representación.
