10: FERNANDO ALONSO. Genial, magistral, ¿qué más se puede decir y pedir?. Él mismo calificó su carrera como la “carrera perfecta”. Fue a por todas desde el viernes, sabedor de que después de ganar en Monza, una nueva victoria le impulsaría hacia el Mundial Su gestión de la calificación fue increíble, y su gestión de la carrera fue sencillamente perfecta. Deslumbró a todos desde el inicio, controlando la carrera, sin errores, sin desfallecer. Fue rapidísimo de reflejos para taponar la salida a Vettel en su único “pero” (Ferrari debería revisar los procedimientos de salida), y a partir de ahí, fue imperial en toda la carrera. Nuevo “hat trick –pole, mejor vuelta y carrera”, y van dos consecutivos. El sueño del Tercer Mundial está ahora, si cabe, más cerca. Y Emilio Botín, exultante, no cabía en sí de gozo. Y en Maranello “alucinan” con el español.

9: SEBASTIAN VETTEL. Estuvo casi perfecto en calificación y en carrera. Un pequeñísimo error en la Q3 le privó de la pole a favor de Alonso. En carrera, esta vez sí estuvo a la altura de un aspirante a Campeón del Mundo. Presionó al líder de la carrera hasta los límites de lo imposible, esperando en vano un fallo que no se produjo. Muy buena carrera, sin fisuras. Es claro aspirante para la próxima carrera en Suzuka, donde los Red Bull son claros favoritos.

8. MARK WEBBER. Después de una mala calificación, el líder salía quinto, así que jugó una carta arriesgada de parar con la salida temprana del Safety Car que le permitiera ganar posiciones. Así fue, y consiguió el tercer puesto en el podio que le permite ser líder del Mundial, aunque con Alonso al acecho a tan sólo 11 puntos (recordemos que el ganador se lleva 25; el 2º, 17; el 3º, 15).

7: FERRARI. Otro pit-stop de manual, antológico en rapidez, le permitió a Alonso mantener la ventaja de carrera. Arreglaron los problemas detectados en el coche de Massa. Y el motor fue bien. Quedan 4 carreras y ningún motor nuevo, así que la fiabilidad y el buen trabajo serán la clave para las aspiraciones de Alonso.

6: MASSA. Salió el último por su problema de motor en calificación. Copió la estrategia de Alonso en Mónaco y al final acabó 10º. Remontada. Más no pudo hacer.

5: MCLAREN. Se esperaba más de ellos en esta carrera y sus dos pilotos hicieron mala calificación. Se les va el Mundial.

4: KOVALAINEN. O se le fue la cabeza o algo le ocurrió. Estuvo torpe en su primer doblaje por Alonso, y con el coche en llamas tardó una eternidad en parar. Pero mostró sangre fría para pedir un extintor y apagar él mismo el fuego. Menos mal que sólo quedaba una vuelta de carrera. Los bomberos tienen un nuevo icono.

3: RENAULT. Se esperaba mucho más de su rendimiento en esta pista. Sus pilotos acabaron 7º y 11ºº, muy lejos de la cabeza. Lo que demuestra que ese coche con Alonso era otra cosa. Pero Kúbica fue a tope, volando. Si tuviese mejor coche…

2: SAUBER. Su decisión de quitar de en medio a Pedro de la Rosa en beneficio de Nick Heidfeld, no pudo ser más equivocada por injusta y por no tener fundamento. El piloto alemán abandonó por accidente. A ver qué dice ahora el patrón Sauber.

1: LEWIS HAMILTON. La pifió de nuevo. Segundo abandono consecutivo en carrera con el Mundial en juego. El tener a Alonso delante le trastorna, le nubla las ideas, le abruma, si no, no se entiende su imprudencia. Alonso le ha quitado 50 puntos en dos carreras. Ya está detrás del asturiano en el Mundial y los nervios le van a traicionar otra vez de aquí al final. Y si no, al tiempo.

0: MICHAEL SHUMACHER. Sigue arrastrándose por las pistas. Otra vez mala carrera, en su primera cita con una carrera nocturna. Acabó chocándose y abandonando. Su compañero Rosberg ya está muy delante de él. Pero fue un señor apartándose cuando le dobló Alonso, de manera limpia, sin provocar ningún percance.

Un Alonso imperial, fastuoso en su conducción, perfecto en todas las artes de la lidia de la F1, arrasó a sus rivales de una manera memorable, para enmarcar en la videoteca. Nada que objetar, ni un pero. Si alguien pensaba que cometió un error en la salida, se equivoca; a pie de pista, Alonso y su ingeniero, Andrea Stella, –sabedores de que últimamente el F10 no sale bien- planearon hasta el último detalle la maniobra de salida, la trazada limpia, perfecta, y legal, arrinconando a su rival pero con señorío, sin poner en riesgo al adversario, sabedor Alonso de que el recorrido hasta la primera curva era insuficiente para el rebufo necesario para intentar el adelantamiento. Todo controlado. Con frialdad, con sangre fría, con premeditación, con nocturnidad, Alonso era el más tranquilo de todos. Sólo un error de salida adelantándose al semáforo, podía arruinar su plan. Todo salió como estaba previsto. Y empezó su cabalgada, sin errores. En la carrera más larga de la temporada, dos horas justas, en la carrera más dura de la temporada, con un calor y humedad asfixiantes, donde sólo los mejor preparados, los más atrevidos, ganan. Atrevidos porque hay que rozar los muros durante 61 vueltas frenéticas, sin descanso, donde sólo vale la perfección, donde no hay lugar al error por pequeño que sea, Alonso tuvo que hacer 76 cambios de marcha por vuelta y dar 23 curvas durante 61 giros sin poder respirar un poco. En total, 4.636 cambios y 1.403 curvas sin un solo fallo. Pero no era tarea fácil: detrás tenía un cohete energético con un joven con agallas, peleón, que también hizo su carrera perfecta: Sebastian Vettel pilotó como nunca, y sólo un error de su adversario le podía dar un triunfo que necesitaba como el comer para acortar distancias en la lucha más encarnizada que se recuerda para obtener el Mundial de Pilotos de Fórmula Uno. El error no se produjo. Ni tan siquiera al final, en las últimas diez vueltas, con el corazón de los aficionados a tope de bombeo, con el locutor Antonio Lobato a punto del infarto en directo, con Marc Gené que no sabía dónde meterse ni qué decir ante tan insuperable lección de pilotaje. Alonso no perdió la calma: sólo él sabía que no pasaba nada. Se habrá reído mucho cuando le cuenten la tensión que produjo en los más de seis millones que vieron por La Sexta las últimas vueltas. El propio Alonso lo ha explicado, que dejaba acercarse a Vettel a posta, que era imposible que le pasase, y que precisamente lo que quería era eso, que se acercase lo bastante para que Vettel no pudiera refrigerar ni motor ni frenos. Riesgo calculado.
Pero hagamos historia: todo empezó con un viernes en los que los libres sirvieron para afinar el coche, corregir los reglajes con las nuevas piezas, y poner el coche a punto para el sábado. Con lluvia en los Libres 1 y la pista mojada en los Libres 2 (con la humedad que hay no hay forma de que se seque en un par de horas), los tiempos eran lo de menos. A Fernando Alonso no le gusta alardear en los libres 1 y 2, sino que prefiere hacer trabajo de campo, trabajo sucio, sin espectáculo, pero necesario para ir con opciones a la Calificación del sábado. En los Libres 3 ya se veía un F10 competitivo, que se adaptaba al sinuoso trazado de Marina Bay. Se veía venir que esta carrera era un cuerpo a cuerpo entre el español y el alemán: Vettel cerraba los libres siendo primero, seguido de Alonso, Hamilton y Massa, es decir dos Ferrari en los cuatro primeros puestos. Las sensaciones eran buenas.

Y llegó la calificación: sin lluvia, como estaba previsto, donde Alonso cogió la batuta y dirigió con maestría una orquesta con forma de bala roja, moldeada a su manera, como una obra de arte que el artista crea y moldea. Su conducción fue magistral, soberbia en las tres tandas. En este circuito es el mejor, se mueve como nadie en circuitos urbanos (ya lo vimos en Mónaco donde a parte de ganar dos veces, este año hizo la mayor remontada que vieron los tiempos; yo el año que viene me pillo una entrada en la tribuna de la salida del túnel donde el genio Alonso hizo hasta cuatro adelantamientos, cada uno distinto). Su portentoso talento despunta y deslumbra en los circuitos donde el piloto es más importante que la máquina. Alonso fue a por todas, y en la Q3 repitió la jugada de Monza: en su primer intento paró el crono en un tiempo estratosférico, imposible para sus rivales. Vettel apretaba al máximo, y sólo un pequeñísimo error de conducción, le privó de la pole: se quedaba a 00.00:067 milésimas. Fernando Alonso conseguía la segunda pole consecutiva de la temporada, hecho sin precedentes desde que 2006 (cuando ganó su 2º Mundial), consiguiese 6 poles seguidas. Alonso respondía así al esfuerzo titánico de la fábrica de Maranello, que le ponían en Singapur nuevo alerón delantero, nuevo fondo del coche, modificación del difusor y nuevo alerón trasero. Hasta las decisiones estratégicas fueron las correctas: se corrió sin Conducto F, al contrario que todos. El coche iba bien sin él, y menos mal, porque ¿se imaginan esta carrera de resistencia, la más dura del Mundial, teniendo que estar pendiente del agujerito del aire?. Es evidente que el F10 es más rápido y está más igualado con Red Bull desde Monza: es un secreto a voces, a nadie se le escapa, que Red Bull no pasó las pruebas de flexibilidad del alerón delantero, y ahora tienen uno igual que Ferrari o McLaren. Así las cosas Alonso salía 1º; Vettel, 2º, y Hamilton, 3º. Fernando Alonso conseguía su 20ª pole de su carrera deportiva, situándose 10º en la clasificación histórica de poles, igualado con Damon Hill.

La batalla en la salida iba a ser descomunal. Para Hamilton, su principal rival es el español, al que no quita ojo desde que le fichó Ferrari. “Alonso es el máximo rival, sabe lo que es la presión y sacar el máximo del coche. Es el hombre a batir”, decía el inglés hace poco.

La carrera se presentaba apasionante, y la salida crucial. Alonso la preparó como ya hemos comentado, y salió disparado, taponando lo justo a su rival. Ya antes de acabar el primer giro, Alonso sacaba un segundo de ventaja. Con los neumáticos blandos, el monoplaza se comportaba. Alonso ponía pies en polvorosa hasta que un temprano Safety Car (Coche de Seguridad), trastocó sus planes. Era la vuelta 3. Los peones del ajedrez se movían y entraban a cambiar ruedas para evitar sustos posteriores con otro más que previsible coche de seguridad. Pero el Rey, la Reina, las Torres y los Alfiles y Caballos, no se movían: demasiado pronto para calzar las gomas duras con tanto tiempo por delante. ¿Todos?, no, pues Webber, líder del Mundial, y quinto en carrera, sabía que ese puesto no le valía, así que apostó por cambiar gomas para recuperar después la posición. Acertó el australiano, pues acabó 3º en la carrera, salvando el liderato. Vuelta a vuelta, Alonso y Vettel se daban un festín de vueltas rápidas, repartiéndoselas: una para ti, otra para mí. Dos para ti, dos para mí. Así durante 26 vueltas rápidas, 13 para cada uno. Más igualdad, imposible. El Sector 1 era para Vettel, donde Alonso lo más que conseguía era igualar los registros, pero los Sectores 2 y 3 eran para el asturiano. En el Sector 2 recuperaba por completo lo perdido en el 1. Con el ordenador encendido siguiendo en directo los monitores oficiales de tiempos, los colores morados de mejora de tiempos, se pasaban de uno a otro piloto. Era un baile de record de sectores y vueltas para los dos. Un baile sólo para dos Poco a poco, milésima a milésima, Alonso se alejaba. En la vuelta 18 conseguía su máxima ventaja: 3,2 segundos. Pero empezaban los doblados a complicar las cosas, momento que aprovechaba Vettel para acercarse. Era su única opción: que un error de Alonso con los doblados, le permitiese pasarle. Así fue con Hamilton y Webber: con los doblados por medio, Hamilton fue a cuchillo e intentó un adelantamiento imposible, por el exterior, cruzando hacia la izquierda su morro para impedir el paso de Webber, que no se amilanó y chocó con el inglés lo justo para rajarle el neumático al McLaren. Suerte para Webber y adiós carrera para Hamilton, por segunda vez consecutiva. Un rival menos, debieron pensar Alonso, Vettel y Webber, que apretaban aún más los dientes. Webber necesitaba una ventana de 20 segundos como máximo para superar a Alonso en su parada. El asturiano tiraba como nunca, sin cometer errores, pasando a palmos de los muros. Y la diferencia aumentaba. Era vital que los neumáticos no se desgastasen y que aguantasen hasta tener por lo menos, 25 segundos de ventaja. Pan comido, pues al poco tiempo ya superaba con creces la ventana. Asunto resuelto. Pero otra incertidumbre se cernía sobre los dos primeros: si salía otra vez el coche de seguridad antes de hacer sus paradas, adiós carrera y Webber sería el vencedor. Los nervios afloraban. Un giro, otro, y que no entraban en boxes. Cada vuelta que pasaban sin entrar en boxes, se hacía eterna. La tensión aumentaba por segundos. Todos pendientes del pelotón por si alguien se salía, trompeaba, o chocaba contra el muro. Situación límite, estresante, agónica. Hasta que por fin, Alonso y Vettel paraban a al vez, se copiaban la estrategia. Alonso tenía menos desgaste de gomas que Vettel pero no esperó a dar más vueltas. Entraron a la vez. Era la clave: el más rápido en parada saldría primero y ganaría la carrera a no ser por accidente o rotura de motor. El adelantamiento, en este circuito, es imposible cuando se va tan rápido, de eso eran conscientes los dos. Parada antológica, descomunal, del equipo Ferrari. Todo bien. Todo perfecto. Era la continuación de la película que vimos en Monza. Vettel se equivocaba y metía la segunda velocidad en vez de la primera, y casi se le cala. Alonso salía primero, mantenía su ventaja y todos respirábamos. El latido cardiaco se estabilizaba. Y el temor de un nuevo coche de seguridad en pista, desaparecía. El festival de vueltas rápidas seguía, cosa lógica al descargarse de peso los monoplazas por el consumo de gasolina. Pero a mayor tiempo de carrera, más cansancio y más riesgo de perder la concentración y darse de bruces contra el muro. Esa era la única baza que le quedaba a Vettel: provocar el error humano del piloto español. Entre tanto, unos y otros se chocaban, abandonaban, incluido el “kaiser” Schumacher, venido a menos. A poco del final, sale el coche de seguridad. No pasa nada. Para Alonso es un pequeño respiro. A Vettel le recuerdan por radio que no guarde una distancia con Alonso superior a diez coches, pues le sancionarían como ya le ocurrió en otra carrera. Alonso atento a la retirada del safety car, última piedra en su camino, lanzó la carrera sin problemas, a pesar de tener pegado a Vettel, que le apretaba por detrás en unas últimas vueltas interminables, con doblados por medio. Uno de los doblados, Kovalainen, sale con el coche ardiendo y en vez de meterlo en el pit-lane o pararse, sigue en marcha y se para en el principio de la recta de meta. Se queda dentro, con las llamas ya visibles. Tensión por una posible explosión. Con la cabeza fría se baja, pide un extintor y se convierte en bombero improvisado. En meta, preparados para la llegada del campeón, al que su manager de equipo le ha puesto un cartel que dice “GRANDE”, y que Fernando Alonso no puede ver por la humareda del Lotus de Kovalainen. La bandera a cuadros ondea para recibir al campeón de la carrera, que zizagea y levanta los puños. Dos horas mágicas para una victoria de ensueño.

Alonso conseguía de forma brillante su victoria número 25, siendo el sexto piloto con más victorias en la historia de la F1, igualando a Jim Clark y a Nicki Lauda. Y logra su 60 podio, siendo en este apartado el 7º en la clasificación histórica, igualando a un desconocido, Nelson Piquet. No acaban aquí los datos del hombre record del deporte español (sólo comparable a otros monstruos: Rafa Nadal, Miguel Induráin,…): con su victoria en Singapur, Alonso ha conseguido su 17ª carrera en la que logra la vuelta rápida. Además ha conseguido un hito histórico: realizar por primera vez en su carrera, la Grand Chelem, esto es, la pole, vuelta rápida, la carrera, y liderar la carrera de principio a fin, algo que no se conseguía desde 2004 con Schumacher. Y por si esto fuera poco, consigue por dos veces consecutivas, la pole, vuelta rápida y carrera. Algo insólito.

Sin lugar a dudas, nos encontramos ante el mejor piloto de la actual parrilla, y el que mejor visión global tiene de la carrera. Si no hubiese radio, Alonso sería el más beneficiado. No le hace falta. Lo controla todo. Sabe afrontar las carreras clave con especial motivación. Gana a todos en experiencia, ambición y constancia. Y en eso supera a todos. Está pletórico, rejuvenecido, ¡caramba, si sólo tiene 29 años!, y llega a la última parte del Campeonato con más fuerza y ganas que nunca. Lo que ha hecho en estas dos últimas carreras y en especial en ésta, es simplemente una proeza. Da igual si al final no gana el Mundial, ¡que nos quiten lo “bailao”!. Sólo él tenía fe en llegar a la última parte del Campeonato con opciones, cuando en Silverstone estaba a 47 puntos de la cabeza, y cuando después de recuperar en Alemania y Hungría, se hundía su barco en las aguas de Bélgica-SPA. Sólo Alonso confiaba en Alonso. Mentalmente está machacando a sus rivales. Sabe que tiene ante sí un reto histórico: ganar su primer año con Ferrari, algo que ningún piloto de La Scuderia ha conseguido. Es su gran sueño, y el sueño de todos los que le seguimos. El Tercer Mundial está más cerca que nunca. Tengan a mano el teléfono del cardiólogo de guardia, por si acaso.
Próxima cita: Gran Premio de Japón – Circuito de Suzuka, el 10 de octubre de 2010. Toca madrugar.

¡Un saludo y hasta pronto, amig@s!

Fernando Alonso, piloto de Ferrari, declaró al Diario “Bild” sus sensaciones de que va a ganar el Mundial. Incluso se atrevió a pronosticar el podio final: Alonso, Webber y Vettel, por ese orden. Que lo crea o no, no lo sabemos. Pero que mete presión añadida a sus rivales, seguro. Y aquí radica su ventaja, por eso dice que “es una mezcla de varias cosas. El vehículo de Vettel le ha dejado demasiadas veces en la estacada, ha tenido un par de salidas fallidas y de accidentes de más. Mark, por el contrario, ha sorprendido a todos. Es el que corre con más solidez de todos nosotros y por eso lidera merecidamente”. Señaló además, que la experiencia aquí es la clave: “Es la experiencia. Aquí en Ferrari nadie se pone nervioso por el hecho de luchar por el título y yo mismo he sido ya dos veces campeón del mundo”. Añade que “no me encuentro por eso bajo superpresión. Sabe usted, en Ferrari en un mal año se consigue el tercer puesto. Otros corredores en cambio pierden quizás su única oportunidad de ser campeones del mundo”. Con respecto a sus rivales, Alonso hace la siguiente reflexión: “Webber y Hamilton pueden relajarse y permitirse todavía un fallo. Vettel, Button y yo tenemos que conducir agresivamente e ir a cazarles, pero no podemos permitirnos un error”, para continuar diciendo que “el problema de Red Bull es que en las últimas carreras no ha conseguido aventajar a los demás pese a tener el coche mas rápido. El margen es muy estrecho y al final decidirán las pequeñeces”.

Conociendo el circuito de Marina Bay.

La leyenda del circuito nocturno se venía forjando en la cabeza de Berni Ecclestone, que preocupado porque las audiencias televisivas bajaban en Asia, por las diferencias horarias, propuso a los organizadores hacer una carrera –la primera de la historia- nocturna. Dicho y hecho, en Singapur –Ciudad Estado- aceptaron el reto y sorprendieron al mundo en 2008 con un espectáculo sin igual, sin parangón. Se diseñó un trazado largo, más de 5 kilómetros, con una pista alumbrada por 1500 focos, serpenteantes entre modernidad y tradición, alimentados por 12 generadores idénticos de energía, que proporcionan iluminación cuatro veces más potente que la de cualquier estadio de fútbol. Se trataba de conseguir simular la luz de día, para lo cual, se instalan proyectores en travesaños de aluminio soportados por tres torres, de 10 metros de altura, y separadas por 32 metros de distancia. Se instalan 108.423 metros de cables eléctricos y 240 pilones de acero. A pesar de la incertidumbre inicial, la visibilidad no fue problema. En general, todo fueron elogios para el circuito por parte de los pilotos, salvo que es demasiado revirado, y la excesiva altura de los pianos. Con todos esos ingredientes, arrancó en 2008 la primera carrera de la historia, con tan buena suerte, que un doble campeón del mundo, Fernando Alonso, aprovechando un accidente de su compañero de equipo, inscribía su nombre con letras de oro como primer ganador, para mayor regocijo de los organizadores y de Ecclestone. Al año siguiente fue Lewis Hamilton el que se hizo con la victoria, de principio a fin de carrera. Y otra vez Alonso, en el podio, esta vez tercero. Este año, la carrera promete emociones por lo apretado de la clasificación de pilotos en sus cinco primeras plazas, y por la previsión de lluvia. El año que viene, el trazado ya no será igual, pues entre las curvas 7 y 9 se eliminará el actual zig-zag, por un único giro a izquierdas, y la pista no discurrirá bajo la tribuna junto al mar de la parte final, con lo que se gana velocidad y posibilidades de adelantar.

Se podrían decir muchas cosas del Circuito de Marina Bay, situado en la Ciudad Estado de Singapur. Pero por encima de todas, está que es el único circuito de todo el Mundial donde se corre de noche. Pero no como en Abu Dhabi, que va atardeciendo poco a poco, no; se corre con noche cerrada. La atmósfera que se respira es única, singular. Su trazado, que gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, destaca por lo revirado que es, con multitud de curvas de segunda o tercera velocidad, lo que hace que se pise el acelerador a fondo en menos de la mitad del tiempo por vuelta, el 44% del tiempo, estimado entorno al 1:45”. Si el circuito descansa, no es lo mismo para los frenos, que no descansan entre tanta curva y necesitan una refrigeración especial. Aquí, los rebufos, o ir muy pegado al de delante, se pagan por la no entrada de aire. El circuito es el segundo más lento del calendario, sólo superado por Mónaco, por lo que el reglaje del monoplaza va encaminado a obtener la mayor carga aerodinámica posible, con suspensiones algo blandas. Además los coches requieren una relación de marchas poco espaciadas al objeto de conseguir mayor aceleración a bajas revoluciones.

El circuito, con una longitud de 5.073 metros, tiene capacidad para 120.000 espectadores. Alberga 24 curvas (14 a derechas y 10 a izquierdas), y los monoplazas alcanzan velocidades de 290 km/h. La carrera se disputa a 61 vueltas (309,316 km). Se requiere una carga aerodinámica muy alta; aquí los frenos sufren bastante, en cambio los neumáticos tienen un desgaste medio, aunque la adherencia no es buena hasta que la carrera ha consumido varias vueltas. Hablando de consumos, el consumo de gasolina es de 2,6 kg/vuelta, con una penalización por cada 10 kg de más de gasolina, de 3,3 décimas por vuelta.

Decíamos que sólo se han disputado dos carreras: la primera la ganó Alonso y la de 2009, Hamilton, acompañado por Timo Golck, y Fernando Alonso; Hamilton hizo la pole con 1.47:891. La mejor pole fue para Massa, que en 2008 hizo un tiempo de 1:44:801. La mejor vuelta rápida es para Raikkonen, en 2008, com 1:45:599.

Un elemento más de incertidumbre a tener en cuenta este año es la alta previsión de lluvia para todo el fin de semana. Mayor es la probabilidad de lluvia del 95% para la carrera que para la calificación. Los libres irán también pasados por agua. Es la mayor preocupación de Ferrari, que no puede permitirse el lujo de cometer los errores de estrategia de SPA. Por lo tanto, ganará la carrera quien acierte con el reglaje del coche (distinto para seco que para mojado), y sepa combinar la calificación en seco con la carrera en mojado. Eso sin cometer errores de conducción. Aquí la salida del SC (Safety Car – Coche de Seguridad), está garantizada. Y el espectáculo que nos espera, también.

Este próximo domingo 26 de septiembre, asistiremos a una nueva carrera del Mundial de F1, a una nueva lucha titánica por la victoria que les acerque más a la consecución del Campeonato del Mundo, a los 5 únicos pilotos (Webber, Hamilton, Alonso, Button y Vettel, que tienen 187, 182, 166, 165, y 163 puntos, respectivamente) y 3 escuderías (McLaren, Red Bull y Ferrari, que suman 350, 347, y 290 puntos, respectivamente) y que todavía tienen opciones matemáticas de alcanzarlo. El mundial de pilotos está en un pañuelo: a menos de 25 puntos el primero del quinto, que no es nada con la nueva puntuación de dar 25 puntos al primer clasificado. Es como si el año pasado, a falta de 5 carreras, entre el 1º y 5º hubiese 9 puntos. Será sin duda una carrera apasionante por este factor y por otro que pondrá a prueba la pericia de pilotos e ingenieros: la carrera se disputa por la noche, en un circuito urbano que por tercera vez consecutiva, acoge este espectáculo. Y con previsión de lluvia: todo un desafío.

Nunca antes en los últimos 25 años se había producido una igualdad tan grande, salvo alguna excepción, como en 2003 cuando Raikkönen mantuvo una lucha con Schumacher y Montoya sólo separados por siete puntos a falta de dos carreras. También en 1986, cuatro pilotos (Prost, Mansell, Piquet, y Senna) se mantuvieron muy igualados a falta de 3 carreras. Y poco más. Antaño, con la normativa anterior a 2008, las diferencias eran mayores, y escuderías como Ferrari o McLaren, se repartían victorias, aunque los mundiales fuesen casi todos para Ferrari, McLaren o Williams. Por ello, el doble campeonato conseguido por Fernando Alonso, en 2005 y 2006 ha de mirarse como de muy alto valor por la dificultad que conllevaba acercarse a las escuderías top. Pero en 2008, la normativa cambió radicalmente, y todos tuvieron que partir de cero. Ello propició la entrada en el circo de nuevos actores (Red Bull y su escudería satélite –Toro Rosso-) con presupuestos poderosos que les permitieron fabricar en igualdad de condiciones que los demás, un nuevo monoplaza, del que se partía de cero. De ahí esta igualdad máxima que ya se vino venir desde 2007, cuando en la última carrera de Brasil, tres pilotos podían ser Campeones del Mundo (Alonso –entonces en McLaren- entre ellos).

Entre los cinco pilotos, hay dos de McLaren y dos de Red Bull, contra uno de Ferrari. ¿Eso es bueno, o malo?. Pues como todo en la vida, depende de cómo se mire. A priori, Alonso tiene la ventaja de no tener que mirar a su compañero, ya descartado, y en la escudería tendrán que poner toda la carne en el asador (las evoluciones que les queden) a favor del asturiano, por lo que los esfuerzos del equipo tendrán que bascular hacia un solo lado. Y Massa debería aceptar de buen grado esta situación, ayudar a su compañero y conformarse, si acaso, con hacer un buen papel en Interlagos, su casa. Los otros en cambio, tienen un serio dilema: dividir los esfuerzos y centrarse en sus dos pilotos sin menospreciar a ninguno de ellos. Además de la propia lucha del equipo, los pilotos tendrán que luchar entre ellos, lo que va a propiciar, sin duda, errores por la agresividad que pondrán y por la propia tensión. El ejemplo más claro lo tenemos en el choque que tuvieron Webber y Vettel, por ejemplo. El circuito de Singapur va a contribuir, sin duda, a estos errores. Pero en contra de Alonso y a favor del resto, está el comportamiento del monoplaza. Es obvio que el Red Bull va por delante, aunque no tanto como se cree. Según estudio publicado por Miguel Sanz en MARCA, si cogemos el promedio de todas las carreras disputadas hasta la fecha, resulta que Red Bull es más rápido que McLaren en 0.10 segundos y 0.16 sobre Ferrari. Muy poco, realmente. La diferencia es abismal en clasificación: Red Bull saca más de 4 décimas. Y entre McLaren y Ferrari, la diferencia en ritmo de carrera –continúa diciendo el estudio- es inapreciable. Ferrari, por tanto, ha acortado las distancias. Pero no nos confiemos: las carreras que restan (Singapur, Japón, Corea, Brasil y Abu Dhabi), son, a priori, desfavorables para la configuración del Ferrari, y óptimas para el comportamiento de los Red Bull. A este respecto, convendría no olvidarse de algo: ¿será cierto que Red Bull no pasó la prueba de resistencia del alerón delantero, en Italia, y que han tenido que poner otro como el que lleva McLaren y Ferrari, y perder así su baza del “down force” en el paso por curva?. Es un misterio que se va resolver este fin de semana en el revirado circuito de Marina Bay. Pero ojo, porque los datos de telemetría de Monza arrojan un dato sorprendente: en las pocas curvas de Monza, los Ferrari fueron más rápidos que los Red Bull. Pronto saldremos de dudas.

10: FERNANDO ALONSO: magistral carrera del piloto español; cuando más lo necesitaba él y el equipo, sacó la garra y, previo a un fin de semana perfecto, ganó una carrera que se le complicó en la salida, donde perdió la posición y a punto estuvo de perder también la 2ª plaza con Massa. Con el morro del F10 roto, apretó a Button hasta el límite y defendió con uñas y dientes el ataque de Button cuando salió de boxes. Da un golpe encima de la mesa, asustando a sus rivales. Vuelve a “estar en la pomada” y es candidato al título a falta de 5 carreras que prometen emociones fuertes. Hizo “hat-trick” consiguiendo la pole, la best-lap y la carrera. ¿Alguien da más?.

9: FERRARI: fin de semana perfecto, con un pit-stop antológico que le valió a Alonso ganar la primera posición a Button. Esta vez, sí, el equipo no falló, y de la mano de Cris Dyer –estratega de Ferrari–, estuvo a la altura. Pero les quedan cinco finales de infarto, todavía. Menos mal que no hay repostaje (¿se acuerdan de la manguera enganchada de Ferrari en Singapur 2008?).

8: BUTTON: otra buena carrera de este buen piloto que confirma que no ganó el año pasado sólo por tener un coche imbatible. Salió perfecto y le ganó a Alonso –cosa difícil– la posición. Aunque el ritmo del asturiano era más rápido y consistente, Button supo aguantar la presión hasta la parada de cambio de gomas, donde nada pudo hacer ante el cambio de ruedas más rápido, vertiginoso y perfecto de la temporada protagonizado por Ferrari. No hizo una mala trazada en toda la carrera. Junto a Alonso y Webber, es el tercero en discordia en la lucha por el título.

7: LA AFICIÓN: los “tifosi” hermanados con los españoles, como nunca antes se había visto, dieron un espectáculo en las gradas y al final, llenaron la pista para mayor gloria del asturiano ganador. Impresionante ambiente de color. Debieron alucinar con Alonso que en su primera carrera en casa les devolvió la victoria tan deseada tantos años después. Tienen en Alonso un nuevo icono y la comunión entre ambos es total.

6: FELIPE MASSA: acabó tercero, y durante todo el fin de semana anduvo fino, aunque siempre por detrás de su compañero de equipo en los tiempos. Muy agresivo en la salida, quiso devolver a Alonso lo de Alemania y casi se chocan los dos en la primera chicane. Al menos fue peleón contra Hamilton en la salida y en las dos chicanes que precedieron al abandono del inglés. Ferrari debería poner un poco de orden porque se puede arruinar la esperanza del título a favor de Alonso, pues Massa lo tiene imposible.

5: VETTEL: sorprendió a todos con una estrategia que le valió para salvar los muebles en un fin de semana nefasto y una calificación para olvidar. También sorprendió con la pantomima que protagonizó para dejar pasar a su compañero que venía detrás, con la frasecita “el motor se está muriendo”, para levantar el pie y en cuanto le pasó Webber, el motor milagrosamente se arregló, resucitó y sobrevivió hasta conseguir ser cuarto, por encima de su propio compañero. A ver si ahora la FIA investiga esto como órdenes de equipo. El que se debía estar muriendo era el propio Vettel, pero de la risa que debía llevar dentro.

4: RED BULL: los de la bebida energética confirman que los circuitos rápidos y sin virajes, se les dan mal, muy mal. Otra vez salieron mal en la salida, perdiendo varias posiciones los dos pilotos. De no ser por la estrategia de Vettel, habrían acabado más lejos de la cabeza.

3: ROSBERG: sigue sin despegar, haciendo carreras que “ni fu ni fa”. Es obvio que el coche este año no va (es el mismo que el Brown del año pasado pero en Mercedes); a su favor, que una carrera sí y otra también, acaba por delante de su jefe de filas, el “Kaiser”.

2: KUBICA: se esperaba más del “polaco volador”, pero el Renault no se comportó como debería, a pesar de tener un buen propulsor. En carrera le pasó casi todo el mundo. A pesar de ello, el piloto polaco está haciendo una temporada más que aceptable, con lo que tiene en las manos.

1: MICHAEL SCHUMACHER: anda perdido el hombre, sin encontrar ni el sitio ni el tono al coche. En el circuito en el que más veces ha ganado un piloto, él mismo, acabó noveno, muy lejos de la cabeza. A no ser que Ross Brawn tenga un as en la manga para el año que viene, y le de un coche ganador, el Kaiser debería plantearse si merece la pena la vuelta al circo para deambular por las pistas cual fantasma venido a menos.

0: LEWIS HAMILTON: incomprensible su actitud en la primera curva de la carrera. Tiró por la borda la carrera y quizá el título. La “alonsitis aguditis” que tiene le puso muy nervioso y su ansiedad por recortar posiciones le hizo perder la cabeza para chocarse con Massa (al que casi también arruina la carrera) y romper la dirección. Curioso récord del inglés: abandonó el año pasado en la última vuelta cuando iba líder y abandona este año en la primera vuelta siendo líder del Mundial. Y en el mismo sitio. Ni aposta le sale igual. Por lo menos supo rectificar y pedir perdón a su gente diciendo que “fue una vergüenza lo que hice”. Pues más claro no se puede decir.

Próxima carrera, GP Singapur, Circuito urbano de Marina Bay. Carrera nocturna, el 26 de septiembre de 2010, a las 14:00 h.

¡Un saludo y hasta pronto, amig@s!

Como Julio César al derrotar a Pharnaces II en la Batalla de Zela, Alonso llegó, vio y venció. Así de simple. Y es que cuando las cosas se ponen difíciles, el piloto español saca ese no sé qué de dónde, y hala, de un plumazo recuperó el naufragio de Bélgica-SPA y pone contra las cuerdas a sus rivales, en el Mundial más disputado de la historia de la Fórmula Uno. En el “Templo de la Velocidad”, donde se han disputado 9 de las 10 carreras más rápidas de la Historia de la F1, donde se alcanzaron velocidades medias de 247 km/h, en este marco incomparable, Fernando Alonso ha escrito una de sus mejores actuaciones como piloto de Fórmula Uno.
Avisaba el asturiano el viernes: “el coche es competitivo”. Dicho y hecho. Tras unos Libres 1 engañosos por las probaturas, empezó a dejar las cosas claras en los Libres 2 y 3. La calificación fue de nota, brillando en las tres tandas, sin dejar nada al azar, superconcentrado e hipermotivado por una afición tifosi entregada desde el principio, hasta tal punto que en la Q3, lejos de esperar a ver qué hacían los demás, salió rápido y pulverizó el crono en una vuelta perfecta que nadie consiguió mejorar, con lo que pudo entrar en boxes, aguardar allí sin gastar más motor ni gomas y dejar que los demás diesen y diesen vueltas hasta que la bandera a cuadros dio por finalizada la jornada, con la primera pole del año de Alonso, y la pole para Ferrari después de 30 carreras (la última pole fue en Brasil 2008). Para poner la guinda al pastel estaba Massa, haciendo tercero. En el segundo puesto se colaba Button. Los demás rivales, muy atrás para lo que se esperaba de ellos.

Los pilotos españoles hacían su previsión de carrera ante los micrófonos de la Sexta TV; así, Alonso decía que “sabes que falta la carrera; la clasificación sólo es la primera vuelta de carrera. La pole es importante, pero lo más importante es defender la posición en las dos chicanes. El embrague va bien. Me espero el ataque de Button y Massa por el rebufo. Ganar aquí sería especial por lo que es este circuito”. De la Rosa comentaba que “no hay partido fácil ni carrera fácil. Sabíamos que íbamos a sufrir. Es el peor circuito para nosotros de los que quedan. Las carreras son como acaban no como empiezan. La primera variante es importante, pero luego queda la segunda. Hay que estar espabilados. Yo sigo optimista, a tope”. Por su parte, Jaime Alguersuari manifestaba que “la primera vuelta es muy difícil. Creo que es posible adelantar. Salgo con neumático duro y mi carrera vendrá después, con los blandos”.
La carrera prometía emociones. Y vaya que nos dio emociones. La salida era la clave, el 80% del éxito de la carrera. Pero en Monza, el segundo casi tiene más ventaja que el primero por el rebufo que puede coger hasta la primera chicane, a bastante distancia de la salida. De eso se aprovechó Button, que se coló por el interior y consiguió adelantar a Alonso. Detrás Massa no se andaba por las ramas, y en un golpe de amor propio le metió el morro a su compañero Alonso, y al límite de chocarse (menuda gracia si se dan), Alonso aguantó la embestida guardando la posición. Por detrás, los líos de siempre. Y en la segunda variante, lo inesperado: mientras que Button, Alonso y Massa iban pegados, Hamilton en una de sus “haimiltadas” típicas, fruto de la presión, y cuando iba en cuarta posición, intentó lo imposible pasando a Massa, pero chocando su lateral con el lateral del brasileño, que le cortó con su rueda trasera, la rueda delantera del McLaren, rompiendo Hamilton la dirección. Adiós a la carrera, ¿y al Mundial?, a las primeras de cambio.

Pronto Button y Alonso ponían pies en polvorosa, con un Massa que no les quitaba ojo, al acecho por si alguno fallaba. Los de detrás no podían hacer nada contra el ritmo infernal de los dos primeros. Y empezó el festín de vueltas rápidas de Alonso, a pesar de ir detrás de Button en un circuito en el que si eres rápido no te pueden adelantar. Y el inglés lo era. Alonso hacía la goma, dejaba aire de 1,5 segundos para respirar, y cuando se acercaba la hora de la parada, empezó a reducir y en un abrir y cerrar de ojos, se pegaba de nuevo al inglés. El español dejaba alguna migaja a sus rivales, que hacían alguna vuelta rápida (Button y Massa). En la vuelta 35 empieza el baile de paradas, pues hasta entonces ninguno de los 10 primeros había parado, gracias a que Bridgestone trajo a Monza los compuestos más duros de los blandos y duros que puso en pista. La clave estaba en quién de los dos (Button y Alonso), paraba antes. En principio, dado que el español era claramente más rápido, debía esperar a que parase Button para tirar a muerte en un par de vueltas y salir después por delante en la parada. A su favor, además, Button desgastaba las gomas más que Alonso.

Pero algo inesperado pasó: los que pararon antes empezaron a hacer buenos tiempos con los duros, por lo que Alonso no podía esperar más de una vuelta en hacer su parada, si no, Button recuperaría rápidamente tiempo con las gomas duras. El momento culminante llegó en la vuelta 37, con la parada de Button. Alonso cierra los puños, aprieta los dientes y vuela en esa vuelta sabedor de que tenía que entrar él en la siguiente. Así fue, y en el giro 38 y con los anuncios publicitarios de la Sexta puestos (lamentable, que nos cercenasen el momento más importante de la carrera), el F10 de Fernando Alonso entra en boxes. La parada fue rapidísima, poco más de 3 segundos, sacando 1,2 segundos de ventaja en parada con respecto a Button. “Ha sido casi sobrehumano, no entiendo cómo lo han hecho”, manifestó después el asturiano, conmovido y asombrado por el recital del equipo de mecánicos, en una coreografía digna de repetir en cámara lenta. ¡Qué tres segundos maravillosos de armonía, conjunción de movimientos y concentración máxima!. Parecía la natación sincronizada, pero en tierra. Alonso salía como un cohete, sin errores de velocidad en el pit-lane, y detrás a media pista aparecía el reflejo de la flecha plateada de un Button atónito que no podía creer lo que estaba viendo. Por milésimas, Alonso se pone delante en la primera chicane, con Button pegado presionándole (<>, debió pensar). Alonso, con las gomas todavía frías (y más con los compuestos duros, que cuesta calentarlos), mantuvo la trazada y aguantó la embestida del morlaco inglés hasta que llegaron a la segunda chicane, donde Alonso ya respiraba mejor. A partir de ahí, el F10 despegaba del McLaren y en nada abría hueco. Quedaban 14 vueltas y sólo una rotura de coche o error de piloto, podían arruinar el sueño de Alonso de ganar en Monza, en su primera carrera aquí como piloto ferrarista. Por si quedaban dudas, el español se marcó más vueltas rápidas. Massa se acercaba a Button pero insuficiente para meterle el morro. En la 51 Alonso se salta la primera chicane y un miedo se apoderó en el padock por temor a los comisarios. Alonso, muy listo, levantó el pié e hizo un sector “lento” para que nadie pensase que había cogido ventaja. Pero Button estaba a 2,7 segundos por lo que no iba a pasar nada.

A falta de una vuelta, Vettel en una estrategia suicida, para a hacer el cambio obligatorio de gomas, ¡aguantó 52 vueltas con los blandos!, y al salir mantuvo la 4ª plaza. Buen botín de puntos después de un mal fin de semana y mala salida. En la vuelta 53, la última, el éxtasis: Alonso entraba haciendo eses, y levantaba y apretaba los puños como liberándose de la tensión acumulada. El sueño se había cumplido. Alonso “Imperator” en Italia. La locura se desataba en las gradas. La pasión se desborda en pista, con los tifosi entregados a un nuevo ídolo.

De esta forma, Fernando Alonso conseguía su victoria nº 24, a una media de 240 km/h, igualando en victorias a un tal Fangio, y se pone a una carrera de otros desconocidos, Jim Clark, y Niki Lauda (con la tiña que le tiene a Alonso, debe andar preocupado el hombre), y a tres de otro que nadie conoce: Jackie Stewart. El Mundial, al rojo vivo, con Mark Webber, 1º con 187 ptos, seguido de Hamilton con 182 y de Alonso, en tercer lugar, con 166.

El piloto español, Fernando Alonso, consiguió en el “templo de la velocidad” su 19ª pole como piloto de Fórmula Uno. Y qué mejor sitio: en casa de la Scuderia, con la marea roja-azul enloquecida, y con un Montezemolo que no cabía en sí del gozo que tenía. Alonso sabía que no podía fallar si quería seguir teniendo opciones de ganar el título, y no falló. Como tampoco falló el equipo ni Massa, que en esta carrera ha de ser su mejor escudero al salir tercero. Todo un éxito para las balas rojas en su circuito. La pole no puede venir en mejor momento; para Alonso significa mucho no sólo porque puede ganar esta carrera (en los últimos 13 años, el ‘polemann’ ganó la carrera en 8 ocasiones), sino porque la consigue con su gente, necesitada de alegría, donde no vale ser segundo, donde la pasión se desborda. Además, supone la unión definitiva entre Alonso y los “tifosi”, y el entierro definitivo de la pasión por el ‘Kaiser’, y el renacer de un nuevo icono que ha conseguido ya lo que nadie hasta ahora: que “il cavallino rampante” cabalgue en camiseta azul, algo inimaginable. La unión entre afición y piloto es total, para regocijo de quien le fichó y sus patrocinadores. El destino ha querido que sea aquí, en Monza, donde Alonso consiga su primera pole con Ferrari. Y para la Scuderia, supone obtener una pole que se le resistía desde Brasil 2008, 30 carreras, casi nada.

La cosa pintaba bien desde el inicio del fin de semana. Y ello por dos razones: Ferrari y Alonso salvaron los muebles al quedar sin sanción la investigación de la FIA, reunidos en la Plaza de la Concordia de París, donde decidían no sólo no castigar las órdenes de equipo sino revisar el artículo objeto de controversia, el 39.1 del Código Deportivo. Y la otra razón, que el F10 se comportaba de manera óptima.

En los Libres 1, que por culpa de las restricciones de pruebas de la FIA, se ha convertido en una jornada de pruebas donde las escuderías aprovechan para probar cosas, Alonso fue 8º por delante de su compañero de equipo, Massa. Los McLaren mandaban en esta primera sesión, con Button a la cabeza. Los otros españoles quedaban con Pedro De La Rosa 15º y Jaime Alguersuari, 17º. Pero en los Libres 2, se acabaron las probaturas, se pusieron gomas blandas nuevas, y con la pista en perfecto estado de revista, Alonso enseñaba los dientes y a cara de perro, hacía el segundo mejor tiempo de la jornada del viernes, sólo superado por Vettel por unas escasísimas 76 milésimas. Massa, 3º, no hacía sino confirmar que Ferrrari, consciente de que no podía fallar en casa, tampoco estaba dispuesta a dejar pasar la ocasión de iniciar el ataque final, el asalto al Campeonato.

Al término de las sesiones del viernes, Alonso se mostraba seguro de sí mismo y del monoplaza: “somos competitivos en los tres sectores”, sentenció el asturiano. Además, veía difícil la pole: “No la hemos conseguido en todo el año y hay que ser realistas y que mañana no va a ser tarea fácil. Vamos a intentar luchar por ella y vamos a intentar salir entre los tres primeros, que sería una buena posición para la carrera, para optar al podio y evitar cualquier problema en la primera variante”, comentó.

Con respecto a los libres comentó que “en la primera sesión han sido pruebas difíciles, de poca competitividad, quizás aburridas, pruebas de velocidad constante en las rectas y de ver algunos datos de la telemetría y, en la segunda sesión, cuando pusimos los neumáticos blandos ver cuál era más o menos el límite del coche, así que en ninguna de las dos sesiones nos concentramos en los tiempos”. Añadió el asturiano que “con la prohibición de entrenar, los viernes se han convertido cada vez más en pruebas de pretemporada y nos dedicamos a probar cosas innecesarias para el fin de semana, pero necesarias para la evolución del coche en lo que resta de campeonato”.

En la previsión del sábado, Alonso comentó que “creo que llegamos con una preparación para mañana con las ideas más claras y sabemos que vamos a poner los mejores reglajes posibles y tener el mejor coche posible y en Bélgica esto no lo teníamos tan claro”, pero sin perder de vista a McLaren, el gran rival a batir: los Mclaren eran los favoritos sobre el papel antes de venir aquí y hoy se han mostrado muy fuertes en la primera sesión y en la segunda hasta la mitad y luego aflojaron un poco o no quitaron combustible al final. Por tanto, creo que McLaren igual se ha guardado algo hoy y Red Bull está ahí siempre, así que más o menos hay la misma lucha de siempre con quizás McLaren un poco más por delante”.

Los otros dos españoles en liza, se comportaron de manera desigual. Alguersuari comentó que “Este viernes hemos realizado mucho trabajo, probando muchos elementos en el coche, lo que nos ha proporcionado muchos datos para analizar”, indicó Alguersuari en declaraciones facilitadas por su equipo, donde recalcó que su compañero Sebastian Buemi y él se repartieron el trabajo para probar “cosas diferentes”. “Para ser honesto, prefiero los circuitos con más curvas”. Sobre su abandono en la segunda sesión, dijo que “tuve que parar un poco antes del final de la segunda sesión por un problema técnico que los ingenieros están analizando”. Por su parte, Pedro de la Rosa, manifestó que “las sesiones del viernes las dedicamos a probar diferentes niveles de ‘downforce’ (agarre al suelo del monoplaza) y los neumáticos”. “Estamos mejor de lo que parece”, añadió el barcelonés.

Y así llegamos a la jornada del sábado, donde Fernando Alonso confirmó sus buenas sensaciones en los Libres 3. Hamilton marca el mejor tiempo, seguido de Vettel, Alonso y Massa. Las diferencias son mínimas y todo hacía presagiar una calificación de infarto. Webber se quedaba tirado otra vez este fin de semana, en esta ocasión por pérdida de potencia. Esta vez, los Red Bull fueron segundos, pero ojo al dato: de las 12 carreras disputadas hasta la fecha en los Libres 3, los Red Bull fueron los más rápidos en 10 ocasiones. Y los libres 3 marcan el camino a seguir en la calificación.

Así las cosas, la Calificación se disputa con máxima tensión, donde cualquier mínimo error marcaría la diferencia. Y aquí en Monza salir bien es clave por dos motivos: uno, la estadística, que dice que en los últimos 13 años el ´poleman´ ganó la carrera en 8 ocasiones; dos, porque la primera chicane al final de recta es mortal si vas más allá del tercer lugar. Tras una reñidísima Q1, Massa es primero, seguido de Alonso, Hamilton, Button, Kubica y Vettel. Todos consiguen los tiempos para pasar el corte, con gomas duras. Alguersuari, 14º y de la Rosa, 17º entran en la Q2.

Empieza la Q2 y Alonso, que se le ve más centrado que nunca, calienta de forma agresiva los neumáticos: consciente de lo que se juega, no quiere errores y quiere hacer los deberes cuanto antes mejor. Ya en su primera vuelta lanzada, y con neumáticos duros, marca el segundo mejor tiempo. Al final de la ronda, Alonso acaba primero, con Button, Hamilton, Massa, Vettel y Webber detrás. Todos en un pañuelo. Los otros españoles, De La Rosa y Alguersuari, no pasan el corte.

Y llega la Q3, el momento mágico donde “magic Alonso” abrió el tarro de las esencias automovilísticas y se sacó de la chistera un giro perfecto, inconmensurable, prodigio de talento y como si estuviese tocado por la divinidad, se marcó un tiempazo estratosférico que ya perduraría hasta el final: 1:21:962. Y dejó a todos boquiabiertos, sin reacción. Nadie esperaba que a la primera vuelta, hubiese alguien que osase parar el crono al límite de lo imposible, donde se roza ya los límites de la física, de la aerodinámica. Sus rivales hacen lo que pueden, pero es inútil su esfuerzo. Alonso que ya ha entrado en boxes, se entera por radio de su proeza. El piloto asturiano lo contaba así: “Ha sido una gran sorpresa para mí, me han dicho por radio que estaba mantenido la primera posición, pero no estaba tranquilo porque aún no había entrado todos. Sabía que Button iba muy fuerte y pensaba que alguno me lo iba a quitar por milésimas como ha pasado en otras carreras”. El español estaba exultante: “Por fin tenemos la primera ”pole” del año, la de Ferrari en mucho tiempo, sobre todo aquí en Italia, en Monza, y ha sido el lugar perfecto para conseguirla y ojalá mañana esta privilegiada posición nos sirva para hacer una buena carrera, sin complicaciones, y poner un buen resultado en la mesa lo más fuerte posible”, recalcó.

Para De La Rosa, “hoy no ha sido un buen día, pero lo hemos intentado todo. La carrera de mañana, complicada. Alguersuari manifestaba que “hay que estar contentos, cambiamos los frenos y me he tenido que adaptar. Estoy satisfecho por el trabajo. Mañana mejoraremos”, concluyó el piloto español. La parrilla, en sus tres primeras filas, quedaba con Alonso 1º, Button, 2º a 0,122 milésimas; Massa, 3º, a 0,331; 4º, Webber a 0,471; 5º Hamilton, a 0,661; 6º, Vettel, a 0,713.

La locura de desató en Ferrari, con su presidente Luca Cordero di Montezemolo al frente: “Estamos para ganar aquí y que nadie nos olvide para el título mundial”, dijo. Alonso por su parte, no cabía de gozo dentro del mono: “Es alucinante, cuando me lo han dicho por la radio, me he emocionado. Espero que en la carrera podamos dar otra alegría a nuestros seguidores”; añadió que “Ha sido una de las ‘poles’ mas bonitas, por la incertidumbre del final, ya que estaba en el coche en el parque cerrado. Estaba primero, pero no se sabía si iba a terminar así porque algunos venían muy rápidos en sus vueltas, pensaba que alguien me la podía quitar por algunas milésimas como ya ha pasado este año en algunas ocasiones pero al final no fue así”. Para el asturiano, “las ‘poles’ no son una de las cosas que más contento me pone, porque siempre falta el domingo y las tomo con mucha cautela, pero esta es especial porque pensaba que al final alguien me la iba a quitar, por una milésima o media décima o algo iba a pasar, tenía esa sensación y cuando al final me dijeron que no, que estaba en ‘pole positión’ ha sido una alegría enorme”.

Para finalizar, el piloto español se mostraba cauto: “Lo de hoy no sirve de nada si mañana haces una mala salida, o nos tocamos en la primera curva, o si no acabamos la carrera. El sábado no dan puntos, así que mañana hay que intentar evitar cualquier riesgo en la salida, estamos en la mejor posición para evitarlo y luego tener un buen ritmo de carrera, que ha sido bueno durante todo el año”. Y añadió que: “sabemos que Monza es un circuito bastante peligroso en cuanto averías, hemos visto varias este fin de semana, es exigente para la mecánica y hay que conservarlo también mañana”.

Así pues, mañana, la carrera, con las ilusiones puestas en que Alonso consiga otra proeza: ganar aquí, en Monza.

Conociendo el circuito:

El Autodromo Nationale di Monza acoge este fin de semana la última carrera europea del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno. No cabe duda de que nos encontramos ante un lugar mágico en la cita anual del automovilismo en su máxima expresión. Conocido por el “templo de la velocidad”, por ser el más rápido de todo el calendario, donde se alcanza la velocidad media de 250 km/h por vuelta, ha sido testigo, a lo largo de su historia, de victorias inolvidables y míticas, pero también de accidentes trágicos que marcaron para siempre la historia de este circuito.

Fue construido a las afueras de Milán, a escasos 20 km, en un hermoso parque que con el paso de los años se ha convertido en todo un bosque donde se esconde su trazado. Su trazado inicial, comenzado en 1922, fue un óvalo con peraltes que medía 10 kilómetros. Conforme se producían accidentes trágicos, su diseño iba cambiando. Las carreras que se corrían aquí se suspendieron en la II Guerra Mundial, hasta el año 1948. Su incorporación al Mundial de F1 fue cinco años después de la creación de esta competición, en 1955. Desde entonces, mantiene su longitud de 5.793 metros. En Monza se han disputado 56 grandes premios.
Se encuentra situado a 200 km de Maranello, la casa de la Scuderia Ferrrari, por lo que no es de extrañar que la pasión de los “tifosi” se desborde aquí como en ningún otro sitio. Tan sólo la pasión de la “torcida brasileira” en Interlagos, puede compararse. El color rojo destaca por encima de los demás, aunque este año veremos una curiosa combinación de rojo y azul por los colores del asturiano, en las 115.000 plazas de que dispone Monza.

Como decíamos, se alcanza la más alta velocidad media de todos los circuitos. Y por supuesto, se alcanzan velocidades de vértigo, como los 340 km en la recta que antecede a la variante Ascari. Ello implica un desafío para pilotos e ingenieros, pues el monoplaza se configura de forma muy especial, en realidad, es una configuración especial, única, que no puede copiarse para ningún otro circuito. Se necesita, pues, una bajísima carga aerodinámica que permita “volar” a los coches, pero sin poner en jaque la estabilidad en las chicanes y las curvas seguidas que son muy peligrosas por la alta velocidad a las que se toman, en especial la parabólica de entrada en meta. Con esta configuración, el agarre se sacrifica en pos de la velocidad, y los coches son muy inestables en las frenadas y curvas. Los frenos aquí tienen exigencia alta. El motor va el 79% de la vuelta a tope. El consumo de gasolina es de 2,6 kg/vuelta. Las suspensiones juegan también su importante papel al soportar el paso de los coches por los pianos a alta velocidad. Bridgestone traerá aquí los compuestos duros y blandos. La carrera se disputa a 53 vueltas, disputándose un total de 306,720 km. El circuito posee 12 curvas (5 a izquierdas y 7 a derechas). Si hubiese que resumir la pregunta de qué es Monza, diríamos que tiene cuatro chicanes unidas por cinco rectas, sin más secreto. La carga aerodinámica se baja al mínimo y se montan alerones especiales para esta carrera, al estilo de la fórmula 3, para que el coche corra mucho en las rectas y se frene lo mínimo en la curva. Los frenos han de funcionar muy bien por la dureza de las frenadas, y el coche ha de traccionar perfecto para salir bien de las chicanes, que son todas de primera y segunda velocidad. Un coche con buena velocidad punta, que frena bien y acelera bien, a la salida de curvas, lo tiene todo, es lo que se necesita para ganar en Monza. Con respecto al piloto, es muy importante saberse comer los pianos y hacer las chicanes lo más rectas posibles. Es la clave aquí en Monza.

El récord del circuito lo tiene Rubens Barrichello que en 2004 hizo la best lap con Ferrari en 1:21:046. En 2009, la pole fue para Hamilton con 1´24´´ 066. Y el podio de 2009 fue para Barrichello, Button y Raikkonen. En los años anteriores (2008, 2007, 2006 y 2005) ganaron Vettel, Alonso, Schumacher y Montoya, respectivamente.

Fernando Alonso es consciente de que no puede fallar:

Parece que en Ferrari han hecho los deberes, pues han probado en la recta del velódromo de Vairano, nuevas soluciones técnicas, además de comprobar por qué las novedades que llevaron a SPA fallaron, o no dieron el rendimiento esperado. El propio Alonso habló de ello: “Vamos a ser competitivos aquí. En Spa no fue como esperábamos e hicimos algunos cambios y análisis de lo que pasó y hemos resuelto varios problemas y llegamos con un coche mejorado para Monza”. Es sabedor de lo que se juega en esta carrera: “No sé si es la última oportunidad, pero sí una de las últimas. Tenemos ésta y Singapur para recuperar puntos. Otra retirada u otro problema sería nuestro adiós al campeonato”, manifestó el asturiano. También ha hablado de sus expectativas para la recta final del campeonato, señalando que “con el nuevo sistema de puntuación, puedes ser primero o sexto y puedes perder o ganar muchos puntos, así que hay que hacer seis carreras al máximo nivel y ya veremos”. Finalmente, el piloto español afronta esta carrera con la tranquilidad de la decisión de la FIA de no sancionarle ni a él ni a Ferrari por las supuestas órdenes de equipo en el GP Alemania. Así, dijo al respecto que “Respetamos la decisión, pero para nosotros eso ya forma parte del pasado y ahora estamos concentrados en Monza. Hemos hablado demasiado ya del incidente de Alemania y estoy feliz de ver que la FIA tratara de ir más profundo en las reglas y aclarar si hay algo que no está completamente claro”. Alonso se refería a la decisión de la FIA de dejar la sanción en los 100.000 dólares que ya impuso en su día, y la decisión de revisar (algo en lo que todos los equipos están de acuerdo) el artículo objeto de la controversia, el 39.1 del Reglamento Deportivo que dice que “las órdenes de equipo que interfieran en el resultado de una carrera está prohibidas”.

Por cierto, cuenta Jaime Rodríguez en su Blog Aquaplanning (El Mundo), que las hienas periodísticas inglesas (esto lo digo yo), no contentas con el veredicto de la FIA de no sancionar a Alonso ni aumentar la sanción a Ferrari, han vuelto a la carga contra Fernando sobre la limpieza o no de su victoria en Alemania. Desde luego hay que tener mucha cara para olvidarse de las continuas irregularidades cometidas por su pupilo Hamilton durante los últimos 3 años, y de los que ha salido de rositas. Incluso este año él mismo obedeció una orden de equipo para pasar a Button, más lento que él. Eso por no mencionar su adelantamiento fraudulento al coche de seguridad. Eso sí, Alonso –todo un Gentleman para que no se diga– aguantó estoicamente las embestidas de estos inventores de chismes y supo torerar, ¡olé!, y mantener la calma tensa (amigo, hay que saber estar a las duras y a las maduras) por no hacer lo que un servidor hubiese hecho: mandarles a tomar viento en inglés y en el español más castizo y cañí…

El destino ha querido que sea en el circuito más ferrarista de todos, donde Fernando Alonso tenga su última oportunidad de tener opciones serias de ganar el Mundial, o por el contrario, será aquí, centro de todas las miradas de los “tifosi”, donde –cruel destino– diga adiós a su tercer mundial de la Fórmula Uno. Alonso, deseoso de correr aquí desde que se anunció su fichaje por la Scuderia, nunca imaginó que afrontaría esta carrera tan al límite y con tanta presión de una afición que no puede esperar más tiempo para volver a ver ganar a sus bólidos “rossos”. Después del buen sabor de boca –y de puntos– de las carreras de Alemania y Hungría, el fiasco del último Gran Premio de Bélgica, ha puesto al piloto español contra las cuerdas. Sólo cabe la victoria y que los dos gallos del mundial no suban al cajón, para que Alonso siga teniendo opciones de ganar el campeonato. Ni tan siquiera valdría ser segundo o tercero (a no ser que en este supuesto, los dos primeros del mundial –Hamilton y Webber– no puntuasen).
Pero el supuesto de abandono de los dos pilotos mencionados, no debería contemplarse en este escenario, sobre todo por la fortaleza de sus monoplazas. A no ser que se den condiciones de lluvia, cosa improbable, que propicie abandonos, Alonso ha de conseguir como sea la victoria y esperar que no puntúen demasiado el actual líder y segundo clasificado. A favor del asturiano está que este circuito es el único de todos los que quedan del campeonato, que se adapta mejor al F10 y donde las novedades que no funcionaron en SPA, supongan aquí una verdadera ventaja.

No caben tampoco más errores tácticos y de estrategia, si no, el Mundial se habrá acabado, y ante la hinchada ferrarista sería muy duro de asimilar para la familia de la Scuderia (incluido el propio Alonso). Hasta el momento, es la propia Ferrari la que con sus garrafales errores en varias carreras, se ha quitado de en medio en la lucha del campeonato. Los de Maranello, tienen que echar mano ahora del coraje, prestigio e historia, y demostrar de aquí al final que han sido sólo eso, errores, pero que la marca italiana puede borrar de un plumazo ganando varias carreras de las que restan para finalizar la temporada. En realidad, Alonso ya no depende de él mismo, pues sólo una más que improbable posibilidad permitiría a Alonso depender de él mismo: ganar las 6 carreras que quedan aunque Hamilton quedase segundo en todas. Sólo en ese caso podría ganar el Mundial por sí sólo, por lo que a partir de ahora va a depender de lo que haga él y lo que hagan el resto de rivales. Y tiempo habrá para que Luca Cordero di Montezemolo, Presidente de la Ferrari ponga orden y haga cambios estructurales para afrontar el 2011. Porque una marca mítica como ésta no puede dar la imagen de desbarajuste y errores en decisiones clave que la han lastrado durante esta temporada.

Con este panorama, afronta Alonso el Gran Premio de Italia, en el Circuito de Monza. El propio asturiano manifestó después de SPA que “creo que aún puedo ser campeón del mundo”, en un mensaje verdaderamente optimista después del accidentado Gran Premio de Bélgica donde –como sabemos– se fue sin un solo punto. Para continuar diciendo que “ahora lo que debemos hacer es, en las seis (carreras) que faltan, recuperar lo que nos han sacado hoy Webber y Hamilton, y es perfectamente posible porque ya hemos visto que de una carrera a otra puede pasar de todo. Esto cambia de un día para otro y hay que intentarlo”. La motivación de Alonso es, si cabe, más fuerte aquí. Así, dijo al respecto que “Monza es una pista que todos los aficionados de Ferrari esperan, es el gran premio de casa y voy a darlo todo para hacerlo bien. Pero no siento ninguna presión más allá de la de las carreras, siempre salgo a intentar ganar y ésa será mi intención en el próximo gran premio”.