10: FERNANDO ALONSO: estuvo fino durante todo el fin de semana, siendo el mejor en los segundos libres. Con un coche casi nuevo en muchas de sus partes, logró sacarle partido. Saliendo cuarto, logró ponerse tercero a pesar de salir por la parte sucia. Hubiera acabado segundo de no ser por la salida del safety-car y por el “Waiting-gate” a favor de Hamilton. Alonso demostró aceptar las normas, cumplir con la legalidad, y no jugar sucio, como otros. Acertó de pleno al manifestar “el que cumple la Ley, queda 9º y el que no la cumple, queda 2º”.
9: VETTEL: consiguió su cuarta pole, su segunda victoria y logró frenar el ímpetu de Alonso. Controló la carrera, y supo sacar partido del factor suerte, que jugó a su favor con la salida del coche de seguridad. La verdad es que este chico juega limpio y a la chita callando ahí está, arriba en la clasificación y con opciones serias de ganar el mundial.
8: FERRARI: la Scuderia se ha puesto las pilas, y el nuevo monoplaza parece funcionar, acercándose muchísimo a los dos de cabeza, McLaren y Red Bull. Nos quedamos con las ganas de ver su verdadera dimensión si no se hubiese alterado la carrera. Han de mejorar con los neumáticos blandos, y algo tendrán que inventar para la Q3, porque a una vuelta, siguen por detrás. Contundente reacción de su presidente y director (Montezemolo y Domenicali) contra la FIA y el Director de Carrera.
7: HAMILTON: volvió a liarla para ser favorecido, como siempre. Pero eso no le quita valor a su espléndido pilotaje. Ya en la salida fue a por todas y se rozó con Vettel, por lo que a punto estuvieron de estrellarse los dos en la primera curva contra el muro. Volvió a ser el más listo de la clase con la anuencia de los comisarios. Sin duda, es el enemigo a batir. Apunta a Campeón este año. Defenderse de Alonso aduciendo que el español “tiene envidia y vive en otro mundo”, como ha manifestado, es lamentable. Pobre niñato mimado, y mal educado, que ha conseguido que casi todos los pilotos estén en su contra.
6: BUTTON: se benefició limpiamente del desaguisado del coche de seguridad. No le pierde la estela a su compañero Hamilton, aunque más le valdría no despistarse porque ya sabemos cómo se las gastan en el equipo inglés. La lucha entre los dos ingleses no va a tener desperdicio en lo que queda de campeonato.
5: PEDRO DE LA ROSA: fenomenal carrera del español, sólo empañada por la ridícula sanción final que le privó del punto conseguido. Fuera de eso, acabó la carrera, en su tierra, con su gente, y el coche –a pesar de las dificultades mostradas en libres y calificación- respondió hasta el final.
4: MERCEDES: no anda fina la escudería alemana, estancada desde primeros de inicio de temporada, sin evoluciones aparentes, muy lejos del rendimiento del año pasado.
3. MICHAEL SCHUMACHER: quién le ha visto y quién le ve, arrastrándose de esa forma por los circuitos. Malos libres, mala calificación y pésima carrera con errores estratégicos. Su imagen e historial, no se merecen estar tan lejos en cada carrera.
2: LA FIA: no puede ser que no tome cartas en el asunto de la salida de safety-car y la posterior sanción que favoreció al infractor. De inmediato han de cesar al Director de Carrera. La cosa es bien sencilla: en un partido de fútbol de selecciones, el árbitro es de nación distinta a los equipos. Pero en la F1 todo vale: el Director de Carrera, inglés; el dueño del circo, inglés; y los pilotos y equipos que siempre salen de rositas, ingleses. Lamentable espectáculo. Que nadie espere cambios, y si no, que se lo pregunten a los españoles con Gibraltar: 300 años después, todo sigue igual.
1: LOS COMISARIOS: pésima actuación en la carrera. No acertaron en las sanciones, siempre a posteriori y tardías. Lo de los 5 segundos a varios pilotos, parece una broma de mal gusto, y no se pueden reír así de todo el mundo: pilotos, marcas, patrocinadores, prensa, y público que paga una fortuna por mantener este circo con estos monos.
0: CHARLIE WHITING: este tipo no puede ser ni un minuto más, Director de Carrera. Lamentable actuación, favoreció de manera premeditada y abusiva a Hamilton. Si bien cumplió con la legalidad, debió tener cintura y medir su actuación para no cargarse el espectáculo que prometían los tres de cabeza, y por ello, no debió salir el coche de seguridad hasta que pasara la cabeza (poquísimos segundos, pues salió justo cuando pasaban); una vez producido esto, tardó veinte minutos en sancionar a Hamilton por adelantarle (gracias a la denuncia de Alonso por radio); la sanción fue la legal (drive through) pero es evidente que fue aplicada para favorecer al infractor, pues el tiempo empleado en imponerse fue el tiempo empleado por el infractor para apretar y lograr un colchón de tiempo que eliminase la sanción. Lo mismo dicho para los comisarios, vale aquí: no se puede reír de tanta gente que cumple con la legalidad, de los pilotos honrados, de las escuderías que respetan el juego, de los patrocinadores, de la prensa y del público que, juntos todos ellos, mantienen a esta panda de inútiles e ineptos al frente de las decisiones más cruciales de carrera.
Próxima carrera (¿y próximo escándalo?), en el GP Inglaterra, Circuito de Silverstone, el 11 de julio de 2010.
¡Hasta pronto amig@s!
Archive for junio, 2010
Archivo paginado-4Nuestro análisis: el termómetro del GP de Valencia
Lunes, junio 28th, 2010Gran Premio de Europa. Circuito de Valencia: “el Whiting Gate”
Domingo, junio 27th, 2010La carrera de Valencia no será recordada por adelantamientos, ni por la participación de tres españoles por primera vez en este circuito, ni por el espectáculo deportivo que supone siempre una carrera, ni por la asistencia de 82.000 espectadores (con algún impresentable desalmado tirando botellas de vidrio), ni por la excelente organización que dejó boquiabierto al mismísimo Bernie Eclestone (que ya compara Valencia con Mónaco), sino por el bochornoso pucherazo a la carrera que protagonizó el Director de Carrera, Charlie Whiting, al permitir que un tramposo mentiroso como Hamilton, quedara segundo en la carrera y con ello afianzar su primer puesto en el Campeonato del Mundo, alterando gravemente el resultado final que de haber prevalecido la justicia deportiva, no se hubiese producido. Ya lo dijo Alonso al acabar: el público ha asistido a una carrera manipulada. En efecto, si el inglés hubiese respetado –al igual que Alonso- las normas y no hubiese adelantado al safety-car y coche médico, hubiese parado a la vez que Alonso, pero como tenía roto su alerón delantero (por su maniobra agresiva al inicio de carrera al intentar pasar a Vettel), habría tardado más tiempo en salir, con lo que Alonso le habría superado poniéndose delante de él para toda la carrera. Cierto que Alonso habría acabado 8º (porque muchos coches pararon antes con la salida del coche de seguridad), pero Hamilton sería 9º o más y no sería líder del Mundial como ahora: esa es la gran diferencia.
La conducta del Director de Carrera, al esperar veinte minutos para sancionarle (a Hamilton) fue lamentable, pues tuvo tiempo el inglés de recuperar el tiempo que perdería con la sanción, al saberse ya investigado, y el espectáculo fue bochornoso con la guinda final de una simbólica sanción de 5” a varios pilotos que tampoco respetaron normas, con lo que la sanción fue de impacto menor que la ilegalidad cometida. Si la sanción es por ir más rápido que el coche de seguridad, nunca puede ser tan ridícula como para no alterar la clasificación final y por tanto, beneficiar a todos los infractores. Si la sanción hubiese sido la equivalente en segundos al Drive through. Alonso habría acabado cuarto, y cuando menos él y la Scuderia tendrían más puntos. Quizá por eso se decidió una sanción simbólica de 5 segundos, para favorecer aún más a Hamilton y perjudicar aún más a Alonso. La manipulación de la carrera no tiene parangón en la historia de este ¿deporte?, y la persecución contra Ferrari y contra Alonso sigue y sigue. Parece increíble que el actual presidente de la FIA sea Jean Todt, (ex director de Ferrari) y que esté permitiendo este cachondeo de los comisarios, carrera tras carrera. Lo de Hamilton, no tiene nombre. Si repasamos su historial de ilegalidades, impresiona que no sea ya –de una vez por todas- duramente sancionado. Y si no, vean y juzguen ustedes:
2007-GP Nürburgring
Salida de pista por piso deslizante. Vuelve a pista con ayuda de la grúa. Sin sanción.
GP China: Frenar excesivamente detrás del Safety provocando el accidente de Vettel. Sin sanción.
2009
Adelantar a Timo Block circulando detrás del Safety y luego mentir sobre el incidente
Reprimenda de la FIA, sin más consecuencias.
2010-GP Malasia
5 cambios de dirección seguidos (prohibido taxativamente por el Reglamento) cuando Petrov (piloto de Renault) intentaba adelantarle.
Reprimenda por conducción peligrosa, sin mayores consecuencias.
2010-GP China
Recorrer el pit-lane por encima de la zona de seguridad en paralelo con Vettel.
Reprimenda por conducción peligrosa.
2010-GP España. Circuito de Montmeló
Echar fuera de la pista a Vettel. Sanción: ninguna
GP Canadá
3 infracciones: Bajarse del coche en marcha, empujarlo por la pista y no llegar a la zona de verificación en el tiempo mínimo. Multa económica y reprimenda.
Recorrer el pit-lane por encima de la zona de seguridad en paralelo con Alonso.
Ninguna sanción.
2010-GP Europa. Circuito de Valencia.
Adelantar al Safety-car.
Sanción: Drive through simbólico.
El escándalo de Valencia es total, y la indignación es amplísima, con declaraciones duras no sólo de Ferrari (Montezemolo, Domenicali y el subdirector de la firma) sino de pilotos, afición, prensa, … Felipe Massa, por ejemplo, se ha puesto la camiseta del equipo ratificando en todo, lo dicho por la Scuderia, en estos términos: “Fue un desastre para nosotros”, afirmó el brasileño, quien criticó duramente a los comisarios por tardar “20 minutos” para concluir que Hamilton había infringido las reglas; afirmó tajante que “las decisiones de los comisarios fueron completamente equivocadas”.
La connivencia del Director de Carrera con Hamilton es escandalosa. Si analizamos lo sucedido tras el brutal accidente de Webber, vemos cómo Alonso perdía toda opción de podio. Esto fue lo que sucedió: en la vuelta ocho, Webber que había sido superado en la salida, entró y cambió neumáticos; Alonso volaba ya pegado al difusor de Hamilton, que iba más lento con su alerón delantero tocado. Webber arrolló por detrás a Kovalainen, y se puso a volar por los cielos de Valencia a 315 km/h. En estas sale el coche de seguridad. La norma dice que tiene que salir delante del que va en cabeza, pero al haber accidente puede salir cuando quiera, por lo que cumplió con la norma. Sin embargo, desde la orden de salida (que la da el comisario Bern Maylander) hasta la salida a pista pasó una vuelta, muy tarde, con lo que Alonso y los demás de detrás no se habrían visto involucrados. Así las cosas, el coche salió detrás de Vettel (¡qué suerte tiene siempre!) pero delante de Hamilton y los dos Ferrari, y el inglés decidió adelantarle. Alonso y los demás se quedan detrás. Vettel puso pies en polvorosa y voló hasta el límite permitido con safety-car en pista, esto es, a 2:15 (con 1:52 se incumple la norma); Hamilton rodaba en 2:22 y los Ferrari a rebufo del coche de seguridad iban a 2:43, un mundo de segundos perdidos. Así, Alonso era 11º y Massa 18º, y adiós a la carrera. Alonso denunció la maniobra enojándose con su equipo “Sólo tenéis que hacer una cosa bien y no lo hacéis” (se refería a que tenían que hablar con dirección de carrera, porque Hamilton había adelantado al ‘safety’!), decía por radio; y el resto ya lo sabemos: Whiting tardó 15 vueltas en analizar lo ocurrido, y otras tres en cumplirse la sanción, suficiente tiempo para que Hamilton anulase el tiempo que perdería con la penalización de Drive through.
DAIMLER PODRÍA VENDER MAYBACH.-
Sábado, junio 19th, 2010Aunque no hay nada en firme, el grupo germano está empezando a plantearse la continuidad de Maybach como marca independiente. Los estudios de mercado indican un coste de mantenimiento de marca muy superior a la rentabilidad obtenible, la dificultad de superar a Rolls Royce y sobre todo, que la elevación de Maybach podría suponer un descenso en la valoración de Mercedes, tres razones suficientes para suprimirla. Daimler podría vender Maybach a la china BYD, única interesada hasta ahora, dado que tiene ya un acuerdo con ella para el desarrollo y producción de baterías eléctricas de tracción tanto de ion-litio como férricas.
Subaru Legacy El gran desconocido
Viernes, junio 18th, 2010AUNQUE esta quinta generación del Legacy inició su venta en Europa a finales del año pasado con su variante más campera Outback (ver prueba en esta misma revista), el pasado mes de abril comenzó el lanzamiento comercial de la berlina y el SW. Con 6,5 cm más de longitud, el Legacy Sedán alcanza ya los 4,73 m (4,77 m la carrocería Station Wagon, 5,5 cm más que antes), mejorando la habitabilidad interior a partir del generoso aumento de la batalla en 8 cm hasta los 2,75 m, lo que ha beneficiado sobre todo a las plazas traseras, ya que cuentan con mayor espacio para piernas (6,2 cm) y hasta 4 cm más de espacio para la cabeza.
El modelo gana bastante en altura (8 cm la berlina y 6,5 cm el SW), mejorando la accesibilidad a los asientos al ir situados más altos y los 5 cm más de anchura de la banqueta trasera permiten que tres adultos viajen más holgados que antes, aunque el túnel central siempre estorbará lo suyo. Por su parte el maletero también gana 53 litros de capacidad (61 el SW), llegando a unos buenos 486 litros la berlina y a los 526 el SW, destacando la mejora del acceso de la boca de carga la berlina, al desplazar las bisagras (ahora dobles) al exterior.
En su funcional interior, repleto de huecos portaobjetos, destacan los buenos ajustes de los acabados, aunque algunos plásticos le dan un aspecto un tanto sobrio. El salpicadero tiene forma irregular y resalta la consola central que puede integrar la pantalla del navegador de 8 pulgadas, que también muestra la imagen captada por la cámara trasera, facilitando así la maniobra de aparcamiento. El freno de mano pasa a ser electrónico (se desactiva acelerando) e incluye la función de frenado en cuesta, sustituyendo la tradicional palanca por un botón a la izquierda del volante. Los asientos delanteros son bastante cómodos, amplios y con suficiente longitud de banqueta, contribuyendo a un puesto de conducción bien diseñado, con un volante multifunción que incorpora más funciones en sus brazos.
El nuevo Legacy presenta altos niveles de seguridad pasiva (en seguridad activa es modélico), con 8 airbags y un nuevo anclaje del motor al nuevo chasis tipo cuna, que a parte de reducir los ruidos y vibraciones, mejora la seguridad de los ocupantes en caso de colisión. Los propulsores mantienen los dos litros tanto en diesel como en gasolina, ambos con 150 CV (el 2.5 Turbo no se comercializa en nuestro país), pero han sido puestos al día en materia de emisiones para cumplir la Euro 5 y se asocian a cajas manuales de 6 velocidades (antes sólo de cinco).
Además hay otra caja automática secuencial opcional “Lineartronic” (tipo variador continuo CVT) también de 6 relaciones, aunque sólo disponible con el motor gasolina.
La versión conducida fue la carrocería sedán con motor diesel, en la que enseguida se aprecia la bajísima rumorosidad y vibraciones del modelo (característica de su motor tipo boxer), lo que unido a su buena aerodinámica, bajo centro de gravedad y logrado chasis, permite desplazamientos muy confortables por carreteras. El motor es muy agradable y empuja muy bien desde bajas revoluciones, aunque lo hace con mayor fuerza desde 1.800 rpm, bien acompañado por unas eficaces y confortables suspensiones, bastante equilibradas, si bien la carrocería oscila más de lo que nos gustaría en los cambios de apoyo, eso sí sin comprometer la estabilidad.
La tracción integral simétrica con diferencial central viscoso autoblocante que reparte el 50% del par a cada eje, resulta como siempre un fiel aliado en todo tipo de carreteras, mientras que la caja Lineartronic (opcional) tiene reparto activo de par a través del control de estabilidad VDC, modificando dicho reparto de par entre ambos ejes de forma instantánea.
La gama española cuenta con los acabados Premium, Limited y Limited Plus, incluyendo desde el primer nivel climatizador dual, regulación eléctrica de asientos, control dinámico de estabilidad (VDC+TCS), ordenador multifunción, radio CD con cargador de 6 CDs, control de crucero, faros de xenon y llantas de aleación entre otras cosas. El acabado Limited suma el techo solar y la tapicería de cuero con memoria de posición, mientras que el Limited Plus añade el navegador con Bluetooth y el arranque sin llave con memoria de los asientos. Los precios oscilan entre 28.580 euros del sedán gasolina 2.0R con acabado Premium y los 36.280 euros del Station Wagon 2.0 diesel y acabado Limited Plus, mientras que la carrocería Station Wagon tiene un sobrecoste de 1.500 euros respecto del sedán y la caja Lineartronic opcional cuesta 2.000 euros.
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VW, Audi, Seat y Skoda con caja de cambio DSG.
Viernes, junio 18th, 2010El cambio manual robotizado de dos embragues DSG que equipan las marcas del grupo Volkswagen (S-Tronic para Audi) presenta en algunos vehículos que lo montan el problema de quedarse en rueda libre por culpa de los datos erróneos de temperatura del aceite suministrados por sus sensores. Si esto se produce, la centralita de gestión motriz del cambio interpreta que hay una avería y automáticamente se queda en modo de funcionamiento de emergencia.
El único modo de recuperar el normal funcionamiento del cambio es cortar el contacto y volver a arrancar el motor. Este problema ha venido afectando a un total de 27.000 unidades (2.000 en España) de modelos fabricados entre septiembre de 2008 y julio de 2009. Las correspondientes marcas se están poniendo ya en contacto con los afectados, para proceder a una reprogramación de la centralita de gestión del cambio, previa cita en el concesionario.
Renault Scenic 2.0 dCi (160 CV) Privilège Renault Grand Scenic 1.4 TCE (130 CV) Dynamique
Jueves, junio 17th, 2010QUIZÁ la motorización elegida para cada Scenic en esta prueba hubiera ido mejor en la carrocería contraria, pero se trataba también de comprobar las posibilidades del nuevo 1.4 TCE de 130 CV bajo su máxima talla de carga. En todo caso, es evidente que para muchos usuarios potenciales de este motor será el Scénic corto el elegido (ó el 1.5 dCi en diesel), mientras que los que se decanten por el Scénic largo buscarán compensar su mayor peso y tamaño con el motor 2.0 dCi. Cambio de imagen.- Renault ha buscado en esta tercera generación Scénic -ya del todo emancipada de la gama Mégane-un diseño menos monovolumen y más “crossover”, obligada quizá por el hecho de que la veteranía es un grado, y si el Scénic fue el primer monovolumen compacto europeo, también por ello fue el primero en agotar la fórmula para 5 plazas. En vista de la cada vez más fuerte competencia de los “Picasso” de Citroën, la línea C-Max de los Ford Focus y los clásicos Opel Zafira, a la que ahora se suman los 3008 y 5008 de Peugeot, Renault debía ofrecer algo distinto sin renunciar a la funcionalidad de que ha hecho siempre gala el Scénic.
Los Renault Scénic son ahora más habitables, con 5 y 7 plazas y hasta trece versiones de motor, (7 diesel y 6 de gasolina). Si nos centramos en el Scénic normal ó “corto”, ahora lo es menos que antes, ya que gana 8 cm (mide 4,34 m de largo) creciendo en habitabilidad y maletero, siempre sobre la plataforma conocida con la batalla ligeramente alargada (2,70 m) y sus mismas suspensiones, hasta lograr los 522 litros de volumen de maletero (bajo la bandeja cubreequipajes). Los asientos centrales son independientes y modulares, pudiendo adelantarse ó retrasarse, plegarse y hasta desmontarlos para obtener el máximo volumen útil con sólo dos plazas. Se gana al fin y al cabo un 10% más que antes, sin renunciar a sus trucos de funcionalidad (huecos bajo el piso, portaobjetos laterales, cajones bajo los asientos, etc) que comparte con su hermano el Grand Scénic.
Éste por su parte estrena un diseño nuevo y diferente. Esta vez no se ha remodelado un primer modelo de 5 plazas para sacar el de 7, sino que ambos se han concebido a la vez con su propia identidad, común por delante y distinta por detrás. Así, el Grand Scénic gana 7 cm de largo sobre su predecesor y se va a los 4,56 m, declinado en dos versiones, una para 5 plazas y otra para 7, y desarrollado sobre la misma plataforma con la batalla ligeramente alargada (3,4 cm más, hasta los 2,77 m) y sus mismas suspensiones. Con ello la habitabilidad de este Grand Scénic mejora hasta lograr algo más de 750 litros de volumen de maletero en el 5 plazas (de 645 a 752, según la posición de los asientos), y algo más de 200 (208) en el Grand Scénic de 7 plazas con todas ellas ocupadas, un volumen más aceptable, aunque siga siendo insuficiente para 7 plazas en largos viajes.
Modularidad conocida.- Ocupando 5 plazas, el Grand Scénic de 7 plazas ofrece algo menos volumen que su hermano para 5 (de 564 a 702 litros), lógico al llevar las dos plazas auxiliares plegables y no extraíbles. Los asientos de la fila central son independientes y modulares, pudiendo adelantarse ó retrasarse, plegar respaldos ó respaldos y banqueta, y hasta desmontarlos (como en el Scénic) si queremos aprovechar al máximo el volumen útil con dos plazas. Como el Scénic gana también un 10% más de espacio, hasta dos metros cúbicos con 2 plazas, con los mismos “gadgets” de funcionalidad que suman 92 litros extra de volumen útil repartidos entre 40 huecos…
Además, la bandeja cubreequipajes se guarda ahora en un hueco específico en el suelo, algo bastante útil.
Estéticamente, ambos Scénic (normal y “Grand”) se distinguen fácilmente tanto por delante como por detrás. Y también por el lateral. Este presenta una suave cintura en cuña, que parece menos alta que antes, y en la zaga el portón baja ahora aún más y los grupos ópticos se sitúan a los lados de la luneta, aunque distintos en cada uno de ellos: centrados y formando una “L” en cada esquina en el Scénic normal, con la parte de abajo cerrada hacia adentro (al revés del Grand Scénic). Una vez dentro, encontramos el mismo salpicadero en ambos (con la única diferencia del tapizado, distinto entre el nivel Dynamique del Grand Scénic y el Privilège del Scénic), con la instrumentación central bajo el mismo tipo de visera mayor, y la posición del conductor más próxima a la de una berlina, con el cambio más bajo. Los parabrisas ganan visión lateral y superior, mientras que los mandos se concentran en la consola (climatización, audio, conectores, control de crucero, freno de mano eléctrico…), con huecos propios con tapa, tres tomas de corriente de 12V (delante, en medio y en el maletero), bolsas “canguro” en respaldos delanteros, apoyacodos deslizante, etc…
El asiento del conductor tiene hasta 7 cm de reglaje en altura, para compensar que ahora va más bajo que antes, y en la fila central, el aumento de batalla se aprovecha para mejorar el espacio para piernas. El Grand Scénic lleva además dos portaobjetos con tapa bajo los apoyacodos de la 3ª fila, y un apoyacodos/ consola deslizante de forma doble (por arriba y por abajo) con 9 litros de volumen útil repartido en dos huecos. Al volante, se dispone de reglaje lumbar en toda la gama, con una posición más dominante ante un volante también ahora más vertical. Las banquetas son más largas y anchas, y el cambio queda más a mano, discretamente rebajado, más próximo a su posición en una berlina que a la de un monovolumen. La instrumentación puede modificarse y personalizarse a través de un menú específico, y se ofrecen dos tipos de navegadores, uno simplificado (Carminat Tom Tom por tarjeta SD), y otro más caro y completo por DVD (también Carminat) con “bluetooth” incorporado.
Como en los anteriores Scénic, seguimos teniendo huecos con tapa en el piso y bandeja portaobjetos bajo el asiento del acompañante delantero.
Como crítica, los montantes delanteros (en especial el derecho) estorban más de la cuenta a la visibilidad, e incomprensiblemente se ha perdido en ambos la luneta trasera practicable, muy útil en portones tan grandes como el de estos coches, y que ahora ya no se ofrece ni siquiera en opción. La rueda de repuesto (de emergencia) es opcional, y desde luego merece la pena pedirla antes de resignarnos al poco convincente “kit” reparapinchazos.
Más amplitud.- El acceso a las plazas auxiliares del Grand Scénic 7 plazas es un poco complicado, ya que hay que recurrir a correr los asientos laterales de la fila central a la vez que se dobla su respaldo. Pero el sitio de las mismas es muy bueno, sobre todo en el espacio para piernas, al poder meter los pies debajo del asiento de delante. Evidentemente hay que adelantar los asientos centrales, pero aún así éstos cuentan con espacio suficiente.
Desde luego, las dos últimas plazas son ideales para niños, pero que conste que dos adultos de 1,75 m de estatura van perfectamente, sin perjuicio de que otros tres puedan ocupar la fila central con un confort más que suficiente. Su plegado y desplegado es facilísimo (tirando de dos cintas), y cuentan con las mejores cotas para este tipo de asientos, y 84 cm de altura libre al techo.
En cuanto a maleteros, con 5 plazas el Scénic normal ofrece 437 (posición centrada de asientos), que suben hasta 1.837 con sólo las dos delanteras, además de jugar con muy diversas combinaciones a base de plegar un asiento, dos ó tres, e incluso retirar alguno (ó todos). La verdad es que el desmontaje es un tanto laborioso (todo lo contrario del plegado) y entre el peso de cada asiento (16 kg) y tener sitio donde dejarlo, tampoco resulta un gran avance, salvo en caso de alguna mudanza ó similar.
En el Grand Scénic, en realidad hay casi 700 litros de volumen máximo y 550 de mínimo, siempre hablando de 5 plazas, ya que si ocupamos las siete sólo quedan 225 litros útiles, que no es tan poco (admite hasta 4 maletas verticales) pero sí insuficiente para el equipaje de 7 adultos. Con todo es quizá el monovolumen compacto de 7 plazas con más maletero… Eso sí, en el 7 plazas el piso de carga con las centrales plegadas no queda plano (las dos auxiliares van integradas). A cambio, tenemos abatible el respaldo del acompañante delantero, lo que nos da un fondo útil para objetos largos de 2,65 m.
Un diesel “cañonero” y un gasolina interesante, pero algo glotón.- En cuanto a motores, en gasolina queríamos probar el nuevo 1.4 TCE de 130 CV, con sólo 7,3 lts/100 km de consumo oficial combinado y 173 grs/km de CO2 (en el Grand Scénic), y muy bajo mantenimiento (cadena de distribución de por vida y cambio de aceite cada 30.000 km). Un bloque de origen Nissan, turboalimentado, con 1.397 cc y un notable par de 19,4 mkg desde sólo 2.250 rpm. Con un cambio de 6 relaciones, esta planta motriz representa el máximo esfuerzo de “downsizing” en este tipo de vehículos.
A decir verdad, nos ha defraudado un poco, no tanto en prestaciones como por consumo. Porque si en el Megane berlina está en su justa medida, en el Grand Scénic (por peso, tamaño y sección frontal) se queda ya un tanto corto. Con neumáticos opcionales de 205/55 R17 (nada excesivos para su tonelada y media larga de peso; su monta normal es igual pero en llanta 16 -205/60 R16-), esta mecánica es bastante sensible al tipo de conducción y a la carga, y aunque brillante, al no ser de inyección directa se resiente en su comparación con los motores 1.4 TSI del grupo VAG, de igual cilindrada y también turbocomprimidos.
Renault anuncia 190 km/h de velocidad punta y 32,5 segundos en el km desde parado (11 segundos de 0 a 100 km/h). A nosotros nos ha hecho los 182 km/h tras mucho lanzamiento en 6ª (5.300 rpm), cubriendo el km desde parado en 33,3 segundos (11,5 de 0 a 100 km/h). El diesel 2.0 dCi 160 CV del Scénic es otra cosa. Es un motor muy brillante que anuncia sus 160 CV a sólo 3.750 rpm, con un par motriz de 38,8 mkg a 2.000 rpm. Es el mismo motor que ya probamos en el Laguna y en el anterior Scénic, y la verdad es que es todo un ejemplo de potencia, suavidad y energía eficiente en su categoría. Anuncia 205 km/h de velocidad punta, 30,5 segundos en el km desde parado y 9,1 segundos en el 0-100 km/h, y nuestra unidad de prueba nos ha sorprendido mejorando incluso algunos cronos oficiales.
Lo más llamativo son sus excelentes aceleraciones (9 segundos en el 0-100 km/h y 30,4 segundos en el km desde parado) y recuperaciones (el km desde 50 km/h en 6ª en menos de 40 segundos). Un motor soberbio, pleno y elástico, que encima gasta poco en carretera (en ciudad ya es más glotón). Renault anuncia un consumo mixto de 6,6 lts/100 km, con un máximo urbano de 8,3 y un mínimo interurbano de 5,6, cifras que aunque superiores en nuestra unidad de prueba, se han mantenido bastante contenidas.
El consumo del 1.4 TCE de gasolina es aún más elevado, sobre todo para su nivel de prestaciones, aunque depende mucho de cómo se le trate. En conducción suave y sin apurar las marchas, procurando rodar en 6ª lo más posible, no ha bajado de 6,2 litros por cada 100 km en el crucero turístico a 90/100 km/h (media de 96 km/h). A 120/130 km/h en autovía ya se nos ha ido a 8, para rozar los 10 a 140/150… En ciudad no ha bajado de los 12. Si tenemos en cuenta que el peso es casi el mismo en los dos Scenic (incluso algo más en el Scénic 2.0 dCi, que además calza neumáticos de 225/50, frente a 205/55 en el Grand Scénic 1.4 TCE), esperábamos un apetito algo menor, sobre todo cuando los 30 CV oficiales de diferencia resul-tan bastantes más en la realidad (basta ver como el 2.0 dCi casi duplica de hecho el par del 1.4 TCE), haciendo del Scénic 2.0 dCi la versión más “deportiva” de este monovolumen compacto.
Comportamiento: un rutero sin tacha.- Renault ha retocado un poco la suspensión posterior, que sigue siendo semitorsional, y junto al aumento de batalla ha logrado un comportamiento rutero de primer nivel. Pese a su altura, ambos balancean poco (un poco más el Grand Scénic) y apoyan en curva de una sola vez. La dirección eléctrica tiene mejor tacto que antes, aunque en correcciones muy rápidas sigue sin dejarnos sentir del todo el suelo, y los frenos son potentes y bastante dosificables (aunque algo rápidos de respuesta a baja velocidad), con mejor resultado final en el Scénic, sobre todo por su mayor anchura de neumáticos (de todos modos, al Grand Scénic no le vendrían mal los discos traseros de 274 mm, en vez de los de 260). Ambos resisten bien el trato duro, aunque en frenadas a tope el cabeceo de la carrocería puede hacer pensar en una posible pérdida de adherencia, más impresión que otra cosa.
A nuestro juicio, lo mejor es el compromiso logrado entre confort y estabilidad, en especial sobre mal piso, donde tanto uno como otro logran mantener muy bien la trayectoria a buen ritmo sin agitar demasiado al personal, algo importante en un monovolumen. Los amplios recorridos de suspensión están bien amortiguados (sobre todo en el Scénic 2.0 dCi, el Grand Scénic 1.4 TCE va algo más blando). En curva lenta los dos son bastante subviradores, pero resisten bien los cambios de apoyo y el eje trasero es francamente imposible de hacer deslizar, aunque al límite se insinúe muy, pero que muy levemente.
El Grand Scénic es lógicamente algo más torpón, pero muy poco más, aunque a plena carga sí acusa un poco una monta de neumático algo escasa, sobre todo en cuanto a índice de carga (un perfil 50 de neumático para un coche de 7 plazas es un contrasentido. Lo suyo, de cambiar a llanta 17 era pasar a una 205/55 por lo menos, aunque se alargase un poco desarrollo (también lo alarga la 205/50 R17 frente a la 205/60 R16 original: en realidad lo suyo sería una 205/65 R16…).
Finalmente, los niveles de equipamiento repiten los ya conocidos (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège), trayendo de serie el ESP (ESC+CSV) en toda la gama, y luego, desde el Expression, activado automático de faros y limpiaparabrisas, testigo de presión de neumáticos (Dynamique), seis airbags, limitador de velocidad, anclajes Isofix, apoyacabezas activos, etc…), reservándose en el máximo Privilège los sensores de aparcamiento y faros direccionales (bi-xenon en opción).
El escalonamiento de la oferta en nuestro país ha hecho que no todos los niveles estén disponibles con las dos carrocerías, en especial en el Grand Scénic. La oferta del Scénic es mayor, con un predominio del 1.5 dCi en esta carrocería (constituye la mitad de las ventas). En cualquier caso, el nivel Dynamique nos parece ya cumplidamente sobrado para ambos (es el único disponible en el Grand Scénic 1.4 TCE 7 plazas), pero el Scénic diesel más potente (el 2.0 dCi 160 CV) sólo viene con el nivel más alto, el Privilège, que ya incluye el climatizador dual y los faros bi-xenon y direccionales (con el habitual sistema de encendido adicional de lámparas en el lado de la curva).
Así las cosas, el Scénic 2.0 dCi Privilege se pone en 27.170 euros (que con ayudas y promociones, Plan 2000E aparte, se queda en 25.970), mientras que en carrocería grande (Grand Scénic 7 plazas) sube sólo a 27.270 (1.300 euros más con 2 plazas más y mayor capacidad y maletero). Respecto al Grand Scénic 1.4 TCE 7 plazas, se queda (en nivel Dynamique) en sólo 22.160 euros, un precio muy atractivo que baja a 20.860 (1.300 menos) en carrocería Scénic de 5 plazas. Precios muy interesantes para esta mecánica, cuyo mayor rival son los 1.5 dCi de 105 CV, que salen casi por igual (21.760 en Scénic y 23.060 en Grand Scénic 7 plazas, ambos en nivel Dynamique) pero con bastante menos consumo.
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Fiat Grande Punto (y Abarth)
Jueves, junio 17th, 2010Cercade 500.000 unidades del Fiat Grande Punto fabricadas en la planta italiana de Melfi entre el 1 de julio de 2006 y el 30 de abril de 2008 están siendo llamadas por la red oficial para verificar el par de apriete de la fijación superior de la columna de la dirección, al parecer por debajo de lo exigido en el pliego de condiciones y que sufren riesgo de aflojarse y dar lugar a falta de dirección por la rotura de la horquilla de la articulación cardan. Se desconoce el alcance por país, aunque Italia con unas 80.000 unidades y Francia con 32.000 son los más afectados.
Alfa Giulietta Bambino seductor
Miércoles, junio 16th, 2010Para llegar a estas conclusiones hay que empezar por saber que el Giulietta estrena una nueva plataforma compacta que dará lugar a futuros modelos del grupo, Chrysler incluida. Compacta y realizada con los materiales más livianos y resistentes como el aluminio, magnesio y aceros de alta y ultra alta resistencia para no penalizar el peso, es un 33 por ciento más rígida que la del 147 en tanto que el peso es unos 40 kilos menor respecto a una plataforma convencional. El coche mide 4,35 metros (lo que supone un incremento de 9 cm respecto al 147), por 1,80 de ancho y 1,46 de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros.
La carrocería de cinco puertas presenta un diseño muy atractivo donde se combinan las formas suaves y redondas con líneas más angulosas. El trabajo realizado le permite ofrecer un buen coeficiente de penetración aero-dinámico de 0,31. En su diseño, destaca tanto el frontal presidido por la clásica calandra Alfa como los grupos ópticos con luces de diodos y las generosas tomas de aire que le confieren carácter deportivo al coche. En la zaga, lo más destacado es el diseño de los pilotos que le dan un toque muy personal.
El interior destila también carácter deportivo, con un salpicadero de diseño moderno y funcional, con un cuadro de instrumentos de fácil y clara lectura. La presentación está cuidada, al igual que materiales y acabados, aunque deberían mejorar más. La habitabilidad es buena en las plazas traseras que admiten tres plazas sin problemas de espacio longitudinal para las piernas aunque la altura libre al techo queda algo limitada según la anatomía de los pasajeros. Y es que pese a su imagen deportiva no hay que olvidar que el Giulietta es un compacto familiar, razón por la cual se ha configurado un maletero de formas internas muy regulares que admite una capacidad de 350 litros.
La gama llegará en junio a España y estará integrada por cinco motores, tres de gasolina con potencias de 120, 170 y 235 CV, si bien este último llegará en julio, y dos turbodiesel de segunda generación JTDm de 105 y 170 CV. Todos, salvo el de 235 CV, van provistos del sistema stopstart y en todos los casos, van asociados a nuevas y precisas cajas de cambio manuales de seis velocidades. Para principios del próximo año habrá disponible un cambio de doble embrague robotizado que equipará las versiones más potentes.
La toma de contacto con el Giulietta dio la oportunidad de poder rodar por la pista de pruebas que el grupo Fiat tiene en Balocco con la versión gasolina más potente que se comercializará con la denominación Quadrifoglio Verde. Bajo el capó frontal se esconde un 4 cilindros de 1.75 litros dotado de un sistema de inyección directa y sobrealimentado por turbo que le permiten rendir 235 CV a 5.500 revoluciones y ofrecer un par máximo de 34,68 mkg a 1.900 vueltas, el más grande del segmento.
El empuje que muestra desde bajo régimen es realmente sorprendente así como también la progresividad que denota en el paso por cada marcha para llegar con suma facilidad a las proximidades de la zona roja del cuentavueltas.
Las suspensiones del Giulietta, conservan delante el sistema McPherson si bien las geometrías son nuevas, mientras que atrás adopta un sofisticado sistema multibrazo anclado a un subchasis de aluminio. En la versión Quadrifoglio Verde los reglajes son diferentes respecto al resto de la gama (pero no exagerados contra el confort), al igual que los frenos de disco en las cuatro ruedas que son algo más grandes y muy eficaces (330 mm de diámetro delante y 278 detrás) con neumáticos 225/45. Todo ello unido al trabajo del bastidor, permite disfrutar de un magnífico comportamiento, sano y predecible, sin entrar en lo radical.
Como ya sucediera en el MiTo, el Giulietta también dispone del sistema DNA que permite elegir entre las diferentes opciones, Dynamic que potencia prestaciones y un dinamismo más deportivo o los modos Normal y All Weather. También hubo la oportunidad de probar el JTDm 2.0 litros de 170 CV pero esta vez por carretera. No le falta empuje a este propulsor desde pocas vueltas y sobre todo, muestra no solo una enorme capacidad de aceleración, sino también de recuperación desde bajo régimen. Las suspensiones, menos deportivas que las del Quadrifoglio Verde, absorben con mucha naturalidad las irregularidades del terreno, favoreciendo un buen confort de marcha y manteniendo el coche pegado al asfalto sin oscilaciones de carrocería, lo que acrecienta aun más el placer de conducción.
La dirección, asistida eléctricamente pero con el tacto de una hidráulica, es además de rápida muy precisa. El Giulietta, del que Alfa espera vender en un año completo unas 100.000 unidades, se comercializará con tres niveles de acabados, Progresión, Distinctive y el exclusivo Quadrifoglio Verde. Desde el más básico incorpora climatizador, ocho airbag, llantas de aleación de 16 pulgadas, asistente de arrancada en pendiente, control de tracción y estabilidad, ordenador de viaje y sistema audio con MP3 entre otros elementos. Con el segundo acabado, se ofrecerá además dos paquetes de personalización, Sport y Premium. Por lo que respecta a precios, la versión 1.4 T Progresión cuesta 20.725 euros y 22.425 con el acabado Distinctive. El 1.4 T de 170 CV. Distinctive sale a 24.925 euros y el 1.75 Quadrifoglio Verde cuesta 29.925 euros. Por lo que respecta a los diésel, con el acabado básico cuestan 20.870 y 26.395 euros respectivamente mientras que con el acabado Distinticve sus precios son de 22.570 y 28.095 euros.
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PORSCHE PREPARA LOS PANAMERA COUPÉ Y CABRIOLET.-
Martes, junio 15th, 2010Mientras que Martin Winterkorn (patrón del grupo VAG) no descarta que el Panamera pudiera tener una versión descapotable sobre su actual carrocería de 4 puertas (una originalidad que le aseguraría su rentabilidad en el segmento más exclusivo de turismos), lo cierto es que en Porsche trabajan sobre dos versiones de dos puertas del Panamera, una cabriolet y otra coupé, ambas con el tamaño del original y para 4 comodísimas plazas. A ellas se uniría una tercera carrocería dos puertas (Targa), con techo de vidrio plegable eléctricamente (aunque con luneta posterior fija). De momento son sólo proyectos, pero en Porsche ya han solicitado las patentes. Se espera que para 2011 serán ya realidad.
Dacia Duster La revolución 4×4
Martes, junio 15th, 2010LA marca “low cost” de Renault sigue su ofensiva lanzando ahora el Duster, su sexto modelo para completar una gama lo más variada posible. Tras los éxitos del Logan y el Sandero, la marca rumana se atreve con un pequeño SUV con tracción delantera ó total y dos motores ya conocidos de Renault, el 1.6 16V en gasolina (110 CV) y el 1.5 dCi (85 y 110 CV). Con un contenido peso (desde 1.160 kg) y unas medidas bastante compactas (4,31 m de largo, 1,82 de ancho y 1,63 de alto), el Dacia Duster surge como un todo camino / todo terreno sencillo, barato y funcional, respetuoso con el medio ambiente, robusto y con auténtica vocación universal.
El nuevo Duster aprovecha la plataforma de los Logan/Sandero de casi 2,6 m de batalla, y sus mismos motores. El cambio es manual de 5 marchas en los 1.6 16V de gasolina con tracción 4×2 así como para el 1.5 dCi 85 CV igualmente con tracción 4×2 (delantera), mientras que los 4×4 (tanto con motor 1.6 gasolina, como con el diesel 1.5 dCi 110 CV) montan cambio de 6 relaciones (aunque también cuenta con 6 el 1.5 dCi 110 CV en tracción 4×2). La caja de 6 marchas (TL8) es una variante de la TL4 que monta habitualmente el motor 1.5 dCi 105 CV en distintos modelos de la alianza Renault Nissan, pero en este caso modificada con una 1ª muy corta (menos de 6 km/h x 1.000 rpm en el 1.6 gasolina y en el 1.5 dCi 110 CV 4×4) que haga las veces de reductora.
Respecto a la tracción 4×4 (de origen Nissan, como la del Murano) lleva un selector que permite elegir entre tres modos de tracción: “auto”, con reparto automático del par motriz entre ambos ejes según la adherencia de los mismos, “lock”, con bloqueo de tracción al 50/50 en ambos ejes (para situaciones de agarre precario sobre barro, nieve, arena…), y finalmente con tracción sólo delantera (2WD), que desvía el par motriz sólo a las ruedas delanteras para una conducción normal sobre asfalto, con el máximo ahorro de carburante.
Así, en uso habitual se puede elegir entre ésta ó el modo “auto”, que efectúa su reparto automático de tracción mediante un acoplamiento electromagnético variable que permite conducir desde casi en tracción sólo delantera (95/5) hasta el 50/50 en condiciones extremas. La ausencia de reductora ha sido paliada con la introducción de esa 1ª muy corta, lo que junto a su contenido peso total (entre 1.160 y 1.294 kg), y su tren rodante con ruedas de 16” (215/65 R16) de uso mixto (M+S) le permiten un uso “off road” prácticamente al nivel de cualquier 4×4 todo terreno puro y duro. No hay que olvidar que ofrece más de 20 cm de altura libre al suelo, con unos cortos voladizos (82 cm) que le consienten unos ángulos de ataque (30º) y salida (36º) muy favorables.
Y si a ello le añadimos una estética muy atractiva, sobria y austera pero menos rústica que la del Logan y más moderna y juvenil que la del Sandero, es fácil augurarle un éxito seguro de salida. Con 5 puertas y 5 plazas, ofrece un notable maletero (475 litros) ampliable hasta 1.636 litros con 2 plazas), pudiendo montar una rueda de repuesto normal (en teoría viene con el “kit” antipinchazo, pero en opción sin coste se puede intercambiar por la rueda de repuesto, lo que significa que en la práctica todos sus clientes lo pedirán con ella.
La habitabilidad interior es muy correcta, al nivel del Sandero pero con mayor altura libre al techo y más espacio para piernas en las plazas traseras, gracias también a la posición de los asientos, siendo la relación precio-habitabilidad el principal valor de este coche, seguida por la calidad y fiabilidad. En cuanto al salpicadero y puesto de conducción, de origen Sandero, está bien resuelto y cuenta con un cuadro propio. Frenos y suspensiones son también de origen Logan/Sandero, con un eje independiente delantero McPherson y un semitorsional en H detrás, a los que se les ha aumentado su capacidad de recorrido para absorber mejor las irregularidades del terreno, aspecto éste que rápidamente apreciará tanto el que lo conduce como los pasajeros. Los frenos por su parte montan discos ventilados de 280 mm delante (en los diesel; en los 1.6 gasolina son de 269 mm), bastante generosos, pero todos siguen llevando tambores traseros, su mayor punto débil.
En todo caso sus prestacio-nes son muy honestas, en especial en los diesel 1.5 dCi 110 CV (tanto en 4×2 como 4×4), puesto que se anuncian velocidades máxima sobre los 170 km/h (muy notables en un vehículo alto y no muy aerodinámico) con aceleraciones en torno a los 12 segundos de 0 a 100 km/h (y sobre 34 segundos en el km desde parado). Los 1.6 gasolina tampoco se defienden mal, aunque su velocidad máxima oficial oscila entre 160/165 km/h. Pero su aceleración es incluso algo mejor. Donde no pueden competir es en consumo (de 5,1 a 5,6 lts/100 km los 1.5 dCi frente a 7,5-8 lts/100 km los 1.6 16V), aunque desde luego, tampoco arruinan.
Comercializados ya desde esta primavera en Europa (aquí como Dacia, como en toda Europa, Turquía y el Magreb) y como Renault para Oriente Medio, Egipto, Ucrania y demás países africanos), los nuevos Duster llegan en tres niveles de acabado: el básico (Base), medio (Ambiance) y alto (Lauréate), todos procedentes de la planta rumana de Pitesti (más tarde, en 2011, se fabricarán también en la planta brasileña de Curitiba, y más adelante también en Rusia, en la nueva factoría moscovita de Avtoframos).
Pero lo que cuenta para nosotros es que el Dacia Duster llega a nuestro mercado desde 11.900 euros (1.6 16V Base 4×2), para ampliar su oferta hasta llegar a los 18.000 el modelo más caro (1.5 dCi 110 CV Lauréate 4×4), con el grueso de la oferta en nivel Ambiance entre 12.800 y 16.800 euros. Y aunque su equipamiento no es precisamente muy nutrido (al fin y al cabo es un “low cost”), cumple con cierta dignidad, sobre todo a partir del nivel medio Ambiance, donde además de los frenos con ABS (Bosch 8.1) más EBV y SAFE, los dos airbags frontales, la dirección asistida (eléctrica) y los faros de doble óptica (halógenos), tenemos ya también airbags laterales delanteros (que cubren tórax y cabeza), cierre centralizado con telemando, barras de techo y elevalunas eléctricos (delanteros).
Pero si queremos un equipamiento un poco más “europeo”, con aire acondicionado incluido, tenemos que irnos al nivel Lauréate, donde ya encontramos un equipo de radio CD (de serie en España, opcional en otros países), ordenador de a bordo, faros antiniebla, banqueta posterior plegable 2/3-1/3, asiento del conductor y volante regulable en altura, retrovisores exteriores eléctricos… Las llantas de aleación siguen siendo opcionales, pero lo peor es que también lo sea el ESP (ESC ahora para Renault, que incluye también el control de tracción ASR y el de subviraje CSV). Un ESP de serie en este nivel Lauréate en otros países europeos (Francia, Alemania) y sólo opcional en España para este nivel máximo, a cambio de que aquí traigan aire acondicionado.
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Bujías Componentes de baja rotación
Martes, junio 15th, 2010Aunque los hayamos englobado, bujías y precalentadores no son lo mismo. Las primeras son indispensables en los motores de gasolina, porque sin ellas no hay encendido ni giro motriz, mientras que los precalentadores lo son en el arranque del motor diesel, aunque luego en caliente, se pueda pasar sin ellos. Pero se necesitan para arrancar en frío. Y ambos tienen en común que sufren desgaste térmico (por el salto de chispa ó por incandescencia), algo que hoy sin embargo se ha reducido al mínimo. Y como elementos diferentes que son, hoy trataremos de las bujías, reservándonos los calentadores para la próxima edición.
Así, las bujías han pasado de durar 25 ó 30 mil km hace tres décadas a más del doble hoy e incluso el triple, con casos en que se superan los 100.000 km (y hasta 140.000, la duración habitual de los precalentadores). Pero lo normal es que hagan los 80.000 km, que es el plazo medio de sustitución en los actuales motores de gasolina. Esta mayor duración se explica por la calidad exigida en el primer equipo y sostenida luego en el mercado del recambio.
Si hace 10 años el plazo medio de sustitución era de 30.000/40.000 km, en 2005 era ya de 60.000/80.000 km, siempre con bujías corrientes (mono ó multielectrodo) de núcleo de cobre, porque si se trata de bujías con electrodos de platino, su vida útil es similar a la de los precalentadores diesel. Y ello trabajando a 30.000 voltios o más de tensión y con saltos de chispa de más de 1 mm, como permiten los actuales encendidos electrónicos integrales…
Las principales razones que explican esta eficiencia son: mejores aislantes cerámicos y mejores electrodos (de hierro dulce zincado pero con alma de cobre, primero sólo el central y luego en los dos –tecnología “doble cobre”- con interior de cobre tanto en el electrodo central positivo que emite la chispa, como en el negativo de masa que la recibe). Un estándar universal.- No ha sido una evolución gratuita; las bujías han tenido que adaptarse a las mayores tensiones de los encendidos electrónicos actuales y a la alimentación por inyección, primero indirecta y mecánica, luego electrónica y multipunto y finalmente electrónica y directa, en motores a menudo sobrealimentados, fruto del actual “downsizing”. Por eso la técnica “doble cobre” es ya un estándar normal: son algo más caras que la hierro/cobre, pero compensa dada su mayor duración. Y junto a su composición, los electrodos han variado también de forma, al aumentar el número del exterior de masa en las bujías multielectrodo, primero para motores de dos tiempos (los más sensibles al engrase) y luego también en los de cuatro. Con 2, 3 y hasta 4 electrodos de masa frente al central, son más seguras, fiables y resistentes tanto frente al engrase o “comunicación” (chispa derivada) como a la formación de depósitos conductores. Las bujías multielectrodo alargan su vida al no depender de una sola distancia de ruptura sino de varias, saltando la chispa por la más corta, hasta que por desgaste ésta se alarga y la chispa salta por otro. Así los electrodos reparten su desgaste y la bujía dura más.
Esta adaptación también se extiende a sus medidas y tamaño, cada vez menores. Si hace dos décadas pasamos de las bujías de cuello ancho (21 mm) a las de cuello estrecho (16 mm), con paso de rosca casi universal (1,1 mm), hoy son ya todas de 16 mm de cuello, bien con rosca de 12,7 mm de largo (la “corta” de antaño) ó de 19 mm (la “larga” hoy dominante). Es cierto que las hay más pequeñas y estrechas (de 12, 10 y hasta 8 mm, aunque éstas últimas sólo en motos), pero son ya modalidades raras en vías de extinción. Y este proceso de unificación también se da en los distintos grados térmicos de las bujías, asimilados cada vez más en bujías de amplio espectro térmico, tanto por el uso de materiales de alta conductividad como por los electrodos utilizados (múltiples, de chispa deslizante al aire, etc).
Así, de los 4 grados térmicos tradicionales para un mismo tipo de bujía (175, 225, 240 y 260, según la antigua escala Bosch), equivalentes a “caliente, normal, fría y muy fría”, hoy hay como mucho dos, y a menudo sólo uno, anulando la vieja distinción entre bujías “frías” y “calientes”. Así con 20 referencias en su gama Yttrium, Bosch cubre la misma oferta que antes con 350, y Beru con su Ultra-X resume en 6 tipos su antigua oferta de 78. Luego, cada marca usa su propio código para los tipos y grados (por letras y cifras: el tipo de rosca normalmente con una letra: en Champion, L, X y V para las “cortas” y N, S y C para las “largas”, en Bosch la W indica rosca fina, en NGK son las letras T, H y E…). Finalmente, un número suele indicar su escala térmica y la letra R si llevan resistencia antiparasitaria.
Nuevas tecnologías de ignición.- Dejando aparte la mayor tensión, las bujías trabajan hoy con más salto de chispa, para una mejor combustión que reduzca emisiones de escape. Lo que exige mejores aislantes cerámicos para evitar derivaciones, y sobre todo mejores electrodos, con núcleos de cobre, plata ó platino, y en mayor número (2 a 4) en los de masa para facilitar la descarga superficial ó semisuperficial (la llamada de “galga auxiliar” -”auxiliary gap”-, también conocida como “chispa deslizante al aire”). Por ejemplo, Bosch la usa en sus bujías de chispa semideslizante LCD y en las de descarga superficial, con doble o triple electrodo de masa parcialmente laminado sobre el aislador. Y las Yttrium ya citadas montan un solo electrodo de masa en punta de flecha que favorece el salto lateral de la chispa, y su electrodo central positivo tiene la punta en una aleación de níquel, cromo e itrio, cuya oxidación conjunta produce una capa superficial conductora muy resistente. Así, y pese a un salto de chispa de 0,8 a 1,2 mm duran del 30 al 50% más que una bujía de doble cobre.
Bosch mantiene también sus bujías multielectrodo Super, con 4 electrodos de masa bajo la técnica de chispa deslizante al aire para que los depósitos de hollín del pie del aislador no “puenteen” la chispa del central al de masa por abajo, sino que la “suban” desde el pie a uno de los 4 electrodos de masa. Así se facilita su autolimpieza, al quemarse los depósitos cuando la chispa salta desde abajo. Y para mejor rendimiento, Bosch recubre de plata en la Super 4 la punta de cobre del electrodo central.
Cada vez menos, pero para más motores.-Una tendencia universal en las bujías es la de simplificar sus tipos, común a todos los fabricantes. Champion por ejemplo cubre con siete tipos de bujía de electrodo central de iridio hasta 119 aplicaciones. El iridio es un metal de gran resistencia a la erosión y el calor, con lo que doblan su vida útil (hasta los 120.000 km). Presenta un diseño en “V” del electrodo central que asegura el salto de chispa incluso a marcha lenta y en frío, cuando las impurezas tienden a depositarse sobre el electrodo central y su punta aislante, estorbando la ignición y dando lugar a los típicos tirones. También NGK tiene su gama de bujías V-Line con electrodo en forma de V (salvo en bujías con varios electrodos de masa), lo que permite saltar la chispa sobre el borde exterior del electrodo central. Más fiables en arranques en frío, las VLine están muy indicadas en motores de mezcla pobre, al asegurar el salto de chispa en las peores condiciones, bajando consumo y emisiones.
Como curiosidad citaremos un tipo de bujía de chispa superficial patentado por Renault, con un gran electrodo circular central positivo muy separado por el aislante de una corona inferior que forma el electrodo de masa. La chispa se desliza del primero al segundo por su borde, siendo de 6 a 10 veces más larga que una chispa convencional. Es un tipo de bujía especialmente indicada para motores de inyección directa bajo mezcla pobre, con la ventaja de ofrecer una duración similar a las de platino (120.000 km) pero siendo mucho más barata, ya que no necesita metales preciosos. Respecto al futuro de la bujía, veremos avances ya aplicados en el campo de los calentadores diesel, como el uso de las llamadas “cerámicas flexibles” (Bosch la emplea para proteger la punta de sus precalentadores contra microdesprendimientos y roturas invisibles al ojo humano, pero capaces de causar daños graves en la cámara de combustión si se desprenden partes del electrodo).
Las últimas bujías suministradas al grupo VAG para los motores turbo de inyección directa TSI/TFSI la utilizan. También veremos reducirse su mantenimiento al mínimo. Hoy ya sólo las bujías de electrodo simple requieren corregir su desgaste aproximando sus puntas (como mínimo se cifra en 0,1 mm cada 10.000 km), lo que supone un ajuste cada 30.000 km. En las multielectrodo no es necesario y en las de platino se duplica el plazo. Por eso, si el montaje y desmontaje resulta complicado por su mal acceso, merece la pena poner bujías de la máxima duración. Y a la inversa, podemos montarlas más simples (pero nunca menos de las de doble cobre) si el motor presenta un buen acceso a ellas. Y para su ajuste, basta un juego de galgas (normalmente a 1,2 mm, aunque en motores antiguos mejor a 0,7/0,9 mm), aprovechando el desmontaje para limpiarlas con un cepillo suave de alambre.
Fiat 500C Ideas abiertas
Lunes, junio 14th, 2010SI Fiat causó impacto en su momento con el nuevo 500, la marca italiana vuelve a dar en la diana con la versión cabrio que acaba de iniciar su comercialización en nuestro mercado y que respeta al máximo los principios implantados con el modelo cabrio original de1957. Este constaba de una capota de lona que se abría hacia atrás y que sin prescindir de los montantes del techo ni los laterales, permitía disfrutar de la conducción al aire libre, sin que su interior ni el maletero vieran mermada su espacio y capacidad. Con el nuevo 500C, Fiat sigue los mismos esquemas. Ahora bien, en esta nueva generación, la capota de doble lona insonorizante se acciona eléctricamente, bien a través del mando ubicado sobre el retrovisor interno o también con el mando a distancia y puede hacerlo en marcha a condición de circular por debajo de 60 km/h; integra tanto la luz central de freno como una luneta trasera de cristal que incluye la resistencia de desempañado. Se repliega sobre el capó trasero pero, si uno quiere abrir el maletero, basta apoyar los dedos sobre el cierre de éste y automáticamente la capota se desplaza hacia adelante todo lo que sea necesario para poder abrir el maletero sin el menor problema. Después, es cuestión de volver a accionar el botón de repliegue y la opción cabrio queda completada totalmente.
La operación de descapotar el coche se realiza en tan sólo 25 segundos. Como ya hemos indicado, esta versión convertible no comporta merma en el espacio interior que sigue siendo apto para cuatro plazas, en tanto que la capacidad del maletero se queda prácticamente invariable ya que solo pierde tres litros. La capota puede elegirse en tres colores diferentes: rojo, negro y marfil, en tanto que la carrocería de esta versión dispone de dos nuevos colores: gris cálido y rojo perlado.
Mecánicamente el Fiat 500C llega a nuestro mercado con dos motores de gasolina y dos turbodiesel. Los de gasolina son los ya conocidos de la versión carrozada, es decir un 1.2 litros que rinde 69 CV y un 1.4 litros de 100 CV; el primero va con un cambio manual de cinco marchas en tanto que el segundo lo lleva de seis. Los dos diésel son el 1.3 Multijet que ya había en el 500 de 75 CV asociado a un cambio manual de cinco velocidades al que se une la novedad de otro 1.3 Multijet de segunda generación que permite amplíar hasta ocho inyecciones en un mismo ciclo con lo que se reducen vibraciones y ruidos a la par que se mejoran los consumos. Con una potencia de 95 CV y un cambio manual o automático de cinco velocidades, garantiza no solo unas brillantes prestaciones, sino también unos consumos muy ajustados ya que, además, incorpora el sistema stop-start .
Un detalle importante es que para todas las versiones se ha incorporado una suspensión trasera como la que lleva el Abarth 500, algo que permite que el coche ofrezca el mismo buen comportamiento dinámico que la versión carrozada. La única pega que presenta este 500C es que cuando va descapotado, la visibilidad hacia atrás queda bastante mermada. Por otro lado, la marca italiana ya ha anunciado que la familia 500 se ampliará en un futuro próximo. Para junio está prevista la llegada del Abarth 500 y en septiembre lo hará el pequeño motor bicilíndrico Twin Air. Un mes más tarde, en octubre, los más deportivos tendrán a su disposición la versión Abarth 500 Tributo Ferrari con su personalísima imagen. Y ya que hablamos de personalizar, el 500C está disponible con dos niveles de acabado, Pop y Lounge, pero con una paleta de once colores de carrocería, los tres de la capota y hasta noventa combinaciones cromáticas en el interior con tapicerías y salpicadero, sin contar con una amplísima oferta de accesorios y gadgets, permiten que el usuario pueda “fabricarse” un coche que prácticamente puede ser único en el mercado, lo que le añade otro plus de exclusividad.
Por lo que respecta a precios, la gama va desde los 14.000 euros de la versión 1.2 Pop hasta los 19.000 euros que cuesta la más alta, el 1.3 Multijet II Lounge.
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ASTON MARTIN CYGNET ¿POSIBLE OFERTA 2X1.-
Domingo, junio 13th, 2010El “mini urbanita” de Aston Martin ya está listo para salir al mercado, y aunque muy posiblemente su nombre definitivo oficial sea el de DB1, lo cierto es que tras dos años hablando del “Cygnet” acabará por ser éste el nombre que se mantenga a nivel popular (aparte de que, como derivado del Toyota iQ, no tiene nada que ver con la saga de los Aston “David Brown”). El motor será el 1.33 16V de 100 CV ya conocido en la marca nipona, aunque se ignora si anunciará los 98 CV iniciales (101 para nosotros) ó bien los 125 que al parecen han obtenido los técnicos de Aston Martin con su reprogramación. Con cambio de 6 marchas (ó automático CVT), Ulrich Bez, patrón de la marca británica estudia un sonado lanzamiento comercial, como primer Aston “utilitario” de la historia. Lanzamiento que incluiría ofertas especiales a los actuales propietarios de coches de la marca, imponerlo como coche de sustitución en los talleres de sus concesionarios, una supergarantía especial… y hasta una oferta 2×1 (Cygnet de regalo para los compradores de un DB9, DBS ó Vantage).
Mercedes Clase R Logrado “restyling”
Domingo, junio 13th, 2010La nueva versión CDI Blue Efficiency homologa menos de 200 grs/km de CO2 (199) y un consumo combinado de 7,6 lts/100 km de gasóleo, un 7% menos que antes. Eso sí, con tracción sólo trasera sobre el modelo de batalla normal (ó corta, si se puede llamar corta a una distancia entre ejes de casi 3 m) y dejar la potencia del V6 de tres litros (2.987 cc) en 190 CV (y 45 mkg), no muy sobrada para sus dos toneladas de peso en vacío, 5 m de largo, 1,92 de ancho y casi 1,7 de alto. Con todo las prestaciones de este R 300 CDI BE (el más comercial, al menos para Europa) no son decepcionantes, con una velocidad punta de 215 km/h, y 9,5 segundos en el 0-100 km/h. El cambio, como en todos los R (sean de tracción trasera ó total 4Matic) es el automático 7GTronic con levas al volante.
Además de esta versión, Mercedes ofrece otra versión diesel más brillante, la R 350 CDI, que pese a su denominación monta el mismo motor del 300, pero ahora con una potencia más acorde a su cilindrada (265 CV y un excelente par de más de 63 mkg), muy mejorado sobre los 224 CV de la anterior versión y con un consumo de 8,5 lts/100 km, casi uno menos que antes pese a sus mayores prestaciones (235 km/h de velocidad máxima y 7,6 segundos de 0 a 100 km/h). Disponible también con batalla larga (3,22 m) y 5,2 m de largo, este R 350 CDI sí dispone ya en origen de tracción total 4Matic.
En gasolina hay tres versiones, todas V6 (como en los diesel): la R 300 (2.996 cc, 231 CV y 30,6 mkg), con tracción trasera como el R 300 CDI, la R 350 (3.498 cc, 272 CV y 35,7 mkg) y la R 500 (5.461 cc, 388 CV y 54 mkg), estas dos últimas con tracción total 4Matic. Las prestaciones del R 300 están al nivel de su análogo diesel (222 km/h de velocidad punta y 9,6 segundos en el 0-100 km/h) pero su consumo combinado supera ya los 11 litros/100 km de gasolina (11,1), subiendo en el R 350 ya a 11,6, y a 13,2 en el R 500, al tiempo que aumentan sus prestaciones (230 y 250 km/h respectivamente, por 8,3 y 6,3 segundos en sus sendas aceleraciones de 0 a 100 km/h. Con precisos retoques en parrilla faros, aletas, paragolpes… y un equipamiento ampliado (climatizador Thermatic, llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas, ESP con estabilizador de remolque, sensor de presión de neumáticos, etc) los nuevos Clase R llegarán a nuestro mercado en el próximo septiembre, en versiones de 5, 7 y 6 plazas (en dos y tres filas de asientos).Los precios no se sabrán hasta entonces, aunque se espera que no aumenten significativamente sobre los actuales, que ya están entre los 55.000 y los 80.000 euros.
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GENERAL MOTORS SEGUIRÁ EN NÚMEROS ROJOS.-
Sábado, junio 12th, 2010El pasado 7 de abril, General Motors Co. publicó sus resultados de 2009, que incluyen unas pérdidas en la segunda mitad del año pasado de 3.200 millones de euros (4.200 millones de dólares), pérdidas registradas ya después de la intervención pública ordenada por la Administración Obama para evitar su quiebra, y que supusieron una inyección de 50.000 millones de dólares (38.500 millones de euros) por el departamento del Tesoro de los EE.UU. Las últimas pérdidas se deben sobre todo al acuerdo judicial de compensación del fondo de pensiones de sus trabajadores y al reajuste de sus cuentas de divisas, lo que no obsta para que el total de pérdidas acumuladas de 2005 a 2009 sea de unos 68.000 millones de euros, la mayor cifra de una compañía industrial en la historia norteamericana.
VW Touran Elegante pero sin gracia
Viernes, junio 11th, 2010La parte central del modelo, así como las puertas se mantienen invariables, mientras que frontal y zaga cambian bastante, con líneas más horizontales aplicadas a los nuevos parachoques, aletas, faros, parrilla (ahora en negro brillante), etc. Detrás cambian los grupos ópticos, el portón y su luneta, con pilotos horizontales dobles, alerón de techo y mayor luneta.
En conjunto, la carrocería es ahora más penetrante y aerodinámica, bajando su Cx de 0,32 a 0,29 y los faros pueden equipar cambio automático de luces (“Light Assist”) tanto los halógenos como los opcionales bi-xenon, incorporando estos últimos lámparas de diodos (12) tanto para la luz de cruce como para las de posición. Otro de los “gadgets” opcionales del nuevo Touran es el “Park Assist 2.0”, un sistema de aparcamiento automático tanto en cordón como en batería. En cuanto a motores hay tres de gasolina y cuatro diesel. Todos de 4 cilindros, turboalimentados y de inyección directa, y todos siguiendo la moda “downsizing” de cilindradas reducidas.
Así, en gasolina tenemos al nuevo 1.2 TSI (105 CV) y los ya conocidos 1.4 TSI (140 y 170 CV, éste último de serie con cambio robotizado DSG de 7 relaciones). En diesel hay dos motores, con dos opciones cada uno: el 1.6 TDI con 90 ó 105 CV (éste último pudiendo equipar en opción el cambio DSG de 7 marchas ó uno manual de 6 alargadas en versión Blue Motion, que homologa un consumo de sólo 4,6 lts/100 km. El otro motor es el conocido 2.0 TDI en sus dos variantes de 140 y 170 CV, esta última con cambio DSG de serie.
Como el actual Touran, el nuevo se ofrece en 5 y 7 plazas, con una tercera fila opcional con dos asientos individuales integrados bajo el suelo del maletero que se despliegan por separado en una sencilla maniobra, sin que apenas afecte a su volumen interior. Con 5 plazas el volumen total del maletero es de 695 litros, que sube a 1.900 con la segunda fila también plegada, segunda fila con tres asientos también independientes y regulables longitudinalmente. La funcionalidad y practicidad del coche ha sido muy mejorada (hay hasta 39 huecos portaobjetos diferentes) y cuenta con tres niveles de acabado (Trendline, Comfortline y Highline). Con mejoras en visibilidad y acabado, una nueva imagen menos pesada que la anterior y unas mecánicas suficientes pero con un consumo sensiblemente menor (entre uno y dos litros menos cada 100 km sobre las versiones correspondientes anteriores), el nuevo VW Touran llegará al mercado en el próximo otoño.
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BMW SUPERA A TOYOTA EN EL “RANKING” BRANDZ DE VALORACIÓN DE MARCAS.-
Viernes, junio 11th, 2010Dentro del “ranking” de las 100 marcas más poderosas del mundo (BrandZ) que elabora la agencia de publicidad y marketing norteamericana Milward Brown, BMW adelanta a Toyota como marca más valorada de automóviles, situándose la primera del sector en el puesto nº 25. Pese a todo retrocede 7 puestos y más de 6%, pero es que salvo Volkswagen (que crece un 20%) y Ford (+19%), todas las automovilísticas caen según este ranking (por otra parte muy sesgado y centrado en el mercado USA), Toyota pierde un 27% de su valoración por culpa de los recientes fallos de sus coches y su dañado prestigio en EE.UU., pero Nissan también retrocede (-16%) y hasta Mercedes (-11%), segunda marca clasificada de automóviles (y aún así, en el puesto 53). Las 4 primeras marcas más valoradas según este ranking son informáticas (Google, IBM, Apple y Microsoft) y en el mismo las españolas mejor situadas son Banco Santander (nº 31 y 7º entre los bancos).
Audi A3 “Restyling” por sorpresa
Jueves, junio 10th, 2010Por fuera, cambia la monolítica parrilla “single frame” (el empeño “retro” de Audi en rescatar el frontal de los Auto Unión de competición de los años 30), pintada en negro brillo como los marcos de los pilares centrales, bordes metalizados en las tomas inferiores de aire, manillas de puerta también cromadas (salvo en el S3), nuevos retrovisores externos, nuevo difusor trasero y grupos ópticos de distinto tinte en el 3 puertas. Esto, junto con nuevas llantas de aleación de 17” y 18” y más colores forman lo esencial de los cambios.
Por dentro tenemos ahora fondo gris en las esferas del cuadro, nuevo volante (forrado en piel y con una tira distintiva en su aro), nueva palanca de cambio (con el S-Tronic), marcos ahora negros en los aireadores, y otras inserciones metalizadas en consola, teclas y botones.
Pero más interesantes son los cambios mecánicos. De entrada la gama de motores para los A3 y A3 Sportback está compuesta por nueve, 4 diesel y 5 gasolina: los primeros son los conocidos 1.6 TDI y 2.0 TDI (el primero con 90 y 105 CV, y el segundo con 140 y 170 CV), contando con una versión supereconómica del 1.6 TDI 105 CV que homologa 3,8 lts/100 km de consumo combinado y 99 grs/km de CO2. En gasolina, tenemos la nueva familia de motores turboalimentados con inyección directa de gasolina, todos en bloque de 4 cilindros. Empieza con el 1.2 TFSI de 1.197 cc (105 CV y 17,9 mkg de par), sigue con los 1.4 TFSI (125 CV) y 1.8 TFSI (160 CV) y culmina con el 2.0 TFSI de 200 CV, todos con cambio manual de 6 marchas (5 en el 1.2 TFSI y en el 1.6 TDI 90 CV) ó el S-Tronic de doble embrague (DSG para VW), manual robotizado sin pedal de embrague y con 6 marchas en la versión para soportar más par (en baño de aceite), y 7 en la de cárter seco, pensada para menores exigencias. Los dos motores más potentes en gasolina (1.8 y 2.0 TFSI) no montan “Stop & Start”, pero los otros sí. Un “stop & start” disponible tanto con cambio manual como con el S-Tronic.
La opción de tracción total Quattro se reserva a los motores más potentes (los 1.8 y 2.0 TFSI y el 2.0 TDI) no estándo disponible en el A3 Cabrio, mientras que es de serie (lógico) en el S3, que monta el ya conocido 4 cilindros turbo de gasolina (2.0 TFSI) potenciado aquí hasta los 265 CV.
Con los motores más potentes (a partir de 140 CV) se ofrece en opción la amortiguación variable inteligente Magnetic Ride (1,5 cm más baja), junto con la suspensión deportiva convencional y el Pack S-Line. Oferta que se une a otra muchas opciones, como los faros de xenon direccionales, el asistente activo de aparcamiento, navegador plus con mapas en tres dimensiones, etc. A la venta a partir de junio, la mejor noticia de este “restyling” es que no se va a traducir en ninguna subida de precio.
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Seat Alhambra Todo queda en casa
Miércoles, junio 9th, 2010El nuevo Alhambra repite el diseño del VW Sharan compartiendo puertas y laterales, aunque con un frontal propio típico de Seat, estilo “arrow design”. Pero sus medidas son las mismas, con 4,85 m de largo (22 cm más que el anterior Alhambra), 1,90 m de ancho (+9 cm) y casi igual de alto (1,71 m, 2 cm menos). Pero como el Sharan, la gran innovación del nuevo Alhambra no está sólo en su nueva imagen y sus mayores dimensiones, sino en sus puertas posteriores deslizantes, con mejor acceso a la tercera fila de asientos, con dos capaces de albergar dos adultos cómodamente.
Estas puertas pueden disponer en opción de cierre y apertura motorizadas eléctricamente, y de su capacidad interior habla claro su volumen útil de maletero con 5 plazas, 885 litros (y 2.297 con sólo dos). Pero la principal ventaja del Alhambra es poder contar con 7 plazas, y en caso de no necesitarlas, poder plegarlas sin tener que desmontarlas y sacarlas fuera, quedando los asientos de la 2ª y 3ª filas enrasados en el piso bajo el sistema de plegado “easy fold”. Los asientos centrales siguen siendo regulables longitudinalmente y en opción pueden llevar asientos infantiles integrados.
Como modelo totalmente nuevo que es, estrena bastidor, carrocería, plataforma (2,92 m de batalla frente a 2,84 antes), suspensiones.. y motores, incluyendo los 1.4 TSI y 2.0 TSI, turboalimentados y de inyección directa de gasolina (150 y 200 CV), y los 2.0 TDI turbodiesel de 140 y 170 CV.
Estas 4 versiones son las únicas de momento con que cuenta el nuevo Alhambra, dotadas de cambio manual de 6 relaciones ó el robotizado DSG de doble embrague y también 6 velocidades.
Y en cuanto a consumo, con 5,5 lts/100 km en el promedio combinado (143 grs/km de CO2), el Alhambra 2.0 TDI 140 CV se presenta como el más sobrio y frugal de todos, sin renunciar a unas prestaciones al nivel de sus hermanos de gasolina (192 km/h de velocidad punta, que llegan a 207 en el 2.0 TDI 170 CV), y la máxima limpieza de emisiones (trae de serie catalizador SCR).
Se venderá en dos niveles de acabado (Reference y Style), e incluye un buen nivel de equipamiento (6 airbags más el de rodillas del conductor, cierres de puerta de seguridad infantil, llantas de 16”, ABS+EBA, ESP con estabilizador de remolque, testigo de presión de neumáticos, etc). Pero de momento, no habrá ningún Alhambra con posibilidad de tracción total 4Motion en el 2.0 TDI 140 CV (como sí tiene el Sharan).
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Audi TT Cura de rejuvenecimiento
Lunes, junio 7th, 2010Disponibles como siempre con tracción delantera ó total Quattro, los TT cambian bastante su frontal, con entradas de aire más grandes en el parachoques, faros antinieblas con cerquillos metalizados, parrilla “single frame” más apaisada y con más barras horizontales, faros principales más perfilados con luz de cruce diurna por diodos (opcional con los de xenon), etc. Sus medidas crecen muy ligeramente (4,19 m de largo, 1,84 de ancho y 1,35 de alto) pero bastidor y plataforma permanecen invariados, con sus 2,47 m de batalla.
Como rasgo original, ambos llevan ahora un discreto alerón trasero retráctil, que se despliega sobre la tapa del maletero a partir de los 120 km/h. Con su bastidor mixto en acero y aluminio, el peso se mantiene en la tonelada y cuarto, no muy elevado. Sus capacidades no varían apenas: 250 litros de volumen de maletero en el roadster (tanto con capota abierta como cerrada) y 292 en el coupé, que puede ampliarse a casi 700 con los dos asientos auxiliares traseros abatidos. Hay también tres nuevos colores para los tapizados de los asientos y el cuero está tratado para reducir su calentamiento.
Más interesante si cabe es que hay nuevos motores de 4 cilindros y dos litros. Uno es el turbodiesel 2.0 TDI de 170 CV (el TT es el único deportivo diesel de su segmento), que representa una opción distinta (226 km/h de velocidad punta, 7,5 segundos de 0 a 100 km/h y sólo 5,3 lts/100 km de consumo -139 grs/km de CO2-), notables argumentos para su condición de deportivo con tracción Quattro y cambio manual de 6 marchas. El otro es el 2.0 TFSI gasolina de 211 CV, que reemplaza tanto al anterior 2.0 TFSI de 200 CV como al V6 3.2 FSI.
Anuncia 245 km/h de velocidad punta y 6,1 segundos en el 0-100 km/h (5,6 con cambio S-Tronic y tracción Quattro). Y eso con un consumo combinado de 6,6 lts/100 km… Este nuevo 2.0 TFSI no anula al 1.8 TFSI de 160 CV, que permanece como motorización de acceso (226 km/h de punta, 7,2 segundos en el 0-100 km/h y 6,4 lts/100 km de consumo oficial combinado) siempre con cambio manual de 6 relaciones y tracción delantera.
En cuanto a equipamiento hay algunas mejoras en climatización, equipo hi-fi y ordenador de a bordo (con programador de eficiencia), así como más remates de aluminio en volante, puertas y consola, destacando en opción la amortiguación inteligente variable Magnetic Ride.
Punto y aparte son los Audi TTS y TT RS, igualmente renovados con el nuevo “look” frontal, y con sus motores turbo de gasolina de alto rendimiento, con un 2.0 TFSI de 272 CV en el TTS y un 5 cilindros 2.5T de nada menos que 340 CV en el TT RS. Son la imagen más radical y deportiva de esta gama TT, ambos con tracción Quattro y cambio manual de 6 marchas (en otoño el TT RS podrá montar un S-Tronic de 7), llantas de 18 y 19”, suspensión Magnetic Ride de serie y extraordinarias prestaciones (250 km/h de velocidad máxima autolimitada, que pueden ser 280 en el TT RS, 5,2 y 4,6 segundos respectivamente en el 0-100 km/h, y un consumo oficial combinado de 7,7 lts/100 km para el TTS y 9,2 para el TT RS. En suma, una oportuna puesta a punto para el deportivo más veterano de Audi, justo a tiempo para este verano.
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El reto de Ferrari
Domingo, junio 6th, 2010La carrera que hemos visto de Turquía, ha de servir para sacar varias conclusiones, entre ellas, que la Scuderia Ferrari necesita urgentemente mejorar si no quiere quedarse atrás definitivamente en este Mundial. Sorprende sobremanera que los italianos, siempre tan innovadores, no hayan podido inventar cosas nuevas en estos dos últimos años. Y tenemos ejemplos claros de que los demás sí hacen sus deberes. El año pasado, el equipo Brawn (actual Mercedes) supo interpretar con maestría las lagunas del reglamento, y se sacaron de la manga el doble difusor. Para cuando los demás reaccionaron y construyeron el suyo, ya era demasiado tarde y Brawn se llevaba de calle, de manera aplastante, insultante, el Mundial en sus dos categorías: pilotos y constructores. Sus coches eran tan buenos que poco importaba que sus dos pilotos nunca antes hubiesen ganado nada, pero el año pasado se pusieron tibios de victorias.
A la par, Red Bull diseñaba un espléndido monoplaza y en la segunda mitad de temporada ya le comía la oreja a Brawn, y sin doble difusor. Estaba claro que ya pensaban en este año 2010 para el asalto directo al título. Y para este año han sabido adaptar el buen coche que tenían con las nuevas especificaciones de ruedas delanteras más pequeñas, mayor tanque de combustible, etc, en definitiva, los de la bebida energética han inventado un sistema de suspensión que hace que sus coches vuelen en tramos virados, con un efecto suelo sorprendente y en tramos de recta no pierden la necesaria carga aerodinámica. Y qué decir de McLaren, también ellos han sabido inventar algo, el Conducto F, con una acertada interpretación del Reglamento, y ahora el resto de equipos están como locos intentando copiarlo, gastando tiempo y recursos en esto sin desarrollar otras partes del coche.
Respecto al cuarto en discordia, Renault, si bien no destacan por una mejora específica, sí es bueno el conjunto, y están progresando bastante bien con dos pilotos que responden, especialmente el polaco. Prueba de ello, ha sido en la carrera de Turquía donde el F10 de Alonso no podía con Petrov y el F10 de Massa no podía con Kubica. Curioso bis a bis entre las dos escuderías, con doble victoria de la francesa sobre la italiana. ¡Quien lo iba a decir!. Sin velocidad punta, sin capacidad de adelantar, un desastre de fin de semana para los Ferrari. En este orden de cosas, ¿qué ha inventado nuevo Ferrari en este tiempo?, ¿qué está pasando para que la Escudería con más historia y presupuesto no avance?. Ferrari tiene ante sí el reto de inventar algo grande y rápido. El punto de partida necesario es reconocer lo lejos que están ahora de Red Bull y McLaren, y así lo han manifestado tanto Alonso –“el peor fin de semana del año”, ha dicho- como el propio Domeniciali. Urge dar un paso importante, ha dicho el director italiano. Hasta el punto les ha tocado el orgullo, que el director italiano ha manifestado que lo pasado en Turquía es como una “bofetada en plena cara para espabilar”.
Ya han declarado que para la próxima carrera en Canadá presentarán una evolución específica para este circuito, y que para la siguiente carrera en Valencia, ya podrán tener un paquete completo de mejoras sustanciales en todo el monoplaza. Más les vale que sea todo cierto y que las mejoras sean relevantes, porque si no, que se despidan del Mundial. En Ferrari piensan que quizá Red Bull –que ya ha tenido mejoras este año- y McLaren –que también las ha tenido-, ya no tengan mucho más de donde sacar. Pero no deberían caer en el error de pensar esto, pues ambos equipos han demostrado su capacidad de esconder cartas y sacarlas de repente.
El problema de Ferrari es que la distancia entre ellos y los otros dos grandes es de 8 décimas, una distancia sideral en Fórmula Uno, y las mejoras previstas –si son tan buenas como dicen- les acercarían 4 décimas. En Ferrari dicen que más delante de Valencia podrán aportar nuevas cosas, que el Campeonato es muy largo, pero no olvidemos que la carrera de Valencia es la 10ª, o sea, más del 50% del Campeonato. Lo dicho, los avances e inventos de la Scuderia han de convertirse en el reto de Ferrari.
Un saludo y ¡hasta pronto amig@s!
Honda CR-Z Ecología y placer de conducir
Domingo, junio 6th, 2010Cocevido como un coupé 2+2 de medidas recortadas (4,08 m de largo, 1,74 de ancho y 1,39 de alto), el CR-Z no es un “revival” de los preciosos CR-X coupés de los 80 y 90, pero sí pretende recordar su imagen, con un diseño muy bonito, bajo y afilado, al que sólo la marcada línea en cuña y la forma de la zaga, con la luneta partida, prestan un aire actual y distinto al de los famosos CR-X. El CR-Z aprovecha la plataforma del Insight acortando su batalla de 2,55 a 2,43 m, y ampliando las vías hasta el metro y medio de ancho, con un peso total muy contenido de 1.148 kg en vacío. Además de no ser muy grande ni muy pesado, monta el motor 1.5i VTEC (1.497 cc) en lugar del 1.3 de 1.339 cc del Insight, lo que le permite pasar de 88 a 114 CV, con un par máximo de 14,8 a 4.800 rpm (12,3 a 4.500 en el Insight).
A estos 114 CV se suman otros 14 procedentes del motor eléctrico intercalado entre el motor de gasolina y el cambio, con casi 8 mkg de par disponibles desde cero. El mismo motor y la misma potencia eléctrica del Insight, al igual que la batería de tracción (de hidruro-níquel) de 101 voltios. Como los 8 mkg eléctricos adicionales son constantes de cero a 1.500 rpm, el CR-Z obtiene de hecho un par motriz muy alto desde bajas vueltas, lo que descarga mucho de trabajo al motor térmico y reduce radicalmente su consumo y emisiones, en especial en tráfico urbano con frecuentes paradas y arranques.
Así, este CR-Z con motor de litro y medio ha logrado homologar un consumo combinado de sólo 5 litros de gasolina cada 100 km (con un máximo urbano de 6,1 y un mínimo interurbano de 4,4), siendo sus emisiones de CO2 de sólo 117 grs/km, por lo que no paga impuesto de matriculación. Con 124 CV reales de potencia conjunta disponible y casi 18 mkg constantes a bajo y medio régimen, la respuesta motriz del Honda CR-Z, a través de un cambio manual de 6 velocidades, es similar a la del motor 1.8 del Civic. Como el motor eléctrico no es muy grande, tampoco es muy pesado, lo mismo que su batería, permite además un tamaño contenido de los órganos auxiliares del motor térmico (por ejemplo, un depósito de combustible no mayor de 40 litros ó una batería de servicio convencional de sólo 28 Ah).
El sistema de reparto conjunto de potencia es el IMA, y cuenta con tres modos de intervención motriz (Econ, normal y sport) según se busque la máxima eficiencia energética o las máxima prestaciones, y cuenta en el cuadro con un indicador Eco Assist para valorar la eficiencia motriz de la conducción (con el mismo sistema de “flores” que se multiplican o marchitan del Insight). Esta concepción de híbrido con “asistencia eléctrica subsidiaria” ofrece también otras ventajas, como un maletero normal (225 litros como mínimo, en 2+2, que pasan a 400 si abatimos los asientos traseros auxiliares), suspensiones confortables y frenos corrientes de cuatro discos (con el mismo tacto de un coche térmico), dirección rápida (2,5 vueltas de volante entre topes) y trenes rodantes normales (todos los CR-Z montan llantas de 16” con neumáticos de 195/55 R16). Todo está debidamente proporcionado, con las consiguientes ventajas de uso y mantenimiento. Y la ayuda eléctrica confiere a su respuesta motriz cierto carácter “turbo”, con unas prestaciones (200 km/h y 10 segundos en el 0-100 km/h) francamente brillantes para su nivel de consumo.
Con tres niveles de equipamiento (Sport, GT y GT Plus), el nuevo Honda CR-Z trae de serie desde el más básico 6 airbags, apoyacabezas delanteros activos, ESP, asistente de arranque en cuesta, climatizador, radio CD (6 altavoces) con conexión USB para iPod, botón de arranque… Luego, según sube el nivel encontramos tapicería en piel, volante multifunción, pedales de aleación, Bluetooth, control de crucero, techo solar, faros de xenon, equipo hi-fi especial (240 W), etc.
Comercializado en toda la red europea de Honda desde el 6 de junio, el CR-Z llega a nuestro mercado desde 21.900 euros de precio (Sport), subiendo a 23.400 en nivel GT y 25.200 en el GT Plus. La marca espera lograr unas ventas totales en el viejo continente de unas 20.000 unidades anuales, con una previsión para España en torno a las 1.200.
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Maybach 57 y 62 Un “lifting” de lujo
Sábado, junio 5th, 2010Las grandes estrellas también se ponen al día, aunque apenas varíen de imagen… Eso es lo que ha hecho Daimler con el Maybach, presentado en el Salón de Pekín con algunos cambios. Ahora, la parrilla delantera cromada es distinta entre las versiones normales y las S (las primeras, tanto del Maybach 57 como del 62 traen 20 finas lamas horizontales, frente a las 12 más gruesas y dobles de los 57S y 62S), siendo ambas más grandes que antes y situadas en una posición más alta. Además, todos los Maybach montan desde ahora luz diurna de cruce (por diodos) en la parte baja del parachoques, hay nuevos retrovisores exteriores y distinto diseño de la tapa del maletero, con un corte final más pronunciado a juego con el diseño del parachoques trasero (con perfiles cromados y grupos ópticos de color uniforme). Cambian también las llantas (de 19” y 21” respectivamente para los modelos 57 y 62, en color plata titanio, y de sólo 21” en los 57S y 62S (de 12 radios en color plata brillante).
Por dentro los 57 adoptan las mismas posibilidades de reglaje de asientos traseros que los 62, hay nuevos tapizados (que en opción pueden llevar incrustaciones de cristales Swarovski), placas de plata con la inscripción “Maybach manufaktur” en los respaldos, etc. El ambientador de la serie limitada Maybach Zeppelin es ahora opcional para todos, lleva nuevos monitores interiores de alta definición (más uno de 19” adicional a los dos de 9,6”), acceso Wifi a Internet mediante “router” (WLAN), nuevas combinaciones de remates y tapicerías, y menos consumos y emisiones en los 57S y 62S pese a su aumento de potencia (630 CV, 18 más que antes), disminuciones que se extienden también a los 57 y 62, esta vez sin cambios de potencia. Los precios se mantienen entre los 450 y 600 mil euros (454.000 para el Maybach 57, 530.000 para el 62, 520.000 para el 57S y 608.000 para el 62S.
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